새해 한국 경제가 1%대 저성장에 빠질 것이란 전망이 나왔다. 지난해 12·3 비상계엄 사태와 이에 따른 탄핵 정국이 올해 성장률을 떨구는 원인을 제공했다. 정부는 처음으로 경기 대응을 위한 추가경정예산(추경) 편성 가능성을 내비쳤다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 2일 확대경제관계장관회의를 열고 ‘2025년 경제정책방향’을 발표했다. 정부는 올해 경제성장률 전망치를 전년 대비 1.8%로 제시했다. 비상계엄 사태가 발생하기 전인 지난해 11월 한국은행이 제시한 1.9%보다 0.1% 포인트 낮은 수치다. 연말 시작된 탄핵 정국으로 내수 경기가 더욱 악화했고, 미국 도널드 트럼프 2기 행정부 출범으로 통상 환경 불확실성이 가중된 것이 올해 성장률 전망치를 하향 조정한 배경이 됐다. 연말 대통령 탄핵 사태 영향을 고려해 지난해 성장률 전망치도 2.2%에서 0.1% 포인트 내린 2.1%로 최종 조정했다. 올해 고용도 지난해보다 더 악화할 것으로 전망됐다. 취업자 수는 전년 대비 12만명 늘어날 것으로 전망됐다. 지난해 17만명에서 5만명 줄어든 수치다. 경상수지도 지난해 900억달러에서 올해 800억달러로 100억달러 감소할 것으로 예측됐다. 올해 경제정책방향에는 이례적으로 ‘대외신인도 관리’ 방안이 포함됐다. 비상계엄과 탄핵 사태에 따른 금융·외환시장 불안이 시급히 해결해야 할 현안으로 떠올랐기 때문이다. 우선 외국인 투자(FDI)를 촉진하는 투자유치 패키지를 지원한다. 상반기 현금지원 예산 2000억원을 최대한 집행하고 기존의 지원 한도와 국비 분담 비율도 각각 5~20% 포인트, 10~25% 포인트 상향하기로 했다. 환율 변동성을 줄이기 위해 국민연금 외환스와프 한도를 500억달러에서 600억달러로 확대하고 만기도 2025년 말까지 연장한다. 외환시장의 인프라와 접근성도 개선한다. 특히 세계국채지수(WGBI) 실제 편입을 앞두고 외국인의 시장 접근성을 높이도록 국채 투자 인프라 확충 ‘5대 프로젝트’를 추진한다.

2기 트럼프 행정부 출범으로 올해 통상 환경에 불확실성이 커질 것으로 전망되면서 정부가 360조원의 무역금융을 공급하는 등 선제적인 대응에 나선다. 기획재정부는 2일 발표한 ‘2025년 경제정책방향’에서 “글로벌 통상환경 불확실성에 적극 대응하겠다”며 국내 기업의 수출 뒷받침과 산업 경쟁력 강화를 추진하겠다고 밝혔다. 정부는 오는 20일 2기 트럼프 행정부가 출범하면 민관 합동으로 상호호혜적 협력관계를 구축한다는 방침이다. 대내적으로는 기획재정부와 외교부, 산업통상자원부, 국무조정실 장관급이 정례회의를 열고 산업·통상 등 발생 가능한 정책 시나리오와 영향을 분석해 대응한다. 대외적으로는 트럼프 행정부 내각과 협력 채널을 구축해 협력 확대 기반을 마련한다. 정부는 내년 수출 환경의 어려움이 예상됨에 따라 역대 최대인 360조원의 무역금융을 공급해 기업의 수출 다변화를 지원한다. 2024~2028년 총 85조원이 계획된 초대형수주 특별 프로그램 지원 규모를 10조원 확대해 수출품목과 지역을 다변화하는 경우 금융우대 혜택을 제공한다. 수출 중소기업에 대한 법인세 납부기한을 연장하고, 정기 세무조사에서 제외하는 등의 세정지원 패키지도 올해까지 1년 연장한다. 통상환경 변화에 따른 국내 기업의 피해도 최소화한다. ‘긴급 유동성 공급프로그램’을 상반기에 도입해 수출기업에 유동성을 공급한다. 업종에 따라 대출금리를 최대 1.2% 포인트 인하하고 대출한도도 최대 10% 확대한다. 글로벌 경쟁 심화에 대응해 반도체 등 한국의 주력 산업 주도권 확보에도 지원을 강화한다. 반도체특별법 제정으로 총 1조 8000억원 수준의 용인·평택 반도체 클러스터 송전선로 지중화 비용 중 기업분담분에 대해 국가에서 절반 이상을 분담한다. 최저 2%대 국고채 금리 수준으로 산업은행 저리 대출 4조 2500억원을 지원하는등 올해 14조원 이상 정책금융을 지원한다. 이차전지 분야는 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 보조금 혜택이 불확실해지는 상황에 대비해 정책금융 공급을 확대한다. 또 공급망 안정화 기금과 국제협력 등을 활용해 배터리 소재·광물의 내재화와 다변화 기반을 조성한다. 조선업은 MRO(유지·보수·정비) 수요 확대에 맞춰 1분기 중으로 인력교류 활성화와 기술 공유 등을 위해 한미 협력 패키지를 마련한다. 또 상반기 중으로 핵심부품 국산화를 통한 조선산업 소부장 강화방안을 마련한다. 정부는 현재 침체된 석유화학 산업 강화를 위해 올해부터 민관 합동 석화산업 협의체를 상설화한다. 석화 기업의 자발적인 사업재편을 유도하고 인센티브를 강화한다. 또 사업재편에 따른 지역경제 악영향을 최소화하기 위해 산업위기 선제대응지역 지정요건을 완화한다. 이밖에 인공지능(AI)과 바이오, 양자산업 등 ‘3대 게임체인저’로 불리는 신산업 육성을 위한 지원도 강화한다. 최상목 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 경제관계장관회의를 주재하고 “대내외 불확실성이 큰 점을 감안해 미국 신정부 정책 전개양상, 민생경제 상황 등 경제여건 전반을 1분기 중 재점검하고 필요시 추가 경기보강방안을 강구하겠다”라고 밝혔다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

지난해 공격형 미드필더 제시 린가드가 주앙에서 고군분투했던 프로축구 FC서울이 측면 공격의 답답함을 풀어줄 국가대표 출신 문선민(33)을 영입했다. 서울은 1일 문선민을 영입했다고 밝혔다. 2019년 전북 현대에 합류했던 문선민은 지난 시즌을 마치고 계약이 종료된 뒤 서울의 부름을 받았다. 그는 K리그 정상급 공격수로 활약하며 통산 227경기 50골 31도움, 국가대표 A매치 17경기 2골을 기록한 바 있다. 지난 10월 홍명보호에 대체 선수로 발탁된 문선민은 2026 북중미월드컵 아시아 지역 3차 예선 B조 예선 4차전 이라크와의 홈 경기에서 교체 투입돼 분위기를 바꿔놓기도 했다. 지난해 김기동 감독 체제로 첫 시즌을 맞은 서울은 측면 공격에서 아쉬움을 남겼다. 기대를 모은 조영욱이 4골에 그쳤다. 2024 K리그1 38라운드 최우수선수(MVP)로 선정됐지만 김 감독은 시즌 내내 “항상 기대가 큰데 조금 부족하다. 지금도 사실 마음에 완전히 들지는 않는다”며 분발을 촉구했다. 베테랑 임상협도 3골에 그쳤다. 결국 서울은 미드필더 한승규에게 측면을 맡겼는데 불법 인터넷 도박 혐의가 드러난 뒤 계약 해지했다. 이에 기존 린가드, 조영욱에 지난해 여름 영입한 루카스 실바, 문선민으로 2선 공격진의 무게감을 더했다. 서울은 문선민에 대해 “빠른 드리블로 상대 수비를 무너뜨릴 수 있는 크랙 공격수”라고 설명했다. 문선민은 “일대일 돌파, 공간 침투, 침착한 마무리 등 제 장점을 활용해 공격포인트를 많이 기록하겠다. 서울이 우승할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 전했다. 계약을 마친 문선민은 3일에 소집돼 김 감독을 비롯한 동료들과 인사할 예정이다. 서울의 1차 동계 전지훈련은 5일부터 24일까지 베트남 하노이에서 진행된다.

무안공항 참사의 실체가 밝혀질수록 충격은 커진다. 활주로 끝단의 로컬라이저(착륙유도 안전시설)가 흙으로 덮인 콘크리트 구조물이란 사실이 확인됐다. 항공기 충돌 시 쉽게 부서지게 한 국제기준과는 거리가 멀었다. “여수·포항공항도 마찬가지”라는 국토교통부의 해명은 어이없이 들린다. 전국 공항의 안전관리 점검이 한시가 급하다. 로컬라이저 지점까지 종단안전구역을 연장해야 했는지도 쟁점이다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 국제기준의 최소 의무 기준인 90m는 충족하지만 권고 기준인 240m에는 미치지 못한다. 활주로 끝에서 로컬라이저까지는 착륙대 60m를 포함해 약 250m 거리를 두었다. 국토부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준을 적용받지 않는다면서 시설에 문제가 없다는 입장이다. 그러나 설계 지침상 로컬라이저까지 종단안전구역을 설정해야 했다는 지적이 이어진다. 구조물 안전뿐만 아니라 운영 관리도 문제다. 무안공항은 조류 충돌 발생률이 전국 1위임에도 퇴치 인력은 김포공항의 6분의1 수준인 4명에 불과했다. 전국 14개 공항 중 최소 6곳에 콘크리트 방식 로컬라이저가 설치됐고 양양과 청주는 10년 넘은 노후 조류 퇴치 장비를 사용한다. 항공사의 안전 불감증도 심각했다. 사고 항공기는 48시간 동안 13차례나 운항했다. 제주항공의 3분기 월평균 운항시간은 418시간으로 국내 항공사 중 가장 길었다. 평균 기령도 14.4년으로 가장 높았다. 만시지탄이지만 이제라도 항공안전 관리 체계의 전면적인 재점검이 절실하다. 안전 시설물 기준을 국제 기준에 맞게 개편하고 관련 인력과 장비도 보강해야 한다. 항공사들의 무리한 운항과 부실 정비를 막기 위한 감독 또한 강화돼야 한다.

