“가양동~. 에이, 택시요금만 올랐지 택시 서비스는 나아진 게 하나도 없네.” 지난 8일 오후 11시 30분 서울 중구 무교동. 많은 시민이 차도에 나와 조금 열린 빈 택시 창문 사이에 대고 연방 목적지를 외치고 있었다. 하지만 택시들은 그냥 지나쳐 가기 일쑤였다. 김성동(45·서울 강서구 가양동)씨는 “택시요금이 엄청나게 올랐지만, 브랜드콜 택시에 전화해도 ‘주변에 빈 차가 없다‘는 메시지만 오고 골라 태우는 관행은 여전하다”면서 “나아진 게 하나도 없는데 뭐 때문에 택시요금을 올렸냐”고 목소리를 높였다. 찬바람에 몸을 잔뜩 웅크린 김씨는 “저렇게 골라 태우느라 아예 서지 않고 가 버리는 빈 택시를 보면 정말 화가 난다”며 얼굴을 찡그렸다. 서울시가 지난달 11일 택시 서비스의 질 향상 등을 위해 요금을 대폭 올렸다. 기본요금은 30% 올린 3000원으로 144m당 100원에서 142m당 100원으로 인상했다. 시계 외 요금도 부활시켰다. 그리고 택시 승차거부 등을 확실히 단속하겠다고 약속했다. 하지만 시의 약속은 빈말에 그쳤다. 11일 서울시에 따르면 지난달 승차거부 신고 건수가 311건이었다. 주말을 제외한다면 하루 13건 이상이다. 승차거부는 10%도 신고하지 않는다고 한다. 실제로는 하루 수백 건의 승차거부가 일어나는 셈이다. 이정민(34·서울 서대문구)씨는 “직장이 광화문인데 출근시간에 택시를 타면 가까운 거리라고 대놓고 싫은 티를 낸다”면서 “길 건너서 타라고 타박하는 등 요금이 인상됐지만 달라진 것은 느껴지지 않는다”고 지적했다. 또 그는 “10일 홍대에서 종로로 가기 위해 택시를 탔는데 광화문 인근에서 차가 막힌다는 이유로 내리라고 해 불쾌했다”고 말했다. 무교동뿐만 아니라 종로와 강남 등에서는 오후 11시가 넘어서면서부터 승차거부와 골라 태우는 택시들 때문에 시민들은 발을 동동 구르고 있었다. 큰소리치며 집중적으로 단속하겠다던 서울시의 단속 직원은 찾아볼 수 없었다. 지난달 몇 차례 단속하는 모습을 본 뒤에는 거의 보지 못했다는 게 시민들의 한결같은 목소리다. 정모(43·서울 동대문구 휘경동)씨는 “신문과 방송에서는 승차거부 택시를 단속하는 시 직원 모습을 봤지만 실제 현장에서는 볼 수가 없다”면서 “지금 종로 거리에 저렇게 많은 시민들이 승차거부를 당하고 있지만 시 직원은 하나도 없고 폐쇄회로(CC) TV 등 단속 장비도 실효성에 의문이 든다”고 꼬집었다. 4차선까지 뛰어나와 택시를 부르던 시민들은 오전 1시를 넘어서자 확 줄었다. 차가운 바람을 맞으며 30여분 사투를 벌인 끝에야 시민들은 택시를 탈 수 있었다. 법인택시 기사도 승차거부를 할 수밖에 없다고 하소연한다. 기사 안준균(48)씨는 “요금이 올라도 조만간 사납금이 오르면 오히려 마이너스가 되는 셈”이라면서 “지방선거를 앞두고 개인택시를 위해 요금을 올렸다”고 꼬집었다. 또 안씨는 “승차거부하는 이유는 사납금을 채우지 못하기 때문”이라면서 “법인 기사들의 배고픈 게 해결돼야 택시 서비스가 좋아진다”고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

경기 안양·과천·의왕·군포 지역 지하철역과 유흥가에서 폭력을 행사하며 장거리 택시 영업을 독점해 온 택시기사 12명이 경찰에 붙잡혔다. 안양동안경찰서는 4일 친목모임을 가장한 폭력성 조직을 만들어 활동하며 다른 택시기사들의 영업을 방해한 혐의(폭력행위 등)로 안모(49)씨 등 2명에 대해 사전구속영장을 신청하고 10명을 불구속 입건했다. 경찰에 따르면 이들은 안양·과천·의왕·군포 지역 개인 또는 법인택시 기사모임인 ‘덕원회’ 회원들로 지난해 6월부터 지난달까지 비회원 택시기사 30명을 집단 폭행하거나 협박하는 등 영업을 방해하며 6000만원의 부당 이득을 챙긴 혐의를 받고 있다. 안씨 등은 장거리 손님이 많은 지하철역 등에서 비회원인 기사들이 손님을 태우려고 하면 차량을 강제로 이동시키고 말을 듣지 않으면 회원 3∼4명이 합세해 집단 폭행해 온 것으로 드러났다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

택시 기사와 철도 기관사들의 음주 운전이 심각한 수준인 것으로 드러났다. 8일 국회 국토교통위원회 소속 이노근 새누리당 의원에 따르면 음주 운전 상태에서 택시를 몰다 경찰 단속에 걸린 운전자가 연간 500명이 넘는 것으로 나타났다. 이 의원은 교통안전공단이 제출한 국감 자료를 분석해 음주 영업으로 적발된 택시 기사가 최근 3년간 1614명에 이른다고 밝혔다. 2010년 540명, 2011년 506명, 2012년 568명으로 연평균 539명이었다. 올해 상반기에도 236명이 적발됐다. 3년간 단속에 걸린 기사는 법인택시 기사 1244명, 개인택시 기사 374명으로 법인택시 기사의 음주 운전 비율이 4배가량 높았다. 택시 기사의 음주 운전은 해마다 200건 가까운 교통사고로 이어졌다. 2008∼2012년 택시 기사 음주 운전 사고는 947건이며 사망자도 34명이나 됐다. 지난해에는 179건의 음주 사고가 일어나 5명이 숨지고 314명이 다쳤다. 이 의원은 “음주 운전을 하는 택시 기사가 단속된 것보다 훨씬 많다고 봐야 한다”면서 “교통안전공단은 각 지자체와 함께 택시 기사에 대한 음주 운전 예방 조치와 안전교육을 더 강화해야 할 것”이라고 말했다. 철도 차량 운행 종사자들의 음주 운행도 심각한 수준이다. 코레일이 국회 국토위 소속 김태원 새누리당 의원에게 제출한 자료에 따르면 2008년부터 지난 8월까지 업무 시작 전 시행한 음주 검사에서 혈중 알코올이 검출된 직원은 52명에 이르렀다. 연도별로 2008년 3명에서 2009년 6명, 2010년 8명, 2011년 12명, 2012년 12명으로 4년 사이 4배나 늘었다. 올해는 지난 8월까지 8명이 적발됐다. 업무자별로는 차량관리원이 전체의 50%인 26명이었고 기관사가 16명(31%), 역무·승무원 9명(17%) 등의 순이었다. 특히 기관사의 경우 지난해 2명이었던 음주 적발자가 올해는 8월까지 6명으로 크게 늘었다. 전체 음주 적발자 가운데는 자동차 운전면허 취소에 해당하는 0.1% 이상의 만취자도 11명(21%)이나 됐다. 업무 전 음주에 걸린 직원은 대부분 당일 업무 정지나 경고 등 가벼운 처분을 받는 데 그쳤으며 8명만 정직이나 감봉을 당했다. 김 의원은 “철도안전법상 음주 적발 기준을 혈중 알코올 농도 0.05%에서 항공법 기준인 0.03%로 강화하는 내용의 개정안을 조만간 제출할 예정”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 택시 기본요금이 12일 오전 4시부터 2400원에서 3000원으로 600원 오른다. 서울시와 맞닿은 11개 도시로 갈 때는 적용되지 않았던 시계외(市界外) 요금도 4년 4개월 만에 부활한다. 서울시는 이 같은 내용의 택시요금 인상안을 2일 확정해 발표했다. 거리요금도 현행 144m당 100원에서 142m당 100원으로 오르며 시간요금은 그대로 적용된다. 대형·모범택시는 기본요금이 5000원으로 500원 오른다. 시간·거리 요금은 현행 수준을 유지한다. 1개 업체에서 24대만 운영 중인 소형 택시는 중형 택시로 전환되고 있어 요금 인상 대상에 포함되지 않았다. 서울시는 중형택시 요금 인상률이 10.9%라고 밝혔지만 일산, 분당 등에 거주하는 승객은 밤늦게 택시를 타면 시계외 요금과 시간 할증(0∼오전 4시)이 더해져 체감 인상 폭이 더 클 전망이다. 서울시는 요금 인상과 함께 승차거부 택시를 쉽게 신고할 수 있는 시스템도 도입했다. 기존에는 전체 차량번호(서울00 가0000)로만 신고할 수 있었지만, 뒷번호 4자리 숫자만으로도 신고할 수 있다. 승차거부 신고는 다산콜센터(☎120)로 하면 된다. 서울시는 택시 위치를 정확히 추적할 수 있는 ‘통합형 디지털 운행 기록계’를 연말까지 전 택시에 설치할 예정이다. 승차 거부 택시기사는 기존 과태료 20만원 외에 준법·친절 교육을 받아야 한다. 교육 시간은 4시간에서 16∼20시간으로 강화됐다. 서울시는 또 강남역, 홍대역, 종로 등 승차거부가 빈번한 곳을 중심으로 단속을 강화하고 과태료 수준도 높이는 방안을 검토 중이다. 이밖에 택시 운전기사가 유니폼을 착용하도록 하는 방안도 이달부터 자율적으로 시행된다. 시는 의견 수렴을 거쳐 택시기사 지정복장을 의무화할 계획이다. 승객이 없거나 운행 중이 아니더라도 택시 내 흡연은 전면 금지된다. 여성 운전자 보호 등을 위해 택시 내 CCTV를 연말까지 모두 설치하고 운전석과 뒷좌석 사이에 격벽을 두는 방안도 함께 추진된다. 이른바 ‘총알택시’를 근절하는 방안으로 운행 중 최고속도가 시속 120㎞가 넘으면 경고음이 울리는 시스템 도입도 검토 중이다. 서울시는 요금 인상으로 법인택시 기사가 월평균 24만원 안팎 가량 소득 증대 효과를 볼 것으로 전망했다. 박원순 서울시장은 “서비스와 운수 종사자 처우가 함께 개선되는 인상안이 되기를 기대한다”며 “궁극적으로는 시민에게 신뢰받는 서울 택시가 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

법인 택시기사의 처우는 버스 등 같은 운수업 종사자에 비해 매우 열악한 수준이다. 따라서 시민들이 바라는 수준의 택시 서비스를 제공받기 위해서는 택시기사의 처우개선 문제가 선결돼야 한다. 택시기사의 임금체계는 택시 운송수입금 전체를 회사에 납입하고 이를 바탕으로 비공식 수입의 인정 없이 적정수준의 월급을 지급 받는 것이 서울시가 지향하는 방향이다. 그러나 과거 불법도급제로 운영되던 시절의 임금형태인 사납금제의 잔재가 지금도 남아 있다. 때문에 택시기사들이 희망하는 택시 운송수입금 전액관리제를 기반으로 한 완전월급제 전환에는 퇴직금의 증가분 확보문제와 5대 보험금 증가에 따른 택시기사의 실소득 감소 등 많은 장애가 존재하는 것으로 분석됐다. 서울시는 택시요금 조정 전에 서비스 개선과 함께 택시기사의 처우도 개선될 수 있도록 임금협약을 위한 노사 간의 협상에 중재 노력을 기울였다. 서울법인택시 노사는 기존 임금체계의 현실적인 제약 때문에 임금협상과정에서 운송수입금의 전액 확인을 기반으로 정액급여를 점진적으로 확대하여 결국에는 완전월급제로 발전하는 단계적인 개선안을 채택했다. 지난달 22일 타결된 노사 협상결과에 따르면 월 정액급여가 기존 126만원에서 27만원이 증가된 153만원이고 여기에 비공식 수입 78만원이 더해지면 임금은 231만원 수준이 되지만 5대 보험료와 근로소득세 부담액이 20만원 정도이므로 실수령액은 월 211만원 수준이 돼 기존의 187만원보다 23만원(12%)이 증가하게 된다. 과거에는 택시요금 인상 후 임단협을 체결하는 모양새를 가지면서 노사 양측이 요금인상분 과실 나누기 협상을 지루하게 하다가 종국에는 납입기준금만 대폭 인상하고 월 정액급여는 소폭 조정하는 방식을 취했기 때문에 요금 조정은 사업자의 배만 불린다는 불신이 발생했다. 그러나 이번에는 서울시가 요금 인상 전에 택시기사의 처우 개선을 전제로 임단협을 체결하도록 권고하여 과거와 같은 사례는 재발하지 않을 것이다. 특히 이번 임금 타결에서 1일 납입기준금이 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원이 증가해 월 납입기준금 65만원이 늘었다. 월 납입액 증가분 중 택시 기사의 급여 증가분 23만원과 유류비 실사용량 추가지원금 23만원 등 54만 6000원(84%)이 택시기사의 처우 개선으로 돌아가도록 정리됐다. 유류비는 1일 25ℓ까지 사용자가 부담하던 것을 평균 실사용량인 35ℓ까지 부담하도록 개선해 유류비 상승에 따른 택시기사의 추가부담을 최소화했다. 이와 같이 개선된 결과는 오는 11월부터 시행되므로 11월부터 임금인상액이 지급되면 현장의 택시기사들이 처우 개선 내용을 피부로 느끼게 될 것이다. 이제 택시기사들은 과거에 대한 불안감을 떨쳐버리고 요금 인상에 따른 시민 부담에 부응하기 위해서라도 택시 서비스 개선에 앞장서는 모습을 보여야 할 것이다. 시민들이 택시요금 인상에 수긍할 수 있는 것은 친절하고 안전한 서비스뿐이기 때문이다.

“서울 택시 기사를 더욱 궁지에 몰아넣는 서울시의 요금 인상을 반대한다.” 지난달 말 서울시의 택시요금 인상계획 발표에 쌍수를 들고 환영해야 할 2만여 법인택시 기사들의 비난이 거세지고 있다. 이는 기본요금의 30%인 600원(서울시 기본안)이 인상되지만 일일 기준금(사납금)도 2만 5000원 오르기 때문이다. 10일 서울시와 택시업계 등에 따르면 오는 11월 1일부터 법인택시 기사의 일일 기준금은 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원 인상된다. 26일 근무일로 따지면 한 달에 택시기사들이 더 벌어야 하는 사납금은 65만원이다. 즉 기사들은 회사에 65만원을 더 내고 23만원 오른 143만원의 봉급을 받는 셈이다. 하루 20명을 태운다고 가정하면 법인택시 기사 수입은 하루에 1만 2000원 정도 늘게 된다. 오른 일일 기준금을 채우려면 지금보다 하루에 1만 3000원을 더 벌어야 하는 셈이다. 10ℓ 유류비 지급이 더해지더라도 요금인상과 심야버스 확대 운행 등에 따른 승객 감소로 일일 기준금을 채우기가 어렵다고 호소한다. 법인택시 기사 김상진(52)씨는 “지금도 서울 택시회사에는 운행하지 않는 택시가 많다. 이는 택시 운전으로 생계를 이어가기 힘들기 때문”이라면서 “사납금 비중이 그만큼 커지면 기본급 인상과 요금 인상 효과가 줄면서 기사의 한 달 총수입이 줄어들게 된다”고 지적했다. 서울시가 이번 요금인상안을 발표하며 택시 기사의 임금인상 등으로 서비스의 질을 높이겠다고 했지만 요금인상이 회사의 배만 불려 주는 꼴이 된다. 따라서 택시기사들은 이번 요금인상으로 승차 거부와 골라 태우기 등 고질적인 문제점이 더욱 커질 것으로 보고 있다. 이모씨는 “당연히 수입을 늘리기 위해 장거리와 유흥밀집 지역으로 운행하려는 기사들이 늘면서 오후 11시 이후 택시 잡기는 더욱 어려워질 것”이라면서 “서울시가 택시기사의 처우를 개선하는 게 아니고 오히려 사지로 몰아넣는 꼴”이라고 목소리를 높였다. 또 내년 지방선거를 앞두고 ‘빅마우스’(여론 전도사)로 불리는 개인택시 기사의 민심을 사로잡기 위한 전략이란 지적이 있다. 개인택시는 요금 인상분을 기사가 모두 챙길 수 있기 때문이다. 법인택시 기사 신모씨는 “이번 요금인상은 내년 지방선거를 앞두고 시민 여론을 유리하게 몰고 가기 위해 개인택시업자에게 주는 선물”이라면서 “우리들은 오히려 근무 여건이 더욱 악화됐다”고 꼬집었다. 하지만 서울시택시운송사업조합 관계자는 “택시요금 인상의 목적은 수송원가 인상 등으로 어려움을 겪는 회사의 경영보전을 위한 것”이라면서 “인상분 모두를 법인기사가 챙길 순 없고 회사 측과 일정 부분 나누게 하기 위해 일일 기준금을 올리기로 한 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

서울 택시의 외부 광고 크기가 4년 만에 다시 커진다. 택시업계 경영 여건 개선과 택시 운수종사자 처우 개선 대책 가운데 하나다. 일각에서는 성난 택시업계 달래기가 아니냐는 지적도 나온다. 서울시는 택시 양쪽 앞문에 가로 100㎝, 세로 20㎝로 제한해 온 광고 허용 면적을 올해 안에 앞뒤 문에 걸쳐 가로 200㎝, 세로 50㎝로 확대할 방침이라고 18일 밝혔다. 옥외광고물 시행령에 따르면 차량 광고 허용 면적은 유리창을 제외한 차량 측면 면적의 절반 이내다. 하지만 시는 오세훈 시장 시절인 2009년 5월 차량 앞문 손잡이 아래쪽 높이 20㎝ 범위 내로 광고 크기를 제한했다. 무분별한 광고를 막는다는 이유에서다. 이번 계획은 기존 면적으로는 광고 수주가 어렵다는 택시업계의 요구에 따른 것이다. 법인택시의 경우 연간 최대 72억원에 달하는 추가 광고 수익이 날 것으로 시는 보고 있다. 시는 광고 수익 증가의 수혜가 운수종사자에게 돌아갈 수 있도록 업계와의 협의를 거쳐 장기 무사고 종사자 등을 지원하는 기금을 마련할 방침이다. 광고 면적 확대가 광고 난립을 부채질할 것이라는 우려에 대해선 사전심의 강화를 내세웠다. 주류·담배 광고, 선정적인 사진이나 문구가 들어간 광고, 특정 종교 광고, 병원 과대 광고, 성인용품 광고 등을 미리 걸러 내겠다는 것이다. 광고 수주도 택시업체가 직접 영업하는 방식에서 광고대행사를 통한 방식으로 바뀌게 된다. 특히 시 승인 및 자치구의 허가 없이 광고를 하는 업체에는 사업개선명령 위반에 따른 처분을 내리고 1년 동안 광고 승인을 보류한다. 그러나 시가 올 하반기 택시 기본요금 인상과 내년 지방선거를 앞두고 택시업계를 지나치게 의식한 것 아니냐는 의견도 많다. 택시업계는 4년째 제자리걸음인 기본요금과 심야버스 운행 등을 놓고 거세게 반발해 왔다. 최근 시는 심야버스 노선을 2개에서 9개로 확대한다는 내용의 기자 설명회를 준비했다가 갑자기 취소했다. 택시업계가 임금 단체협상 중이라 불필요하게 자극하지 않겠다는 것이다. 시는 심야할증 시간을 한 시간 앞당기는 방안을 검토하겠다고 밝혀 논란을 키웠다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

지난해 말 서울시가 개인택시를 대상으로 ‘심야택시제도’를 도입한다고 하자, 한 택시기사가 문제점과 대안을 적어 보냈다. 그는 “영업시간을 밤 9시부터 다음 날 오전 9시로 정했는데, 신청자가 많지 않을 것”이라고 단언했다. 개인택시 기사들이 50대 후반이고, 새벽 2시를 넘기면 손님이 대폭 줄어 실익이 크지 않다는 논리였다. 그의 말처럼 지원자가 썩 많지 않았다고 한다. 그는 대안으로 오후 4시~새벽 4시 안을 제안했다. 택시 문제는 이처럼 업계와 정부, 시민의 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다. 국토교통부가 최근 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법안’(택시발전법)을 의결하고 민관 태스크포스(TF)팀을 꾸려 대안 마련에 착수하기로 했다. 향후 5년간 전국 25만대 중 최대 5만대를 줄이고, 기본요금 조정 등 요금체계를 다시 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 말이 발전법이지 사실상 택시 지원법인 셈이다. 그럼에도 택시조합 등은 사안별 대안을 제시하며 대 정부 압박에 나섰다. 가장 민감한 사안은 감차 문제다. 1대당 보상비가 평균 1300만원으로 제시돼 총 6500억원(정부, 지자체, 업체 분담)이 들어간다. 서울 개인택시의 경우 1대당 프리미엄이 6000만~7000만원대여서 의견을 좁히기가 쉬워 보이지 않는다. 벌써부터 지자체와 택시업계는 예산 부족 등을 이유로 받아들이기 힘들다는 입장이다. 개인택시 3부제 해제도 마찬가지다. 업계는 법인택시처럼 하루 12시간씩 주야간으로 운행시간을 나누자는 대안을 내놓았다. 감차를 전제한다면 도입하지 못할 이유는 없을 것이다. 요금 체계도 민감한 사안이다. 정부는 기본요금 인상과 심야할증시간 확대, 주말·휴일 승차인원 수에 따른 할증요금제 등 다양한 안을 준비 중이다. 업계로선 환영할 만한 것인지 모르지만 여론이 문제다. 요금 인상의 폭을 단계적으로 확대하는 것이 현명한 대안으로 보인다. 정부안의 내용을 보면, 택시업계 지원에 방점을 두고 있다. 그런데 택시 사업주의 문제가 거론되지 않는다. 감차를 하든, 요금체계를 바꾸든 세금이 들어간다면 구조조정도 뒤따른다. 서울시도 최근 법인택시 기사의 월평균 수입이 187만원이란 자료를 내면서 255개 법인의 경영상태는 밝히지 않았다. 택시기사들도 한결같이 근본적인 요금체계를 바꾸지 않고서는 인상 효과가 반감될 수밖에 없다고 하지 않는가. 1인 1차제, 도급제 도입 등 탈·불법을 저지른 사업주도 적지 않다. 정부는 택시법안을 마무리한 뒤 구조조정에 착수할 것으로 보인다. 다행히 정보기술(IT)의 발달로 대부분의 택시에 디지털운행기록계가 장착돼 경영 투명화의 계기는 마련됐다. 정부는 업계의 환부를 정확하게 진단해 합리적인 대안을 내놓아야 한다. 이게 시민의 시각이고 생각이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

서울 법인택시 기사의 월평균 소득은 187만원으로 지난해 국내 가계 월평균 소득 407만원의 절반에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 따라서 승차거부 등 각종 문제를 해결하기 위해서는 택시회사보다는 택시기사 임금 현실화에 초점을 맞춰야 한다고 교통 전문가들은 지적했다. 서울시는 23일 지난해 말 전체 법인택시 2만 1322대에 장착한 택시정보시스템 자료와 255개 법인택시업체로부터 받은 2011∼2012년도 운행기록장치 자료, 임금 대장 등을 분석한 결과, 서울시내 법인택시 기사의 월평균 소득이 187만원으로 나타났다고 밝혔다. 전수조사는 이번이 처음이다. 법인택시 기사는 매달 26일, 하루 평균 10시간을 일했으며 시간당 1만 4500원의 운송 수입을 올렸다. 월 정액 급여 120만원에 사납금(매일 회사에 내야 하는 돈) 이상 벌어들인 운송수입 67만원을 합해 약 187만원인 것으로 파악됐다. 이는 하루 7.2시간씩 매달 22일 일해 평균 300만원을 받는 시내버스 운전기사 월소득의 62％ 수준에 불과했다. 하루 수입은 사납금을 포함해 14만∼15만원이 12.6％로 가장 많았고 13만∼14만원 12％, 15만∼16만원 11.9％, 16만∼17만원이 11.6％ 순이었다. 서울시 관계자는 “사납금 미납액은 정액 급여에서 차감해야 하기 때문에 택시 기사들이 사납금을 채우기 위해 과속과 신호위반, 승차거부 등을 하는 경우가 잦아 개선이 시급하다”고 지적했다. 실제로 택시관련 교통사고 건수는 전체 서울시내 교통사고의 23.8％(2011년)를 차지했다. 특히 법인택시 교통사고는 개인택시 교통사고의 5.7배 수준으로 전체 택시 교통사고의 80.9％를 차지했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

택시 감차는 주로 개인택시에 해당한다. 전국에 운행되는 택시는 26만여대. 이 중 개인택시가 16만여대에 이른다. 지방자치단체가 주먹구구식으로 선심성 면허를 내주는 바람에 과잉 공급됐고, 이는 택시업계 경영 악화의 가장 큰 원인이 됐다. 중앙정부가 택시업무를 지자체에 넘기고 뒷짐만 지고 있었던 것도 공급 초과를 부추겼다. 감차 규모는 정확한 실태 조사를 거쳐 확정된다. 국토교통부는 전국적으로 과잉 공급된 택시가 2만여대에 이를 것으로 추산하고 있다. 과잉 공급 대수가 5만여대에 이를 것이라는 주장도 나온다. 정부는 내년 6월까지 사업 구역별 실태 조사와 감차 계획을 마련하고 7월부터 감차 및 보상금 지급을 할 예정이다. 정부는 당초 개인택시에 대해 양도·양수 3회 제한과 70세 이상 고령자 운전 적성 정밀검사 실시로 감차를 유도할 방침이었다. 그러나 개인택시업계는 재산권 침해와 직업 선택의 자유 제한을 이유로 당초 정부안에 반대했고 대신 자체 부담금과 정부·지자체 공동 재원으로 감차를 추진하는 방안을 받아들였다고 국토부가 설명했다. 개인택시 감차 보상은 지역별 시세(프리미엄)를 따져 정한다. 법인택시도 감차할 경우 시가로 보상한다. 개인택시 프리미엄은 총량 초과 물량의 정도에 따라 다르게 형성됐다. 예를 들어 서울은 대당 7000만~7500만원의 웃돈이 붙어 거래된다. 가장 비싼 지역은 충남 천안으로 프리미엄이 대당 1억 2000만원 정도에 이른다. 법인택시 프리미엄은 전국 평균 3200만원이다. 정부와 지자체가 내놓는 감차 비용은 대당 1300만원이다. 정부가 390만원, 지자체가 910만원을 지원한다. 나머지는 업계 스스로 부담하기로 했다. 국토부는 “개인택시 사업자가 유류보조금을 갹출해 보상 재원을 마련하기로 정부와 합의했다”고 설명했다. 유류보조금은 운행 거리에 따라 지원하는데 택시 한대당 연평균 140만원을 받고 있다. 하지만 정부가 추진하는 택시 감차가 성공할지는 미지수다. 핵심 내용인 감차 방안과 운송 비용 전가 금지 규정을 놓고 업계의 반발이 계속되고 있기 때문이다. 보상비를 둘러싼 이견도 쉽게 좁혀지지 않을 것으로 보인다. 또 현재 택시가 과잉 상태인 것은 사실이지만 택시가 줄어들면 택시 잡기가 상대적으로 어려워져 시민들이 불편을 겪을 수도 있다는 지적이 나오고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부의 택시 감차 보상사업이 정작 업계로부터 외면받고 있다. 경북도는 17일 시·군을 통해 사업참여 신청을 받았지만 전무였다고 밝혔다. 다른 지방자치단체도 마찬가지여서 다음 달 30일 마감을 앞두고 사정은 그다지 달라지지 않을 것으로 보인다. 법인택시 감차를 희망하는 업체에 대당 보상금 1300만원(국비 30%, 지방비 70%)을 지원해 업체가 택시면허를 반납하도록 하는 사업이다. 시·도 관계자들은 “대당 최소한 2000만원을 보상해야 업체를 끌어들일 수 있다. 하지만 그럴 경우 가뜩이나 자치단체의 예산 부담이 큰 마당에 사업을 감당할 수 없게 될 것”이라고 우려했다. 또 “보상비 인상과 함께 국비 지원율을 대폭 확대해야 한다”고 입을 모았다. 국토교통부는 2015년까지 전국의 법인택시 1만 3000대를 줄이기로 했다. 올해 1282대 감차(비용 166억 6600만원)에 들어갔다. 국토부는 다음 달까지 17개 시·도를 대상으로 사업 물량을 신청받아 8월쯤 대상을 확정할 계획이다. 하지만 이처럼 낮은 보상비와 지자체 반발로 차질이 불가피할 전망이다. 경북 의성군은 지난해 법인택시 4대를 자체 감차하면서 해당 업체에 대당 2800만원을 보상했다. 도내에는 법인택시 1308대가 초과 공급된 상태다. 부산·대구·울산·충남 등 다른 대부분 시·도의 사정도 마찬가지인 것으로 알려졌다. 물론 국토부에 대한 사업 신청 기간이 아직 1개월 정도 남았지만 지금까지 물량을 통보한 시·도는 단 1곳도 없다. 이에 대해 국토부 관계자는 “보상비는 객관적 산정 기준에 따라 결정된 것으로 추가 인상은 어렵다”면서 “자치단체들의 신청 물량을 받아 본 뒤 후속 조치를 강구할 계획”이라고 말했다. 국토부는 전국 택시 25만 5000대 가운데 20%인 5만대를 과잉공급된 물량으로 보고 있다. 개인택시에 대해서는 대기자 조정 등으로 감축 가능하다. 한편 해양수산부는 올해 근해어선 43척을 줄이기 위한 보상금 149억원 전액을 국비로 투입한다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

이제 서울시민은 시내 교통상황을 택시로부터 제공 받는다. 서울시는 전국 지자체 최초로 시내 법인택시 1만 9000대에 위성항법장치(GPS)를 달아 실시간 시내도로 통행속도 정보를 시민들에게 제공한다고 8일 밝혔다. 이 서비스를 통해 15일부터 시내 287개 교통전광판 등을 통해 3분마다 업데이트된 정보를 볼 수 있다. 시는 이 정보를 바탕으로 도착 시간까지 안내하는 빠른 길 찾기 서비스, 대중교통수단별 통행시간 비교 서비스, 혼잡구간 알림 서비스 등 맞춤형 교통정보 서비스도 개시한다고 함께 밝혔다. 그동안 민간업체에서 제공하던 정보를 받아 쓰던 시가 자체적으로 교통정보를 생산하게 된 것은 정확도 때문이다. 이경순 시 교통정보센터장은 “민간업체의 정확도가 90% 정도였고 5~10분의 시간 차도 발생했다. 게다가 서울지방경찰청에서 모으는 돌발사고 정보도 갖고 있지 않아 정확성이 떨어졌다”고 설명했다. 이에 지난해 3월부터 1년간 GPS를 설치한 택시 1만 9000대를 속도 수집 표본 차량으로 선정해 테스트 과정을 거쳤다. 실제 도로를 주행하고 있는 택시에 장착된 카드단말기 무선 통신망을 이용해 10초마다 위치값을 전송받고, 택시들이 도로를 주행하는 데 걸린 통행 시간을 산출해 도로별로 속도 정보를 3분 단위로 생산하게 되는 것이 원리다. 서울시는 종로, 강남대로 등 간선도로를 포함해 왕복 4차로 이상 대부분의 도로인 1200㎞에서 속도 정보를 제공할 수 있다고 밝혔다. 정확도는 94%. 시는 자체 개발한 이 프로그램을 특허 출원해 지적재산권을 취득할 예정이라고 덧붙였다. 한편 서울시는 오는 8월부터 도로별 통행속도 데이터를 모든 시민에게 개방해 모바일 앱 개발자, 소규모 IT업체 관계자 등 누구나 정보를 무료로 이용할 수 있게 된다고 전했다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

정부가 전국에 과잉 공급된 택시의 구조조정을 위해 추진 중인 감차 보상사업이 턱없이 낮은 보상 기준과 까다로운 조건 등으로 실효성에 의문이 제기되고 있다. 9일 국토교통부와 전국 지방자치단체에 따르면 국토부는 올해부터 2015년까지 3년간 국비 등 총 1690억원을 투입해 택시(법인) 1만 3000대를 줄이는 것을 골자로 한 감차 보상사업 계획을 마련 중이다. 연도별로는 올해 1282대(사업비 166억 6600만원), 내년과 2015년 각각 5859대(각각 761억 6700만원) 등이다. 이번 사업은 최근 15년간 자가용 증가 및 대중교통 발달 등으로 택시 수송 실적은 크게 감소한 반면 면허 대수는 오히려 증가한 데 따른 심각한 택시 과잉 공급 현상을 해소하기 위해서다. 실제로 1995년 49억 2000명이던 택시 수송 실적은 2010년 37억 8000명으로 23.2%(11억 4000명) 감소했으나 같은 기간 택시 면허 대수는 20만 5835대에서 25만 4955대로 되레 23.9%(4만 9120대) 증가했다는 것이다. 그러나 국토부의 택시 대당 보상금이 1300만원에 불과해 실효성 논란이 일고 있다. 이 같은 보상금은 지난해 택시 감차사업을 자체 실시한 제주도(법인 11대), 강원 태백시(7대), 전북 정읍시(7대), 경북 의성군(4대)의 대당 보상금 1800만~2400만원에 크게 못 미친다. 이 때문에 자치단체와 법인택시 관계자들은 정부의 택시 감차사업에 참여할 법인택시는 거의 없을 것으로 보고 있다. 게다가 국토부의 보상금 지원 비율이 고작 30%에 그쳐 자치단체들이 난색을 보이고 있다. 대당 보상금 1300만원 가운데 390만원만 국비 지원이고 나머지 70%인 910만원은 자치단체 부담이다. 이는 정부가 앞서 실시한 연안어업(선박) 및 화물차 구조조정 과정에서 보상금 전액을 국비 지원했던 것과 대조적이다. 국토부의 까다로운 보상 지원 기준도 문제로 지적된다. 국토부는 감차 및 관련 보상비를 이미 실시 또는 확보한 자치단체와 보상금이 낮은 노후 차량 등을 감차하는 택시 사업자에 대해 보상금을 우선 지원한다는 조건을 내세웠다. 특히 휴업 중인 차량을 보유한 법인 사업자의 경우 감차 차량 1대당 휴업 차량 1대를 보상 지원 없이 감차 추진키로 했다. 자치단체 관계자들은 “국토부가 이미 2년여 전에 ‘택시 지역 총량제’를 통해 감차를 시행했다가 결국 자치단체 예산 떠넘기기로 실패한 정책을 이름만 바꿔 재추진하겠다는 것은 실효성을 감안하지 않은 전시성 행정”이라고 지적한 뒤 “실효성 있는 택시 감차를 위해서는 사업비 전액을 국비로 지원해야 한다”고 주장했다. 이에 대해 국토부 관계자는 “택시 면허 관련 업무는 지방 고유 사무”라면서 “이번 택시 감차사업은 중앙정부가 택시 과잉 공급으로 어려움을 겪고 있는 자치단체들을 지원하기 위한 것”이라고 말했다. 한편 국토부는 전국 택시 25만 5000대 가운데 20%인 5만대 정도가 과잉 공급된 것으로 추정하고 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

택시에 스마트폰이나 소지품을 두고 내려 당황했던 경험이 있는 사람이라면 숙지해야 할 택시 이용법 5가지를 서울시가 8일 소개했다. 시는 먼저 택시에 두고 내린 물건을 쉽게 찾기 위해서는 요금을 카드로 결제할 것을 권했다. 카드 회사에 결제 기록이 남기 때문에 카드회사 콜센터로 문의하면 자신이 탔던 택시를 찾을 수 있다는 것이다. 카드결재 후 반드시 영수증을 받는 것이 더 효과적이다. 영수증에는 택시 사업자의 전화번호가 있어 물건을 빨리 찾을 수 있다. 법인택시는 업체 사무실로 전화해 차량번호와 시각을 알려주면 분실물이 어디 있는지 안내해주며, 개인택시는 영수증에 사업자 휴대전화 번호가 있어 바로 연락이 가능하다. 만일 영수증이 없다면 서울시 다산콜센터(120)로 전화하면 가능성이 높아진다. 차량번호를 알면 콜센터에서 차량을 조회해 연락처를 알려주고, 모를 경우 대중교통 통합분실물센터에 물건이 등록됐는지 확인해준다. 아울러 택시에 타서 출발 전 단말기에 카드를 태그해 미리 승인을 받는 ‘카드 선승인제’도 유용하다. 카드 선승인을 하면 카드회사에 기록이 남아 바로 조회할 수 있다. 또 브랜드 콜택시를 이용해도 물건을 두고 내린 사실을 안 즉시 콜센터로 전화해 자신이 탔던 택시를 찾을 수 있다. 한편 지난해 서울에서 택시 승객이 물건을 두고 내려 유실물센터에 접수된 분실물 접수건수는 1255건으로 이 중 64.4%가 주인을 찾았다. 분실물 중에는 휴대전화·노트북 등 전자제품이 759건(60%)으로 가장 많았고, 지갑 183건, 가방 99건, 옷 37건 등이 뒤를 이었다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

“택시가 장물아비 쪽으로 접선합니다. 따라붙으세요.” 지난 15일 오전 3시 서울 마포구 합정역 인근 도로변. 잠복 중이던 마포경찰서 강력4팀 형사들의 시야에 용의자가 포착됐다. 인적이 뜸한 새벽, 30대 장물아비는 지나가는 택시들을 향해 연신 자기 스마트폰을 흔들어댔다. 손님이 놓고 내린 스마트폰 등이 있으면 자기에게 팔아넘기라는 수신호다. 얼마 뒤 택시 한 대가 섰다. 남자는 택시 안으로 들어가 최신형 스마트폰을 건네받더니 차에서 내렸다. 형사들이 현장을 덮쳤다. 그가 몇 시간 동안 택시기사들로부터 사들인 스마트폰은 모두 6대, 시가로 540만원에 달했다. 경찰은 이 남자를 장물취득 혐의로 구속하고 택시기사들은 점유이탈물횡령 혐의로 불구속 입건했다. 일선 형사들은 최근 절도가 느는 주된 이유 중 하나를 스마트폰 장물거래라고 말한다. 실제 택시기사들 사이 지하철 2호선 강남역, 홍대입구역, 8호선 천호역 주변 등은 매일 새벽 스마트폰 암거래가 성행하는 곳으로 유명하다. 강남 지역의 경찰 관계자는 “법인택시 기사는 사납금을 내면 하루 5만원도 손에 쥐기 힘든데 스마트폰 2~3대만 팔면 50만~60만원을 쉽게 번다. PC방에 가거나 비싼 옷을 사려고 돈이 필요한 아이들도 유혹에 쉽게 빠진다”고 전했다. 서울경찰청이 지난 12월 각 경찰서에 스마트폰 절도 전담팀까지 만들어 소탕에 나섰지만 현실은 만만찮다. 워낙 점조직으로 움직이는데다 대포폰을 이용하고 현금 거래를 주로 하기 때문에 추적이 어렵다. 한 형사는 “대형 통신사나 제조사들이 기지국 정보 제공 등에 적극적이지 않다”면서 “기업에는 스마트폰 절도가 기승을 부리면 오히려 매출이 늘어나기 때문”이라고 말했다. 불법적으로 사들인 스마트폰은 중국과 동남아시아 등으로 판매된다. 김지선 형사정책연구원 범죄동향·통계연구센터장은 “절도를 근원적으로 예방하려면 장물을 팔아 이익 볼 수 있는 구조를 없애고 판매망도 끊는 등의 대책이 필요하다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

박근혜 대통령 당선인이 엊그제 인수위원회 업무보고를 받으면서 정책 패러다임의 대전환을 예고했다. 박 당선인은 경제2분과와의 토론회에서 “좋은 정책의 입안도 중요하지만 만들어진 정책들이 현장에서 효과를 내는 게 더 중요하다”고 강조했다. 나아가 “정책 만들기가 10이라면 정책이 잘돼 가는지를 챙기는 건 9배 정도 많아야 한다”면서 ‘10(수립) 대 90(피드백)’의 원칙을 제시했다. 일단 정책이 효과적으로 집행되도록 끊임없이 현장에서 점검해야 한다는 취지로 새겨진다. 인천 택시회사들의 부가가치세 환급금 횡령 비리는 정책 점검의 중요성을 일깨워 주는 대표적 사례다. 정부는 경영난을 겪는 택시업계를 위해 현재 지자체 등을 통해 8000여억원을 지원하고 있다. 그러나 인천의 60개 법인택시 회사는 2010년 7월부터 18개월 동안 기사들에게 돌아가야 할 100억여원의 환급금을 떼먹었다고 한다. 불법 도급 기사까지 정식 고용된 기사로 둔갑시키는 수법을 썼다. 시 공무원들은 수사권이 없어 업체가 제시하는 서류를 믿을 수밖에 없다고 변명하지만 무작위로 기사들을 추출해 환급금을 받았는지 따졌으면 예산이 새는 일은 없었을 것이다. 사정이 이러니 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘택시법’을 입안해 1조 9000억원을 쏟아부은들 무슨 소용이 있겠는가. 당선인의 발언이 현장 검증과 평가를 통해 정책의 완성도를 높여 달라는 주문이라면 충분히 설득력이 있다고 할 수 있다. 보여주기식 정책 입안에만 매달려온 탁상행정식 공직문화에 경종을 울렸다는 점에서다. 사실 우리 공무원들이 정책 개발에만 힘을 쏟으면서 효율적 집행에는 상대적으로 소홀했던 측면도 없지 않다. 때문에 정부 예산은 먼저 보는 사람이 임자라는 말이 있을 정도로 예산낭비가 심하지 않았는가. 공직자들은 사후검증이 새로운 공직문화로 뿌리내릴 수 있도록 해야 한다. 당선인이 정책의 사후평가와 피드백을 강조하는 데는 공약 이행을 위한 예산을 마련하려는 의중도 깔려 있을 게다. 새누리당은 공약 이행에 5년간 135조원이 들어갈 것으로 보지만, 실제론 이보다 더 소요될 것으로 전망된다. 이 때문에 비과세·감면 폐지 등 세정 개혁, 지하경제 양성화 등을 통한 추가 세원 발굴 방안이 강구되고 있지 않은가. 까닭에 차기 정부에서는 예산정책을 한층 업그레이드해야 한다. 예산당국이 단순한 예산 나누기가 아니라 필요한 부분에 집중하도록 힘을 쏟고, 쓰임새도 철저히 점검하라는 뜻이다. 복지공약 이행을 위해 예산을 무작정 늘리기보다 인천 택시업계의 횡령 사건처럼 복지 재원의 누수가 없도록 전달체계부터 가다듬어야 한다. 나아가 중앙과 지방정부가 정책자금의 효율적 집행에 긴밀히 협조하고, 중복투자를 없애는 등 정책의 구조조정도 이뤄져야 한다.

이명박 대통령이 22일 ‘택시법’(대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안)에 대해 거부권을 행사했다. 이 대통령이 거부권을 행사하자 택시업계는 즉각 총파업을 결의하는 등 비상대응체제에 돌입해 파문이 확산되고 있다. 이 대통령이 임기 중 국회에서 통과한 법안에 대해 거부권 행사(재의요구)를 한 것은 처음이다. 임기 말 정부와 국회 간 갈등도 커질 것으로 우려된다. 당장 정치권은 택시법을 재의결하겠다는 의지를 밝혔다. 버스업계는 택시법을 재의결할 경우 실력행사에 나서겠다고 경고했다. 이 대통령은 재의요구안 서명에 앞서 “택시를 정상화시킬 수 있는 방법은 이 택시법 말고도 얼마든지 있다. 이 방법을 통해 정상화시킬 것”이라면서 “다음 정부를 위해서라도 바른 길을 잡는 것이 바람직하다.”고 강조했다. 재의요구안은 23일 국회에 이송된다. 앞서 정부는 이날 세종로 정부서울청사에서 김황식 국무총리 주재로 국무회의를 열어 ‘택시법 공포안’과 ‘재의요구안’을 심의한 뒤 재의요구안을 의결했다. 정부는 대신 대체입법으로 택시산업 발전 종합대책을 담고 있는 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법’을 제정키로 했다. 정부는 택시법을 ‘표퓰리즘’ 법안이라고 판단했다. 법 시행 이후 후유증을 무시하고 대통령 선거 과정에서 후보들의 공약이라는 이유만으로 일방적으로 통과시켰다는 것이다. 입법 취지와 맞지 않다는 지적도 거부권 행사의 배경이다. 국가와 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있기 때문이다. 주성호 국토해양부 2차관은 국무회의 직후 “택시업계가 버스 수준의 재정지원을 요구하면 국가나 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있다”고 지적했다. 중앙 정부와 지방자치단체가 택시업계에 지원하는 예산은 2011년 기준 8247억원이다. 택시법이 시행되면 택시업계가 법적으로 버스 수준의 재정지원을 요구할 수 있는데 국토부는 1조원 이상의 재원이 추가로 들어갈 것으로 추산했다. 여객선이나 항공기 등 다른 교통 수단과의 형평성 문제도 택시법에 반대하는 주요 이유다. 또 자영업자인 개인택시의 영업 손실을 국가나 지자체가 보전해주면 다른 자영업자와의 형평성도 논란이 될 수 있다. 새누리당은 각계 의견 수렴을 거친 뒤 최종 입장을 정하기로 했다. 이한구 원내대표는 이날 확대 원내대책회의 직후 기자들과 만나 “국회 의사를 무시하는 행동”이라면서도 “정부가 대체입법을 하겠다는 생각이 있으니 내용을 봐야 할 것”이라고 말했다. 이 원내대표는 “거기에 대해 택시업계나 민주통합당이 어떻게 생각하는지 얘기를 들어보고 최종 결정을 할 수밖에 없다”고 설명했다. 민주통합당은 정부가 사회적 합의를 깬 것이라며 반드시 재의결을 추진하겠다고 밝혔다. 박기춘 원내대표는 국회에서 열린 원내대책회의에서 “이 사안은 이 대통령도 5년 전에 공약했던 사안이고, 박근혜 당선인도 후보자 시절 여러 번 구두로 공약했다”고 말했다. 택시업계는 오는 30일 부산을 시작으로 새달 11, 20일 각각 광주, 서울에서 파업을 예고하는 등 강력 반발하고 있다. 한시적 파업에 이어 국회에서 재의결이 안 될 경우에는 2월 20일부터 무기한 운행중단에 나서기로 결의했다. 정부가 준비하고 있는 대체입법에 대해서도 수용할 수 없다는 입장을 반복하고 있다. 전국개인택시운송사업조합연합회 관계자는 “이미 지역대표 비상대책회의에서 ‘30만 비상총회’를 여는 것을 의결했다”고 밝혔다. 그는 “정부가 택시법 대신 내놓은 ‘택시지원법’은 기존의 대책이 반복된 것으로 전혀 새로운 것이 없다”고 목소리를 높였다. 20년간 개인택시 운전을 한 손재현(57)씨는 “국회의원들이 통과시킨 법을 대통령이 거부한 것은 국민을 무시하는 행태”라면서 “많은 것을 바란 것도 아니고 연료비 부담만이라도 좀 줄여 주길 원했다”고 반발했다. 반면 18년간 법인택시 운전을 한 김모(54)씨는 “정부 지원이 택시회사에만 집중되는데 과연 회사가 그 이익을 기사들에게 나눠줄지 의문”이라고 꼬집었다. 버스단체 관계자들은 정부의 거부권 행사를 환영하며 택시기사의 처우 개선을 위한 대체입법 의결을 촉구했다. 전국 버스운송 사업조합 연합회 관계자는 “정부의 거부권을 찬성한다”면서 “정부뿐만 아니라 시민들도 택시법에 대해 부정적인 의견이 많은 만큼 대체 입법을 논의하는 것이 맞다”고 말했다. 하지만 국회가 재의결하면 더 이상 지켜보지만은 않겠다는 입장을 분명하게 밝혔다. 시민과 전문가들은 택시법 거부권 행사에 대해 대체로 환영의 뜻을 나타냈다. 주부 홍모(31)씨는 “정치권의 대중영합주의에서 나온 법안에 대해 거부권을 행사하는 것은 당연하다”고 말했다. 초등학교 교사인 이모(31)씨도 “택시업계가 국민 지지를 얻으려면 승차 거부와 바가지 요금 등 기본적인 문제부터 해결하려는 노력을 보여야 할 것”이라고 지적했다. 안기정 서울연구원 부연구위원은 “택시를 대중교통에 포함하는 것보다는 택시지원법 제정 등을 통해 기사들에게 혜택이 돌아가게 하는 방안이 합리적”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김성수 기자 sskim@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

“블랙박스 달고 보험료 할인받으세요.” 국내 손해보험사들은 자동차보험 가입자가 차에 블랙박스를 달고 보험사에 알려주면 보험료를 3~5% 할인해 준다. 2009년 4월부터 할인 혜택을 도입했지만 블랙박스를 장착하고도 이 같은 사실을 잘 몰라 할인 요청을 하지 않는 경우가 있다. 장착률 자체도 아직 10%가 안 된다. 손해보험협회에 따르면 지난해 말 기준 개인용 자동차보험 가입자 1345만명 가운데 블랙박스 할인 혜택을 받은 사람은 132만명으로 9.8%에 불과했다. 블랙박스를 달면 운전자도 조심스럽게 차를 몰아 사고가 줄어드는 것으로 파악됐다. 2007년 법인택시 교통사고는 2만 4692건이었다. 택시 블랙박스가 보편화된 2011년에는 2만 331건으로 17.7% 감소했다. 금융 당국이 17일 자료까지 내가며 블랙박스 장착을 권유하고 나선 까닭은 여기에 있다. 다만, 장시간 주차 때 블랙박스를 켜놓으면 자동차 배터리가 방전될 수 있는 점은 주의해야 한다. 금감원 관계자는 “주차 감시를 위해 블랙박스를 켜놓을 때는 차량용 보조 배터리를 별도로 사용하고, 저전압이 감지되면 전원이 자동으로 꺼지는 블랙박스 전용 케이블을 사용하는 것이 좋다”고 조언했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

서울시내 법인택시 운송수입이 유리알처럼 투명해진다. 서울시가 앞으로 택시수입을 실시간으로 관리하기 때문이다. 시는 교통안전법상 의무사항인 디지털 운행기록 장치 장착을 연말까지 마무리하고, 이를 통해 법인택시 수입을 바로 정산해 파악할 수 있는 ‘운송 수입금 전액 관리제’를 전국 처음으로 전면 실시한다고 12일 밝혔다. 디지털 운행기록 장치는 운행기록뿐 아니라 위성항법장치(GPS)를 통한 위치, 요금 등 택시 운행 기록을 저장하는 것으로 서울시는 이 장치에 기록된 택시요금정보 등을 실시간으로 수집해 운송수입금을 확인하게 된다. 시내엔 법인택시 2만 2827대와 개인택시 4만 9436대가 운행 중이다. 현재 법인택시의 디지털 운행기록 장치 장착률은 97.3%(2만 2214대), 정보제공 동의서 제출은 71.8%(255개 회사 가운데 183곳)를 기록하고 있다. 시 관계자는 “이번 시스템 구축으로 택시 월급제를 도입한다는 것은 아니며 앞으로 운송 수입금 확인 시스템의 기능과 범위를 확장해 시간·지역별 택시 운행 패턴을 파악할 수 있는 ‘서울택시정보시스템’을 구축할 예정”이라고 설명했다. 시는 이를 바탕으로 내년 상반기 안에 ‘택시 운수 종사자 처우개선 종합대책’을 내놓을 계획이다. 내년 2월까지 서울연구원 용역을 통해 구체적인 운수 종사자 처우 현황 및 개선 방안, 경영합리화 방안 등을 마련한다. 시는 택시 서비스 향상과 운수 종사자 처우 및 경영여건 개선을 위해서는 합리적인 임금 수준 책정이 필요하다고 보고 정부의 택시 요금 조정에 대한 방침이 결정되면 원가 검증용역을 검토할 계획이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr