현대자동차그룹(이하 현대차그룹)이 완성차를 중심으로 사업 시너지를 극대화하기 위한 사업 구조 재편에 속도를 내고 있다. 기존에 영위하던 사업만으로는 명실상부한 글로벌 최고 수준의 완성차 업체로 성장하기 어렵다는 판단에 따라 다른 기업을 인수·합병(M&A)하는 식으로 주력 사업을 확대하고 있다. 여기에 정몽구 현대차그룹 회장에서 정 회장의 장남인 정의선 부회장으로 이어지는 경영 승계에도 조금씩 속도가 붙고 있어 주목된다. 18일 재계와 현대차그룹에 따르면 2006년부터 최근까지 10년 동안 현대차그룹이 인수하거나 합병한 기업은 총 9개다. 이 중 2008년 인수한 신흥증권(현 HMC투자증권)과 2011년 사들인 녹십자생명(현 현대라이프생명보험)을 제외하고는 모두 완성차 제조와 관련된 업체다. 2011년 5조원 가까이 들여 인수한 현대건설의 경우를 제외하고 현대차그룹 M&A는 대부분 완성차 제조에 필요한 ‘수직계열화’를 목표로 이뤄졌다. 특히 현대제철을 중심으로 하는 자동차 강판 및 부품 관련 계열사는 현대차그룹이 가장 심혈을 기울여 완성한 수직계열화의 대표적인 사례로 꼽힌다. 현대차그룹은 2013년 현대하이스코의 냉연강판 부문을 현대제철에 합병하면서 자동차 강판 부문을 하나로 정리했다. 이어 동부특수강을 인수하면서 자동차 부품에 주로 쓰이는 특수강 소재 부문에서도 외형을 키웠다. 글로벌 완성차 업체 가운데 철강업체를 계열사로 두고 자동차용 강판을 공급받는 업체는 현대차그룹이 유일하다. 이 같은 수직계열화를 위한 M&A는 앞으로도 지속될 것으로 보인다. 다만 수직계열화는 현대차그룹에 오히려 부담으로 작용할 수 있다는 시각도 있다. 수직계열화가 진행될수록 현대·기아차에 대한 의존도가 높아지고 그에 따른 위험부담도 커지기 때문이다. 그러나 현대차그룹 측은 이 같은 위험을 줄이기 위해 거래처 다양화에도 노력을 기울이고 있다고 밝혔다. 완성차를 위한 ‘수직계열화’와 동시에 사업 영역 확장도 현대차그룹이 적극적으로 나서고 있는 부문이다. 현대차그룹은 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 고성능 브랜드 N을 공개했다. 현대차도 메르세데스벤츠의 AMG, BMW의 M, 아우디의 RS와 S 등과 같이 고가 차 메이커의 고성능 브랜드 출시로 기술력에 대한 이미지를 끌어올리는 전략을 구사하겠다는 것이다. 실제로 현대차그룹은 지난 4일 독립 고급 브랜드 ‘제네시스’를 공식 론칭하면서 고급차 시장 진출도 선언했다. 현대차는 N 브랜드와 제네시스 론칭을 위해 글로벌 완성차 업체의 인재 영입에도 활발하게 나서고 있다. N 브랜드를 위해 BMW에서 고성능 브랜드 M을 만들었던 알베르트 비어만 부사장을 영입했고 제네시스 론칭과 함께 슈퍼카 브랜드인 람보르기니, 벤틀리 등에서 수석 디자이너를 맡았던 루크 동커볼케도 합류시켰다. 업계에서는 이들을 영입하기 위해 글로벌 완성차 업계 최고 수준의 대우를 보장해 준 것으로 보고 있다. 정 회장에서 정 부회장으로 이어지는 경영 승계도 가시화되고 있다. 올해 초 정 회장과 함께 보유하고 있던 현대글로비스 지분 13.39%를 매각해 1조 1000억원 정도의 자금을 확보한 정 부회장은 최근 차례로 현대차 지분을 사들였다. 정 부회장은 지난 9월 현대중공업이 보유하고 있던 현대차 주식 316만 4550주를 매입한 데 이어 두 달 만인 지난 10일에는 현대삼호중공업으로부터 현대차 주식 184만 6150주를 매입했다. 현재 정 부회장이 보유하고 있는 현대차 주식은 2.28%다. 현대차그룹 측은 현대중공업과 현대삼호중공업의 재무 구조 개선의 일환으로 내놓은 현대차 주식을 안정적 경영과 주주가치 훼손 방지를 위해 매입했다고 설명했으나 업계에서는 정 부회장의 현대차 지분 확대를 경영 승계 과정의 일환으로 해석하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘정중하고 깊이 있는 우아함.’ 현대자동차의 초대형 럭셔리 세단 ‘제네시스 EQ900’의 디자인 콘셉트다. 베일에 가려 있던 차량이 드러나자 차량 전면부를 상징하는 대형 라디에이터 그릴이 시선을 압도했다. 옆모습은 곡선과 곡선이 정확한 수평을 이뤘다. 내장 가죽은 자동차에 사용할 수 있는 최상의 제품인 세미 에닐린 가죽을 썼다. 좌석 시트에는 스티치라인(바늘땀)을 놓아 고급스러움을 더했다. 웅장한데 군더더기가 없다. 현대자동차가 10일 경기도 화성 남양연구소에서 다음달 출시 예정인 ‘EQ900’ 사전 설명회를 열고 미디어를 대상으로 차량 실물을 공개했다. ‘EQ900’은 제네시스 브랜드의 최상위 모델로 지난 4일 현대차 로고를 지운 ‘제네시스’ 단독 출범 이후 현대차가 선보이는 첫 차다. 양웅철 연구개발 담당 부회장은 이날 간담회에서 “자랑하고 싶은 핵심 기술도, 아름다운 디자인도 완벽한 성능을 발휘할 수 없고 고객이 불편하면 과감히 배제했다”며 “기존 초대형 럭셔리차는 사회적 지위 표현과 과시용 소비 성향으로 일부 과도한 사양이 적용되기도 했으나 ‘EQ900’은 진짜 고객이 원하는 것을 두고 끊임없이 고민했다”고 말했다. 현대차는 4년여간 1200여명의 연구원을 투입해 ‘EQ900’ 개발에 구슬땀을 흘렸다. ‘EQ900’은 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디A8 등 최고급 브랜드 차들과 정면 대결을 펼칠 예정이다. ‘EQ900’은 차세대 핵심인 자율주행 기능에 신체 조건별로 꼭 맞는 자세를 추천해 주는 퍼스트클래스 VIP 시트를 적용하는 등 최첨단 기술로 중무장했다. 국내 양산차에 최초로 적용한 고속도로 주행 지원 시스템은 내비게이션으로부터 받은 최고제한속도 정보를 통해 구간별 자동 속도 조절이 가능하다. 후측방 추돌회피 지원 시스템은 추돌 가능성이 높을 때 변경하려는 차선 반대편 앞뒤 2개의 바퀴를 자동으로 제동해 추돌을 방지한다. 최첨단 시트 기술을 접목시킨 ‘모던 에르고 시트’도 ‘EQ900’의 자랑이다. 뒷좌석에 적용된 퍼스트클래스 VIP 시트는 항공기 일등석처럼 어깨부 경사 조절, 헤드레스트(머리받침) 전후 조절 등 18개 방향으로 전동 조절이 가능하다. 운전석에는 운전자의 신체 조건에 따라 최적의 운전 자세를 자동 추천해 주는 기능을 탑재했다. 고강도 엔진 내구시험을 통과한 람다 3.8 V6 엔진, 람다 3.3 V6 터보 엔진, 타우 5.0 V8 엔진 등도 선보인다. 특히 람다 3.3 V6 터보 엔진은 최고출력 370마력, 최대토크 52kgf·m으로 해외 동급 터보 엔진보다 뛰어난 성능을 자랑한다. 차체는 기존 에쿠스보다 더 커지고 넓어졌다. 차체 길이는 5205㎜로 45㎜ 길어졌고 폭은 1915㎜로 15㎜ 넓어졌다. 실내 공간은 3160㎜로 에쿠스보다 115㎜를 더 확보했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