지난달 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 말했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 국토교통부는 무안공항 방위각 시설(로컬라이저)을 받치는 둔덕이 처음부터 콘크리트 지지대가 들어가도록 설계됐고, 이후 개량 사업에서 보강했다고 밝혔다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “현재 개량사업 업체도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.

무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

르노코리아는 부산공장을 미래 전기차 생산기지로 전환하기 위해 조립공정 내 전기차 전용 설비를 추가하는 등 시설 업데이트를 진행한다고 31일 밝혔다. ‘뉴 르노 그랑 콜레오스’의 인기로 올해 국내 실적 반등에 성공한 르노코리아가 내년에는 전기차로 흥행몰이를 이어간다는 계획이다. 르노코리아는 2025년 하반기에 부산공장을 전기차 생산기지로 전환하는 것을 목표로 하고 있다. 가장 먼저 생산할 전기차는 스웨덴 전기차 브랜드 ‘폴스타4’의 북미 수출용 모델로, 새해 하반기부터 생산을 개시할 계획이다. 부산공장은 하나의 조립라인에서 최대 네 가지 플랫폼 기반의 여덟 개 차종을 혼류 방식으로 생산할 수 있지만, 전기차는 동급의 내연기관차 대비 25%가량 더 무겁다. 부산공장의 기존 생산 설비에 폴스타4를 비롯한 전기차를 추가하기 위해서는 하중 보강 등 사전작업이 필요하다. 르노코리아는 내년 초까지 부산공장의 전기차 생산 설비 업데이트를 완료할 방침이다. 자동차 생산의 핵심 공정이 이루어지는 조립공장의 경우 앞서 진행된 차체·도장공장 신규 설비 투자에 이어 1월 한 달 동안 차량 이동 장치 등의 설비 교체와 배터리 장착 등 전기차 전용 작업을 위한 서브 라인 추가 작업이 진행된다. 회사는 부산공장 조립공장의 신규 설비 설치 기간 동안 가동을 일시 중단하고, 이후 시험 가동을 거쳐 2월 초 생산을 재개할 예정이다. 부산 강서구 신호산업단지에 있는 르노코리아 부산공장은 르노 브랜드의 유럽 외 글로벌 시장 공략을 위한 5곳의 해외 생산기지 중 1곳이다.

경기 이천시는 지역거점공공병원 기능보강사업 공모에서 이천병원 소아재활센터 건립 사업이 최종 선정됐다고 31일 밝혔다. 이번 사업은 전문적인 재활치료를 받기 위해 먼 지역으로 이동해야 했던 장애아동과 가족들에게 큰 희망이 될 전망이다. 이천병원 소아재활센터는 경기도의료원 산하 6개 병원 중 유일한 소아 전문 재활기관이 될 것이며, 2025년 상반기 설계와 착공을 시작해 2026년 12월 개원을 목표로 한다. 건축면적은 470㎡로 치료실 6개, 진료실 3개, 환자 대기실, 사무실 등이 들어설 예정이다. 사업비는 국·도비 24억 4400만원이 투입된다. 이번 사업은 김경희 시장이 이천병원 간담회에서 제안받아 추진됐다. 이천시는 이 사업의 추진을 위해 2023년부터 경기도의회 정책협의 건의 사항을 제출하고 이천병원 내 전담 조직(TF)을 구성하였으며 이천시의회 간담회 개최, 보건복지부에 업무추진 의지 전달, 다른 지역 벤치마킹, (사)한국장애인부모회 이천시지부와의 협업 등으로 다각적인 노력을 기울여 왔다. 소아재활센터가 완공되면 장애아동들이 지역 내에서 전문적이고 체계적인 재활치료를 받을 수 있게 되어, 소아·청소년의 건강권을 확보하고 의료안전망 강화에 크게 이바지할 것으로 기대된다. 김경희 시장은 “소아재활센터 건립은 장애아동과 보호자들에게 더 나은 의료 환경을 제공하기 위한 첫걸음”이라며 “앞으로도 시민 모두가 건강하고 행복한 도시를 만들기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.

국토교통부가 무안 제주항공 참사 피해 규모를 키운 원인으로 지목된 ‘방위각 시설’(로컬라이저)이 처음부터 콘크리트 둔덕 형태로 설계됐다고 밝혔다. 국토부는 31일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “(로컬라이저는) 최초 설계 때도 둔덕 형태 콘크리트 지지대가 들어가 있는 형태”라며 “그 뒤 개량사업 진행하며 분리된 말뚝 형태에 두께 30㎝ 콘크리트 상반을 (추가로) 설치해 보강했다”고 말했다. 콘크리트 재료를 사용한 이유에 대해선 “지지대 설치할 때 비바람에 흔들리면 안 되니 고정하기 위해서였다”며 “(종단) 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대를 받친 것”이라고 했다. 국토부는 또 “2개 엔진이 모두 엔진 고장이 나면 유압 계통에 이상 생길 수 있어 랜딩기어 작동에 문제가 생길 수 있다”며 “(다만) 모든 게 다 고장 났을 때 수동으로 할 수 있는 레버가 있다”고 밝혔다. 앞서 국토부는 사고 당일 브리핑에서는 “엔진 고장과 랜딩기어 고장은 일반적으로 상호 연동되는 경우가 없다”고 설명했다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해, 여객기가 충돌한 방위각 시설(로컬라이저)이 처음부터 콘크리트 둔덕 형태로 설계됐으며 이후 두께 30㎝의 콘크리트 상반이 추가 설치됐다고 국토교통부가 밝혔다. 또 엔진이 모두 고장날 경우 유압 계통을 통해 랜딩기어에 영향을 미칠 수 있다고 처음으로 밝혔다. 국토부는 31일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “(로컬라이저는) 최초 설계 때도 둔덕 형태 콘크리트 지지대가 들어가 있는 형태”라며 “그 뒤 개량사업을 진행하며 분리된 말뚝 형태에 두께 30㎝ 콘크리트 상반을 (추가로) 설치해 보강했다”고 설명했다. 콘크리트를 사용한 것에 대해서는 “지지대를 설치할 때 비바람에 흔들리지 않도록 고정하기 위해서”였다며 “(종단) 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대를 받친 것”이라고 덧붙였다. 국토부는 또 “2개 엔진이 모두 고장나면 유압 계통에 이상이 생겨 랜딩기어 작동에 문제를 일으킬 수 있다”면서도 “모든 게 다 고장났을 때 수동으로 할 수 있는 레버가 있다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사의 피해를 키운 요인으로 지목된 콘크리트 구조물 위에 세워진 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설)가 흙으로 덮여 있는 것도 향후 조사에서 규명해야 할 부분이다. 콘크리트 구조물을 다시 흙으로 덮어 굳이 ‘둔덕’ 형태로 만들면서 구조물의 위험성을 인지하기 어려웠던 데다 위험성도 더 커졌다는 지적이 나와서다. 국토교통부도 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 경위에 대해 명확히 파악하지 못하고 있다. 31일 서울신문 취재를 종합하면, 무안국제공항은 지난해 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존에 콘크리트 위에 콘크리트판을 추가하고, 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 지난해 공사 이전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 지난 30일 브리핑에서 “해외에도 유사 사례가 있다”며 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킹 파울로 공항을 예시로 들었다. 하지만 해당 공항들도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저의 높이를 맞췄지만, 이를 따로 흙으로 덮어 둔덕 형태로 만들지는 않았다. 국토부 관계자는 서울신문과의 통화에서 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확히 설명하지 못했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “콘크리트만으로도 큰 위협인데, 기둥을 흙으로 덮으면서 마치 방공호와 같은 거대한 구조물이 됐다”며 “완충을 목적으로 흙을 덮은 거라면 최소한의 충격 흡수 장치가 있었어야 했다”고 지적했다. 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 이유를 포함해 시설물 설치가 제대로 이뤄졌는지 등에 대해선 전남경찰청 수사본부가 조만간 수사에 나설 것으로 보인다. 경찰은 현재 무안 제주항공 참사에 대한 수사 쟁점을 검토하고 있다.

보물 2132호로 지정된 대구 동화사 극락전이 보수 공사에 들어간다. 문화유산청으로부터 문화재 안전등급 E등급을 받으면서다. 앞서 대구 동구는 극락전 구조물에 금이 가고 불상이 기울어져 있다는 용역 결과가 나오자 보수를 추진해왔다. 31일 대구 동구 등에 따르면 문화재 보수·정비는 A~F 등급으로 나뉘는 안전등급 중 E등급 이하 진단을 받아야 가능하다. 이에 동구는 2025년 보수 설계를 마치고 이르면 2026년부터 본격적인 공사에 들어간다. 극락전은 일부 기단에 균열이 나타나고 기둥을 지탱하는 퇴량이 처지는 등 노후화가 심해 신속한 보수가 필요하다는 게 동구 측의 설명이다. 문화재 보수 공사의 경우 역설계 과정을 거쳐야 해서 상당 시간이 소요된다. 완성된 문화재를 역순으로 해제하면서 내부를 모두 확인하고 부재를 사용할지, 보강해야 할지 확인하는 작업이기 때문이다. 설계도서도 국가유산청 국가유산위원들의 심사를 받는다. 보수 공사에는 30억원 이상의 예산이 투입될 것으로 보인다. 사업비는 국비 70%가 지원되고 나머지 30%는 시비로 충당한다. 동구는 지난 8월부터 ‘동화사 극락전 정밀안전진단 용역’을 추진해왔다. 이 과정에서 극락전 안에 있는 대세지보살 불상이 앞으로 기울어져 있다는 점을 확인해 동구에서 안전조치를 하기도 했다. 동구청 관계자는 “우선 해체 작업을 위한 실시 설계부터 이뤄질 예정이며, 국가유산청이 이를 승인하면 공사에 들어간다”며 “구체적인 일정은 설계 완료 시점에 따라 달라지지만, 최대한 빠른 시일 내로 공사를 시작하도록 노력하겠다”고 말했다. 한편, 동화사 극락전은 신라시대 처음 지어진 것으로 추정되며 조선시대인 1600년(선조 33년) 중건을 시작했고, 그 중 ‘금당’을 가장 먼저 건립했는데 지금의 극락전으로 판단된다. 이후 1986년 대구시 유형문화유산으로 지정된 이후 2021년 보물 2132호로 승격 지정됐다.

몸싸움이 거칠고, 체력 소모가 많은 미국프로농구(NBA)에서 만 40세까지 선수 생활을 계속한다는 것은 자기 관리가 그만큼 철저하다는 것이다. ‘NBA 전설’ 르브론 제임스(로스앤젤레스 레이커스)가 30일로 만 40세가 됐다. ‘에이징 커브’를 한참 지난 제임스는 ‘언제 은퇴할 것이냐’는 물음에 “내가 원한다면 높은 수준의 경기를 5년이나 7년 더 할 수 있다”면서도 “그럴 생각이 없다”고 말한 것으로 AP통신이 31일 전했다. 제임스는 재산이 10억 달러(1조 4700억원)가 넘지만 구체적인 은퇴 시기는 언급하지 않았다. 그는 “18세 때 NBA에 들어왔는데 40세가 되어 22년 커리어의 베테랑이 됐다”며 “30대를 10년 보냈는데 깨어보니 ‘맙소사 40세야’ 하는 생각이 든다고”도 했다. 제임스는 지난 10월 아들 브로니(18)와 함께 NBA 사상 첫 부자가 출전하기도 했다. 제임스에겐 또 다른 의미의 시간 흐름일 터다. 제임스는 빈스 카터(47·은퇴)와 동률로 NBA 최장인 22시즌째 코트에 나서고 있다. 제임스는 1일 오전 11시(한국시간) 클리블랜드 캐벌리어스와의 경기에 만 40세로 출전한다. 유일한 NBA 40대 현역이다. 그는 NBA에서 40대에 출전한 선수로는 32번째가 된다. 제임스는 또 NBA 사상 첫 10대~40대까지 출전하는 선수가 된다. 이런 출전 기록은 야구와 하키에서는 있었지만 NBA에선 처음이고, 미국프로풋볼(NFL)에선 없다. 이와 관련, 애덤 실버 NBA 커미셔너는 “나는 위대한 선수들을 많이 봤지만 제임스는 가장 열심히 하는 선수”라며 “그는 하루도 쉬지 않고, 오후에도 쉬지 않는다. 항상 운동하며 뭔가에 집중하거나 어떤 장치를 달고 있다”고 말했다. 제임스는 연간 150만 달러 이상을 몸에 투자하고, 항상 최고의 컨디션을 유지하기 위해 개인 트레이너를 통해 점검한다. NBA 개인 통산 4만 3000점을 넘겨 최다 득점자인 제임스의 이번 시즌 28경기에서 평균 35분 출전 23.5점, 7.9리바운드, 9.0리바운드로 올스타급으로 활약하고 있다. 이런 추세가 이번 시즌 계속된다면 만 40세 이후 기록도 역대급이 될 전망이다. 만 40세 이후 마이클 조던(61)은 30경기 평균 22.4점, 칼 말론(61) 42경기 13.2점, 카림 압둘자바(77)는 156경기 12.4점, 존 스탁턴(62)은 94경기 11.6점을 기록했다. 10대와 20대에 제임스보다 많은 득점을 한 선수는 없다. 30대 시절 득점에서 제임스를 능가한 선수는 말론과 압둘자바뿐이다. 40대에 제임스가 우승 반지를 낄 수 있을까. 레이커스는 30일 브루클린 네츠와의 트레이드를 통해 디안젤로 러셀과 맥스월 루이스, 신임 지명권 3장을 내주고 도리언 핀니 스미스와 세이크 밀턴을 받았다. 레이커스 전력이 크게 보강됐다. 하지만 제임스는 “누구와도 경쟁할 수 있을 정도로 좋은 팀이 됐지만 당장 우승할 정도는 아니라고 생각한다”며 “우리는 개선할 여지가 많고, 새로 온 선수들이 팀에 얼마나 잘 융합될지 두고 볼 일”이라고 말했다. 제임스의 은퇴 그늘이 짙어질수록 40대에 작성할 기록에 대한 관심도 폭발하고 있다.

미국 프로야구 메이저리그(MLB) 진출을 선언한 김혜성의 운명이 결정될 순간이 점점 다가오고 있다. 다음 달 4일 오전 7시(한국시간)까지 MLB에서 뛸 팀을 찾지 못하면 원소속팀인 키움 히어로즈로 복귀해야 한다. 김혜성은 지난 5일 MLB 포스팅(비공개 경쟁입찰) 이후 아직 계약하지 못하고 있다. 한 달가량 지났지만 김혜성을 원하는 구단이 표면으로 나타난 적은 없다. 김혜성의 미국 진출을 기정사실로 생각했던 키움 구단도 셈법이 복잡해졌다. 경우에 따라 김혜성의 복귀 가능성이 있다고 보고 어떻게 활용할지 등을 따져보는 것으로 알려졌다. 시애틀 매리너스와 샌디에이고 파드리스, 로스앤젤레스 에인절스 등이 김혜성에 관심이 있는 것으로 전해졌다. 11월 말 미국으로 출국했던 김혜성은 소득 없이 지난 23일 귀국했다. 현지에서는 여러 구단과 김혜성이 협상하고 있다는 말도 나오고 있지만 포스팅 마감일이 다가오면서 미국행 불발 가능성도 조심스럽게 흘러나온다. 4일까지 협상을 마무리 짓지 못하면 포스팅은 자동 종료되고 김혜성은 내년 11월 1일까지는 다시 포스팅할 수 없다. 김혜성이 복귀한다면 키움 구단은 다음 시즌 구상을 새로 해야 한다. 실제 키움은 김혜성의 부재를 전제로 선수단 구성을 마무리했다. 내야 보강을 위해 올해 신인 드래프트에서 6명의 내야수를 선발하고 강진성과 오선진 등 베테랑을 영입했다. 하지만 김혜성이 돌아오면 시행착오가 불가피하다. 이 때문에 김혜성을 트레이드 시장에 내놓아 금전적인 부분을 보충할 가능성도 제기된다. 다만 일부에서는 내야 공백이 있는 시애틀이 계약 마감을 앞두고 김혜성 영입에 베팅할 가능성이 여전하다는 분석도 내놓고 있다. 한편 자유계약선수(FA) 신분을 얻은 김하성의 행선지로는 탬파베이 레이스와 밀워키 브루어스가 거론된다고 MLB닷컴이 30일 보도했다. MLB닷컴은 김하성의 탬파베이행에 대해 “어깨가 잘 회복된다면 1년 계약 정도가 가능할 것”이라고 내다봤다.

현대자동차·기아가 탄소 배출량 관리 체계를 보강해 글로벌 환경 규제 대응에 나선다고 30일 밝혔다. 완성차 제조에서 운행, 폐기에 이르기까지 생애주기 전 과정에서 발생하는 탄소 배출 정보를 통합 관리해 체계적으로 탄소를 줄여나가겠다는 것이다. 현대차·기아는 이를 위해 ‘글로벌 통합 탄소 배출 정보 시스템’(IGIS)을 구축했다. IGIS는 원 소재 채취부터 제조, 수송, 운행, 폐기까지 완성차의 생애주기 전 과정에서 발생하는 탄소 배출 정보를 통합 관리하는 시스템이다. 현대차·기아는 그동안 글로벌 에너지 모니터링 시스템(GEMS), 협력사 탄소 배출 이력 관리 시스템(SCEMS) 등을 구축해 국내외 사업장과 협력사의 탄소 배출량을 관리해 왔다. IGIS는 기존 시스템을 하나로 통합한 것에 더해 차량과 기업 단위의 탄소 배출량을 체계적으로 산출·관리할 수 있는 ‘완성차 전 과정 평가’ 기능이 더해졌다. 현재 대부분의 완성차 업체는 부품 제조 과정과 사업장에서 발생하는 탄소 배출량을 관리하고 있으나 제품 단위 탄소 배출량을 산출하려면 별도 시스템을 마련해야 했다. 앞으로는 과정별 정량적 데이터 수집을 통해 더욱 체계적인 탄소 배출량 관리가 가능해진다.

지난달 산업생산이 3개월 연속 줄어들었고, 건설업은 7개월째 내리막을 걸으면서 역대 가장 긴 마이너스 행진을 이어 갔다. 이런 상황에서 고용시장에도 찬바람이 불어 경기 침체의 골은 더 깊어지고 있다. 통계청이 30일 발표한 ‘11월 산업활동 동향’을 보면 지난달 전산업생산지수(계절조정·농림어업 제외)는 112.6으로 전월보다 0.4% 줄었다. 자동차 파업 등으로 제조업 생산이 감소한 영향이다. 지난 5~7월 3개월 연속 감소했다가 8월 반짝 증가했지만 다시 3개월 연속 줄었다. 광공업 생산은 반도체(3.9%) 등에서 늘었지만 자동차(-5.4%), 전자부품(-4.7%) 등이 감소하면서 0.7% 줄었다. 다만 반도체 생산 지수는 175.2로 역대 최고 수준을 찍었다. 통계청은 “부품사 파업이 11월에도 이어져 완성차 부품 생산이 줄어든 영향”이라고 밝혔다. 건설기성(건설업·불변)은 건축 공사 실적이 감소하면서 0.2% 줄었다. 지난 5월부터 7개월째 마이너스다. 통계 작성을 시작한 1997년 8월 이후 역대 최장기간 감소다. 설비투자는 기계류가 2.0% 감소하며 1.6% 줄었다. 10월에 이어 2개월 연속 내림세다. 소매판매는 0.4% 증가했다. 음식료품 등 비내구재(-0.7%), 승용차 등 내구재(-0.1%) 등이 줄었지만 의복 등 준내구재(4.1%) 소비가 늘었다. 3개월 만에 반등했지만 1년 전과 비교하면 1.9% 줄어 감소세는 여전했다. 연말 대형 할인행사에 따른 일시적 반등일 가능성도 있다. 현재 경기 상황을 보여 주는 동행종합지수 순환변동치는 건설기성액 하락 등의 영향으로 전달보다 0.5포인트 내려 9개월째 오르지 못했다. 김귀범 기획재정부 경제분석과장은 “기금운용계획 변경과 공공기관 추가 투자, 정책금융 등 가용재원을 총동원해 내수 등 경기 보강에 나서겠다”고 말했다. 기업들도 허리띠를 졸라매고 있다. 고용노동부에 따르면 올해 4분기부터 내년 1분기까지 종사자 1인 이상 사업체의 채용계획 인원은 52만 7000명으로 1년 전(56만명) 5.9% 줄었다. 회사가 외부 수요에 부응하기 위해 필요한 인원인 ‘부족 인원’이 4.2%(2만 3000명) 감소한 영향이다. 김재훈 고용부 노동시장조사과장은 “경기가 악화하면 일감이 줄어 부족 인원도 감소하는 경향이 있다”고 짚었다.

성탄절 당일 경남에서 만난 적도 없는 또래 여학생을 흉기로 살해한 혐의를 받는 A(16)군이 경찰조사에서 피해자가 자신 외에 다른 이성과 새로운 관계를 맺는 게 너무 싫어 살해했다고 진술한 것으로 알려졌다. 30일 경남경찰청 강력계는 이러한 내용을 포함한 이 사건 중간 수사 결과를 공개했다. 아울러 경찰은 살해 혐의로 A군을 구속했다고 밝혔다. 경찰 관계자는 이날 오전 기자들과 만나 “A군은 피해자에게 남자 친구가 생긴 것 같았고 자신 외에 다른 이성과 새로운 관계를 맺는 게 너무 싫어 살해했다고 진술했다”며 “진술의 신빙성 등에 대해선 확인 중”이라고 전했다. A군은 지난 25일 오후 8시 30분쯤 사천시 사천읍의 한 아파트 도로에서 B(16)양에게 여러 차례 흉기를 휘둘러 살해한 혐의를 받고 있다. B양은 오후 8시 56분쯤 신고를 받고 출동한 경찰에 의해 병원으로 옮겨져 치료받았으나 오후 10시 20분쯤 끝내 목숨을 잃었다. 범행 직후 A군도 자해해 경상을 입었지만, 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. A군은 지난 2021년 소셜미디어(SNS) 오픈채팅방에서 B양을 알게 된 이후 4년여간 연락을 이어오다 올해 들어 연락이 줄어든 B양 태도에 불만을 품고 이러한 범행을 계획했던 것으로 조사됐다. A군과 B양은 서로 교제하는 사이는 아니었으나, A군은 B양에게 호감을 갖고 있었던 것으로 경찰은 파악하고 있다. A군은 B양에게 연락하다 올 4월 남자 친구가 생겼다고 의심해 살해하기로 마음먹은 것으로 조사됐다. 이후 그는 흉기와 휘발유를 인터넷으로 주문하는 등 수개월 동안 범행을 계획했던 것으로 알려졌다. A군은 특히 범행 10여일 전 B양에게 성탄절에 만나자고 제안하고 주소를 물어 B양 거주지를 확인했던 것으로 조사됐다. A군은 범행 당일 흉기와 휘발유 등 준비한 범행 도구를 챙겨 자신이 거주하는 강원도 원주에서 버스를 타고 사천까지 온 것으로 알려졌다. 휘발유는 A군이 범행 후 분신을 시도하기 위해 챙겼던 것으로 조사됐다. A군은 범행 당일 B양의 거주지 아파트 주변에서 기다리다 ‘줄 게 있다’며 B양을 집 밖으로 나오게 한 후 범행을 저질렀다. A군은 범행 후 흉기로 자해를 시도해 경상을 입었다. 경찰은 A군 생명에 지장이 없다고 보고 병원 치료 뒤 긴급체포했다. 경찰은 A군을 상대로 심리 분석 등 보강 수사 후 검찰에 송치할 예정이다.

제20회 아시아선수권 출전으로 개막이 미뤄졌던 핸드볼 H리그 여자부 개막전이 1일부터 청주에서 서울시청과 SK슈가글라이더즈 경기를 시작으로 열전에 돌입한다. 8개팀이 3라운드에 걸쳐 기량을 펼치는 이번 여자부는 4위까지 포스트시즌에 진출하기 때문에 4강 진출에 대부분 팀이 초점을 맞추고 있다. 지난 시즌 우승팀인 SK와 준우승팀인 경남개발공사의 선두권 각축이 예상되는 상황에서 중위권에서는 전통의 강호인 삼척시청과 부산시설공단, 서울시청이 4강 티켓을 놓고 치열한 경쟁을 펼칠 것으로 예상된다. 특히 각팀의 주전급 선수가 유니폼을 바꿔입은 경우가 있어 새로운 변수가 될 전망이다. 부산시설공단은 신창호 감독이 지휘봉을 잡으면서 국가대표 출신인 권한나와 원선필을 영입했다. 2020~2021시즌까지 부산시설공단에서 뛴 권한나는 SK와 서울시청을 거쳐 올해 부산시설공단으로 복귀했다. 이밖에도 피벗인 원선필도 영입하는 데 성공해 2020~2021시즌 이후 4년 만에 패권 탈환에 도전할 기반을 마련했다. 지난 시즌 우승팀인 SK는 파리 올림픽 국가대표 레프트백 한미슬을 영입했고 골키퍼 이민지를 광주도시공사로 보내는 대신 박조은을 받는 트레이드를 단행하며 2연패를 향한 준비를 마쳤다. 김경진 SK슈가글라이더즈 감독은 “전국대회 우승을 차지한 경남개발공사와 박새영 골키퍼가 있는 삼척시청, 좋은 선수를 영입한 부신시설공단이 경계대상”이라고 말했다. 지난 시즌 챔피언결정전에서 SK를 상대했던 삼척시청은 김온아, 김선화 등이 은퇴한 반면 허유진과 강주빈 등을 영입해 전력을 보강했다. 전문가들도 대체로 ‘디펜딩 챔피언’ SK와 올해 전국체전에서 우승한 경남개발공사, 전통의 강호들인 삼척시청과 부산시설공단 등이 상위권을 형성할 것으로 예상했다. 반면 인천광역시청과 광주도시공사는 베테랑의 이탈로 힘겨운 시즌이 될 것으로 보인다. 지난 시즌 21연패를 당한 대구광역시청은 부상 선수의 복귀와 신인들의 활약 여부가 순위상승의 변수로 작용할 전망이다. 이상은 맥스포츠 해설위원은 30일 “서울시청은 조아람의 은퇴와 조수연 부상으로 시즌 초반 수비에서 어려움이 예상되지만 우빛나와 조은빈의 활약 여부에 따라 상위권 도약을 노려볼 만 하다”고 분석했다.