부산 부산진구가 소규모 행정동 통폐합을 위한 법률 개정을 요구하고 나섰다. 부산진구는 최근 이런 내용을 담은 ‘동 통폐합 제도개선 건의안’을 행정안전부와 국회 행정안전위에 제출했다고 16일 밝혔다. 부산진구가 현재 통폐합 대상으로 고려한 곳은 전포 1·3동과 가야1·3동, 당감 1·3동 등 주민 수가 1만명 이하인 지역이다. 구는 이곳들을 통폐합하면 5년간 50억원을 절감할 수 있을 것으로 보고 있다. 행안부는 2009년 전국 각 지자체에 소규모 행정동 통폐합 지침을 내려보냈다. 하지만 통폐합을 강제할 수 있는 법 규정이 없어 기득권층의 반발에 부딪히며 번번이 무산됐다. 현행 지방자치법에는 행정동의 설치 요건을 규정하는 조문은 없다. 구는 이번 건의안에서 지방자치법 7조에 행정동의 설치 기준에 관한 조항을 덧붙일 것을 제안했다. 나아가 설치 요건뿐만 아니라 설치 요건이 미달될 경우 동을 폐지하거나 해당 동에 행정상 불이익을 줄 수 있도록 통폐합 관련 규정도 신설하자고 제안했다. 구 관계자는 “그동안 동 통폐합을 강행할 수 있는 법규범이 없어 기득권층의 반발로 통폐합 시도가 흐지부지돼 제도개선 건의안을 마련하게 됐다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

국내 50대 대기업들은 정년 연장에 의외로 긍정적인 반응을 보였다. 올해 초까지만 해도 ‘인건비 부담을 증가시켜 기업 경영에 부담을 줄 것’이라며 비판적이었던 것과 대조적이다. 이는 숙련 노동자에 대한 필요성과 노조의 요구, 사회 분위기 변화에 따른 것으로 풀이된다. 다만 정년 연장 못지않게 청년 일자리 만들기가 중요하다는 점도 잘 인식하고 있었다. 12일 서울신문이 50대 대기업을 대상으로 진행한 설문조사에 따르면 전체 중 22개사가 정년 연장을 검토 중이거나 시행하고 있는 것으로 응답했다. 현대중공업과 GS칼텍스는 임단협 교섭을 통해 만 58세인 정년을 60세로 연장하기로 합의했다. 정년 연장 첫해부터 임금을 줄이는 임금피크제도 함께 시행한다. 한국타이어 노사는 정년을 현행 57세에서 연장하는 방안을 입단협에서 긍정적으로 논의하고 있다. 노사는 현재 57세인 정년을 연장한다는데는 큰 이견이 없는 것으로 알려졌다. 하지만 사측은 임금피크 도입을, 노측은 임금피크 없는 정년연장을 주장하며 팽팽하게 맞서고 있다. 두산인프라코어도 올해 임단협 교섭에서 정년을 1년 늘리기로 했다. 기아차 역시 지난해 정년이 58세에서 60세로 연장된 현대차를 뒤따를 것으로 보인다. 특히 60%에 가까운 29개사는 연장 적용 첫해부터 임금피크제를 적용하는 방식을 선호했다. 다만 정년이 연장된 햇수만큼 임금피크제를 미리 적용하는 방식을 선호하는 회사도 7곳이었다. 정년이 55세에서 57세로 늘어나면 53세부터 줄어든 연봉을 받는 식이다. 한 4대 그룹 관계자는 “정년을 늘리는 동시에 신입사원도 채용해야 하는 기업 입장에서 임금피크제는 불가피한 선택”이라고 귀띔했다. 그러나 정년 연장을 법으로 강제하자는 의견에 대해서는 4곳을 제외한 나머지 회사들이 부정적인 반응을 보였다. 한 중공업계 대기업 인사 담당자는 “정년 연장 법제화는 이윤 창출 여부에 따라 고용을 조절하는 경영 논리를 거스르는 전형적인 포퓰리즘 방안”이라고 비판했다. 정년 연장 시행에 따른 정부 지원책으로 상당수 기업은 세제 감면 등을 원했다. 임금피크제의 사전 적용 의무화나 기업 경쟁력 강화 방안이 병행돼야 한다는 의견도 나왔다. 한 10대 그룹 인사 담당자는 “기존에 존재하다 없어진 고령자 고용에 따른 지원금 혜택이 부활돼야 한다.”면서 “장애인이나 보훈대상자 등 세분화돼 있는 고용의무 기준을 통합, 기업이 자율적으로 효율적인 인력 운영을 할 수 있도록 돕는 것도 필요하다.”고 말했다. 반면 한 대기업 관계자는 “정년을 연장한 회사를 정부가 도와주면 직장인과 자영업자 간의 형평성 문제가 발생할 수 있다.”면서 “고용은 기업의 당위적인 의무인 만큼 정부의 지원을 요청해서도 안 되고 정부 역시 해줄 수 있는 게 없을 것”이라고 말했다. 정년 연장과 청년 일자리 만들기에 대한 의견으로는 ‘둘 다 동시에 해결해야 한다’는 응답이 절반인 25곳에서 나왔다. 이어 ‘청년 일자리가 더 중요하다’고 응답한 회사는 20곳이었지만 정년 연장을 선택한 회사는 2곳에 불과했다. 한 화학 업종 대기업 관계자는 “기존 직장인 입장에서는 정년이 늘어나는 게 좋겠지만 자칫 청년 일자리를 갉아먹는 집단 이기주의가 될 수 있다.”면서 “우리의 미래를 위해서는 청년 일자리 만들기가 가장 중요한 과제”라고 덧붙였다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

‘정년을 연장하긴 하겠지만 등 떠밀려 하기는 싫다?’ 국내 50대 대기업 중 절반에 가까운 22곳이 최근 이슈가 되고 있는 ‘정년 연장’ 도입에 긍정적인 입장인 것으로 조사됐다. 그동안 비용 증가 등을 이유로 정년 연장에 소극적이었지만 재계에 최근 들어 변화의 조짐이 나타나고 있는 것이다. 다만 정치권이 추진 중인 정년 연장 법제화에 대해서는 상당수 기업이 부정적인 의사를 밝혔다. 12일 서울신문이 지난해 매출 기준 국내 50대 상장사를 대상으로 정년 연장에 대한 설문조사를 진행한 결과 22곳(44%)이 ‘시행을 결정했거나 검토하고 있다’고 대답했다. 이 가운데 ‘이미 시행했거나 시행할 예정’인 대기업은 14곳(28%), ‘정년 연장을 검토 중’인 대기업은 8곳(16%)이었다. 이는 중소기업, 대기업 가릴 것 없이 국내 기업 대부분이 55~58세 정년제를 운영하고 있다는 점을 감안하면, 국내 산업계를 대표하는 대기업 중 상당수가 50대 후반의 노동력 활용에 적극적인 입장을 보이고 있는 것으로 풀이된다. 그룹별로는 LG전자와 LG디스플레이·LG화학 등 LG그룹 계열사들과 범LG군에 속하는 GS그룹(GS칼텍스·GS건설), LS그룹(LS산전·LS전선) 계열사들이 정년 연장을 이미 시행하거나 고려하고 있는 것으로 나타났다. 현대차·글로비스 등 현대기아차그룹 계열사들도 정년 연장을 적용하고 있다. 한화그룹 계열사들도 정년 연장을 검토하고 있다. 한화그룹 관계자는 “정부의 정책 방향이 정년 연장 쪽으로 맞춰진 만큼 신규 채용 등 세부 조건들을 따져 보고 있다.”고 설명했다. 삼성그룹 주요 계열사 중에서는 삼성물산과 삼성중공업이 정년 연장에 긍정적이었다. 이밖에 정년 연장 법제화에 대해서는 31곳(62%)이 ‘강제화 대신 자율적용 필요’, 13곳(26%)이 ‘사업장 규모, 연도별 속도조절 시행’을 선택하는 등 대부분 거부 반응을 보였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

미국 의회가 ‘중국 봉쇄’를 연상시키는 ‘남중국해 평화법’을 추진하고 있다. 중국은 미국의 압력과 간섭에도 불구하고, 남중국해를 관할하는 싼사(三沙)시를 설립하는 동시에 사단급 부대를 해당 지역에 편성했다. G2(미·중) 간 남중국해 힘겨루기가 정면충돌 양상으로 번지고 있다. 올가을 각각 대선과 권력교체를 앞둔 미·중 양국이 이 문제를 국내정치용으로 활용하려는 조짐까지 엿보여 남중국해가 최대 ‘화약고’로 부상할 가능성도 제기된다. 6일(현지시간) 미 의회 소식통에 따르면, 하원 외교위원회 아시아·태평양소위원회 간사인 에니 팔레오마배가(민주) 의원은 ‘남중국해 평화법’을 최근 발의했다. 올해 초 일리애나 로스레티넌(공화) 외교위원장이 발의한 ‘평화적 해결요구 결의안’에서 한발 더 나아가 정식 법제화에 나섰다. 팔레오마배가 의원은 “남중국해 문제가 얼마나 심각한지 보여주기 위한 것”이라고 설명했다. 법안 조항은 아직 공개되지 않았지만 “이웃 국가를 협박·위협하는 중국의 행동을 국제법상 도발로 간주한다.”는 내용 등이 담겨 있는 것으로 알려졌다. 미 행정부에 중국의 행동에 대한 적극적인 ‘외교적 공격’을 의무화한 것도 특징이다. 중국 입장에서는 ‘중국 봉쇄’로 여길 만한 대목이어서 반발 여지가 다분하다. 앞서 지난 주에도 양국은 험악한 설전을 주고받았다. 3일 패트릭 벤트렐 미 국무부 부대변인이 “중국이 분쟁해역에 싼사시를 설립하고 군부대 진입 의지를 드러내 남중국해 긴장완화 노력에 어긋나는 행위를 하고 있다.”고 비난하자 신화통신 등 중국 관영언론들은 “남중국해는 카리브해가 아니다.”라면서 미국이 쓸데없는 간섭을 하고 있다고 거칠게 쏘아붙였다. 대선과 권력교체가 임박하면서 이 같은 미·중 간 힘겨루기는 더욱 고조될 전망이다. 미국의 경우 대선이 3개월밖에 안 남은 시점에서 남중국해 문제가 이슈화할 경우 버락 오바마 대통령은 물론 밋 롬니 공화당 대선후보도 강경 입장을 보일 수밖에 없다. 경기침체로 불만이 팽배한 상황에서 ‘중국 때리기’만 한 호재는 찾기 힘들기 때문이다. 최근 런던올림픽 미국 선수단 유니폼이 중국산이라는 사실이 알려지자 정치권이 한목소리로 비난을 쏟아낸 게 좋은 예다. 중국 역시 공산당 1당독재의 권력교체 시기에 발생할 수 있는 내부 불만을 외부로 돌리는 게 유리하다고 본다면, 미국과의 남중국해 충돌은 굳이 피할 이유가 없는 이슈다. 중국 런민대 국제관계학원 진찬룽(金燦榮) 부원장은 서울신문에 “중국 지도부는 권력교체라는 민감한 시기에 국내 비판 여론이 커지는 것을 원하지 않기 때문에 해양정책을 기존의 ‘안정유지 우선’에서 ‘안정과 국가권익 공동 수호’ 쪽으로 바꿨다.”고 말했다. 중국은 관영언론들이 ‘총대’를 메고 나서는 특징도 있다. 실제 인민일보는 이날 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 분쟁과 관련, “일본이 중국에 대항하면 좌절감만 강해질 것”이라는 내용의 국수주의적 사설을 내보냈다. 워싱턴 김상연·베이징 주현진특파원 carlos@seoul.co.kr

새누리당 황우여 대표는 31일 “현재 권고 사항으로 돼 있는 만 60세 정년을 법적으로 의무화하도록 단계적으로 추진하겠다.”고 밝혔다. 황 대표는 오전 교섭단체대표 라디오연설을 통해 “노후에도 일할 의지가 있고 일할 능력이 있는 분들에게 일자리를 제공해서 직업 안정성을 꾀하는 것이 최선의 노후대책이라고 생각한다.”면서 이같이 말했다. 공공부문과 대기업부터 우선 시행될 수 있도록 권고하겠다는 계획이다. 현재 49~57세로 은퇴를 앞둔 ‘베이비부머’를 비롯한 고령층을 공략한 정책이다. 황 대표는 “높은 집값과 아이들 교육비로 정작 본인의 노후를 제대로 준비하지 못한 분들도 있다 보니 노인 가구의 빈곤문제가 심각하다.”고 지적한 뒤 “시니어 세대들이 행복한 노후를 보낼 수 있도록 생애주기별 맞춤형 복지정책을 더욱 가속화하겠다.”고 강조했다. 그는 특히 현재 고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진에 관한 법에서는 ‘사업자가 근로자의 정년을 정하는 경우에는 정년이 60세 이상이 되도록 노력해야 한다.’는 조항이 권고사항으로만 명시돼 있는 점을 꼬집었다. 일반 기업현장에서는 제대로 지켜지지 못하고 있다는 이유에서다. 황 대표는 또 “정년 연장에 따른 기업의 인건비 부담을 덜어주고 고용형태를 다각화할 수 있는 방안도 함께 모색하겠다.”고 밝혔다. 정년 연장을 추진할 경우 기업에 대한 부담과 청년 일자리 창출과 상충되는 점을 개선하기 위해 정년 연장 법제화와 임금피크제가 함께 연계되도록 할 방침이다. 황 대표는 “기업체 정년을 만 60세로 연장하는 것을 우선 목표로 하되 장기적으로는 대다수 선진국들이 하는 것 같이 정년을 만 65세로 늘리고 2020년에는 70세까지 늘려 궁극적으로는 정년 제도가 무색해지도록 하겠다.”고 거듭 강조했다. 허백윤기자 baikyoon@seoul.co.kr

공무원의 대가성 없는 금품수수를 형사처벌 대상으로 하는 ‘부정청탁 및 이해충돌방지법’(일명 ‘김영란법’) 입법화가 무산 위기를 맞았다. 29일 국민권익위원회(위원장 김영란 전 대법관) 등에 따르면 권익위가 추진해 온 이 입법안에 대해 지난달 행정안전부는 “입법 취지에는 공감하지만 형법·공직자윤리법·국가공무원법·부패방지법 등 관련법과 충돌 가능성이 있어 종합적으로 검토해 달라.”는 의견을 보냈다. 사실상 제동을 건 것이다. 이 때문에 이달 31일 국회 정무위원회 업무보고 이전에 입법예고하려던 계획이 또 미뤄졌다. 올 4월 입법예고 계획도 연기됐다. 이에 대해 “적어도 이번 정권에서 입법화하는 것은 힘들 수 있다.”는 내부 전망도 나온다. 권익위의 관계자는 향후 입법계획으로 “대선후보 공약에 법안 내용을 넣고서 새 정부에서 추진하는 방법, 의원발의를 통해 국회에서 논의하는 방법 등 대안들을 마련하겠다.”면서 “법안 취지대로 법제화되도록 할 것”이라고 말했다. 지난해부터 기관장이 나서서 강하게 추진한 법안이 입법예고 단계도 넘지 못하는 것은 이례적이다. “중점사업 하나 제대로 추진하지 못하느냐.”는 지적도 나온다. 앞서 지난해 6월 김 위원장이 국무회의에서 이 법안을 제안했다가 일부 국무위원들의 반대에 부딪히기도 했었다. ▲형법 등 다른 법률과의 충돌 가능성 ▲국민 공론화 미흡 ▲타 부처들의 비협조·견제 등이 주요 반대이유다. 이 법안은 국회의원·고위공직자들이 관행적으로 해오던 인사청탁 등 일명 ‘민원’을 금지하는 등 공직 비리 근절 대책도 담고 있다. 지난 13일·26일 이뤄진 검찰 인사도 입법 지연의 이유로 알려졌다. 권익위 관계자는 “관계부처와의 협의가 제대로 안 되면 시행령·시행규칙 제정 때에도 문제가 생길 수 있다. 후임 법무부 실무자들의 업무 파악이 끝나는 8월 중순쯤에야 후속 협의가 진행될 것 같다.”고 말했다. 법무부 측은 “공직자 뇌물수수 등에 대한 소관부처는 법무부인데 왜 권익위에서 입법화하려고 하는냐.”는 불만도 숨기지 않고 있는 것으로 알려졌다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

쿠바의 반체제 인사 오스왈도 파야가 교통사고로 숨졌다고 외신들이 23일(현지시간) 보도했다. 60세. BBC와 AFP 등은 파야가 이날 자신의 차량을 운전해 수도 아바나 동쪽에서 750㎞ 떨어진 그란마주의 바야모 인근 지역을 지나다 변을 당했다고 전했다. 정확한 사고 경위는 즉각 밝혀지지 않았으나, 파야의 승용차가 나무를 들이받아 사고가 발생한 것으로 목격자들은 전했다. 현지 가톨릭 성직자와 동료 활동가들은 병원 관계자를 통해 파야의 죽음을 확인했다고 밝혔다. 파야는 시민 권리의 법제화 등 쿠바의 변화를 요구하는 바렐라 프로젝트를 1998년부터 시작, 1만명 이상의 서명을 받아 2002년 지미 카터 당시 미 대통령의 쿠바 방문 직전 의회에 제출했다. 그해 파야는 유럽의회가 수여하는 사하로프 인권상을 받았다. 파야는 이후 여러 인권상과 미 컬럼비아대 명예박사 학위를 받았다. 반정부 블로거인 요아니 산체스는 트위터를 통해 “쿠바의 민주화에 기여한 파야의 죽음은 큰 손실”이라고 애도를 표했다. 쿠바 정부는 그동안 파야를 쿠바의 혁명 기반을 약화시키려는 미국의 대리인으로 묘사해 왔다. 외신들은 쿠바의 여성 반체제 인사 로라 폴란이 지난해 10월 투병 끝에 숨진 지 10개월도 안 돼 파야가 사망함으로써 현지 반체제 진영의 안타까움을 더하고 있다고 전했다. 박찬구기자 ckpark@seoul.co.kr

여야 모두 국회의원 특권 폐지를 위한 패를 꺼내들었다. 양당 모두 멍석 위에서 말 잔치를 벌이며 판을 키우는 모양새다. 그러나 새누리당과 민주통합당이 꺼내든 고강도의 쇄신 카드를 놓고 양측이 일부 방안에 대해 이견을 빚고 있어 실현 가능성에는 ‘물음표’가 따라붙은 상황이다. 자칫 대선을 앞두고 여야가 특권 폐지 논의에 진지하게 임하기보다 상대를 흠집내는 정치 공세에 몰두해 입법 작업이 흐지부지되는 게 아니냐는 우려도 나온다. 새누리당은 20대 국회부터는 여야 원(院) 구성 협상 없이 자동 개원하는 방안을 추진하기로 했다. 또 국회 회의를 방해하려는 의도로 폭력을 행사하는 의원에 대해서는 징역형으로 처벌해 사실상 영구 퇴출하는 법안도 발의하기로 했다. 이한구 새누리당 원내대표는 3일 국회 원내대책회의에서 “이번에 개원 협상을 하면서 개원이 협상 대상이 돼서는 절대 안 된다고 느꼈다.”며 “자동 개원을 제도화해야 한다.”고 말했다. 그는 “국회 쇄신위원회 논의를 추진해 20대 국회부터는 유치한 밥그릇 싸움은 안 하도록 하겠다.”고 강조했다. 자동 개원 방안은 당의 국회 쇄신 무노동·무임금 태스크포스(TF)의 법제화에 반영할 것으로 보인다. 무노동·무임금 TF는 현재 구속 등 일정한 사유로 인해 국회에 장기 출석하지 않는 경우와 국회 개원이 안 될 경우 세비를 반납하는 방안의 법제화를 추진 중이다. 새누리당은 또 ‘폭력의원’에 대해 징역형으로만 처벌하는 특별법 입법에 나선다는 방침이다. 새누리당은 ‘국회 폭력 처벌에 관한 특별법안’을 제정해 기존 형법보다 가중처벌하도록 하고 징역형만 부과할 수 있도록 한다는 방안이다. 집행유예 이상이면 10년간 피선거권이 박탈돼 사실상 영구 퇴출된다. 당 윤리특위강화 TF 팀장인 홍일표 의원도 국회의원 징계권고안을 30일 이내에 처리하지 않으면 본회의에 자동상정하는 ‘국회윤리심사강화방안’을 추진하기로 했다. 민주당도 이날 국회에서 국회의원 특권 개혁 공청회를 열어 ▲의원연금제 폐지 ▲영리목적의 겸직 전면 금지 ▲국민소환제 도입 ▲면책특권·불체포특권 남용 방지 ▲국회 윤리특위 강화 등 ‘5대 특권 폐지 방안’을 당론으로 추진하기로 했다. 그러나 새누리당이 추진 중인 국회의원의 국무총리·장관 등 국무위원 겸직을 원천 금지하는 방안에 대해서는 반대하기로 했다. 민주당 정책위 수석부의장인 홍영표 의원은 공청회에서 “민주주의는 정당 정치가 기반이며 헌법 자체가 책임내각제 성격을 강하게 갖고 있어 국회의원의 장관 겸직은 정당 정치를 활성화하는 순기능이 있다.”고 지적했다. 홍 의원은 “장관이 돼도 월급을 양쪽에서 받는 게 아닌 만큼 이중소득 문제가 없어 겸직 금지에 포함시킬 사안이 아니다.”라고 설명했다. 또 자동 개원 방안도 여야 한쪽의 독단적 국회 운영이 될 수 있다는 측면을 지적하고 있고, 폭력 의원 퇴출은 윤리특위 강화와 국회선진화법으로 예방할 수 있어 ‘과잉 제도화’라는 입장이다. 민주당은 무노동·무임금 법제화는 새누리당의 포퓰리즘적인 정치 공세로 동의할 수 없다고 보고 있다. 개원 전에도 의원들이 입법 활동, 정책 연구 및 지역 민생 활동 등의 업무를 수행하고 있는 ‘유노동’ 현실을 고려해야 한다는 주장이다. 안동환·황비웅기자 ipsofacto@seoul.co.kr

공정거래위가 그제 발표한 ‘대기업집단별 소유지분도와 주식 소유 현황’을 보면 재벌 총수들이 1%도 채 되지 않는 지분율을 갖고도 순환출자 등을 통해 계열사 지배력을 강화해온 것을 확인할 수 있다. 특히 10대 재벌 총수의 지분율은 1993년 3.5%에서 올해에는 처음으로 1% 미만인 0.94%까지 떨어졌으나 내부지분율은 55.7%로 1년 만에 2.2% 포인트 증가했다. 삼성과 롯데가 각각 12단계와 11단계에 이르는 다단계 출자 또는 환상형 순환출자 방식을 통해 계열사를 지배하는 등 10대 그룹은 평균 5.9단계에 걸쳐 계열사 간 출자가 이뤄지고 있는 것으로 드러났다. 특히 총수가 있는 43개 대기업집단 중 총수 일가의 지분이 전혀 없는 계열회사도 1139곳에 이른다. 재계는 기업 규모가 커지면서 오너의 지분은 자연적으로 줄어들 수밖에 없다고 주장한다. 하지만 적은 투자로 많은 기업을 가지려는 오너의 욕심에서 비롯됐다는 설명이 보다 설득력 있다. 게다가 순환출자는 가공자본에 의해 장부상 자본 규모만 키울 뿐이다. 자기자본을 공동화시킨다는 측면에서 공정거래법이 금지하고 있는 상호출자와 성격이 같다. 가공자본으로 내부지분율이 높아지면 지배주주인 총수 일가는 자신들의 이익을 위해 다른 주주들의 이해를 침해할 가능성이 높아진다. 부의 부당한 세습, 부실 계열사 부당지원, 일감 몰아주기 등이 성행하는 이유이기도 하다. 1인이 지배하는 선단식 경영과 내부 지원에 기댄 계열사를 양산하다 보니 글로벌 경쟁력을 갖춘 특화된 전문기업이 성장하지 못하는 요인이 되기도 한다. 민주통합당은 총선을 앞두고 순환출자 금지 등을 담은 재벌개혁안을 내놓았다. 새누리당 일각에서도 신규 순환출자 금지를 법제화하려는 움직임이 나타나고 있다. 여야 정치권은 재벌의 문어발식 영토 확장을 제어하지 않고는 양극화 해소 등 ‘경제 민주화’ 공약이 여론의 지지를 이끌어내기 어렵다고 판단하고 있는 것이다. 재벌이 국가경제 발전에 견인차 역할을 한 측면도 있지만 부작용 또한 만만치 않은 것도 사실이다. ‘1대99’ 논란과 함께 날로 확산되고 있는 반(反)재벌 정서를 누그러뜨리려면 순환출자를 통한 지배력 강화는 차단해야 한다.

화물연대의 총파업이 닷새 만에 풀렸지만 최저임금을 보장하는 표준운임제와 노동권 보장 등을 놓고 ‘만성적인 물류대란의 위협은 제거되지 않았다.’는 평가가 나오고 있다. 노동계 안팎에선 제도적인 보완책이 뒤따라야 이를 근본적으로 차단할 수 있다고 지적한다. 7일간 지속된 2008년 6월의 총파업 때도 운송업체와 정부는 ‘운송료 19% 인상’이라는 미봉책으로 사태를 가까스로 넘겼다. 29일 물류업계에 따르면 이번 파업에선 화물연대와 컨테이너업체들이 운송료 인상에 전격 합의하면서 주요 물류거점을 마비시켰던 2008년 6월의 ‘대란’은 반복되지 않았다. 파업이 조기에 종결된 데는 예상보다 파업 참여율이 떨어진 것도 한 원인으로 꼽히고 있다. 2008년에는 사상 유례없는 기름값 급등으로 생계형 파업 양상을 띠며 운송거부율이 70%를 넘었지만 이번 파업에선 5일간 7~20%를 오갔을 따름이다. 이런 가운데 표준운임제 법제화, 노동기본권 보장, 산재보험 보장 등 파업의 핵심 쟁점이 해결되지 않아 불씨는 여전히 남아 있다. 화물연대는 당초 파업에 들어갈 때 “정부가 2008년 파업 당시 약속했던 표준운임제 도입이 아직까지 지켜지지 않고 있다.”고 항의했으나 정부의 입장이 워낙 강경해 이를 협상 테이블에 올리지도 못했다. 표준운임제는 다단계 하청구조, 치솟는 기름값 등으로 인해 열악한 노동환경에 내몰린 화물차 운전자들의 생계 보장을 위해 운송거리와 화물량 등을 기준으로 정부가 현실에 맞는 표준요율을 적용하도록 법으로 강제하는 제도다. 하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 유가 급등, 공급과잉에 따른 덤핑운행 등으로 ‘운행할수록 손해가 커지는’ 현재의 화물운송 체제도 문제다. 2008년에도 화주와 화물기사의 상생을 위해 유가연동제 도입 등을 요구하는 목소리가 높았다. 이중 화물운송 시장의 구조적 문제로 지적됐던 다단계 하청은 화물자동차운수사업법이 일부 개정됨에 따라 2015년까지 어느 정도 해소될 것으로 전망된다. 일각에선 낙후된 화물운송시스템 속에서 화주가 지불한 운송료 중 60~70%만 화물기사에게 돌아오는 상황을 해소하려면 화주와 대형물류회사, 차주로 구조를 단순화시키는 것이 가장 시급하다는 지적도 있다. 한국판 DHL 등 대형물류회사 육성이 필요하다는 목소리도 나온다. 2008년 이후 추진된 화물차 감차, 연료 다양화 등의 사업은 흐지부지됐다. 정부가 4년간 500억원의 예산을 투입했지만 공급과잉으로 분류된 2만 1000대(10t 이상 기준)의 화물차 가운데 단 392대만 감차를 신청했기 때문이다. 국토부 관계자는 제도개선과 관련, “화물연대 파업 직전까지 올 2월부터 5차례의 협상을 통해 제도개선 노력을 펼쳐왔다.”면서 “화물연대 역시 정부의 입장을 인지하고 국회를 통한 입법에 주력하겠다는 방침을 밝혔다.”고 덧붙였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

28일 발표된 정부의 하반기 경제정책 방향의 초점은 경기부양과 민생안정에 맞춰져 있다. 외화예금을 모아 금융시장의 안전판을 확보할 계획이다. 정부는 하반기 핵심 과제로 7가지를 꼽았다. 재정투자 증액 외에도 ▲글로벌 위기 대응체제 강화 ▲민간투자 활성화 ▲2%대 물가안정세 지속 ▲일자리 40만개 확대 ▲서민금융과 주거비 안정 ▲미래준비 기틀 확립 등이 포함됐다. 정부의 친서민 정책 기조는 하반기에도 이어진다. 우선 은퇴가 시작된 베이비붐 세대(1955~1963년생)를 위해 현재 만 65세 이상은 일괄적으로 실업급여 대상에서 제외되고 있으나, 만 65세 이전에 고용된 사람은 나이와 상관없이 수급 자격을 유지할 수 있게 된다. 1만 4000여명이 제도 개편에 따른 혜택을 입을 전망이다. 은퇴한 베이비붐 세대들이 몰리는 자영업에 대한 지원도 포함돼 있다. 현재 연매출 8000만원 미만 자영업자만 직업훈련이나 취업 알선이 지원되지만 앞으로는 연매출 1억 5000만원까지 대상이 늘어난다. 이에 따라 전체 자영업자의 80%가 혜택을 누릴 것으로 전망된다. 청년 일자리를 늘리기 위해 올해 공공기관 채용 규모가 1만 3800명에서 1만 5300명으로 이 중 고졸 채용이 2200명에서 2500명으로 늘어난다. 청년들의 창업 실패 시 대출금 상환부담을 줄여 주는 ‘융자상환금 조정형 청년창업 자금’ 규모는 500억원에서 700억원으로 늘어난다. 고졸 취업자에게 가장 큰 걸림돌인 군 복무 문제를 해결하려는 노력도 시도된다. 마이스터고와 특성화고를 졸업한 취업자가 군 제대 후 복직할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 주는 방안이 조만간 마련된다. 기초생활수급자 등의 취업을 돕는 ‘취업성공패키지’와 ‘청년YES프로젝트’ 대상에 전역 예정자를 포함시키고, 전역 1~2개월 전 상담 서비스를 제공한다. 전역 후에는 직업훈련과 취업 알선을 지원한다. 임금 감면을 통해 고용을 유지하는 중소기업 및 근로자에 대한 세제 감면은 올해 종료될 예정이지만 연장이 추진된다. 고용창출 투자세액공제도 추가 개편, 고용창출 효과를 더 높일 수 있도록 할 방침이다. 정책금융기관이 시중은행에 저리의 자금을 지원하고 은행은 이를 서민 금융에 활용하는 방안이 추진된다. 한국은행 금융통화위원회가 조만간 규모를 결정해 발표할 예정이다. 연간 300만원 한도에서 월세액의 40%를 공제해 주는 소득공제도 공제율을 높여 서민들에게 직접적인 도움이 되도록 한다는 방침이다. 건전한 소비를 유도하기 위해 직불카드 공제율(30%)과 공제한도(신용카드와 합계 300만원)를 높여 신용카드보다 유리하도록 할 방침이다. 장기 침체의 늪에 빠진 건설산업의 체질을 굳건히 하는 노력이 계속된다. 정부는 하반기에 대외 여건이 악화될 가능성에 대비해 서민경제에 파급력이 큰 건설산업의 자금 경색을 풀어 주고, 부실 시행사들의 구조조정을 유도해 건설업 전반의 경쟁력을 높일 방침이다. 외화의 급속한 유출을 막기 위해 재외동포처럼 국내에 거주하지 않는 사람이 국내 은행에 달러 등 외화로 예금하면 이자소득세(이자의 15.4%)를 면제해 준다. 외화예금 유치 우수은행은 외환건전성 부담금을 깎아 주고, 부담금 적립액의 50% 이하를 우수 은행에 몰아서 적립한다. 은행의 장기·고정 금리 대출을 촉진하기 위해 커버드본드(우선변제부채권)가 법제화된다. 지방재정 건전화를 위해 지방공기업 설립 시 지방자치단체가 행정안전부와 사전 협의를 거치도록 했다. 임주형·오달란기자 hermes@seoul.co.kr

민주노총은 28일 ‘경고 파업’으로 본격적인 하계 투쟁의 동력을 만들어 내달 13일 금속노조 총파업, 8월 28일쯤 전체 파업으로 이어가겠다는 계획이다. 19대 국회개원과 12월 대선을 앞두고 노동계의 존재감을 부각시키는 한편 친노동 정책 수립을 압박하는 측면도 있다. 이날 전국 건설노조가 서울광장에서 가진 대규모 집회에는 1만 4000여명(주최 측 추산)이 참여해 도심 교통을 마비시켰다. 오후 2시부터 집회를 가진 노조원들은 ‘임대료 보장’ 등 구호를 외치며 서울광장에서 서울역 방면으로 행진을 벌이기도 했다. 금속노조는 내달 2일 교섭 중인 모든 산하노조에서 노동위원회에 일괄조정신청을 내고 10·11일 파업 찬반투표에 이어 13일과 20일 4시간씩 부분파업을 할 예정이다. 금속노조 김지회 대변인은 “현장에선 장기간 노동과 비정규직 문제가 심각해 파업을 해서라도 반드시 해결해야 한다는 인식이 강하다.”고 말했다. 한국노총 소속 금융노조도 내달 11일 파업 찬반투표를 거쳐 7월 말 총파업에 돌입한다는 계획이다. 금융노조는 ▲노동시간 단축 ▲비정규직 채용 중단 ▲대학생 20만명 무이자 학자금 대출 등을 요구하며 교섭을 벌여 왔다. 금융노조가 파업하게 되면 2000년 7월 은행의 구조조정 반대 파업 이후 12년 만이다. 전국 건설노조와 화물연대의 파업에선 ‘표준운임제’와 ‘표준임대차계약서’가 최대 쟁점이다. 노동계는 다수 근로자와 업체의 계약을 미리 일정한 형식으로 규제하는 표준약관 법제화를 주장하는 반면 정부는 자영업자(개인사업자)인 화물운송기사와 건설장비기사가 업체와 맺는 사적 계약에 법적 강제력을 행사할 수 없다는 입장이다. 노동계는 이를 관철시킬 경우 파업 이후 안정적인 임금을 유지하고, 노동기본권을 확보하는 데 도움이 된다는 판단을 하고 있다. 하지만 표준운임제는 2008년 총파업을 거치면서 ‘이슈’가 돼 벌써 4년이 지났지만 합의가 되지 못했다. 뚜렷한 해법이 없는 가운데 이날 건설노조 파업이 사실상 타결되면서 대안이 제시됐다는 평가도 나온다. 건설노조 파업의 핵심 쟁점인 표준임대차계약서를 놓고, 정부는 표준계약서를 작성하지 않은 업체에 부과하는 과태료를 인상하고 계약요건을 보완하기로 했다. 노조 측은 그동안 고용주들이 표준임대차계약서를 제대로 작성하지 않아 기계임대료 체불이 늘고 있다며 작성 의무화를 촉구해 왔다. 한편 이날 오후 6시 기준 전국 13개 물류거점의 운송거부 차량은 1199대로 운송거부율도 10.7%까지 떨어졌다. 컨테이너 반출·반입량도 4만 5208TEU로 전일 3만 8803TEU보다 크게 늘고, 장치율(컨테이너기지 활용률)은 43.1%로 평시의 44.5% 수준에 근접하고 있다. 오일만·오상도기자 oilman@seoul.co.kr

“건설공사는 덤프트럭과 레미콘, 크레인 등이 유기적으로 움직여야 하는데 화물연대 파업에 건설노조 파업까지 겹쳐 공사가 중단될 처지입니다.”(서울시 재건축 현장 관계자) 총파업 사흘째를 맞은 화물연대는 27일 정부, 운송업체와 잇따라 협상에 나섰으나 대화의 물꼬를 트지 못했다. 양측은 28일 오전 10시 2차 교섭을 벌인다. 우려했던 ‘물류 대란’은 일어나지 않았지만 건설노조까지 무기한 파업에 돌입하면서 전국의 건설 현장이 영향권에 들어갔다. 국토해양부와 화물연대는 오후 2시부터 경기 과천시 국토부 별관에서 파업 후 첫 교섭에 들어갔다. 하지만 ‘표준운임제’와 노동자 권리보호 등 33개 항목에 대한 법 개정을 놓고 이견만 확인했다. 화물연대는 표준운임제 등을 벌금형으로 강제하도록 요구하면서 운임 인상 등에 대한 당위성을 거듭 강조한 반면 국토부는 시장경제 원칙에 어긋난다며 간접 규제를 강화하는 대안을 내놨다. 또 운송료 인상과 관련해 국토부는 기본적으로 화주나 운송회사가 화물연대와 합의해야 할 사안이라는 점을 분명히 했다. 대신 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 법제화하고 다단계 하도급을 근절하기 위한 ‘실적 신고제’를 강화하겠다고 약속했다. 화물연대 측은 “정부가 구체적인 안도 없이 교섭 테이블에 나왔다.”며 반발했다. 화물연대는 오후 7시 서울 서초구 방배동 화련회관에서 전국화물자동차운송사업연합회와 운송료 인상 문제를 놓고 교섭에 나섰으나 역시 어려움을 겪었다. 화물연대는 30%의 운송료 인상을 요구했으나 운송업체는 4~5% 인상으로 맞섰다. 국토부는 오후 6시 기준으로 부산항 등 전국 13개 물류거점의 하루 컨테이너 반출입량이 평소의 절반가량인 3만 8803TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 감소했으나 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)은 43.4%로 평소(44.5%)와 거의 비슷했다고 밝혔다. 또 물류거점에서 운송을 멈춘 화물차량은 1785대로 전일 같은 시간대의 2848대보다 1000대 이상 감소한 것으로 나타났다. 운송 거부율도 2008년 6월 화물연대 전면 파업 사흘째의 72.1%에 크게 못 미치는 16.0%로 나타났다. 평택당진항에선 전날 현대제철을 ‘타깃’으로 삼은 화물연대의 집단 운송 거부로 등록차량의 3분의2가량인 1358대가 파업에 동참하며 잠시 물류가 마비됐으나 이날 운송 거부 차량은 222대에 그쳤다. 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 9159TEU로 전일 같은 시간대의 1만 7140TEU에 비해 소폭 증가했다. 화물연대 측의 눈치를 보던 비조합원들이 차량 운행에 나서고 있기 때문으로 분석된다. 울산지방경찰청도 지난 24일 새벽에 발생한 화물차 연쇄 방화 용의자로 30대 후반의 A씨를 검거해 조사하고 있다고 밝혔다. 한편 건설노조가 이날 총파업에 들어가면서 한국토지주택공사(LH)는 전체 2818대의 건설기계 중 178대가, 한국철도시설공단도 355대 중 62대가 파업으로 멈췄다. 건설노조는 정부가 합의사항을 파기했다며 28일부터 무기한 상경 투쟁을 선언했다. 정식 등록된 영업용 건설기계는 21만 7000대로 이 중 건설노조 기계분과에 소속된 중장비는 2만 1000대(10% 안팎) 정도다. 노조원들은 상습 체불 근절 대책, 산재보험 가입, 표준임대차 계약서 의무작성 등을 요구하고 있다. 부산 김정한·서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

요즘 들어 부쩍 택시 승차 거부 문제가 언론에 오르내린다. 또 서울시 교통불편 민원신고 전화(120번)에는 택시 민원이 가장 많다. 이 사례는 택시 이용 시민의 기대수준은 갈수록 높아지는 데 반해, 택시산업은 위축되거나 퇴보하면서 시민들의 기대와 요구수준을 따라가지 못해 나타나는 듯하다. 택시의 구조적인 문제로 설명할 수 있다. 공급 과잉이 가장 큰 것이다. 공급 과잉은 정부와 지자체의 대중교통 우선정책에 따라 버스와 지하철 공급이 확대된 것을 비롯해 자가용과 대리운전 이용 증가, 콜밴과 렌터카 불법영업 등으로 택시 이용 수요는 많이 감소했으나 택시 공급은 오히려 증가했기 때문이다. 서울과 외국의 대표적인 대도시를 비교해 보면 쉽게 드러난다. 택시 한 대당 태울 수 있는 사람 수는 서울이 145명에 불과하지만, 뉴욕과 런던이 각각 686명과 440명에 이르러 최고 500% 가까이 차이가 난다. 파리와 도쿄도 서울보다 최소 40%가 많다. 중장기적인 교통계획 아래 택시 이용 수요와 공급의 균형을 제대로 맞추지 못한 정부의 정책 실패 탓이다. 정책의 시작점부터 택시를 고급교통수단도 아니고 대중교통수단도 아닌 준(準)대중교통수단으로 애매모호하게 분류한 것이다. 택시정책 실패에 따른 공급 과잉으로 택시운송업은 경영 적자와 운전직 근로자의 생계 곤란이 심화되고 있으며, 서비스 기반이 파괴돼 택시가 시민에게 다가서기 어려운 요인이 되고 있다. 하지만, 이러한 구조적인 문제를 이용 시민이 얼마나 이해하고 또 공감할 수 있을까. 시민들의 불만은 택시에 대한 불신으로 이어지고, 이를 감내해야 하는 택시업계의 한숨은 깊어만 가고 있다. 택시가 시민에게서 멀어지고 있는 요인은 이뿐만 아니다. 택시 연료인 LPG 가격은 3년 사이에 50% 이상 폭등했고 소비자물가도 같은 기간 9.8%가 올랐지만, 원가를 반영해야 할 택시요금은 서울지역 기준으로 2009년 6월 이후 3년째 제자리에 머물고 있다. 구체적으로 LPG 가격은 서울지역 충전소 평균가격(한국석유공사 자료 기준)으로 2009년 6월 요금 인상 때 ℓ당 769원에서 이달 현재 1166원으로 올랐다. 물가와 원가 상승 등에 따라 각종 생필품이나 공공요금 등은 올랐지만, 택시 요금의 경우 조정권한을 가진 각 지자체가 인상된 운송 원가를 제때 반영해 주기보다는 물가안정을 내세우며 대중교통에 준하는 요금 규제를 가해 택시 본연의 기능을 상실하게 하면서 택시업계의 어려움은 가중되는 실정이다. 이제 택시는 과감한 제도적·정책적 뒷받침 없이는 회생할 수 없는 지경에 이르렀다. 택시업계는 이 때문에 지난 20일 전국적 규모의 운행 중단과 집회를 통해 택시요금 현실화, 택시의 대중교통 법제화, 택시 감차 보상, LPG 부탄 가격안정화, 택시연료 다변화 등 5개 항을 요구했다. 다시 말해 이 같은 주장은 법과 제도 그리고 정책의 실패로 중병에 걸린 택시가 시민에게 다가갈 수 있는 최소한의 기초체력을 회복하자는 절박한 외침이다. 지금은 아픈 택시가 기초체력을 회복, 시민의 요구에 맞는 친절도와 안전성을 갖춰 사랑받는 택시가 될 수 있도록 종합적인 택시정책과 실행이 필요한 시점이다.

“먹고살기 힘들어 거리로 뛰쳐나왔다 아입니꺼.” 27일 오전 부산 남구 용당동 신선대부두 화물연대 집회 현장에서 만난 이현우(43·부산 해운대구 재송동)씨의 하소연 섞인 푸념이다. 연일 계속되는 파업에 참여하느라 그동안 집에 한 차례도 못 들어간 그의 검게 탄 얼굴에는 피로감이 역력했다. 그는 올해로 컨테이너 트럭 운전대를 잡은 지 햇수로 23년째인 베테랑 운전기사다. 월 10여 차례 화물을 싣고 부산~서울을 오간다. 1회 운행에 100만원 정도의 운임을 받아 월 1000만원 남짓의 매출을 올린다. 하지만 기름값, 고속도로 통행료, 차량유지비, 법인 지입료, 알선업체 소개료 등을 제외하면 한 달에 손에 쥐는 돈은 고작 130만~150만원에 불과하다. 월 100만원도 채 못 가져가는 동료도 허다하다는 것이다. 대다수 트레일러 기사가 그러하듯 그도 고속도로 통행료와 기름값을 아끼려고 야간 운행을 주로 한다. 야간에는 도로비가 50% 할인되기 때문에 야간에 출발해 다음 날 내려온다. 한 달 동안 뛰는 거리만 족히 1만 3000여㎞에 달한다. 부산~서울을 왕복하는 데는 대략 350ℓ의 경유가 든다. ℓ당 경유값 1870원으로 계산하면 기름값만 65만 4500원이다. 정부에서 ℓ당 348원씩 지급하는 유가보조비 12만 1800원을 빼면 53만 2700원이 기름값으로 나간다. 도로비는 편도 5만여원이 든다. 부산에서 오후 9시 전후 출발해 늦어도 출근시간 전인 오전 6시쯤 서울 목적지에 도착한다. 끼니는 주로 고속도로 휴게소 식당에서 5000~6000원짜리로 때운다. 11년 된 차량의 감가상각비와 법인 지입료, 주차비 등을 고려하면 이씨의 수입은 더욱 줄어든다. “20여년 전만 하더라도 컨테이너 운전기사들의 수입이 꽤 괜찮았다.”는 그는 “기름값, 차량 유지비 등 모든 게 인상됐지만 운임료 등은 거의 제자리에 머물고 있어 파업이 계속 되풀이되고 있다.”며 정부 측에 표준운임제 법제화 등 대책 마련을 촉구했다. 초등학생과 중학생 자녀를 둔 그는 “혼자 벌어 살기가 힘들어지자 몇년 전부터 아내도 생활전선에 뛰어들었다. 생계를 책임진 가장으로서 가족들에게 미안하다.”며 고개를 떨궜다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

무려 326만명이 지방자치단체의 핵심 수입원인 지방세외수입 5조 3752억원을 체납하고 있다. 326만명 중 불과 0.23%인 7547명이 3조 3521억원을 내지 않는 악성 고액 체납자다. 지자체의 전국 평균 재정자립도가 지난해 51.9%까지 떨어지는 등 계속 하락 추세에 있는 큰 이유 중 하나다. 체납액 5조 3752억원에 전국 지자체들의 시름은 깊어만 간다. 2010년 전체 지방재정은 결산 기준으로 따져볼 때 213조 2000억원 규모다. 이 중 지방교부세가 28조 2000억원, 보조금 75조 9000억원 등 중앙정부에서 내려오는 비율이 49%다. 나머지는 ‘2대 자주 재원’으로 통하는 지방세와 지방세외수입이다. 각각 49조 2000억원(23%), 59조 9000억원(28%)이다. 절반 이상을 차지하고 있음에도 수입 측면에서 보면 빈약하기 짝이 없다. ●징수·제재 방법 법제화 필요 이유는 징수율에 있다. 국세의 징수율이 91%, 지방세는 91.8%에 이르는 반면 지방세외수입은 61%에 그쳤다. 변상금·위약금은 63%를 걷어서 그나마 나았다. 과태료는 46%, 과징금·이행강제금은 39%만 걷는 데 그쳤다. 국세와 지방세가 각각 ‘국세징수법’, ‘지방세기본법’ 등에 따라 체납, 압류 등 법적 징수 수단을 확보하고 있는 데 반해 지방세외수입은 법적 근거를 갖고 있지 않기 때문이다. 중앙정부가 ‘지방세외수입 징수관리법’을 만들며 지방정부 돕기에 나선 배경이다. 주차 위반 과태료 같은 몇 만원의 소소한 액수에서부터 수백만원의 과징금에 이르기까지 지금까지 누적된 전국 지방자치단체의 지방세외수입 체납액을 모두 합치면 5조 3752억원에 이른다. 이는 지방채 발행 총액 6조 3000억원을 거의 대부분 털어낼 수 있는 금액이다. ●경제활동인구 10%가 체납 체납자 326만명은 전체 경제활동인구가 2590만명인 점을 감안하면 10명 중 1명 이상이 과태료, 과징금 등을 체납하며 지자체에 재정 부담을 떠넘기고 있는 셈이다. 물론 326만명 중 83%인 270만명은 100만원 미만의 지방세외수입을 체납했다. 문제는 고액 체납자다. 3000만원 이상 고액 체납자는 7547명으로 0.23%에 그치지만 체납액만 놓고 보면 무려 3조 3521억원으로 전체 체납액의 62%를 차지하고 있다. 전형적인 악성 상습 고액 체납자들이다. 행정안전부가 ‘지방세외수입 과세징수법’을 제정하는 것은 사실상 이들을 겨냥한 것이다. 또한 1000만~3000만원 사이에도 1만 2572명이 2093억원을 체납하고 있다. 이 밖에 100만~200만원 체납 구간에 35만명(11%)이 있고 200만~300만원 사이에 10만명(3%)이 있다. 체납자의 97%가 그리 크지 않은 액수를 체납하는 사람들인 셈이다. 안병윤 행안부 교부세과장은 “지자체 세무공무원들에게 지방세외수입 징수의 권한과 능력을 부여하는 의미와 함께 궁극적으로는 지자체 재정을 보강할 수 있는 수단이 될 것”이라면서 “지방세외수입은 조세와 달리 수익자 또는 원인자가 부담하는 일종의 공익 실현 비용 또는 사회적 징벌 성격이 강한데도 그동안 징수의 수단과 제재 방법이 없었던 만큼 법제화를 통해 더욱 분명히 징수할 필요가 있다.”고 말했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

1년이 지나도 3000만원 이상 과징금·과태료 등을 내지 않는 고액 상습 체납자들의 명단이 공개된다. 정부는 그동안 법의 사각지대에 남아 있던 지방 세외수입 체납자들로부터 과징금·과태료 등을 징수할 수 있는 ‘지방 세외수입 징수관리법’이 법제처 심사과정에 있다. 25일 행정안전부에 따르면 지방자치단체에서 제대로 걷지 못하고 있는 과징금, 과태료, 변상금, 위약금 등 총 5조 3752억원에 달하는 지방 세외수입 체납액을 징수할 수 있는 법안이 만들어진다. 지난해 지방 세외수입 중 과징금·이행강제금의 경우 39%에 머무는 등 전체 징수율이 61%에 그쳐 국세와 지방세 징수율 각 91%에 비해 턱없이 낮은 상황이다. 누적된 지방 세외수입 체납 총액은 지자체의 재정 악화를 부추겨 왔다. 새로 제정하는 법안은 1년이 지나도록 3000만원 이상을 체납하는 고액 상습체납자의 명단을 언론·인터넷·관보 등에 공개하도록 하고, 지방 세외수입 징수에 일반채권보다 우선 징수권을 부여한다. 또한 체납자는 과징금·과태료 등을 납부할 때까지 인허가, 면허·등록 등이 정지되는 등 관허 사업이 제한된다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

화물연대가 2003년, 2008년에 이어 또다시 파업에 나선 배경에는 ‘표준운임제’가 자리하고 있다. 정부는 2008년 6월 화물연대와 화물운송 노동자들의 생활임금을 보장하기 위해 적정 운송료를 결정하는 것을 법제화하기로 합의했다. 하지만 정부는 아직도 약속을 지키지 않고 있다. 화물연대 측은 화주(화물주인)와 운송업체, 그리고 차주가 함께 표준요금을 결정하자고 요구한다. 현재는 화주와 운송업체가 화물운송료를 결정한다. 즉 화주와 운송회사가 표준요금을 결정하고, 운송회사는 작은 운송회사에 하도급을 준다. 몇 단계를 거쳐 실제 차주가 화물운송에 나서게 된다. 이렇게 몇 단계의 하도급을 거치면서 실제 화물운송자인 차주가 받는 요금은 실제 결정된 요금의 70~80%밖에 되지 않는다. 화물연대 관계자는 “하도급의 재하도급을 받으면서 실제 화물운송자의 수입은 시급 2197원 수준까지 떨어지는 등 생존권을 위협받고 있다.”고 말했다. 화물연대는 이런 문제를 해결하려면 화물운송노동자의 운임을 매년 법으로 정하고, 이를 어길 경우 화주나 운송회사를 처벌해야 한다고 주장한다. 그러나 국토해양부는 “표준운임제 법제화 원칙에는 찬성하지만 표준운임 강제와 처벌조항 등은 시장경제 논리에 어긋나는 것”이라며 반대하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

민주노총 화물연대본부가 운송 거부에 들어간 25일 오후 2시 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD). 파업에 가담한 조합원들이 몰고 온 화물차 수십대가 늘어선 길가에는 ‘죽음으로 맞서리다’라고 쓴 붉은색 현수막이 나부끼고 있었다. 다만 화물연대 파업에 동참하지 않은 화물차들이 간간이 오가면서 2008년과 같은 대규모 파업의 분위기는 느낄 수 없었다. 경인ICD가 처리하는 하루 물동량은 전체 수도권 물동량의 70%에 이르는 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 규모. 이 중 4000TEU가량은 컨테이너 차량에 의존한다. 화물연대의 총파업 선언에도 수도권 물류 중심인 경인ICD에선 화물차 운행이 정상적으로 이뤄졌다. 이날 오전 7시 민주노총 산하 공공운수노조 화물연대 소속 조합원들은 부산·광양항 등 전국 주요 물류 거점에서 지부별 출정식을 갖고 무기한 운송 거부에 들어갔다. 유류비가 급격히 치솟던 2008년 6월의 총파업 이후 4년 만이다. 전체 화물차 운전자 38만명 중 화물연대 조합원은 1만 2000여명이고, 이 중 1만여명도 제대로 참여하지 않은 것으로 알려지면서 우려했던 ‘물류대란’은 일어나지 않았다. 국토해양부는 이날 하루 예정된 운송을 거부한 차량은 전국적으로 275대에 불과했다고 밝혔다. 부산·광양항의 반출입량이 크게 줄었다는 화물연대의 주장과는 상반된 것이다. 전국 13개 물류기지 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)도 44.4%로 평소 44.5%와 비슷했다. 다만 컨테이너 반출입량은 4만 857개로 평시 7만 2633개의 56.3% 수준이었다. 한국무역협회는 이날 파업으로 전국 16개 회사가 42억원 규모의 운송 차질을 빚었다고 밝혔다. 이날 화물연대 서울경기지부 조합원 300여명도 표준임금제 법제화, 운송료 인상, 기름값 인하, 노동기본권 쟁취 등을 요구하며 오전 경인ICD 제1터미널 앞 사거리에서 출정식을 가졌다. 경인ICD에서 마주한 화물트럭 운전기사 김모(45)씨는 깊은 한숨부터 내쉬었다. 김씨는 “지난 2월 조합원 80%의 찬성으로 총파업이 가결됐지만, 파업 직전까지 정부와의 협상이 타결되길 내심 기대했다.”고 말했다. “한 달 8300여㎞를 달려 월 900만원 안팎의 돈을 받으면 순수입은 100만원가량 남는다. 기름값으로 480여만원, 톨게이트 비용 70여만원, 화물 알선료 80여만원, 지입료가 20만원으로, 차량 할부값에 타이어 등 소모품비까지 제하면 월 300시간 일하고 시급은 3000원을 조금 넘는 수준”이라고 덧붙였다. 파업 참가자 중 일부는 출정식 현장에서 파업에 참여하지 않은 화물트럭에 계란 세례를 퍼붓기도 했다. 일부 조합원은 흉기를 들고 정차 중인 비조합원의 화물차에 다가가 위협했고, 이를 말리던 경찰과 대치했다. 한편 국토해양부 등 정부 5개 부처는 정부 과천청사에서 화물연대 파업에 엄정 대처하겠다는 기존 입장을 재확인하는 내용의 담화문을 발표했다. 정부는 파업에 가담한 화물차 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중단하고, 각종 면허·자격증을 취소하는 것 외에도 구속수사까지 검토하는 것으로 알려졌다. 오상도·김동현기자 sdoh@seoul.co.kr