우리가 현대자동차의 소형 승용차인 포니(pony)를 자랑스럽게 여기는 건 국내에 처음으로 자동차를 선보였다는 것뿐만은 아니다. 1976년 포니의 탄생은 전쟁의 상흔을 딛고 밤낮을 가리지 않고 피땀 흘린 우리 부모 세대들에게 희망을 주고 의지를 다질 수 있는 계기가 됐다는 점에서 의미가 더 클 것이다. 자긍심이다. 무(無)에서 유(有)를 창출해 내는 우리의 끈질긴 역사가 오늘의 대한민국을 건설했듯이 자동차 역사도 그랬다. 발전하고 진화하는 역사의 순리를 포니 이후 오늘의 현대차그룹이 보여 주고 있다. 눈부신 성장에 우리 스스로 놀랄 정도다. 포니의 등장으로 마이카 시대를 연 이후 88올림픽 개최를 계기로 현대차는 한 단계 업그레이드됐다. 1988년 출시된 쏘나타는 포니에 이은 Y2(2세대) 중형차로 최초로 해외 수출에 성공해 쏘나타 시대의 개막을 알렸다. Y3(3세대), EF(4세대), NF(5세대), YF(6세대), LF(7세대)에 이르기까지 쏘나타 전성시대를 이어 가고 있다. 포니, 쏘나타에 이어 이번에는 현대차가 제네시스를 글로벌 고급차 브랜드로 명명해 세계 시장 공략에 나서겠다고 그제 공식 밝혀 눈길을 끈다. 지난 48년간 단일 브랜드로 써 오던 ‘현대’라는 대중차 브랜드와 함께 ‘제네시스’라는 고급차 브랜드를 내놓겠다는 것이다. 글로벌 고급차 시장 공략은 전 세계 자동차 업계의 최대 현안이다. 연간 800만대 수준의 글로벌 시장을 잠식하지 못하면 승산이 없다고 한다. 글로벌 고급차가 이윤이 많기 때문인 건 물론이다. 글로벌 고급차 시장은 1980년대까지만 해도 캐딜락, 링컨 등 미국차와 벤틀리, 롤스로이스 등 영국차가 주름잡았으나 벤틀리와 롤스로이스 등이 각각 아우디를 생산하는 독일의 폭스바겐그룹과 BMW그룹에 팔리면서 독일이 강세다. 메르세데스벤츠도 그렇다. 이웃 일본도 중저가 자동차로는 수익을 낼 수 없다며 1989년 도요타자동차가 렉서스를 내놓았고, 혼다와 닛산도 어큐라와 인피니티를 선보였다. 눈길을 끄는 건 고급차는 대부분 국적보다는 자동차 브랜드 인지도가 판매의 관건이라는 점이다. 제네시스 브랜드도 그런 맥락인데, 현대차가 세계 자동차 생산 5위라는 점에서 충분히 자격이 있고 반길 일이다. 이번 전략은 3대째 가업을 잇고 있는 정의선 현대차 부회장의 도전이자 승부수로 볼 수 있다. 오너 집안이면서 전문 경영인으로서의 능력을 평가하는 시험대에 올라선 것이다. 더 중요한 건 현대차의 성공이 국가 경제와 맞물려 있다는 점이다. 국내총생산(GDP)의 22%를 차지하는 삼성그룹 다음으로 현대차그룹의 GDP 비중이 13%에 이른다. 국내 7가구당 1명은 자동차 연관 산업에 종사할 정도로 고용 연관 효과가 큰 게 자동차 업종이다. 정 부회장 개인의 성공만큼이나 국가 경제를 위해서도 제네시스가 잘돼야 하는 이유다. 제네시스의 선전을 기대해 본다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

현대자동차가 제네시스를 통한 고급화 전략으로 ‘제2도약’을 위한 승부수를 띄웠다. 현대차는 4일 제네시스 브랜드 론칭을 발표하며 기존 현대차와는 완전히 다른 차종이 될 것임을 강조했다. 정의선 현대차 부회장은 “제네시스는 오랜 기간 준비해 온 새로운 도전”이라면서 “도전해야 변화할 수 있고, 바뀌어야 새로운 가능성이 열린다”고 말했다. 현대차가 제네시스를 별도 브랜드로 독립해 고급차 시장에 뛰어든 이유는 전 세계 고급차 시장이 급격하게 성장하고 있기 때문이다. 시장조사 업체인 IHS와 현대차에 따르면 글로벌 고급차 시장은 전체 자동차 시장의 10%에 불과하지만 최근 성장률은 3~4배에 달한다. 도요타의 고급차 브랜드인 렉서스의 경우 2013년과 2014년 판매성장률이 9.0%로 도요타의 2.4%와 비교해 네 배 가까이 높았다. 같은 기간 폭스바겐그룹 역시 대중차 브랜드는 3.4% 성장한 반면 고급차 브랜드는 11.1%가 성장했다. 수익률도 대중차보다 고급차가 높다. 지난해 도요타·폭스바겐 등 대중차 중심의 브랜드들이 평균 3.9% 수준의 영업이익률을 보인 데 반해 메르세데스벤츠, BMW 등 고급차 브랜드들의 영업이익률은 평균 8.8%를 기록했다. 지난해 글로벌 완성차 업체 1~5위 중 고급 브랜드가 없는 업체는 현대차가 유일하다. 이 같은 중요성을 고려해 현대차는 2008년 1세대 제네시스를 처음 출시할 당시 별도의 고급차 브랜드 출시도 함께 검토했었으나 글로벌 금융위기에 따른 시장 위축 및 추가 차종 확대의 필요성 등으로 론칭을 연기했다. 현대차는 이후 2010년 2세대 제네시스를 출시하는 등 성능 및 품질 경쟁력을 꾸준히 개선해 온 만큼 제네시스가 글로벌 시장에서 살아남을 수 있는 충분한 경쟁력을 갖췄다는 판단이다. 실제 지난 1~9월 미국 중형 고급 세단 가운데 제네시스는 1만 9146대로 벤츠 E클래스(3만 5325대)와 BMW 5시리즈(3만 3838대)에 이어 세 번째로 많이 판매됐다. 현대차 연구개발 총괄 담당 양웅철 부회장은 “지능형 안전·제어기술로 우리가 제일 앞서갈 수 있는 차별화를 구현해 나갈 것”이라면서 “사람 중심의 기술에 모든 포커스를 맞춰 차별화해 가고 우리의 우수성을 지속 보완해 나가겠다”고 말했다. 현대차는 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표한 고성능 모델 N 브랜드를 제네시스에도 별도 적용해 고성능과 고급 브랜드 이미지를 동시에 추구한다는 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

카를로스 곤 르노닛산 얼라이언스 회장이 독일 자동차업체 폭스바겐의 디젤차량 배기가스 조작 사건과 관련해 미국의 음모설을 제기했다. 3일(현지시간) 영국 일간지 더타임스는 곤 회장이 폭스바겐 추문과 관련해 유럽연합(EU) 회원국 통상·무역 장관들에게 보낼 서한에서 미국 배후설을 언급했다고 보도했다. 유럽자동차공업협회(ACEA) 회장이기도 한 그는 유출된 서한에서 이번 사건이 미국에서 시작됐다는 사실을 들어 미국이 자국 자동차 업계 보호를 위해 가혹한 조치에 나선 것이라고 주장했다. 곤 회장은 “미국이 우월한 디젤차 기술을 가진 유럽 업체를 견제하려는 것”이라며 “EU 회원국들이 유럽 자동차 업계에 손해를 끼치는 조치를 해서는 안 된다”고 촉구했다. 그는 이어 EU의 환경 정책 기준에 맞춰 디젤차 기술을 발전시키려고 막대한 투자를 했다고 강조하고 전 유럽에서 1200만개가 넘는 일자리를 창출하는 업계의 경쟁력을 떨어뜨려서는 안 된다고 주장했다. 조작 사건이 터진 후 유럽 각국은 배기가스 심사 강화 조치에 들어갔으며, 벨기에에 이어 프랑스, 이탈리아 검찰이 폭스바겐 그룹에 대한 수사에 착수하는 등 후폭풍이 만만찮다. 유럽 자동차 업계의 유력 인사가 글로벌 자동차 시장에 떠도는 미국 배후설을 거론했다는 점은 이번 사태를 보는 유럽의 시각을 말해 준다. 폭스바겐 디젤차의 배기가스 검사 조작을 적발한 미 환경보호청(EPA)은 이 같은 음모론을 잠재우기 위해 다른 회사의 디젤 차량 28종에 대해서도 조사에 착수하기로 했다고 영국 파이낸셜타임스가 이날 보도했다. 신문은 EPA가 배기가스 조작이 폭스바겐만의 문제인지, 자동차 업계 전반에 퍼진 것인지를 명확히 확인할 방침이라며 검사 대상에 독일 BMW와 메르세데스벤츠, 미국 크라이슬러와 제너럴모터스(GM) 등의 디젤차 등이 포함됐다고 전했다. 한편 영국 데일리메일도 이날 영국 리즈대 교통연구소가 폭스바겐 외에 BMW, 마쓰다, 메르세데스벤츠, 포드 등 다른 4개사의 디젤 차량들을 검사한 결과 모두 EU의 ‘유로 6’ 배기가스 허용 기준을 초과해 질소산화물을 배출했다고 밝혔다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

디터 체체 메르세데스벤츠그룹 회장이 독일에서 열리고 있는 프랑크푸르트모터쇼 현장에서 현대자동차 부스를 찾아 최신 기술을 직접 조작해 보고 돌아갔다. 21일 관련 업계에 따르면 체체 회장은 세계 언론을 대상으로 한 모터쇼 첫날인 지난 15일(현지시간) 수행원들과 함께 현대자동차 부스를 직접 방문했다. 모터쇼 행사가 끝나기 직전인 오후 6시 30분쯤 부스를 찾은 체체 회장은 콘셉트차였던 ‘비전G’와 그에 적용된 ‘리모트 휠’ 기술에 높은 관심을 나타냈다. 비전G는 현대차가 지난달 미국 LA 카운티 미술관(LACMA)에서 최초로 공개한 쿠페형(문이 두 개인 스포츠 세단 형태의 자동차) 콘셉트 자동차로 미래형 디자인과 함께 현대차가 개발 중인 다양한 첨단 기술이 적용됐다. 체체 회장은 비전G의 운전석에 직접 앉아 ‘리모트 휠’ 기능을 직접 조작해 보고 이를 같이 간 임원들에게 설명하기도 했다. 리모트 휠은 현대차 중앙연구소 연구팀과 독일 뤼셀스하임에 위치한 현대차 유럽기술연구소가 공동 개발한 기술로 올해 국내 중앙연구소가 업그레이드해 비전G에 처음 적용했다. 리모트 휠은 운전자 오른쪽 중앙에 위치한 반구 모양의 햅틱(촉각기술) 터치패드로 운전자가 손동작을 통해 자동차의 각종 기능을 제어할 수 있는 기능이다. 현대차는 운전자의 시선 분산을 최소화하면서 운전의 편의성을 높일 수 있는 이 기술을 2018년 상용화를 목표로 내부 개발을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 체체 회장은 이와 함께 비전G의 계기판과 내비게이션에도 관심을 보이며 유심히 관찰한 것으로 전해졌다. 비전G 센터페시아(운전석과 조수석 사이에 위치한 조작부)에는 곡면 와이드스크린 화면이 적용돼 차량 정보 및 주행 상황에 대한 정보를 한눈에 확인할 수 있도록 했다. 체체 회장은 이번 모터쇼에서 열린 메르세데스벤츠 미디어 콘퍼런스에서 “디지털 기술이 신차 개발 속도를 빠르게 하는 혁신을 불러오고 있다”면서 자동차 디지털 기술의 중요성을 강조했다. 글 사진 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

세계 최대 모터쇼로 꼽히는 ‘제66회 프랑크푸르트 모터쇼’(2015 IAA)가 15일(현지시간) 독일 프랑크푸르트 메세에서 ‘프레스데이’를 시작으로 본격적인 막이 올랐다. 2년마다 한 번씩 개최되는 IAA는 15~16일 언론에 먼저 공개하는 프레스데이와 17일 업계 관계자들이 참석하는 ‘트레이드데이’에 이어 18~27일 열흘간 일반 관람객들에게 공개하는 ‘퍼블릭데이’로 이뤄진다. 이번 모터쇼에는 전 세계 39개국에서 1103개 업체가 참가했다. 중국 시장을 비롯한 글로벌 자동차 시장 수요가 주춤하고 있는 가운데 유럽시장은 성장세를 보이고 있다는 점도 이번 모터쇼에 힘을 실었다. 지난해 유럽시장 자동차 판매는 전년 대비 5.2% 늘어난 1294만대를 기록했다. 같은 기간 세계 자동차 시장 성장률인 2%보다 두 배 이상 높은 수치다. 지난 6월에는 전년 대비 8.2% 증가한 737만대가 판매됐다. 이에 따라 이번 IAA에는 사상 최대 규모인 219대의 신차가 발표됐다. 각 완성차 업체들은 기술력을 뽐내는 고성능 자동차와 최신 정보기술(IT) 등이 접목된 차세대 자동차들을 대거 선보였다. 세계 완성차 시장을 선도하고 있는 독일 3사(메르세데스벤츠, BMW, 아우디·폭스바겐)의 안방에서 펼쳐지는 세계 최대 모터쇼라는 평가가 아깝지 않았다. 현대자동차는 자체 최초 고성능 모델 브랜드인 ‘N’과 함께 고성능 콘셉트카인 ‘RM15’(레이싱 미드십15)를 세계 최초로 공개했다. 세계 최고 수준의 자동차 기술력을 자랑하는 독일 한복판에서 승부수를 던진 셈이다. N의 이름은 현대차그룹의 글로벌 연구·개발(R&D)센터가 위치한 ‘남양연구소’와 현대차 주행성능 테스트센터가 위치한 뉘르부르크링의 영문 머리글자를 따서 지어졌다. 현대차 알베르트 비어만 고성능차 개발 담당 부사장은 이날 기자들과 만나 “현대차는 고성능 브랜드 N을 통해 고객들이 현대차에 가진 기대에 새롭게 도전하고 변화하고 있다”면서 “현대차가 그동안 모터스포츠 참가로 얻은 기술에 대한 영감과 경험은 모든 운전자들로 하여금 운전의 재미를 느끼게 해 현대차의 지지자로 만들 수 있는 새로운 차량의 개발로 이어질 것”이라고 말했다. BMW의 고성능 모델인 M시리즈를 담당했던 비어만 부사장은 지난해부터 현대차로 옮겨 고성능 모델 개발을 주도해 왔다. 현대차는 내년 1월 세계 자동차 경주대회인 월드랠리챔피언십(WRC)에 출전할 차세대 i20 WRC 랠리카부터 N 로고를 부여할 예정이다. 현대차는 또 수소연료전지를 적용한 ‘N 2025 비전 그란 투리스모 쇼카(전시용차)’도 선보였다. 쌍용자동차는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리의 차체를 키운 티볼리 롱보디(Long body) 양산형 콘셉트카 XLV-에어(Air)를 세계 최초로 공개했다. 또 지난 7월 국내에 출시한 티볼리 디젤 모델도 이번 모터쇼를 통해 유럽시장에 처음 선보였다. 메르세데스벤츠, BMW, 아우디·폭스바겐 등 독일 3사는 세계 시장을 겨냥한 최신 고성능 차량과 친환경 모델을 내놨다. 메르세데스벤츠는 차량 주행 중 일정 속도 이상 넘어가면 차량의 모양이 바뀌는 ‘콘셉트 IAA’를 공개했다. 이날 이 차를 직접 소개한 디터 체체 다임러그룹 회장은 “주행 중 시속 80㎞가 넘어가면 공기저항을 줄일 수 있도록 차체가 변한다. 차체 모양이 변한 뒤 세계에서 가장 낮은 공기저항계수인 0.19를 구현했다”고 설명했다. BMW는 전시장 내에 400m에 이르는 도로를 설치해 모터쇼 기간 중 직접 차량을 체험해 볼 수 있도록 했다. 아울러 전기차 i 브랜드는 중심 영역을 기존 이동성에서 삶의 영역으로 확장시킬 지능형 애플리케이션을 처음 선보였다. 한편 이날 미디어 행사를 진행하던 하랄트 크루거 BMW그룹 회장이 무대에서 갑자기 쓰러지는 사고가 발생했다. BMW 측은 크루거 회장이 이날 해외출장에서 복귀해 아침부터 현기증 증세를 보였다고 전했다. 만 49세의 크루거 회장은 지난 5월 취임했다. 아우디는 지난 7월 중순부터 공사를 시작한 3850㎡의 전용 부스에서 대형 전기차인 ‘e-트론 콰트로 콘셉트’를 선보였다. e-트론 콰트로 콘셉트는 한 번 충전으로 최장 500㎞ 이상 주행이 가능하다. 포르쉐는 자체 최초의 전기차 콘셉트카를 선보이며 미국의 테슬라가 주도하고 있는 고성능 전기차 시장에 도전장을 냈다. 포르쉐는 최대출력 600마력 이상으로, 한 번 충전에 500㎞ 넘게 주행할 수 있는 콘셉트 전기차 ‘미션E’를 공개했다. 한편 이들 독일 3사는 안방시장에서 열리는 모터쇼인 만큼 일반 대중 소비자들을 대상으로 한 신차도 대거 공개했다. 메르세데스벤츠는 준중형 승용차인 C클래스를 바탕으로 한 스포츠유틸리티(SUV) 모델인 GLC를 공개했다. 기존 직선 위주의 디자인을 곡선형으로 바꿨다. BMW는 플래그십(최고급 간판 차종) 세단인 7시리즈의 신형 모델을 처음 선보였다. 아우디는 기존 모델 대비 차체 무게를 120㎏ 줄여 연료 효율을 21% 끌어올린 준중형 세단 A4의 5세대 모델을 내놨다. 폭스바겐은 지난해 국내 수입차 시장에서 단일 모델로서 가장 많이 팔린 SUV ‘티구안’의 신차를 공개했다. 프랑크푸르트 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

골프장에서도 ‘잭팟’을 터뜨릴 수 있을까. 물론 프로 선수들에게 국한된 것이지만 정답은 ‘있다’다. 홀인원 한 방이면 팔자도 고칠 수 있다. 홀인원의 상품 규모가 점점 커져 이제는 대회에 걸린 우승 상금을 능가할 정도다. 지난달 인천 영종도 스카이72 골프클럽에서 열린 한국여자프로골프(KLPGA) 투어 BMW레이디스 4라운드에서 무명 골퍼 서하경(22)이 하늘코스 12번홀(파3)에서 홀인원을 작성해 무려 2억원짜리 고급 승용차 BMW i8을 받아 갔다. 갤러리의 시선은 챔피언보다 잭팟을 터뜨린 서하경에게 더 집중됐다. 당시 왕년의 상금왕 서희경(28)이 이 대회에 출전했다가 느닷없이 “축하한다”는 말을 들었을 정도로 서하경은 철저한 무명이었다. 그러나 홀인원 한 방으로 그는 단박에 화제의 선수가 됐다. 다음달 충남 태안의 골든베이 골프클럽에서 열리는 KLPGA 투어 한화금융클래식에는 무려 3억원짜리 고급 승용차 마이바흐가 홀인원 상품으로 등장했다. BMW레이디스가 총상금을 자신들과 같은 12억원으로 책정해 ‘도발’하자 맞불을 놓은 것이다. 한화금융클래식은 2013년 2억원을 올린 총상금 12억원으로 국내 최대 총상금 규모를 자랑했다. 올해 주최 측은 마이바흐 외에도 명품 자전거 등 4개의 파3홀에 모두 상품을 준비했다. ‘역전의 명수’ 김세영(22)은 2013년 같은 대회 마지막날 17번홀(파3)에서 한 번에 공을 홀에 집어넣어 시가 1억 5000만원짜리 벤츠 SUV G350을 탔다. 그는 극적으로 유소연(25)과 연장에 들어간 뒤 역전 우승, 상금 3억원까지 챙겼다. 김세영이 단 하루, 1개 라운드에서 수확한 돈은 무려 4억 5000만원. 골프판에서의 ‘잭팟’이 어떤 것인지를 제대로 보여 줬다. 현역에서 은퇴해 골프방송 리포터로 활동하고 있는 배경은(30)은 홀인원으로만 자동차 2대를 장만했다. 2009년 ADT캡스에서 1억 8000만원짜리 BMW 750Li를, 2012년 현대차 중국여자오픈에서 5000만원짜리 제네시스를 가져갔다. 최유림(25)은 2013년 MBN여자오픈에서 우승 상금 1억원보다 8000만원이 더 많은 BMW 750Li를 타 동료들의 부러움을 한 몸에 샀다. 홀인원 상품은 승용차가 대세지만 그렇다고 자동차만 있는 것은 아니다. 임지나(28)는 2009년 현대차 중국여자오픈에서 자신의 체중만큼 대만의 명주 금문고량주를 받았다. 500g짜리 1병에 500위안(약 9만원)으로 그는 몸무게 60㎏에 해당하는 120병(약 1000만원)을 받았다. 앤디 설리번(잉글랜드)은 지난해 9월 유러피언(EPGA) 투어 KLM오픈에서 ‘우주여행’이라는 이색적인 상품을 홀인원 상품으로 받았다. XCOR 우주여행사라는 회사가 9만 5000달러(약 1억 1000만원)의 상품을 협찬했다. 올해 말 미국 모하비사막에서 출발해 우주에서 약 39마일(62㎞)을 둘러본 뒤 다시 지구로 돌아오는 일정이다. 또 볼보골프 챔피언스 주최 측은 홀인원 상품으로 20만 달러(약 2억 3000만원)짜리 초대형 볼보 트럭을 팅그라운드 옆에 전시해 선수들을 놀라게 했다 일본 투어의 홀인원 상품은 더 기발하다. 이번주 열리는 일본여자프로골프(JLPGA) 투어 캣레이디스는 작은 굴삭기를 올해도 홀인원 상품으로 내놓았다. ‘캣’은 ‘포클레인’처럼 굴삭기 브랜드 이름이다. 홀인원 상품은 아니지만 JLPGA 투어 요코하마어 PRGR 레이디스컵 우승을 한 신지애는 대회장이 있는 고지현에서 부위별로 잘 손질한 소 한 마리분을 선물로 받았다. 신지애는 도저히 현물로 받기가 어려워 이를 현금으로 환산해 받았다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

요즘 중국 대사(大師)들의 체면이 말이 아니다. 1000년 고찰 소림사의 방장 스융신(釋永信)은 색정을 밝히는 ‘부패 호랑이’로 몰렸다. 그의 제자로 알려진 한 인물이 연일 폭로하는 내용은 충격적이다. 여러 명의 정부(情婦)와 사실혼 관계를 이어가고 있고, 딸과 아들을 두고 있으며, 거액의 비자금을 미국과 독일에 숨겨 두고 호화 별장에 내연녀와 자식을 보내 살게 하고 있다는 것이다. 이 고발자는 스융신의 위조 호적, 내연녀의 신분증까지 공개했다. ‘기공(중국식 단전호흡) 대사’로 유명한 왕린(王林·63)은 동업하던 제자를 납치해 살해한 혐의로 체포됐다. 7살 때 집을 떠나 쓰촨성 어메이산(峨眉山)에서 수도하며 기공을 연마한 왕린은 5만여명의 환자를 치료했다고 주장해 왔다. 마윈(馬雲) 알리바바 회장과 청룽(成龍), 리롄제(李連杰), 자오웨이(趙薇) 등 유명 연예인들은 요즘 “왕린과 딱 한 번 만나 사진을 찍었을 뿐”이라고 해명하기 바쁘다. 국가기밀 누설 등으로 무기징역형에 처해진 저우융캉(周永康) 전 중앙정법위 서기가 기밀을 넘겨준 곳은 외국 정보기관이 아닌 신장(新疆)의 3대 대사로 알려진 역술인 차오융정(曹永正)이었다. 차오융정은 저우융캉을 믿고 석유 채굴, 부동산 개발 등을 통해 돈방석에 올랐다가 저우융캉과 함께 나락으로 떨어졌다. 대사들의 몰락은 빈약해진 중국의 정신세계를 드러낸다. 마오쩌둥(毛澤東)이 신이고, 공산주의가 종교였던 시대는 마오의 사망으로 끝났다. 개혁·개방은 종교와 자본이 결탁할 수 있는 옥토를 제공했다. 영국 BBC는 “종교와 역술은 이미 하나의 산업으로 성장했다”고 분석했다. 중화권 매체 둬웨이는 “소림사가 승복 입은 서커스단으로 변질됐는데도 다른 사찰의 승려들은 벤츠 타고 다니는 소림사 승려를 부러워한다”고 개탄했다. “미신과 부패는 늘 함께 있다”는 시진핑(習近平) 주석의 경고에도 불구하고 중국의 관리들은 오늘도 역술인을 찾아 자신의 운명을 묻고 있다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

신동주 전 일본롯데 부회장 귀국, “이사회 결정 인정하느냐” 묻자 미소만 띤 채… 신동주 롯데그룹의 경영권 논란의 중심에 있는 신동주 전 일본롯데 부회장이 29일 밤 귀국했다. 신 전 부회장이 지난 27일 아버지 신격호 롯데그룹 총괄회장과 함께 일본으로 가서 경영권 회복을 위한 반격을 시도했다 전날 실패했다. 신 전 부회장은 이날 밤 10시 25분쯤 김포국제공항 입국장에 도착했다. 취재진이 “일본롯데홀딩스 이사회의 결정을 인정하느냐”, “아버지 신격호 회장의 동의를 얻고 일본에 간 것이냐”, “일본롯데홀딩스 이사회를 상대로 소송을 걸 것이냐”, “앞으로의 계획은 어떻게 되느냐”, “광윤사(光潤社)의 지분을 얼마나 갖고 있느냐”는 등의 질문을 쏟아냈지만 신 전 부회장은 침묵을 지켰다. 미소를 띤 얼굴로 경호원에 둘러싸인 신 전 부회장은 한 마디 언급도 하지 않고 S350 벤츠 차량을 타고 공항을 빠져나갔다. 앞서 신격호 총괄회장과 장녀 신영자 롯데장학재단 이사장 일행은 전날 귀국했다. 신동빈 롯데그룹 회장은 현재 일본 롯데에 머무르며 현지 업무를 보고 있는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘왕자의 난’은 실패로 끝났지만 지분 확보 경쟁이 남아 있는 상황에서 신동빈 롯데그룹 회장과 신동주 전 일본 롯데홀딩스 부회장의 앞으로의 행보에 시선이 집중되고 있다. 먼저 승기를 잡은 신격호 총괄회장의 차남 신동빈 회장은 내부 단결에 나섰다. 29일 롯데그룹에 따르면 신 회장은 내부 인트라넷에 롯데 임직원들을 상대로 올린 글에서 “롯데가 오랫동안 지켜 온 기업 가치가 단순히 개인의 가족 문제에 흔들려서는 안 될 것”이라고 강조했다. 이어 신 회장은 메시지에서 “여러분을 위해서라도 롯데가 지속적인 성장을 이룰 수 있도록 모든 힘을 다하고, 롯데는 앞으로도 국가 경제에 이바지하고 한국을 대표하는 글로벌 기업으로 성장해 나갈 것”이라고 밝혔다. 신 회장은 29일 오전 도쿄 신주쿠구 니시신주쿠에 있는 일본 롯데 본사에 출근해 평소처럼 오후 4시쯤 퇴근했다고 일본 롯데 측이 밝혔다. 회사 관계자는 사내 분위기와 관련해 “평소와 다를 것이 없다”며 “영업, 마케팅 등 각 분야에서 모두 보통 때처럼 일하고 있다”고 소개했다. 또 신 회장의 일본 체류 일정에 대해 “언제까지 일본에 체류할지 알 수 없지만 30일엔 출근할 것 같다”고 전했다. 앞서 신 회장은 아버지인 신 총괄회장을 해임시킨 지난 28일 자신을 포함한 이사진 6명과 임원 4명 등 10명과 일본 현지에서 간담회를 가졌다. 이들은 간담회에서 한·일 롯데그룹 경영 전반에 관한 이야기를 나눈 것으로 전해진다. 같은 날 신 총괄회장은 해임되자마자 곧바로 장녀 신영자 롯데장학·복지재단 이사장과 함께 귀국했다. 신 회장이 핵심 지분을 가진 아버지를 따라 귀국하기보다 일본에 남은 이유는 지분 확보에 앞서 조직 내부 추스르기부터 한 것으로 해석된다. 신 총괄회장은 귀국 후 서울 중구 소공동 롯데호텔 34층에 있는 본인의 집무실 겸 거처에 머무르며 쉬고 있는 것으로 알려졌다. 재계 안팎의 관심은 29일 밤에 귀국한 신 총괄회장의 장남 신동주 전 부회장의 행보다. 신 전 부회장은 이날 하네다발(發) ANA(전일본공수) NH867 항공기로 오후 10시 13분 김포공항에 도착했다. 검은색 양복에 넥타이를 하지 않은 흰색 와이셔츠 차림을 한 신 전 부회장은 양복 상의에 롯데 배지를 달고 있었다. 다소 여유로운 표정에 살짝 미소까지 지은 신 전 부회장은 기자들이 “(일본 롯데홀딩스) 이사회 결정을 인정하느냐”, “신동빈 회장에게 소송을 할 것이냐” 등의 질문을 했지만 묵묵부답으로 수행원들에게 이끌려 공항 밖에 대기하고 있던 벤츠 차량을 타고 떠났다. 신 전 부회장은 일본 롯데그룹 내 각 임원 자리에서 올해 초 해임됐기 때문에 영향력을 행사할 수 없는 상황이다. 그가 경영권 확보를 다시 시도하려면 아버지와 다른 가족 구성원들이 있는 한국에서 가족들을 설득해 우호 지분을 확보해야 한다. 일본 내부에서도 이번 사태에 관심을 두고 있다. NHK는 신 회장이 이날 이번 사태와 관련, “이런 행동을 취한 형과 친족에게는 고령의 아버지를 휘말리게 하고 가족과 기업 경영을 혼동한 행동을 두 번 다시 하지 않기를 바라고 있다”는 등의 코멘트를 했다고 전했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

“미래 사업에 집중 투자하라.” 구본무 LG그룹 회장은 위기 돌파를 위해 ‘잘하는 분야에서 과감하고 집중적인 투자’를 하라고 늘 강조한다. 투자를 통해 높은 기술력을 얻어 ‘시장 선도’를 유지하자는 취지다. 이달 초 서울 여의도 LG트윈타워에서 열린 3분기 임원 세미나에서 “승부를 걸어야 할 사업에 대해서는 조직의 모든 힘을 모아 철저하게 실행하자”고 당부한 것도 같은 맥락이다. LG 측은 경영환경이 어려울수록 승부를 걸어야 할 사업은 차별화된 기술력을 바탕으로 과감하게 시장을 확대하자는 의미라고 해석했다. LG는 주력 상품인 스마트폰과 TV가 어려운 상황이지만 꾸준히 미래 주력 사업을 키우는 데 힘을 쏟아온 덕분에 가시적인 성과도 나타나고 있다. 일찌감치 미래 신성장 동력으로 친환경 자동차 분야를 지목하고 2000년대 후반부터 계열사마다 전문 분야를 육성했다. LG화학의 전기차 배터리, LG전자의 모터, 차량용 인포테인먼트 부품, LG디스플레이의 차량용 디스플레이, LG이노텍의 차량용 센서 등이 대표적이다. 그룹의 핵심 계열사인 LG전자가 2013년 7월 VC(자동차 부품)사업본부를 설립하면서 ‘LG전자-LG이노텍-LG디스플레이-LG화학’으로 이어지는 전 계열사의 자동차 부품 체제가 구축돼 있다. LG전자 차 부품 부문은 1·4분기에 3826억원의 매출을 기록해 지난해에 이어 올해도 매출 1조원을 무난히 돌파할 것이란 전망이다. 다른 계열사들도 벤츠, 크라이슬러 등 글로벌 자동차 업체들과의 협력을 강화하고 있다. 그룹 계열사들의 차 부품 관련 총매출은 2013년 2조 4000억원에서 지난해 3조 500억원으로 30% 가까이 뛰었다. 올해도 성장이 예상된다. 이 같은 성과는 어려운 상황에서도 기술 확보를 위해 지속적으로 이뤄진 연구·개발(R&D) 투자에서 나온 것이다. 2013년 5조 4000억원, 2014년 5조 9000억원에 이어 올해는 6조 3000억원을 R&D에 투입한다. 이와는 별도로 국내 최대 연구단지인 마곡 ‘LG사이언스파크’ 건설을 위해 올해에만 약 1조원을 투입한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

중국 정부는 지난 1월 관용차 경매를 시행하면서 경매회사 3곳을 선정했다. 이 가운데 규모가 가장 큰 업체인 중퉈(中拓)국제경매유한공사 리커(李可) 부회장에게 최근 관용차 경매 동향을 들었다. →경매 초기와 비교해 바뀐 게 있나. -우리 회사는 그동안 여섯 차례에 걸쳐 750대를 경매에 부쳤다. 그중 654대(낙찰률 87.2%)가 낙찰됐다. 1회부터 3회까지는 관용차에 대한 호기심이 커 낙찰률이 100%였다. 경매 참가자를 700명으로 제한하기도 했다. 경매가 거듭될수록 고객의 판단이 냉철해져 유찰 차량이 점차 많아진다. →관용차를 선호하는 이유는. -다른 중고차에 비해 관리가 잘됐다. 같은 연식의 중고차라도 고장이 별로 없다. →공무원의 불만은 없나. -정부 기관이 아니어서 정확히는 모르지만 정부 정책에 비교적 협조적인 것 같다. 관용차로 위세를 부리려는 공무원은 이제 거의 없다. 꼭 필요하면 자가용을 몰면 된다. 자전거를 타고 다니는 공무원도 많이 늘었다. 정부는 관용차를 폐지하는 대신 공무원들에게 직급에 따라 월 300~3100위안의 교통비를 지급한다. 일부 공무원들은 전용 택시를 타고 다니기도 한다. →경매시장에서 인기가 좋은 ‘톱5’를 꼽는다면. -아우디는 그동안 고위 관료가 많이 타 정부가 공인하는 승용차라는 인식이 강하다. 아우디를 타면 대접을 받을 것이라고 기대하는 이들도 있다. 외교부 공무원과 해외 공관에서 많이 사용하던 벤츠도 인기가 높다. 요즘 자가용 여행객이 크게 늘면서 도요타의 지프 차량 경쟁률이 특히 높다. 도요타 지프는 성능이 워낙 좋아 새 차와 가격 차가 별로 나지 않는다. 폭스바겐 파사트도 성능 대비 가격이 저렴해 경매가 잘 이뤄진다. 도요타의 미니 버스 코스타는 학교 버스와 학원 버스로 이용하려는 사람들이 많이 찾는다. →가장 비싸게 팔린 차량은 무엇인가. -도요타의 코스타가 42만 3000위안(약 7658만원)에 팔린 적이 있다. 가장 비싸게 팔린 차량 20대 중에서 코스타가 11대, 도요타 지프가 7대, 아우디가 3대를 차지한다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 독일과 일본차를 제치고 미국 소비자가 꼽은 최고 품질의 신차 브랜드로 선정됐다. 미국 최대 시장조사 업체인 JD파워가 17일(현지시간) 발표한 2015년 신차품질조사에서 기아차는 21개 일반 브랜드 중 1위를, 현대차는 2위를 기록했다. 특히 지난해 일반 브랜드 3위, 전체 브랜드 중 6위를 기록한 기아차는 올해 조사에서 20포인트나 개선된 86점을 받았다. 점수는 자동차 100대당 몇 개의 불만이 나왔느냐에 따라 매겨진다. 점수가 낮을수록 품질 문제가 적다는 의미로 기아차가 기록한 86점은 자동차 100대당 86개의 불만이 나온 셈이다. 현대차는 95점이다. 고급 브랜드를 포함한 전체 33개 브랜드 순위에서도 기아차는 2위, 현대차는 4위에 올라 BMW(6위), 렉서스(9위), 벤츠(14위), 아우디(16위) 등 고급 브랜드를 차례로 제쳤다. 현대·기아차가 일반 브랜드와 고급 브랜드 순위에서 일본 업체를 모두 앞선 것은 처음이다. 특히 평균 점수(현대·기아차 평균 90.5점)에서 독일차를 앞섰다는 점 또한 의미가 크다. 실제 독일차 브랜드는 포르쉐가 80점을 받았지만 BMW 99점, 벤츠 111점, 아우디 115점, 폭스바겐 123점, 스마트가 154점을 받아 평균 113.7점에 그쳤다. 차종별로는 현대차 엑센트가 소형차 부문에서, 투싼은 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 각각 1위에 올랐다. 기아차 쏘렌토와 쏘울은 중형 SUV와 소형 다목적 차급에서 1위를 차지해 총 4개 차종이 최우수품질상을 받았다. 현대·기아차 관계자는 “이번 조사 결과는 고객에게 최상의 품질을 제공하고 2011년부터 시장 변화를 꾸준히 감지해 품질 향상을 추진해 온 정몽구 회장의 신(新) 글로벌 품질경영의 결과”라고 분석했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국차 품질 최고 한국차 품질 최고 “기아차, 미국인이 꼽은 최고 품질 신차 브랜드” 기아자동차가 독일차와 일본차를 제치고 미국 소비자가 꼽은 최고 품질의 신차 브랜드로 선정됐다. 미국 최대 시장조사업체인 JD파워가 17일(현지시간) 발표한 2015년 신차품질조사(IQS)에서 기아차는 21개 일반브랜드 가운데 1위를, 현대차는 2위를 기록했다. 지난해 일반 브랜드 3위, 전체 브랜드 중 6위를 기록했던 기아차는 올해 조사에서 20포인트나 개선된 86점을 받았고 현대차는 95점을 기록했다. 점수는 자동차 100대당 몇 개의 불만이 나왔느냐로 책정된다. 예컨대 기아차가 기록한 86점은 자동차 100대당 86개의 불만(86PP100)이 지적됐다는 것으로 점수가 낮을수록 품질 문제가 적다는 의미다. 2002년만해도 조사대상 브랜드 가운데 최하위였던 기아차는 13년 만에 도요타와 렉서스, 혼다, 아우디 등 쟁쟁한 브랜드를 제치고 일반 브랜드에서 사상 첫 1위에 올랐다. 현대차는 일반 브랜드에서 2009년과 지난해 각각 1위를 기록한데 이어 올해도 최상위권을 유지했다. 고급 브랜드를 포함한 전체 33개 브랜드 순위에서도 기아차 2위, 현대차는 4위에 올라 BMW(6위), 렉서스(9위), 벤츠(14위), 아우디(16위) 등 고급 브랜드를 제쳤다. 현대·기아차가 일반 브랜드와 고급 브랜드 순위에서 일본업체를 모두 앞선 것은 이번이 처음이다. 차종별로는 현대차 엑센트가 소형차 부문에서, 투싼은 소형 SUV 부문에서 각각 1위에 올랐고 기아차 쏘렌토와 쏘울은 중형 SUV와 소형 다목적 차급에서 1위를 차지하는 등 총 4개 차종이 최우수 품질상을 받았다. 현대·기아차 관계자는 “이번 성과는 정몽구 회장이 2011년부터 ‘신 글로벌 품질경영’을 한 결과”라며 “기존 차량 개발기준보다 한층 강화된 품질표준을 운영하고 품질 클러스터를 구축해 시장과 고객 중심의 신차품질확보 활동을 추진해왔다”고 말했다. 품질 클러스터(Q-Cluster)는 현대·기아차가 협력사와 함께 현장에서 직접 품질을 검증해 나가는 소통과 협업 시스템이다. 현대·기아차는 이번 신차품질조사에서 좋은 성과를 올림에 따라 미국 시장 판매도 한층 탄력을 받을 것으로 기대했다. JDPA의 초기품질 지수는 엔진·트랜스미션 등 8개 부문 233개의 개별항목에 대한 평가를 바탕으로 산출된 것으로 미국에서 브랜드 충성도와 재구매를 결정짓는 중요한 자료다. 올해 JDPA의 신차품질지수 조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 신차를 구매해 90일 이상을 보유한 2만2천697명을 대상으로 진행됐다. J.D.파워의 자동차 품질담당 부회장인 레니 스네판스는 “이번 결과는 품질 지형의 변화를 보여준다”면서 “그동안 ‘황금기준’으로 여겨온 일본차의 품질 향상속도가 더딘 사이 한국차의 품질이 빠르게 향상됐다”고 평가했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국차 품질 최고 한국차 품질 최고 “기아차, 독일·일본차 제치고 1위” 기아자동차가 독일차와 일본차를 제치고 미국 소비자가 꼽은 최고 품질의 신차 브랜드로 선정됐다. 미국 최대 시장조사업체인 JD파워가 17일(현지시간) 발표한 2015년 신차품질조사(IQS)에서 기아차는 21개 일반브랜드 가운데 1위를, 현대차는 2위를 기록했다. 지난해 일반 브랜드 3위, 전체 브랜드 중 6위를 기록했던 기아차는 올해 조사에서 20포인트나 개선된 86점을 받았고 현대차는 95점을 기록했다. 점수는 자동차 100대당 몇 개의 불만이 나왔느냐로 책정된다. 예컨대 기아차가 기록한 86점은 자동차 100대당 86개의 불만(86PP100)이 지적됐다는 것으로 점수가 낮을수록 품질 문제가 적다는 의미다. 2002년만해도 조사대상 브랜드 가운데 최하위였던 기아차는 13년 만에 도요타와 렉서스, 혼다, 아우디 등 쟁쟁한 브랜드를 제치고 일반 브랜드에서 사상 첫 1위에 올랐다. 현대차는 일반 브랜드에서 2009년과 지난해 각각 1위를 기록한데 이어 올해도 최상위권을 유지했다. 고급 브랜드를 포함한 전체 33개 브랜드 순위에서도 기아차 2위, 현대차는 4위에 올라 BMW(6위), 렉서스(9위), 벤츠(14위), 아우디(16위) 등 고급 브랜드를 제쳤다. 현대·기아차가 일반 브랜드와 고급 브랜드 순위에서 일본업체를 모두 앞선 것은 이번이 처음이다. 차종별로는 현대차 엑센트가 소형차 부문에서, 투싼은 소형 SUV 부문에서 각각 1위에 올랐고 기아차 쏘렌토와 쏘울은 중형 SUV와 소형 다목적 차급에서 1위를 차지하는 등 총 4개 차종이 최우수 품질상을 받았다. 현대·기아차 관계자는 “이번 성과는 정몽구 회장이 2011년부터 ‘신 글로벌 품질경영’을 한 결과”라며 “기존 차량 개발기준보다 한층 강화된 품질표준을 운영하고 품질 클러스터를 구축해 시장과 고객 중심의 신차품질확보 활동을 추진해왔다”고 말했다. 품질 클러스터(Q-Cluster)는 현대·기아차가 협력사와 함께 현장에서 직접 품질을 검증해 나가는 소통과 협업 시스템이다. 현대·기아차는 이번 신차품질조사에서 좋은 성과를 올림에 따라 미국 시장 판매도 한층 탄력을 받을 것으로 기대했다. JDPA의 초기품질 지수는 엔진·트랜스미션 등 8개 부문 233개의 개별항목에 대한 평가를 바탕으로 산출된 것으로 미국에서 브랜드 충성도와 재구매를 결정짓는 중요한 자료다. 올해 JDPA의 신차품질지수 조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 신차를 구매해 90일 이상을 보유한 2만2천697명을 대상으로 진행됐다. J.D.파워의 자동차 품질담당 부회장인 레니 스네판스는 “이번 결과는 품질 지형의 변화를 보여준다”면서 “그동안 ‘황금기준’으로 여겨온 일본차의 품질 향상속도가 더딘 사이 한국차의 품질이 빠르게 향상됐다”고 평가했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

애플사가 내놓은 대답은 짧다. “추측과 소문들에 대해서는 언급하지 않겠다”는 게 전부다. 난리법석은 주변에서 벌어지고 있다. 애플사의 자동차 개발 프로젝트 ‘타이탄’ 얘기다. 열광적 지지자들은 아이폰(iPhone)에 빗대 아이카(iCar)란 이름을 지어냈다. 새삼 조너선 아이브가 보유하고 있는 차종과 그가 매년 여름 참가하는 빈티지스포츠카 축제 영국의 굿우드페스티벌이 화제로 떠올랐다. 애플 디자인을 총괄하고 있는 그의 취향을 통해 아이카 디자인을 더듬어 보는 것이다. 최근 몇 년간 비밀리에 진행되던 애플의 자동차 개발 프로젝트는 영국 경제지 파이낸셜타임스의 지난 14일 보도로 수면 위로 떠올랐다. 포드자동차 출신으로 아이팟, 아이폰 개발을 진행했던 애플사 스티브 자데스키의 팀과 외부 영입 인사 등 200여명으로 구성된 자동차개발팀이 애플사 내부에 존재하며, 이들이 아이브와 정례회의를 열면서 자동차 개발 프로젝트를 진행하고 있다는 소식이었다. 뉴욕 브루클린과 샌프란시스코 인근 콩코드 지역에서 애플사가 시험 중이던 자동차가 포착됐다는 호들갑이 이어졌다. 이런 상황은 자동차용 전기배터리 개발 업체인 A123시스템스가 애플사를 상대로 소송을 내면서 더 상세하게 알려졌다. A123시스템스는 애플이 자사 기술자 5명을 빼갔다고 비판하면서 “애플사가 자동차 전문가들을 대거 끌어들이고 있다”고 설명했다. 영입 대상에는 전기차 생산 업체 테슬라 등 미국계 기업, 도시바와 파나소닉 같은 일본계 기업, 삼성과 LG 같은 한국계 기업 모두 포함됐다. 거물도 있다. 포드자동차 개발을 총지휘했던 무집 이자브는 지난해 6월, 벤츠사의 북미 지역 개발 총괄책임자였던 요한 융워스는 지난해 9월 애플사로 자리를 옮긴 것으로 드러났다. 이들 역시 배터리와 자동운전 분야 전문가다. 테슬라의 최고경영자(CEO) 앨런 머스크도 블룸버그통신과의 인터뷰에서 “25만 달러(약 2억 7600만원) 일시불 보너스 지급에다 연봉 60% 인상을 제안하는 등 최근 들어 애플사가 굉장히 급박하게 사람을 끌어모으는 것으로 알고 있다”고 말했다. 애플은 2020년까지 전기를 동력으로 스스로 운전하는 자동차를 선보일 계획으로 알려졌다. 5~7년 정도 걸리는 신차 개발 기간을 감안하면 비교적 단기간이다. 자동차 배터리 분야 전문가 스티브 레빈은 성공 기준으로 “1회 충전으로 200마일(약 321㎞) 이상 주행, 대당 가격 4만 달러(약 4420만원) 이하”를 제시했다. GM과 테슬라도 2017년에 대중적인 전기차를 내놓을 계획인데, 현재 기술 개발 추세 등을 볼 때 이 정도는 돼야 경쟁력이 있다는 것이다. 현재 테슬라의 전기차는 7만~10만 달러(약 7700만~1억 1000만원)대라 지나치게 비싸다. 벤 라이트 바클레이스 애널리스트는 “풍부한 현금을 보유하고 있고, 아이폰 등 기존 도구와 연결할 수 있는 데다 전기차 시장이 아직 유아기에 있다는 점을 고려하면 애플로서는 충분히 승산 있는 게임”이라고 주장했다. 저유가와 경기 회복으로 지난해 모처럼 훈풍을 즐겼던 미국 자동차 회사들은 영 마뜩잖은 눈치다. 뉴욕타임스는 “월스트리트와 실리콘밸리는 환호하나 디트로이트는 침묵하고 있다”고 전했다. 이들은 반신반의하는 분위기다. 대당 30~40%대 마진을 거두던 애플이 거센 글로벌 경쟁 때문에 대당 마진율이 고작 5~6%대에 그치는 자동차 산업에 왜 뛰어드느냐는 것이다. 자동차컨설팅그룹 대표 데니스 비락은 “신차 개발에만 5년일 뿐 이런저런 수정을 거치고 판매망을 뚫다 보면 10년 정도는 엄청난 돈을 들이부어야만 한다”면서 “그러고서는 고작 몇만대의 자동차를 팔 수 있을 뿐이고 마진율까지 낮으니 투자금을 회수하는 데는 오랜 시간이 걸릴 수밖에 없다”고 말했다. 안전규제, 노사문제 등도 직접 처리해야 한다. 헨리포드박물관의 매트 앤더슨은 “1920년대 월터 크라이슬러 이후 100년간 많은 기업들이 자동차 산업에 도전했으나 한 곳도 성공하지 못했다”고 말했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐사 회장도 “새 경쟁자는 전혀 두렵지 않다. 오히려 새 경쟁자가 우리를 두려워해야 할 것”이라고 단언했다. 어디 한번 해볼 테면 해보라는 투다. GM, 포드, 크라이슬러 3개사 CEO를 거치면서 ‘미국 자동차산업의 살아 있는 전설’로 불리는 밥 루츠는 언론의 쇄도하는 인터뷰 요청에 아예 직설적으로 “젊은 개발자들의 열정은 이해하지만 애플사는 그냥 운전 운영시스템(OS)이나 인포테인먼트 영역을 파고드는 게 더 좋을 듯하다”고 말했다. 그는 시계 업체 스와치사의 니콜라스 하이에크를 예로 들었다. 루츠는 “오늘날의 스와치를 만들어 낸 하이에크도 시계 산업의 정밀함과 고급스러움을 통해 거대 자동차 회사라는 공룡들을 멸종시키겠다고 나섰지만 결국 멸종된 것은 그들의 ‘스와치카 프로젝트’였다”고 말했다. USA투데이는 애플의 선택을 ‘상어 시나리오’라고 표현했다. 상어에게 쫓기는 1등 기업에게는 잡아먹히거나 계속 헤엄치거나 두 가지 선택밖에 없다는 것이다. 실제 애플사는 요즘 최고 전성기다. 2015 회계연도 1분기(지난해 10~12월) 아이폰 판매는 7450만대, 매출은 746억 달러(약 82조 4400억원), 순이익은 180억 달러(약 19조 8900억원)를 기록했다. 모두 사상 최고 기록이다. 여기에 힘입어 애플사의 시가 총액은 7000억 달러(약 773조 6400억원)를 돌파했다. 미국뿐 아니라 세계 최초다. 시가총액 2위 기업 엑손모빌의 3800억 달러(약 419조 9760억원)와는 현격한 차이다. 2011년 스티브 잡스의 사망 이후 내리막길을 걷지 않겠느냐는 예상은 완전히 깨졌다. 애플이 보유하고 있는 현금 총액은 1780억 달러(약 196조 7200억원)로 추정된다. 애플의 핵심 캘리포니아 쿠퍼티노 연구소의 한 해 연구비 60억 4000만 달러(약 6조 6700억원)에 비하면 엄청난 금액이다. 블룸버그통신은 “추가적인 투자처를 찾지 못하는 이상 애플사는 시간이 갈수록 고배당 압력에 시달릴 것”이라고 봤다. 비즈니스 전문기자로 스티브 잡스 전기를 쓰기도 했던 앨런 도이치먼은 “지금 애플에 가장 고통스러운 질문은 ‘다음 카드는 무엇이냐?’일 것”이라고 말했다. 그래서 아이카 프로젝트를 탐색 정도로 여기는 시각도 있다. 해보다 안 되면 빨리 발을 뺄 것이라는 얘기다. 지금껏 애플사가 공식적 입장을 내놓지 않는 것도 이 때문이라는 해석이다. 그럼에도 애플이 자동차산업에 어떤 방식으로든 진출한다는 데는 이견이 없다. 각종 전자장비의 발달로 자동차가 화석연료 기계 덩어리에서 정밀한 소프트웨어 장치로 변신하고 있어서다. 정보통신기술 분야 리서치기업 가트너사의 틸로 코슬로스키도 “궁극의 모바일 기기는 결국 자동차일 수밖에 없다”면서 “모바일을 생각하는 이들의 머릿속엔 어김없이 자동차가 굴러다니고 있을 것”이라고 단언했다. 구글, 소니 같은 기업들이 자동차에 기웃대고 있는 이유다. 정보기술(IT) 기업뿐이 아니다. 포드, 닛산 같은 기존 자동차 메이커들도 연구 기지를 실리콘밸리로 이동시키고 있다. 애플을 쫓는 상어는 IT 기업뿐 아니라 기존 자동차 업체들이기도 하다. 먹히느냐, 헤엄치느냐의 싸움은 계속되고 있다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr