12일 국내 내륙 사상 가장 강력한 지진이 일어나 한반도도 더이상 지진 안전지대가 더는 아니라는 사실이 드러났지만, 수도 서울은 여전히 지진에 취약한 것으로 조사됐다. 13일 서울시에 따르면 올해 5월 말 현재 시내 내진 설계 대상 민간건축물 29만 4000여 곳 가운데 내진이 확보된 곳은 7만 8000여 곳, 26.6%에 불과했다. 서울 민간 건축물 가운데 4분의 3은 지진에 사실상 무방비라는 의미로, 지진이 일어났을 때 자칫 큰 규모의 인명피해가 날 수 있다는 우려가 나온다. 시는 건물 소유주가 내진 보강공사를 해야 한다는 인식이 부족한 데다, 이에 따르는 비용을 부담스러워 하기 때문이라고 분석했다. 또 큰 돈을 들여 공사하더라도, 들어가는 비용에 비해 세금 감면 같은 인센티브가 부족하다는 지적도 제기됐다. 현행 내진 관련 규정은 3층 이상, 연면적 500㎡ 이상 건축물은 내진 설계를 갖추도록 하고 있다. 관련 규정이 처음 만들어진 것은 1988년으로 당시는 6층 이상, 연면적 10만㎡ 이상 건축물에 대해 지진을 견디도록 했다. 그러나 1988년 이전에 지어진 오래된 건축물에 관해서는 규정조차 없어 시급히 손을 봐야 한다는 목소리가 나온다. 서울 시내 공공시설물은 그나마 사정이 좀 나은 편이지만 이 또한 확충이 시급한 상황이다. 시가 관리하는 공공시설물 8종류 가운데 수도시설·공동구·시립병원·수문 등 4개 종류 시설은 100% 지진에 견디게 돼 있다. 그러나 공공건축물은 1334곳 가운데 637곳, 47.8%만 내진 설계가 돼 있어 지진에 취약한 것으로 조사됐다. 하수처리시설은 내진 비율이 21.5%에 그쳤다. 서울 시내 교량이나 터널 등 도로시설은 560곳 가운데 81.6%에 해당하는 457곳에 내진 설계가 확보돼 있다. 한강을 가로지르는 청담대교·성수대교·한남대교·양화대교와 이수 고가도로·선암고가도로 등은 처음 설계될 때부터 내진이 반영됐다. 영동대교·동호대교·한강대교와 영등포역 고가도로·서소문 고가도로 등은 설계 당시 내진이 고려되지 않았지만, 내진 강도가 ‘1등급’으로 성능 평가를 통과했다. 천호대교(2005년)·올림픽대교(2008년)·우면고가도로(2014년) 등은 내진 보강을 마친 상황이다. 도시철도는 교량 45%, 터널 77.7%, 건축물 76.1%에 내진이 확보돼 있다. 하지만 내진 관련 기준이 없던 1970∼80년대에 건설된 지하철 1∼4호선은 상대적으로 취약했다. 시에 따르면 1∼4호선 교량 전체에 해당하는 20.2㎞와 터널 일부 구간 33.3㎞ 등 총 53.2㎞ 구간에 내진 설계가 반영돼 있지 않다. 1∼4호선은 매일 수송 인원이 729만명, 매년 15억명에 이르지만, 시설이 낡아 지진이 일어나면 큰 인명 피해가 일어날 수 있다는 지적이 나온다. 반면 1∼4호선보다 뒤에 지어진 5∼8호선은 내진 설계가 100% 돼 있다. 시는 이 구간 53.2㎞에 대해 총 3220억원을 들여 규모 5.7∼6.3의 지진에 버틸 수 있는 내진보강 공사를 진행하고 있다. 지난해부터는 사업비의 40%에 대해 국고 지원을 받고 있다. 시는 내년 말까지 1∼4호선 교량, 터널, 건축물 등 50곳에 대해 내진보강 공사를 마쳐 내진 비율을 83.1%로 끌어 올리고, 2020년까지 100% 내진 보강을 끝낼 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울메트로가 관리하는 지하철 2호선 성수역 인근 다리에서 20대 작업자가 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 지난 3일 오후 1시 12분쯤 지하철 2호선 성수역과 용답역 사이에 있는 장안철교에서 작업 중이던 박모(29)씨가 철교 아래 중랑천으로 떨어져 숨졌다. 박씨 추락 직후 동료들의 신고를 받은 소방 구조대가 수색에 나서 오후 2시 30분쯤 중랑천에서 박씨를 발견했지만 이미 숨진 뒤였다. 서울메트로에 따르면 박씨 등 작업자 5명은 이날 장안철교 하부에서 내진 보강공사를 위해 설치한 작업 발판 지지대를 철거하던 중이었다. 작업자들은 모두 ‘3s엔지니어링’ 소속으로, 이 회사는 서울메트로가 발주한 교량 내진 보강공사를 수주해 시행하고 있다. 서울메트로는 사고 직후 현장 지휘소를 가동해 사고를 수습하고 정확한 사고 원인을 파악하고 있다. 경찰은 서울메트로와 업체 관계자들을 상대로 안전고리 사용 등 안전수칙 준수 및 과실 여부를 조사하고 있다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

지하철 2호선 성수역 인근 장안철교에서 20대 작업자가 추락해 숨지는 사고가 일어났다. 3일 오후 1시 12분쯤 지하철 2호선 성수역과 용답역 사이에 놓인 장안철교에서 작업 중이던 박모(29)씨가 철교 아래 중랑천으로 떨어져 숨졌다. 박씨 추락 직후 동료 작업자의 신고를 받은 소방 구조대가 오후 2시 30분쯤 중랑천에서 박씨를 발견했지만, 이미 호흡이 끊어진 뒤였다. 서울메트로에 따르면 박씨 등 작업자 5명은 이날 장안철교 하부에서 내진 보강공사를 위해 설치한 작업 발판 지지대(비계)를 철거하던 중이었다. 작업자들은 모두 ‘3s엔지니어링’ 소속으로, 이 회사는 서울메트로가 발주한 교량 내진 보강공사를 수주해 시행하고 있다. 박원순 시장은 사고원인에 대해 철저히 규명 보고하고, 이후 사망자 및 유가족에 대한 세심한 배려와 대책을 당부했다. 서울메트로는 사고 직후 현장 지휘소를 가동, 사고를 수습하고 정확한 사고 원인을 파악하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철 1~4호선 인근에서 진행된 굴착공사로 지하철 터널과 역사 등에 손상이 발생했지만 이를 보수하는 공사가 대거 부실하게 진행된 사실이 적발됐다. 서울메트로의 감독·관리 소홀 책임이 또 한 번 도마 위에 올랐다. 18일 머니투데이는 ‘서울메트로 안전관리실태 특정감사 결과’ 보고서를 입수해 서울시가 서울 지하철 1~4호선 17개 현장의 보수·보강공사 950건을 조사한 결과 전체 35.5%인 337건은 ‘부실시공’ 된 것으로 나타났다고 보도했다. 머니투데이에 따르면 해당 보수공사는 서울 지하철 1~4호선 인근 지역에서 굴착공사를 진행한 시공사가 지하철 시설에 일부 손상을 가함에 따라 진행됐다. 시공사가 공사 전후 보수사항을 확인해 공사하면 서울메트로가 제대로 시공하는지 감독하는 방식이다. 하지만 시공사가 선정한 안전점검업체와 보수업체는 ‘부실공사’로 안전 위협을 초래했다. 보수업체는 0.3㎜ 이상 균열이 생겼음에도 접착제인 에폭시를 77건이나 제대로 주입하지 않았다. 보수했다던 14건은 균열이 그대로 있었다. 또 42건은 접착제를 바르지 않아 들뜨거나 박리현상이 나타났다. 안전점검업체는 승강장 하부에 생긴 0.3㎜ 이상 균열을 ‘미세균열’로 표기한 뒤 표면처리하게 하는 등 34건에 대해 공법을 제대로 적용하지 않았다. 벽체 균열부 보수는 충전재로 채워야 함에도 에폭시를 주입하게 하는 등 오류도 범했다. 특히 지하철 3호선 터널 등의 시설에선 인근 굴착공사로 손상이 117건 발생했음에도 공사 준공 이후 11개월 넘게 방치돼 있기도 했다. 그 결과 균열폭이 0.2㎜에서 0.5㎜로 2배 넘게 커지는 등 손상 부위가 악화된 것으로 나타났다. 표면에 하얗게 올라오는 백태도 2㎡에서 4㎡로 2배 확대됐다. 그대로 둘 경우 내구성이 저하될 우려가 높은 상황이었다. 하지만 머니투데이는 서울메트로가 관리·감독을 소홀히해 부실공사를 초래했다고 지적했다. 서울메트로 토목관리소 직원 A씨는 5일간 진행된 보수공사 중 단 하루만 현장에 나왔다. 그 결과 해당 보수공사 44건 중 11건(25%)은 보수되지 않았고, 시공불량률도 59%에 달했다. 시공사가 보수업체를 선정하는 과정에서 서울메트로가 개입해 지하철 공사 경험이 있는 특정업체를 소개한 정황도 드러났다. 또 시공사의 굴착공사와 무관한 손상을 포함시켜 보수공사를 진행토록 한 사항도 적발됐다고 머니투데이는 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산지역 학교 건물이 진도 5∼6.5의 지진에도 견딜 수 있도록 강화된다. 부산시교육청은 내년부터 오는 2020년까지 207억원의 예산을 들여 학교건물 30여개를 진도 5∼6.5에도 견딜 수 있도록 보강 공사를 벌인다고 11일 밝혔다. 부산시교육청은 교육부의 노후 건축물 시설개선 중장기 투자계획에 따라 2010년부터 학교건물 보수, 리모델링 사업과 연계해 내진 보강공사를 벌여 왔다. 올해는 34억원의 예산을 들여 8개 학교를 대상으로 내진 보강공사를 벌이고 있다. 부산지역 학교건물 전체 3155개 곳 가운데 교사, 기숙사, 강당, 체육관, 급식실 등 내진 설계대상 건물은 1404개에 이른다. 이 가운데 내진설계 건물은 29.3%인 411개에 불과하다. 내진설계 비율은 전국 16개 시·도 교육청 평균 23.8%에 비해 약간 높지만, 내진보강이 이뤄지지 않은 건물도 993개에 이른다. 부산시교육청은 건물 노후 상태, 학생수용 증감 추이 등을 감안해 내진보강 대상 학교를 선정하고 있다. 김문기 시교육청 교육시설과장은 “2020년이 되면 교실이 있는 위험한 낡은 건물은 어느 정도 내진 보강 공사가 이뤄질 수 있을 것”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

●‘현장대기 프로젝트’ 지원키로 정부가 대관령 일대에 관광열차와 곤돌라가 들어설 수 있도록 관련 환경 규제를 풀어준다. 충북 진천의 태양광 발전설비 공장 증설, 충남 천안의 화장품 복합단지 조성, 경남 마산의 로봇랜드 조성 등도 지원한다. 정부는 7일 이런 내용의 ‘현장대기 프로젝트’ 활성화 방안을 청와대 무역투자진흥회의에서 보고했다. 현장대기 프로젝트는 기업의 투자수요가 있지만 관계기관이나 부처 간 이견, 또는 규제 때문에 제대로 추진되지 못하고 있는 사업들이다. 정부가 규제프리존특별법을 통해 백두대간보호법, 국유림법, 초지법 등의 규제를 일괄적으로 완화하기로 함에 따라 스위스의 융프라우 관광열차와 같은 산악열차나 곤돌라 등 관광시설 설치에 속도가 붙을 것으로 전망된다. ●부처 간 인허가 절차 간소화 정부는 충북 진천산업단지의 태양광 발전설비 공장 증설을 위해 올 3분기(7~9월) 중 전기 선로 설치공사를 시작하고, 공업용수 보강공사와 폐수처리시설 신설도 지원한다. 이 지역 산단에서 태양광 모듈을 만들어 미국에 수출하고 있는 한화큐셀은 추가 수요를 맞추기 위해 공장을 증설하려 했지만 관련 인프라가 부족해 어려움을 겪어 왔다. 또 정부는 충남 천안에 조성되는 화장품 전용산업단지를 연구개발(R&D)·체험·쇼핑과 연계하는 화장품 복합단지로 육성하기 위해 직통 진입로를 신설하기로 했다. 이와 함께 산업통상자원부 중심으로 경남 마산에 조성하는 로봇랜드에 참여할 콘텐츠 기업의 참여를 촉진하기로 했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

서울시의회 박기열 교통위원장(더불어민주당, 동작3)은 6월 30일(목) 올림픽대로 노량대교 기초 보수공사 현장을 시민들과 함께 방문하여 전반적인 공사 관리 및 안전 상태를 점검했다. 이번 현장 점검은 “시민과 함께하는 안전점검”이라는 취지로 추진되었으며, 박기열 교통위원장은 서울시설관리공단 도로시설처 관계자 및 현장 점검 공사구간인 동작구의 주민들과 함께 3시간 남짓 공사 현장을 점검했다. 박기열 위원장에 따르면 노량대교와 같은 교량의 경우 반기마다 정기점검, 2년 주기 정밀점검, 5년 주기 정밀안전진단 등을 통해 시설물의 안전 여부를 확인하는데, 이번 노량대교 기초 보수공사는 2년 주기 정밀점검 결과에 따른 수중기초 및 교각하부 보강공사로 교량을 이용하는 시민들의 안전을 담보하기 위한 조치이다. 박기열 위원장은 “우리 주변에 산재해 있는 대형 구조물과 시설물들은 안전을 담보하기 위한 규칙적인 점검이 시행되고 있지만, 정작 가장 많이 이용하는 해당 지역의 주민들은 막연한 불안감이나 이와 정반대로 안전불감 상태로 지내는 실정”이라고 말하면서 “이번에 시행한 시민과 함께하는 노량대교 안전점검은 지역 주민들과 주변 대형 구조물에 대한 안전의식을 공유하는 것뿐만 아니라 공사 현장에 대한 지역 주민들의 관심도를 높임으로써 공사관계자들로 하여금 보다 안전한 공사를 독려하는 등 안전에 대한 관리․감독을 강화하자는 취지이고 향후 이와 같은 자리를 확대해야 할 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

4명의 사망자를 낸 경기 남양주 지하철 공사장 폭발사고와 관련해 경찰이 3일 오전 시공사 등 3곳을 압수수색했다. 경기 남양주경찰서 수사본부는 이날 오전 10시부터 2시까지 남양주 진접읍에 있는 포스코건설 현장사무실, 감리업체 공동사무실, 강남 매일 ENC 본사, 감리업체인 서울 수성엔지니어링 본사, 남양주 오남읍 고려개발 감리업체 공동사무실 등 5곳에 수사관 20여명을 보내 컴퓨터 하드디스크와 서류 등 증거자료를 확보했다. 경찰은 압수물 등을 토대로 공사 관련 규정과 작업 내역을 확보해 안전관리 과실 여부와 불법 하도급 여부 등을 집중 조사할 계획이다. 앞서 경찰은 전날 오후 유관기관 합동으로 사고 현장에 대한 정밀 감식을 실시한 결과 폭발사고가 난 지하에 환풍기와 가스경보기가 설치되지 않은 사실을 확인했다. 또 현장 근로자들로부터 위험물 저장소에 보관해야 할 가스절단기와 가스호스 등을 지하 작업장에 방치하고 가스통 및 토치 밸브만 잠그는 방식으로 안전관리를 소홀히 해왔다는 진술을 확보했다. 경찰은 폭발 원인 조사와 함께 이런 총체적 안전 부실을 초래한 관리감독 문제를 집중 수사한다는 방침이다. 이번 사고는 한국철도시설공단이 발주한 남양주시 진접선 복선전철(지하철 4호선 연장선) 제4공구 주곡2교 하부통과 공사현장에서 발생했다. 지난 3월 착공해 2019년 12월 완공 예정이다. 공사장 폭발·붕괴 사고는 지난 1일 오전 7시 27분쯤 주곡2교 교각 보강공사를 위해 지하 15ｍ에 구덩이를 파고 구조물을 설치하기 전 튀어나온 철근을 용단하는 과정에서 발생했다. 이 사고로 매일ENC에 일용직으로 고용된 근로자 4명이 숨지고 10명이 중경상을 입었다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

진동으로 인한 춘란(春蘭) 피해가 처음으로 인정됐다. 2005년 소음으로 인한 난 피해에 이어 진동 피해의 개연성이 인정된 것이다. 환경부 중앙환경분쟁조정위원회는 27일 철도공사장 장비 진동으로 발생한 춘란 피해 배상신청 사건에 대해 3억 2100만원을 배상하도록 결정했다고 밝혔다. 전북 군산에서 조직배양실과 재배온실을 갖추고 춘란을 재배하는 김모씨는 2014년 인근 철도공사장에서 발생하는 장비 진동으로 어린 춘란이 말라 죽는 등 피해를 당했다며 발주처와 시공사를 상대로 25억 2800만원의 피해 배상을 요구했다. 온실에서 200~300m 떨어진 철도공사장에서 2014년 5~8월 100일간 연약지반 보강공사가 시행되면서 7월 중순부터 10월에 김씨가 재배하는 11만여본의 춘란이 고사하는 등 피해가 발생했다. 공사 당시 신청인의 조직배양실 옆에서 계측한 진동수준은 최대 0.065㎝/s으로, 가축이나 취약한 건축물의 현장 관리기준보다 낮았다. 위원회는 춘란 피해에 대한 감정 의뢰, 소음·진동에 대한 춘란 전문가 조사, 2차례 재정위원회의 등을 거쳐 진동으로 인한 춘란 피해를 인정했다. 춘란은 뿌리털이 난석 표면에 고정돼 수분과 양분을 흡수하는데 진동이 발생하면 미세한 뿌리털이 떨어져 상처를 입고 수분 등을 흡수하지 못하거나 잘린 상처 부위를 통해 병균이 침입하여 말라 죽는 것으로 나타났다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오는 8월로 예정됐던 수서발 고속철 개통이 연말쯤으로 다시 연기된다. 국토교통부와 한국철도시설공단은 이달 초 수서발 고속철도 용인역 인근 지하 공사 현장에서 70m 정도의 균열이 발생, 이를 보수·보강하고 있다고 25일 밝혔다. 이에 따라 8월 예정이던 고속철도 개통 시기도 연말쯤으로 늦춰질 전망이다. 하자가 발생한 곳은 경기 용인시 기흥구 상갈동 3-2공구(보정동~상갈동·5.9㎞) 지하 용인역 구조물 공사 현장으로 GS건설이 시공하고 있다. 수도권고속철도가 통과하고 수도권 광역급행철도(GTX)가 정차하는 용인역 구조물이다. 이 공구는 지반이 약한 단층대 구간이라서 사업 초기부터 안전이 우려됐던 곳이다. 공단은 지난 3월 24일 1차 하자를 발견한 뒤 이달 말 완료 예정으로 보수·보강 공사를 벌이던 중이었다. 그러나 이달 19일 추가 균열이 발견돼 26일 전문가 회의를 개최한 뒤 전면적인 보수·보강공사 방안을 발표할 계획이었다. 공단은 “경부고속철도 건설 당시에도 울산시 울주군 복안터널에서 유사한 사례가 발생, 보강공사를 벌였었다”면서 “보강공사를 하면 열차 운행 안전에는 지장이 없다”고 설명했다. 수도권고속철도는 원래 지난해 말 개통할 예정이었으나 연약지반 공사에 시간이 많이 들고 1-2 공구 건설을 맡은 경남기업이 법정관리에 들어가는 등의 문제로 올해 8월 말로 개통이 연기됐다. 공단은 지난 16일 강호인 국토부 장관이 수서역 현장을 방문했을 때도 8월 말 개통을 보고했다. 국토부는 “이번에 발견된 균열은 고속철도가 지날 때 하중에 문제가 될 정도의 하자이기 때문에 해당 구간 노반공사의 전면적인 보강이 필요하다”면서 “모든 구간에 걸쳐 개통 연기는 불가피하다”고 말했다. 하자가 발생한 구간을 뺀 나머지 구간을 먼저 개통하는 분리 개통은 검토하지 않고 있다고 덧붙였다. 공단은 이번 주중 원인분석, 보강방법, 보강 소요기간 등을 종합적으로 검토한 결과를 주말쯤 발표할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올해 경부고속철도 교량 내진 보강공사가 마무리되고 도시·광역철도 승강장 스크린도어 설치가 내년까지 끝난다. 국토교통부는 올해 철도시설물 개량·보수 등 안전 강화에 1조 4708억원을 투입한다고 25일 밝혔다. 안전시설 투자비는 국비 7724억원, 선로사용료 5484억원, 철도시설공단 채권 발행 1500억원으로 충당한다. 철도시설 개량 투자가 확대된다. 내진 설계기준에 미달하는 고속철도 교량 68곳을 보강하고, 15개 터널의 소방안전시설도 개량된다. 철도시설 유지보수비를 7873억원으로 확대하고, 철도 구간별 위험도 평가를 통한 집중 작업시간 확대를 통해 작업자 사고 발생의 개연성을 줄이고 유지보수·개량 작업이 효율적으로 이뤄지도록 한다. 사고예방 시설도 확충된다. 21개역에 접이식 안전발판을 설치하고, 내년까지 도시·광역철도 229개역에 승강장 스크린도어 설치를 완료한다. 선로무단통행 사고가 빈발한 구간 273곳에 2018년까지 방호울타리가 설치되며, 호남선 대전건널목·충북선 옥산건널목·경전선 소촌건널목은 개선 공사를 통해 사고 가능성을 차단한다. 주민불편 시설도 개선된다. 철도 통행으로 60데시벨 이상 소음이 발생하는 구간 중 31곳에 방음벽을 설치하고 경부선 상리지하차도 등 철도 횡단 통로박스를 확장한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 7일 태풍 ‘무지개’가 홍콩 남서쪽 해안을 스쳐 지나갔다. 두 시간 새 50㎜가 넘는 비가 홍콩 시궁구 지역에 집중됐다. 다음날 홍콩의 산사태 전담기관인 GEO(Geotechnical Engineering Office)는 총 3건의 산사태가 발생했다고 발표했다. 시궁구를 가로지르는 팍탐로에는 125㎥가 넘는 토사물이 흘러들었다. 나머지 두 건의 산사태는 민간인 거주 지역에서 발생했다. 타이몽차이 마을에 있는 가옥으로 각각 150㎥, 3㎥가량의 흙과 암석이 유입됐다. 세계적인 산사태 방재 선진국으로 손꼽히는 홍콩에서 하룻밤 사이 3건의 산사태가 일어났지만, 이 3건의 상황 보고는 GEO의 진가를 보여주는 근거였다. “GEO의 목적은 모든 산사태를 막는 것이 아닙니다. 홍콩에서 일어나는 산사태를 감지하고 피해를 최소화하는 것이 목적이죠. 미미한 산사태까지도 더 큰 상황으로 이어질지 살펴보는 것입니다.” 조셉 리 책임엔지니어의 말처럼 GEO는 발생지역, 규모에 상관없이 모든 산사태를 파악하고 있다. 홍콩에서 산사태는 숙명적인 자연현상으로 받아들여진다. 홍콩은 서울의 약 2배에 해당하는 1104㎢의 면적을 가졌지만 60% 이상이 산악지형으로 구성돼 있어 건물이나 도로를 산사면에 가깝게 지을 수밖에 없다. 산사태를 불러오는 첫 번째 요인으로 꼽히는 폭우도 잦아 연평균 강우량이 2300㎜에 달한다. 우리나라의 연 강우량은 1500㎜ 수준이다. 홍콩대 도시공학과 위에 교수는 “홍콩에서 산사태가 잦은 이유는 결국 호우 때문”이라면서 “많은 비는 홍콩의 지반 변화까지도 이끌어냈다”고 말했다. 홍콩에는 100m 이상의 두꺼운 토사 지반으로 이뤄진 산이 많다. 우리나라에서 대규모 산사태가 드문 이유는 홍콩과 달리 토사층이 대부분 10m 이내이기 때문이다. 이처럼 산사태 발생의 최적 조건을 갖춘 홍콩이 도리어 산사태 방재의 선진국이 된 중심에 GEO가 있다. 1972년 각각 67명, 71명의 사망자를 낸 포산로, 사우 마우 핑 산사태 후 1977년 만들어진 GEO가 가장 먼저 한 일은 6만개가 넘게 존재했던 인공사면에 대한 안정화 작업이었다. GEO는 산사태 전담 기구가 만들어지기 전 무분별하게 개발된 산에 대한 전수조사를 마친 뒤 대대적인 보수작업에 착수했다. LPM(Landslip Preventive Measures·산사태 방지 전략)이라고 불리는 안정화 작업은 1995년에는 한 해 평균 6억 홍콩달러(약 850억)를 쏟아붓는 5개년 계획으로 확장됐고 2000년부터는 해마다 10억 홍콩달러(약 1400억원)를 투자하는 10개년 계획으로, 사실상 모든 인공사면에 대한 조치를 마친 상태다. GEO의 지질 공학자 제니 엥은 “LPM 작업은 거의 100% 완성된 상태로, 홍콩정부가 산사태 방지에 얼마나 많은 노력을 기울이고 있는지를 보여주는 대표적 사례”라면서 “연간 산사태로 인한 사망자를 한 자릿수로 유지하는 데 결정적인 기여를 했다”고 말했다. 홍콩 폴리텍대 지질공학과 차우 캄 팀 교수도 “2003년 홍콩에서 사스(중증급성호흡기증후군)가 발생했을 때 관광객의 발길이 뚝 끊겨 정부의 수입이 줄고 대부분의 건설 사업이 멈췄지만 LPM 예산만큼은 원래대로 집행됐다”고 당시 상황을 설명했다. 경제는 힘들지만 안전 문제에 대한 투자는 게을리할 수 없다는 공감대가 정부와 시민 사이에서 이뤄졌다는 얘기다. LPM 작업을 마친 GEO는 최근에는 자연사면으로까지 눈길을 돌렸다. 건물이나 주요 간선도로와 인접한 사면 2800개를 우선 관리해 산사태 피해를 최소화하겠다는 것이다. 여기에는 2008년 6월 7일 주룽반도에서 홍콩국제공항으로 가는 고속도로에서 일어난 유퉁 산사태가 결정적 계기다. 당시 유퉁 도로 인근 자연사면 50여곳 이상에서 발생한 크고 작은 산사태는 3400㎥가 넘는 토사물을 발생시켰고 공항으로 가는 길을 순식간에 막아버렸다. 임시 도로를 내는 데에만 나흘이 소요됐다. GEO가 2010년 이후 시작한 자연사면 관리의 핵심은 산사태 발생을 원천적으로 차단하는 것이 아니라 피해를 완화하는 것이다. 산사태 예상 지역에 사방댐을 설치해 토사의 유출을 차단하는 것이 하나의 방법으로 꼽힌다. 서울신문이 지난 6일 찾은 퀸 메리 병원 인근 자연사면 보강공사 현장에서도 사방댐 공사가 한창이었다. 전체 사면에 대한 지질공학적 분석을 종합해 최대 토사 유출량을 산출해 낸 뒤 예상 길목에 토사를 가둘 댐을 설치하는 것이다. 공사 1구역에 나란히 건설되고 있는 두 개의 댐에는 각각 최대 1500㎥, 2000㎥의 토사물이 유입될 것으로 예측됐다. 그러나 실제 사방댐의 크기는 조금 더 크다. 현장에 동행한 시공사 퍼그로의 엔지니어 판씨는 “예상 최대 토사 유출량의 40%가 추가로 유입될 수 있는 공간을 마련했기 때문에 댐이 넘칠 우려는 거의 없다”고 설명했다. 홍콩이 일사불란하게 산사태 방지에 나설 수 있는 요인으로는 역시 산사태를 통합적으로 관리하는 국가기관으로서 GEO가 있기에 가능했다. 앤드류 말론 홍콩대 교수는 “GEO는 도시국가인 홍콩에서만 가능한 시스템일 수 있지만 통합관리 체계를 갖췄다는 것은 한국이 참고할 만하다”고 조언했다. GEO에는 현재 박사급 연구인력 300여명과 현장인력 350여명 등이 소속돼 활동하고 있다. 홍콩 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

조윤길 옹진군수는 지난 7일 오전 10시 30분 덕적도 방문을 위해 인천 중구 용현동에 있는 군청사를 나섰다. 관내 전체가 섬으로 이뤄졌기에 그의 주된 일과는 섬 방문이다. 청사를 나오자마자 “부두까지 차가 2대나 갈 필요가 있느냐”면서 현관 앞에 주차된 군수 관용차 대신 간부들이 타고 있는 미니버스에 오른다. 사정을 잘 모르는 사람들은 일종의 ‘보여주기’로 생각할 수 있지만 이게 조 군수 스타일이다. 버스를 타고 가던 조 군수는 잠시 후 길가에 차를 세우게 하더니 수행비서에게 “행정선 선원들에게 줄 음료와 과일 좀 사 와”라고 말한다. 퉁명스럽게 말해도 곁에 있는 사람들이 고깝게 받아들이지 않는 것이 조 군수 특유의 인간적 풍모다. 행정선(인천517호) 선장 김정기(50)씨는 “그냥 동네 아저씨로 보면 된다”고 간단하게 설명했다. 출발하자마자 배 안은 집무실로 변했다. 조 군수는 도시가스 미공급 도서에 대한 LPG 저장탱크 배관 설치에 관한 보고를 받고 국비와 지방비를 합쳐 최대 3억원을 확보하라고 지시했다. 백령도에 들어서는 발전소용 LNG는 피폭 시 안전할 수 있도록 산 뒤쪽에 설치하라고 강조한다. 이어 인천시의 섬 발전 프로젝트를 점검하고는 “늘 거창하게 말만 한다”며 불만을 여과 없이 드러낸다. 시장에게 직언하는 참모를 찾아보기 힘들다고 일침을 가하면서 굴업도 해양관광단지 건설이 마냥 지연되는 현실을 지적했다. 경기도 전곡항 마리나시설과 대비시키기도 했다. 인천시가 영흥도 화력발전소에서 받은 지역발전세 65억원을 안 주고 있는 것에 대해서는 “지난해에도 겨우 받았다. 이런 상황에서 인천시에 속해 있을 이유가 있는지 모르겠다”고 말했다. “강화군 주민청원을 참고해 경기도로 환원하는 문제에 대해 알아보라”고 말하는 순간에는 간부들 사이에 긴장감이 돌았다. 시 정책에 대한 불만과 대안이 오가는 사이 배는 덕적도 진리선착장에 도착했다. 조 군수는 내리자마자 현재 사선인 부두를 높여 수평으로 만들고 옆에 잔교를 설치하라고 지시한다. 그래야 덕적도∼소야도 간 교량 건설로 인한 부두이용 불편을 없애고 유사 시 방파제 역할을 할 수 있다는 것이다. 곧이어 찾아간 주민자치센터 리모델링 현장. 과거 면사무소였던 이곳은 신설 구조를 놓고 주민들 간에 이견이 있는 상태다. 조 군수는 구석구석을 둘러본 뒤 1층에 노인 무료급식소, 아동용 독서실, 다용도 컴퓨터실 등을 설치하라고 구체적으로 지시했다. 주민자치위원회 회의실이 들어서야 된다는 의견에 대해서는 “회의는 가급적 면사무소 회의실을 이용하고, 정 회의실이 필요하다면 2층에 작은 공간을 마련하라”고 단호하게 말한다. 면장에게 “조그만 섬에 무슨 회의할 것이 그렇게 많으냐”고 호통치는 장면에서는 아슬아슬하기까지 하다. 2010년 연평도 피격 직후 정부에 주민지원금을 더 내놓으라고 윽박지르던 담력이다. 오는 21일 군민의 날 행사가 열리는 덕적종합운동장을 순시한 자리에서도 조 군수의 과단성은 드러났다. 경기장은 좁고 예산이 적으니 배구·줄다리기·족구 등 생활체육 위주로 경기를 진행하고, 군민들의 이동 편의를 위해 항만청과 협의된 특별 여객선 운항, 참가자 숙소 등을 다시 점검하라고 강조한다. “VIP 식당은 별도로 마련하지 말고 동네 노인정을 활용하라”는 대목 역시 조 군수답다. 장기웅(70) 덕적도 체육회장은 “주민들은 군수의 직선적인 스타일을 은근히 좋아한다”고 말했다. 조 군수는 점심 식사 도중 바다에서 조업 중인 어민에게서 전화를 받고 “우럭 많이 잡았느냐”고 하더니, 김남철 덕적면장에게는 “송씨네 밤은 잘 열렸느냐”고 묻는다. 소소한 주민 사정까지 꿰고 있다는 얘기다. 차로 섬을 이동하는 중에도 조 군수의 지시는 멈추지 않는다. 20년 전 폐교돼 매각이 추진되고 있는 서포초등학교를 가리키며 “입찰가를 높여 시도의 폐교처럼 제값을 받을 수 있도록 하라”고 말했다. 덕적도에 있는 공무원연수원에 대해서는 “현재 별 소용이 없으니 매각하거나 다른 용도로 활용하는 방안을 연구하라”고 했다. 서포리방조제 보강공사 현장으로 가던 중 “저 언덕 밑은 누구네 땅이냐”고 묻자 한 주민은 “OOO네 땅”이라고 답한다. 조 군수가 “저렇게 좋은 적송이 많은 땅에 힐링타운을 지으면 좋을텐데”라고 말하는 순간, 돌발상황이 벌어졌다. 길에서 여성 4명이 차를 세우더니 신설 중인 주민자치센터 급식소와 관련된 민원을 제기했다. 조 군수가 차에서 내려 “이미 반영했다”고 답하자 임영표(66) 덕적도 부녀회장은 “군수님이 오셨다는 얘기를 듣고 이때다 싶어 만나러 온 것”이라며 웃었다. 방조제 공사현장에서는 3선 군수답게 거푸집, 월파벽, 재활골재 등 전문용어를 써 가며 유순진(55) 현장소장에게 올해 말까지 공사를 끝내 주민 불편을 줄여 달라고 당부했다. 육지로 돌아오는 배에서 조 군수는 추자도 낚싯배 사고를 언급하면서 선박 입·출항 관리의 문제점을 제기했다. 세월호 참사 이후 입·출항 관리 업무가 해운조합 운항관리실에서 선박안전기술공단으로 이관된 것을 두고 “선박통제 기준이 들쭉날쭉해져 일종의 개악”이라고 규정한 뒤 “상대적으로 정확한 기상정보를 갖고 있는 해경이 입·출항을 관리하는 것이 맞다고 본다”고 강조했다. 조 군수는 옹진군과 함께 ‘아름다운 섬 발전협의회’를 구성하고 있는 전남 신안군, 경북 울릉군과 공동으로 문제를 제기하라고 참모에게 지시하는 것으로 이날 깐깐한 섬 행보를 마무리했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“장·차관 집무실부터 소란에서 벗어나지 못하는데, 과연 직원들이 불평을 늘어놓을 수 있을까 싶네요.” 행정자치부의 한 간부는 19일 이렇게 말하며 사뭇 진지한 표정을 지었다. 5개월째인 정부서울청사 보강공사를 가리킨 것이다. 작업 대부분이 무려 8개 부처 장·차관 집무실을 낀 건물 남측에서 이뤄지기 때문이다. 단열 및 내진 성능을 개선하는 공사는 내년 3월까지 2년이나 이어진다. 민원안내실도 9월까지 90㎡에서 138㎡로 넓히고 접견실과 화장실을 추가하게 된다. ●승강기·전기 등 6대 분야 주력 이처럼 전국 10군데로 나뉘어 있는 정부청사엔 공사가 끊이지 않는다. 더구나 국민에게 알려야 할 일이 많아 초대형 플래카드를 내거는 작업도 잦아 안전사고에 신경을 쓸 수밖에 없다. 밧줄을 건물에 걸어야 하니 아슬아슬하다. 올해 광복절 때 걸린 플래카드는 그 크기가 가로 30m에 세로 50m, 태극기는 가로 33m에 세로 22m나 된다. 청사관리소 관계자는 “나라의 얼굴이라고 할 건물이라 편익을 높이기 위해 애쓰다 보니 1년 365일 내내 공사 중이라고 봐도 좋다”며 “1970년 완공된 서울청사의 경우 요철식 구조로 된 벽면이라 바람을 많이 탄다”고 어려움을 털어놨다. 경기 과천청사에선 현재 후생동 보수가 2013년 8월 시작돼 한창이다. 내년 3월에야 끝난다. 대전청사는 어린이집 신축 때문에 바쁘다. 연면적 1756㎡(531평) 규모로 내년 1월 마무리된다. 사무동 냉난방 설비를 교체하는 작업도 최근 첫발을 뗐다. 대구합동청사에선 오는 10월까지 옥상 방수공사를, 강원 춘천합동청사에선 11월까지 자동제어 시스템 교체작업을 벌인다. ●청사별 일일 안전 점검반 가동 행자부는 ‘정부청사 안전사고 제로 만들기’ 기본계획을 마련했다. 특히 사고 개연성이 높은 6대 분야(승강기, 전기, 소방, 기계, 통신, 건설)에 총력을 쏟는다. 이에 따라 6대 분야별 작업 매뉴얼 및 지침을 보완한다. 시설 용역직원, 현장 근로자에 대한 안전교육·훈련을 주기적으로 실시하고 간담회도 월 1회씩 갖는다. 아울러 과장급으로 청사별 일일 점검반을 짠다. 10곳에서 교차 방문하며 안전 여부를 살펴보도록 한 점도 눈길을 끈다. 무엇보다 확인이 중요하기 때문에 안전점검 결과를 놓고 상·하반기 종합평가를 거치도록 했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

삼풍백화점 붕괴 사고가 일어난 지 오늘로 딱 20년이 됐다. 서울 강남 한복판에 있던 대형 백화점이 거짓말처럼 20초 만에 무너져 내리면서 고객과 백화점 직원 등 무려 502명이 아까운 목숨을 잃었다. 단일 사고로는 최대의 인명 피해를 낸 건국 이후 최악의 참사였다. 삼풍 사고는 전형적인 인재(人災)다. 민관(民官)의 불법과 비리, 안전불감증이 합쳐지면서 돌이킬 수 없는 참혹한 결과를 낳았다. 당시 삼풍백화점은 대들보가 따로 없이 기둥만으로 지붕판을 받치는 ‘무량판 공법’으로 지었다. 설계를 불법으로 바꾸면서 건물을 떠받치는 기둥의 굵기까지 줄였다. 에스컬레이터 주변 기둥은 기존에 비해 굵기를 25%나 줄였다. 또 애초에 4층으로 허가 난 건물에 별도의 보강공사 없이 3500t의 시멘트를 쏟아부어 5층으로 증축했다. 이런 불법 증축은 관할 공무원들이 눈감아 줬고 결국 대형 인명사고로 이어졌다. 삼풍 사고가 발생한 이후에도 후진국형 인재는 반복되고 있다. 화성 씨랜드 참사(1999년), 대구지하철 화재 참사(2003년)에 이어 지난해 세월호 참사까지 대형 참사는 끊이지 않고 있다. 피해 규모가 크고 작다는 차이만 있을 뿐 삼풍 참사가 일어난 원인과 놀랍게 닮아 있다. 삼풍 참사는 사고 당일 백화점 경영진이 기둥 균열과 누수 등 붕괴의 조짐을 감지했지만 돈에 눈이 어두워 백화점 영업을 중지하고 고객들을 대피시키는 대신 보안을 유지하고 정상영업을 하는 쪽을 택했다. 정작 경영진은 붕괴가 시작되자마자 제일 먼저 건물에서 도망쳤다. 배가 전복되자 “가만 있으라”는 방송을 틀어 놓고는 승객을 버리고 도망간 세월호 선장과 선원들의 파렴치한 행동과 어쩌면 그리 똑같은가. 과거의 비극에서 조금도 교훈을 얻지 못한 대한민국의 부끄러운 자화상이다. 대형사고가 터질 때마다 정부는 매번 새로운 대책을 발표해 왔지만 그때뿐이다. 나아진 게 없다. 사고가 일어날 수 있는 위험요소를 사전에 막지도 못하고 막상 사고가 일어난 뒤에는 허둥지둥대다가 피해 규모만 키운다. 세월호 참사 이후 국민안전처를 새로 만들었지만 달라진 게 없다. 사고는 아니지만 한 달여를 끌고 있는 메르스(중동호흡기증후군) 사태 역시 정부가 초기에 오판을 하고 이후에도 늑장 대응으로 일관하면서 화를 키운 전형적인 인재다. 이젠 근본적으로 달라져야 한다. 우리 사회의 재난관리시스템이 제대로 작동해야 삼풍 사고 같은 비극이 되풀이되지 않을 것이다. 정부의 역할이 무엇보다 중요하다.

지방 공공사업 과정에서 여전히 청탁과 뇌물, 유흥 접대가 오가는 것으로 드러났다. 뇌물 수수는 노골적으로 은행 계좌를 통하거나 집 앞 또는 사무실, 자가용 안 등 장소를 가리지 않고 이뤄졌으며 주로 현금이 오갔다. 감사원은 지난해 11월 지방자치단체 등 25개 공기관에 대해 ‘계약 분야 회계비리 특별점검’을 한 결과 관련자 파면 등 31건의 감사 결과를 시행했다고 4일 밝혔다. 경기 광주시는 낡은 도로조명 개선 사업을 하며 입찰 참가 자격을 제한하고 공고 기간을 부당하게 설정해 특정 업체에 혜택을 줬다. 또 계약을 변경해 예산을 낭비하고, 낙찰 업체가 처음 사업제안서에서 약속했던 것과 다른 부속품을 장착했는데도 준공을 허용했다. 이 과정에서 감독을 맡은 담당 공무원 A씨는 2013년 1월 하도급 업체 사무실에서 350만원을 받아 유흥비와 생활비로 썼다. 그는 2012년부터 감사를 받기 직전까지 7개 업체로부터 50차례에 걸쳐 9095만원을 받았다. 감사원은 광주시장에게 A씨의 파면을 요구했다. 인천시 종합건설본부의 일부 공무원은 남동구 장수고가교 등 2개 교량 내부의 도장 공사를 하면서 업체의 청탁을 받고 도장 공사가 마무리되지 않은 일부 구간에 대해 공사가 완료된 것으로 결재하고 공사비 2억 3000만원을 지급했다. 또 다른 공무원 B씨는 계양구 천대고가교 보수·보강 공사와 준공검사 업무를 담당하며 자재 납품과 관련해 잘 봐 달라는 명목 등으로 10개 업체로부터 100만~1000만원씩 모두 8630만원을 받았다. C씨는 같은 다리의 내진 보강공사 업무를 담당하며 부하 직원 4명과 함께 단란주점에서 325만원 상당의 향응을 제공받았고, 자신은 따로 127만원 상당의 등산복 2벌을 챙겼다. 감사원 관계자는 “지방 공공사업과 관련해서는 계약과 입찰의 공정성 문제로 민원이나 제보가 많이 접수된다”면서 “공무원이 뇌물을 받아 파면당하면 나중에 공무원연금을 한 푼도 받지 못한다”고 말했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

29일 충남 보령시 신흑동 보령해저터널 공사 현장. 부산 가덕터널에 이어 해방 후 국내 두 번째 해저터널이자 현재 개통돼 있는 육지터널을 통틀어도 가장 긴 7㎞(편도)에 이른다. 가덕터널이 뭍에서 터널 박스를 만든 뒤 해저에 가라앉히며 이어 붙여 건설했다면 보령해저터널은 바다 밑 땅속을 다이너마이트로 폭파해 뚫는 것이어서 차이가 있다. 이날 오후 1시쯤 찾은 현장은 한창 공사 중이었다. 공사장은 보령 시내에서 대천항 쪽으로 가다 환상의 바다 리조트 바로 직전에 있다. 500여m 전방에 대천해수욕장 끝자락 너머로 햇빛을 눈부시게 반사하는 푸른 바다가 펼쳐져 있다. 그 사이로 섬 몇 개가 오뚝하게 솟아 있다. 공사장에 도착하자 작은 산 밑으로 콧구멍처럼 생긴 거대한 두 개의 터널 입구가 드러났다. 왼쪽 터널 입구에 ‘보령 방향’, 오른쪽 터널에 ‘태안 방향’이란 팻말이 붙어 있다. 터널 하나는 보령시 오천면 원산도에서 대천항으로 일방통행, 다른 하나는 그 반대로 주행한다는 표시다. 터널당 2차선, 왕복 4차선이다. 두 터널 위 산 중턱에 ‘보령해저터널’이란 대형 표지판이 눈에 들어왔다. 태안방향 터널로 걸어 들어갔다. 폭 10m쯤 되는 갱도 바닥은 진흙과 자갈이 뒤섞여 울퉁불퉁했다. 400m쯤 진입하자 암벽이 가로막았고, 생소한 중장비가 그 앞에 있었다. 화약을 넣어 터뜨릴 구멍을 파는 ‘점보드릴’이다. 직경 45~105㎜의 구멍을 뚫는 드릴 3개를 장착하고 있다. 한 번 발파할 때마다 100여개의 구멍을 뚫는다. 인부 두 명이 지켜 서 있다 구멍이 뚫리면 쇠꼬챙이를 넣어 이물질을 제거했다. 암벽 틈새에서 물이 조금씩 새어 나와 바닥으로 떨어진 뒤 갱도 양쪽 가장자리에 파 놓은 고랑을 따라 흘러 한곳에 고였다. 동행한 이원교 현대건설 공무부장은 “이 물은 오수처리시설로 펌핑해 깨끗이 정화한 뒤 하천으로 흘려 보낸다”면서 “대천항에서 뚫는 터널은 아직 바다 밑까지 파 들어가지 않아 민물이지만 원산도에서 뚫는 터널 물은 짠물”이라고 말했다. ●보령~태안 도로 14㎞의 일부… 공정률 20% 대천항보다 먼저 착공된 원산도쪽 두 터널은 이미 2300여m나 뚫려 있다. 공사장이 해저 밑 지하다. 그곳 암벽에서 새어 나오는 물은 염도 3.4% 정도로 바닷물과 차이가 없다. 보령해저터널이 통과하는 바다의 평균 수심은 25m, 바다 밑바닥에서 다시 55m 땅속에 터널이 있다. 수면에서 최대 80m 밑으로 터널이 지나는 셈이다. 대천항과 원산도에서 각각 뚫는 터널은 대천항 공사장과 1970m 떨어진 지점에서 만나 맞창이 난다. 대천항~원산도 해저터널의 길이가 7㎞인 점을 생각하면 만나는 지점이 대천항쪽에 치우쳐 있다. 감리회사인 경동엔지니어링 이용희 이사는 “대천항과 가까운 일부 지점이 석탄질과 비슷한 함탄층이라 여러 보강조치가 필요하다보니 공사가 좀 더디다”면서 “터널 공사는 단단한 암석층이 오히려 낫다. 발파로 생긴 터널 모양을 보강공사 전까지 잘 유지하기 때문”이라고 설명했다. 보령해저터널이 통과하는 땅속은 대부분 단단한 화강암층이다. 이 해저터널은 대천항에서 태안 안면도 영목항까지 총 14㎞에 이르는 보령~태안 도로(연육교)의 한 구간이다. 대천항에서 해저터널을 통해 원산도까지 가면 섬에서 영목항까지는 사장교로 건설된다. 사장교 ‘솔빛대교’는 소나무 모양의 높이 30m짜리 주탑 2개가 중간에 세워져 교량을 떠받친다. 사장교 길이는 1750m, 왕복 3차선에 자전거도로와 인도가 별도로 만들어진다. 솔빛대교는 코오롱글로벌이 시공한다. 이원교 부장은 “자전거도로는 교량 교통량이 급증하면 차도로 바꿀 수 있다”며 “그래서 자전거도로 폭이 차도만 하다”고 귀띔했다. 보령~태안 도로는 대천항과 안면도 사이 천수만으로 막혀 있던 부산~경기 파주 간 국도 77호선을 해저터널과 사장교로 잇는 것이다. 당초 해저터널은 대천항과 원산도 사이에 인공섬을 만들 계획이었으나 환경부의 반대로 무산됐다. 인공섬을 조성하면 밑둥이 넓어 선박의 통행을 방해하고 해양생태계를 훼손한다는 이유였다. 보령해저터널은 공사 중인 10여㎞의 인제터널에 비해 짧지만 지금까지 개통된 국내 육지터널 중 최장인 강원 춘천~화천의 배후령터널(5075m)보다는 길다. 현장 인부 김동안(55)씨는 “막장에서 일해 고생은 하지만 내 고향에 이런 시설이 들어서 큰 자부심을 느낀다”면서 “원산도 공사장은 섬이라 대천항쪽보다 불편한 게 더 많다. 가게도 변변치 않아 ‘여객선에 삼겹살과 통닭 좀 실어 보내라’는 인부들의 전화가 자주 온다”고 웃었다. 2018년 말 보령~태안 도로가 완공되면 대천항에서 홍성을 돌아 75㎞에 이르는 영목까지 1시간 30분쯤 걸리던 것이 10분 안팎으로 크게 단축된다. 교통량은 하루 2만대로 예상된다. 도로는 2010년 말 착수됐고, 현재 20%의 공정을 보이고 있다. 사업비는 모두 6004억원이다. ●해저터널 건설비 사장교보다 1m당 500만원 싸 이 중 해저터널로 건설되는 1공구(8㎞)는 4522억원, 1750m의 사장교를 포함하는 2공구(6㎞)는 1482억원이 들어간다. 해저터널 건설비는 m당 4차선이 5900만원, 사장교는 6400만원으로 해저터널이 덜 든다. 이 부장은 “해저터널은 굴을 뚫어 보강재를 설치하고 조명시설과 도로 포장만 하면 되지만 사장교는 바다 밑에 파일을 박고 주탑과 교각을 세운 뒤 도로를 놓는 등 공사가 복잡하고 난간 등 수많은 부대시설이 필요해 공사비가 더 들어간다”고 전했다. ●물 많이 나와 20㎝ 두께 콘크리트·고무판 차수 해저터널은 하루 2~6m씩 파 들어간다. 하루 두 차례 발파만 가능하기 때문이다. 대천항과 원산도 공사장이 각각 두 곳씩, 하루에 모두 8차례의 발파작업이 이뤄지고 있는 것이다. 작업은 무척 조심스럽다. 암벽에 구멍을 뚫고 정교하게 화약을 채워 발파하는 데만 2~3시간이 걸린다. 그런 다음 발파로 암벽이 깨지면서 갱도 바닥으로 떨어진 돌더미를 포클레인과 덤프트럭을 동원해 밖으로 빼내고 천장이 무너지는 사고를 예방하기 위해 못처럼 생긴 길이 3~4m의 대형 볼트를 천장과 양쪽 벽 곳곳에 박는 등 끊임없이 작업해도 더딜 수밖에 없다. 이용희 이사는 “해저터널 공사는 육지터널과 별 차이가 없지만 물이 많이 나와 차수공사에 엄청 신경을 쓴다”고 강조했다. 터널은 볼트작업 후 초승달처럼 생긴 철제 아크로 천장과 양쪽 벽을 빙 둘러 받치고 콘크리트를 쏴 10~20㎝ 깊이로 1차 벽면을 만든 뒤 두께 1㎝ 안팎의 고무판을 붙인다. 터널 안으로 물이 새는 것을 막기 위해서다. 여기에 두께 40㎝의 2차 콘크리트 벽면을 추가로 건설해 높이 8.9m, 폭 10m의 터널을 완성한다. 이 이사는 “해저터널의 콘크리트 벽은 강화제를 섞어 만들어 매우 견고하고 차수효과도 뛰어나다”고 밝혔다. ●750m마다 車 대피로… 통로 2개로 양쪽 오가게 두 터널이 20m 거리를 두고 평행선을 달리는 보령해저터널에는 화재 등 사고가 발생할 때 차량과 사람이 피할 수 있는 수십개의 대피로도 만들어진다. 750m 간격마다 두 터널을 오갈 수 있는 차량용 대형 대피로가 뚫리고, 그 사이에 소형 통로 2개를 더 뚫어 이용객이 양쪽 터널을 왔다 갔다 하면서 피할 수 있게 한다는 것이다. 이처럼 발파를 통해 터널을 뚫는 방식이 NATM(New Austrian Tunneling Method) 공법이다. 반면 영국과 프랑스를 연결하는 도버 해협의 해저터널 등과 같이 외국에서는 실드 공법을 많이 활용한다. 터널 크기의 거대한 드릴을 믹서기처럼 돌리면서 전진시켜 암벽을 깎아내는 방식이다. 연약지반에 주로 쓰는 공법으로 알려졌다. 김동일 보령시장은 “보령~태안 도로가 개통되면 서해안이 강원도나 동해안 못지않는 관광지로 인기를 끌 것”이라면서 “국내 관광지의 어떤 볼거리에도 뒤지지 않을 보령해저터널이 그 중심이 될 것”이라고 자신했다. 글 사진 보령 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

국민안전처가 재해위험저수지에 대한 철저한 관리를 요구하고 나섰다. 안전처는 27일 전국 지방자치단체에 공문을 보내 이같이 당부했다. 특히 안전처는 재해위험저수지로 붕괴 위험이 높은 경북 청도군 화양읍 범곡리 대동지에 재난특별교부세 10억원을 긴급 투입, 보수공사는 당초보다 6개월 이상 앞당겨져 오는 10월부터 실시될 것으로 알려졌다. 이에 앞서 청도군은 조만간 군비 2000만원을 투입, 대동지에 대한 긴급 보수·보강공사를 하기로 했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

장마철을 앞두고 전국 노후 저수지들이 여전히 붕괴 등 안전사고 위험에 노출돼 있다. 특히 안전도 D, E등급으로 즉각적인 조치가 필요한 ‘재해위험저수지’가 곳곳에 있지만 대부분 정비가 이뤄지지 않았다. 24일 국민안전처 등에 따르면 우리나라 저수지 1만 7477곳 가운데 71%인 9865곳은 건설된 지 50년 이상 된 노후 저수지로 붕괴 위험이 높아 안전 대책이 필요하다. 특히 이 중 시·군이 관리하는 저수지 1만 4050곳 가운데 지난해 말 기준 187곳은 재해위험저수지로 지정됐다. 안전도 검사에서 ‘미흡’(D등급)과 ‘불량’(E등급) 판정을 받은 곳들이다. 안전도 D, E등급은 태풍과 집중호우에 무방비 상태로 안전사고 확률이 높은 곳으로 분류된다. 하지만 이들 저수지의 정비사업은 지지부진하다. 경북의 경우 지난해와 올해 2년에 걸쳐 국비 등 176억 1600만원을 투입해 재해위험저수지 20곳을 대상으로 정비사업을 벌이고 있다. 경북도 내에서 지금까지 정비가 완료된 재해위험저수지는 군위 신방저수지가 유일하다. 나머지 19곳은 공사(6곳) 또는 설계(13곳) 중이다. 전체의 절반이 넘는 28곳은 예산 문제로 방치되고 있다. 이 때문에 2013년과 지난해 경주와 영천에서 잇따라 발생한 저수지 붕괴 사고가 또다시 일어날 위험이 높아 인명 및 재산 피해가 우려되고 있다. 청도 대동지 주변 주민들은 “대동지의 붕괴 위험이 알려진 이후 군청 등에 여러 차례에 걸쳐 당장 개·보수해 줄 것을 요청했으나 묵살당했다”면서 “군청과 불과 200m 남짓한 읍소재지 상류의 대동지가 붕괴되면 하류 5800여 가구 주민 1만 2000여명은 모두 물에 빠져 죽고 말 것”이라고 목소리를 높였다. 주민 김모(56)씨는 “저수지 내구연한 50년을 넘기지 않은 대동지의 붕괴 조짐은 부실 공사 때문으로 여겨진다”며 “철저한 진상 조사가 필요하다”고 목소리를 높였다. 경남의 경우 국비 등 59억원을 들여 재해위험저수지 14곳을 보수·정비 중이지만 20곳은 예산이 없어 손도 못 대고 있다. 전북과 전남 역시 지금까지 보수가 완료된 재해위험저수지는 5곳과 2곳에 그치고 있다. 강원은 전체의 절반이 넘는 5곳이 보수 완료됐고, 4곳은 공사가 진행 중에 있다. 이처럼 시·군 재해위험저수지의 정비가 부실한 것은 그동안 국비 지원이 제대로 이뤄지지 않았기 때문이다. 반면 농림축산식품부의 지원으로 국비 확보가 순조롭게 이뤄진 한국농어촌공사 관리 위험등급 저수지 대부분은 이미 보수·보강공사를 마친 상태다. 시·군 재해위험저수지가 관리에 한계를 드러내자 국민안전처는 지난해부터 관련 국비(50%) 예산을 확보해 지원하고 있다. 지자체 관계자들은 “해마다 장마철이면 재해위험저수지뿐만 아니라 노후 저수지들이 붕괴될까 봐 노심초사하고 있다. 관련 주민들의 민원 또한 되풀이되고 있다”며 “이런 실정에도 열악한 재정 여건으로 예방 투자를 못해 답답하기만 하다”고 하소연했다. 한편 2012년 이후 전국에서 발생한 저수지 붕괴 사고는 모두 10건에 이른다. 청도 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 한국의 하이라인파크로 만들겠다는 서울역고가 공원화 사업이 설계공모 당선작을 발표하면서 속도를 내고 있다. 설계안에 따르면 서울역고가는 서울역을 중심으로 하나의 보행허브축 역할을 하는 공중정원이 될 전망이다. 시는 서울역고가를 공원화하는 서울역7017프로젝트의 국제현상 설계공모 당선작으로 네덜란드 건축·조경 전문가인 비니 마스의 서울수목원을 선정했다고 13일 밝혔다. 비니 마스는 서울역고가를 공중정원으로 조성하는 기본구상 안에서 고가가 공중에서 볼 때나 아래에서 올려다볼 때나 큰 나무 형상이 되도록 설계했다. 퇴계로에서 중림동까지 고가 위에 우리나라에서 자라는 나무를 가나다순으로 심어 수목원 형태로 만들고, 고가에서 내려가는 17개 램프는 나뭇가지처럼 각 지역으로 뻗어 나가 서울역과 남산, 남대문시장을 유기적으로 연결하면서 지역경제에 활력이 된다는 것이다. 비니 마스는 “도로로 끊겨 파편화돼 있는 서울의 중심부를 하나로 연결시키는 것에 중점을 뒀다”고 설명했다. 심사위원장을 맡은 승효상 서울시 총괄건축가는 “자연을 매개로 콘크리트 구조물을 생명의 장소로 전환하는 비전과 전략이 미래 지향적”이라면서 “서울역 일대를 녹색 공간으로 만든 점과 다양한 공간으로 연결이 가능하다는 점에 주목했다”고 밝혔다. 시는 이르면 10월부터 서울역고가 일대의 교통을 통제하고 구조보강 공사를 진행할 계획이다. 시 관계자는 “10월 보강공사 이후 단계별로 프로젝트를 진행하면서 보행자에게는 고가를 부분적으로 개방할 계획”이라고 말했다. 시는 속도를 내고 있지만 해당 지역 자치단체인 중구는 물론 남대문시장 상인들도 반대하고 있어 논란이 계속되고 있다. 남대문시장 상인들은 서울역고가 시민개방행사가 열린 지난 10일에도 공원화를 반대하는 집회를 가졌다. 이들은 고가가 철거되면 교통이 단절되고 상권이 약화한다는 점을 들어 시가 대체 도로를 건설해주거나 기존 고가를 그대로 둘 것을 요구하고 있다. 이에 대해 시 관계자는 “지속적인 논의를 통해 협의를 이뤄 나갈 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr