서울시의회 교통위원회 성중기의원(자유한국당, 강남1)은 제 277회 정례회 중 계속된 지적에도 불구하고 줄지 않고 있는 음주택시에 대해 강하게 질타하고 개선을 촉구했다. 성중기의원이 서울시로부터 제공받은 자료에 의하면 지난 2008년부터 2016년까지 연평균 130대 가량의 음주택시가 꾸준하게 적발되고 있으며 이중 대부분이 법인택시임을 지적했다. 서울시에 현재 운행중인 택시수는 법인택시 2만2,643대, 개인택시 4만9,252대로 총 7만1,895대이며 개인택시와 법인택시의 비율은 약 7:3로 개인택시의 비율이 약 2.5배가량 높지만 음주택시 적발현황의 경우 오히려 법인택시가 약 4배정도 많은 것으로 나타났다. 최근 10년간 음주택시 적발현황을 보면 개인택시 309건, 법인택시 1013건, 총 1,322건으로 연평균 130건에 달하는 음주운전이 적발된 것으로 확인 됐다. 성중기의원이 관계공무원에 문의한 바에 따르면 서울시는 택시기사음주운전을 방지하고 승객의 안전을 위해 법인택시의 경우 사업장별 자체검사를 시행중으로 승무 전 음주측정을 통해 음주여부 판단을 하고 있으며, 개인택시의 경우 별다른 사전음주측정을 하고 있지 않다고 답변 받았다. 성중기의원은 음주운전 적발 건수로 볼 경우 법인택시의 경우가 압도적으로 많아 제대로 된 음주측정이 시행되고 있지 않는 것이 아니냐고 지적하며, 또한 택시기사들의 교대근무가 지정된 장소가 아닌 기사들의 편의에 의한 교대로 사전음주측정이 시행되지 않고 있음을 꼬집었다. 이에 성의원은 일반적으로 경찰의 음주단속 범위에 속하지 않는 상업용 차량의 경우에도 항시 음주단속의 범위에 포함되어야 함을 주장했다. 성중기의원은 “시민의 편리한 이동을 위해 서비스되는 교통수단인 만큼 시민의 안전에 힘써야하지만 택시운수종사자들의 안이함과 운수회사들의 형식적인 음주측정으로 시민의 안전이 위협받고 있다”고 지적하며 “특히나 음주측정을 하지 않는 개인택시에 비해 현저히 높은 법인택시의 음주운전현실에 대해서도 서울시는 현실적인 대비책을 세워야 할 것이다”고 질타했다. 끝으로 “이 문제에 대해 지적한지 2년이 지났음에도 뚜렷한 성과가 없는 것은 서울시가 개선할 의지가 없는 것으로 보이며, 시민의 안전에 대해 중요시 하지 않는 것 같아 안타깝다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올들어 승객에게 터무니없는 요금을 씨운 서울 택시기사 2명이 ‘부당요금 삼진아웃제’를 적용받아 운전대를 잡지 못하게 된 것으로 나타났다. 현재 부당요금 징수로 3번째 처분 절차에 넘겨진 택시기사도 2명이 있어 ‘퇴출’은 더 늘어날 것으로 보인다. 서울시가 5일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 안규백 의원에게 제출한 자료에 따르면 법인택시를 몰던 민모(57) 씨는 지난 6월 말 삼진아웃 처분을 받았다. 외국인에게 바가지요금을 부과했다가 자격을 취소당한 두 번째 사례다. 서울시는 지난해 2월부터 3번 이상 부당요금 징수 행위가 적발되면 택시기사 자격을 1년간 취소하는 삼진아웃제를 시행하고 있다. 자격 취소 기간 1년이 끝나면 면허를 새로 따야 한다. 삼진아웃 첫 사례는 올해 6월 초 나왔다. 명동 외환은행에서 남대문 라마다호텔까지 기본요금(3천원)이 나오는 거리인데도 5배인 1만5천원을 받은 법인택시 기사 강모씨였다. 그는 원래 요금의 5∼12배를 올려받았다. 두 번째 퇴출 사례인 민 씨는 동대문 유어스 쇼핑몰에서 서대문 신라스테이까지 외국인 승객을 태워주고 정상 요금의 3배(3만원)를 받았다가 지난해 10월 첫 적발 됐다. 과태료 20만원과 경고를 받은 민 씨는 다음 달 또다시 외국인 승객에게 바가지요금을 씌웠다. 동대문 밀리오레 쇼핑몰에서 장안동 경남관광호텔까지 1만원쯤 나오는 거리를 가고서 6만원을 받았다. 두 번째 적발 때는 과태료 40만원과 자격 정지 30일을 부과받는다. 운전대를 다시 잡게 된 민 씨는 이번엔 명동역 밀리오레에서 신당역까지 1.3km를 운행하고서 2만원을 받았다가 또다시 적발됐다. 택시요금이 과하다고 생각했던 외국인 관광객은 한국관광공사에 그를 신고했고, 관광공사가 서울시에 조사를 요청해왔다. ‘삼진아웃’을 당하게 된 그에게는 과태료 60만원과 자격 취소 조치가 부과됐다. 서울시 관계자는 “삼진아웃 대상자가 앞으로도 계속해서 나올 것”이라며 “3차 처분(자격 취소)이 예정된 택시기사가 현재 2명 있다”고 말했다. 부당요금 신고가 들어오면 서울시는 직접 조사 뒤 택시기사 의견을 듣는 청문 절차를 거쳐 행정 처분을 한다. 서울시는 중국어·일본어 등 외국어에 능통한 이들을 채용해 동대문, 명동 같은 주요 관광지와 호텔 인근에서 매일 오후 9시부터 다음날 오전 2시까지 택시 부당요금 단속을 하고 있다. 외국인 관광객이 택시에서 내리면 어디에서 탔고, 요금은 얼마 나왔느냐고 물어 바가지 택시를 잡아내는 식이다. 지난해 한국관광공사 불편신고센터에 접수된 택시 관련 신고는 164건으로 전체 신고의 13.7%를 차지했다. 쇼핑 관련 불편신고(342건·28.5%) 다음으로 많이 접수되는 분야다. 외국인에게 부당한 택시요금을 부과했다는 신고는 지난해 1월부터 올해 3월까지 월평균 30.8건에서 올해 4∼9월 월평균 18.5건으로 줄어들었다. 올해 3월 서울시가 각 구청에서 부당요금 징수 택시기사 처분 권한을 넘겨받아 단속을 강화한 이후 신고 건수가 감소한 것이다. 서울시는 부당요금뿐 아니라 승차거부 택시에 대한 처벌 권한도 각 구청에서 회수하는 방안을 고려하고 있다. 안규백 의원은 “택시 부당요금 신고 건수가 줄었으나 여전히 근절되지는 않고 있다”며 “외국인을 상대로 한 바가지요금은 한국 이미지를 실추시키는 대표적인 사례이기 때문에 더 철저하게 단속해야 한다”고 말했다. 연합뉴스

누가 김부장을 죽였나 서울신문 특별기획 2017년 대한민국 과로 리포트 <5>치명적 실수 부르는 과로… 특례업종 종사자들의 아찔한 장시간 노동 실태는운수업, 보건업 등 특정 업종 노동자에게 시간 제한 없이 업무를 시킬 수 있는 ‘근로시간 특례제도’는 노동자 건강뿐 아니라 시민 안전까지 위협한다. 지난해 7월에는 영동고속도로에서 ‘과로 버스’가 승용차를 들이받아 20대 여성 4명이 숨졌고, 지난 9월에는 법인택시 운전사가 졸음운전을 했다가 배관 공사 현장을 덮쳐 공사장 노동자 2명이 사망했다. 환자의 생명을 다루는 전공의와 간호사는 수면부족 탓에 몽롱한 상태로 일한다. 서울신문과 한정애 더불어민주당 의원실이 공동으로 입수해 분석한 자료에 따르면 26개 특례업종 가운데 택시·버스 등 ‘육상 운송 및 파이프라인 운송업’에서 과로사한 노동자(2014~2016년 35명·승인기준)가 전체의 27.1%로 가장 많았다. ‘보건업’도 과로사 승인은 4건이었지만 신청이 32건이나 됐다. 시민 안전과 직결된 특례업종 종사자의 장시간 노동 실태를 살펴봤다. ●“시동 거는 순간 빚… 그래도 먹고 살려면” “100원짜리 인생이에요. 미터기 딸깍 올라가는 것만 봐야 하니까 100원에 목매는 처지죠.” 17년차 법인택시 기사 장모(60)씨는 오랜 시간 운전하는 이유를 묻자 “돈 때문”이라고 잘라 말했다. 돈욕심에 자발적으로 과로하는 것으로 매도할 수 없다. 사납금(회사에 지불하는 돈) 제도와 특례업종의 폐해에 대해 들어 보면 불가피한 과로임을 알게 된다. 법인택시 기사들은 하루 사납금 13만 3500원(서울 지역 평균)을 맞추고 나서야 수입을 가져갈 수 있다. 이 때문에 택시 기사들은 “출근해서 시동을 켜는 순간 빚이 13만원 생긴다”, “종일 운전하면서 그날 진 빚을 갚은 뒤에 돈을 버는 꼴”이라고 하소연한다. 오전 9시부터 오후 9시까지 돌아다니면 서울에서 대구까지 거리(약 288㎞)와 맞먹는 268.3㎞를 운전한다. 이렇게 매일 장거리를 뛰어야 한 달에 157만 6000원을 손에 쥔다. ‘2016년 서울시 택시 기사 노동실태 연구’에 따르면 택시 기사의 79.3%가 택시 운전이 곧 생계수단이라고 답했다. 보통 한 달에 사나흘만 쉬고 313.4시간을 일해도 수입이 1인가구 중위소득(2016년 기준 162만 4831원)에 미치지 못했다. 생계 유지를 위한 장시간 운전은 택시 기사들의 건강을 해친다. 실태조사에서 택시 기사 중 75.1%는 만성피로를 앓고 있었고 시력장애(63.0%)와 수면장애(61.2%)를 호소하는 사람도 많았다. 심지어 목숨을 잃기도 한다. 법인택시 기사로 5년간 일했던 이모씨는 2015년 7월 뇌출혈로 사망했다. 하루 5시간만 자고 평균 11시간가량 운전대를 잡았고, 한 달에 3일 정도 쉬었다. 이씨의 동생은 근로복지공단에 “형의 죽음을 산업재해로 인정해 달라”고 신청했지만 승인받지 못했다. 피로에 찌든 기사가 모는 택시는 길 위의 흉기가 된다. 교통안전공단 자료를 보면 법인택시가 낸 교통사고는 지난해 1만 5690건으로 전체 사업용자동차 교통사고(4만 9041건)의 32.0%였다. 개인택시 6148건, 시내버스 5910건, 전세버스 1090건, 고속버스 188건 등 대중교통 가운데 가장 많았다.●전공의들 ‘꾸벅꾸벅’… 환자는 ‘불안불안’ 병원 등에서 일하는 보건 종사자들도 특례업종에 속해 무한 노동한다. 특히 전공의(레지던트)와 수련의(인턴)의 과로가 심각하다. 이들은 입원 환자의 건강을 시시각각 체크하고, 때맞춰 알맞은 처방을 내리는 중요한 역할을 맡는다. 지난 4월 전국 전공의 1768명을 대상으로 조사한 ‘전공의 수련 및 근무환경 실태조사 보고서’에는 주 100시간을 초과해 근무하는 전공의가 16.2%에 달하는 것으로 나타났다. 주당 평균 근무시간은 87.3시간으로 지난해 12월 시행된 ‘전공의 수련환경 개선 및 지위 향상을 위한 법률’(전공의법)에서 제한하고 있는 주 80시간을 넘어섰다. 일반 노동자의 법정근로시간은 주말근무와 연장근로를 모두 더해도 주당 68시간을 넘길 수 없다. 보통 전공의들은 새벽 5시 출근한다. 정식 근무시간은 담당교수와 회진하는 오전 7시부터지만 밤 사이 환자의 상태에 이상이 없었는지 차트를 체크하고 머릿속에 입력해 놔야 한다. 전공의 1명당 환자 30~40명을 맡다 보니 시간이 늘 부족하다. 오후 6시부터 다음날 오전 7시까지 근무하는 당직도 이틀에 한 번꼴이다. 레지던트는 간호사, 인턴 등으로부터 오는 ‘콜’(호출)을 많을 때는 200통씩 받다 보니 항상 몽롱하다. 10명 중 약 2명이 한 달 동안 하루도 못 쉰다고 할 정도로 업무 강도가 세다. 과로는 자연스레 실수로 이어진다. 서울의 한 대학병원 레지던트 2년차 김모(30)씨는 당직 때 겪은 아찔한 경험을 털어놨다. “잠깐 눈을 붙였는데 간호사 전화가 왔어요. ‘환자가 배가 아프다고 한다’는 겁니다. 잠결에 소화불량 환자라고 생각해서 ‘진통제 주고 잘 지켜보라’고 했는데 다음날 보니 장이 손상된 다른 환자였어요. 응급수술 가능성이 있는 환자에게 진통제만 준 거죠.” 김형렬 가톨릭대 직업환경의학과 교수는 “전공의 가운데 월급 250만원에 주 140시간 일하는 경우도 있다. 의사 내에서도 임금 격차가 상당하다”면서 “노동시간을 줄이려면 의사를 많이 채용해야 하는데 병원 수가가 오르고 국민 부담이 늘어나 현실적으로 어려운 상황”이라고 말했다. ●쉴 틈 없는 간호사… “이직하고 싶다” 간호사들의 과로도 전공의 못지않다. 환자를 가까이에서 돌보다 보니 ‘밥 먹을 시간조차 없다’, ‘화장실 가는 것도 눈치 보인다’는 호소가 나온다. 하루 종일 가장 많이 사용하는 말이 ‘잠시만요’일 정도다. 환자의 부름에 바로 응대하지 못하니 불친절하다는 비판이 날아온다. 서울의 한 국립대 병원에서 일하는 7년차 간호사 김모(34)씨는 “‘데이’(주간) 근무 시작은 오전 7시 30분이지만 1시간 전에는 나와야 ‘약상’(약을 환자 처방전과 맞추는 작업)을 펴놓을 수 있다”면서 “환자 15~20명의 상태를 확인하고 정해진 시간에 혈압 재고, 약물 주입을 하다 보면 하루가 어떻게 가는지 모른다”고 말했다. 실제 지난 5월 공개된 ‘2017 보건의료노동자 실태조사 결과’를 보면 2만 545명(간호사 1만 6943명)의 응답자 중 57.5%가 최근 3개월간 이직을 고려했는데 주된 이유(40.1%)로 ‘열악한 근무조건·노동강도’를 꼽았다. 주 1회 이상 밥을 거른다고 답한 노동자는 48.7%였고 평균 식사 시간은 20분 미만(35.3%)이었다. 이들은 동료에게 업무가 가중될까봐 아이를 갖는 것조차도 고민을 거듭해야 한다. 한미정 보건의료노조 사무처장은 “지난해 7월부터 ‘환자안전법’(안전사고 발생 때 그 내용을 자율 보고하도록 한 내용)이 시행됐지만 여전히 의료사고가 비일비재하다”며 “불이익을 우려해 쉬쉬하는 것”이라고 설명했다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 “운수업, 보건업 모두 사람을 많이 뽑아서 교대제를 잘 운영하면 (특례업종으로 남아 있어도) 문제가 되지 않는데 아직은 인력 확충에 대해 부담을 느끼는 영세한 민간 업체들이 많다”면서 “우선 정부가 이 업종의 공영성을 높이는 방안으로 체질 개선을 해야 근로시간 상한제 등의 대안도 현실적으로 실행이 가능하다”고 말했다. 특별기획팀 bulse46@seoul.co.kr 유대근·김헌주·이범수·홍인기·오세진 기자 서울신문은 기업과 사회가 노동자에 과로를 강요하거나 은폐하는 현실을 집중 취재해 보도할 예정입니다. 독자들이 회사에서 겪은 과로 강요 사례나 과도한 업무량을 감추기 위한 꼼수, 산업재해 승인 과정에서 겪은 문제점 등 부조리가 있었다면 dynamic@seoul.co.kr로 제보 부탁드립니다.

서울시 택시정책위 “요금 조정요인에 공감” 서울 택시 요금도 오를까.서울시 택시정책위원회는 19일 오후 회의를 열어 “LPG 가격과 물가 인상 등 택시요금 조정 요인에 대한 충분한 공감대가 형성됐다”고 밝혔다. 택시정책위원회는 택시업계, 시의회, 학계, 전문가 등이 참여하는 서울시 정책 자문기구다. 위원들도 요금 인상 필요성에 대해 동의했지만 인상 시기와 인상 폭에 대해서는 좀 더 분석이 필요하다는데 의견을 모았다. 서울시 택시요금은 2013년 10월 기본요금을 2400원에서 3000원으로 600원 인상하고, 거리 요금은 142m 당 100원으로 정한 뒤 4년 동안 동결 상태다. 지난달 부산 택시 기본요금이 2800원에서 3300원으로 평균 13.7% 인상되고 거리 요금은 143ｍ당 100원에서 133ｍ당 100원으로 오른데 대해 서울 택시업계도 요금 인상을 요구하고 나섰다. 또 내년 최저임금이 7530원으로 올해보다 16.4% 오른 것도 택시업계가 요금 인상을 요구하는 배경이 되고 있다. 지금과 같은 요금체계에서는 택시기사의 월평균 소득은 220만원으로 버스기사 월급 수준인 300만원에 턱없이 못 미친다는 것이다. 양완수 서울시 택시정책과장은 “택시요금 인상분 전액이 택시기사의 처우 개선에 쓰인다면 요금 인상을 고려할 필요가 있다는 의견이 나왔다”며 “최저임금이 인상되면 그만큼 사납금도 올라가 택시운전사 처우가 악화되는 법인택시 임금체계에 구조적 문제가 있기 때문에 요금을 인상하더라도 사납금은 올리지 못하도록 하는 법적 장치까지 고려하고 있다”고 말했다. 또 택시요금 인상 시 서비스 개선 방안도 구체적으로 마련하기로 했다. 서울시는 지난해 9월부터 6개월간 ‘택시운송원가 분석 및 요금 체계 개선 연구’를 진행한 결과 택시요금 인상 요인이 없다는 판단을 지난 4월 내린 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 “실제 요금 인상 전제 아니다…의견수렴차” 택시업계가 요금을 최대 30% 인상을 강력히 요구하는 가운데 서울시가 택시정책위원회를 열어 의견을 들어보기로 했다.18일 서울시에 따르면 시는 19일 택시업계, 시의회, 학계, 전문가 등 20여명이 참여하는 택시정책위원회를 열고 택시기사 처우 개선과 요금의 적정성 등을 논의하기로 했다. 택시업계는 4년간 기본요금이 3000원으로 동결 중이라며 인상이 불가피하다는 입장을 내세우고 있다. 택시업계는 30%, 법인택시 노조는 8.5% 수준의 요금인상을 요구하는 것으로 알려졌다. 서울시 택시요금은 2013년 10월 기본요금을 2400원에서 3000원으로 600원 올린 뒤 지금까지 동결된 상태다. 거리 요금은 현재 142ｍ당 100원이다. 택시업계는 현행 요금 체계로는 최저 임금을 맞추기가 어렵고 법인택시의 경우 사납금을 내고 실제로 손에 쥐는 돈이 버스 기사에 비해 훨씬 적다는 등의 이유로 요금 인상을 강하게 요구하고 있다. 하지만 청년실업과 경기침체 속에 주머니 사정이 좋지 않은 시민들의 부담도 적지않아 진통이 예상된다. 시 관계자는 “택시정책위원회는 요금인상을 전제로 한 것이 아니다”라며 “업계의 요금인상 요구에 대한 다양한 의견을 청취해보고 그 의견을 향후 요금 조정이 추진될 경우 정책 결정에 참고할 것”이라며 말했다. 실제 택시요금이 인상되려면 시민 공청회, 서울시물가대책위원회, 시의회 상임위·본회의 의견 청취 등의 절차를 밟아야 한다. 시 관계자는 “택시 서비스의 근본적인 개선을 위해서는 열악한 택시운수 종사자의 처우가 개선돼야 한다”며 “택시요금 조정안 등 다양한 방안을 검토한 바 있다”고 덧붙였다. 한편 서울시가 서울연구원 등에 의뢰해 지난 3월까지 7개월간 ‘택시운송원가 분석 및 요금 체계 개선 연구’ 진행 결과 유류비용 감소 등으로 지난해 택시 한 대당 운송비용은 29만 11원으로, 2014년(32만 1407원)보다 3만 1396원(9.8%) 감소했다. 시는 지난 4월 이를 토대로 “택시요금 인상 요인이 없다고 판단된다”고 진단했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘26개→10개’ 여야 잠정안 반발 환노위, 52시간 근로한도 논의국회 환경노동위원회가 28일부터 이틀간 근로시간 특례업종 축소를 포함한 근로기준법 개정안을 심의하는 가운데 노동계의 특례업종 전면 폐지 요구가 거세지고 있다. 지난달 여야가 잠정 합의한 특례업종 축소안(현행 26→10개)보다 진전된 안이 도출될지 주목된다. 민주노총, 참여연대 등으로 구성된 ‘과로사 OUT(아웃) 공동대책위원회’(공대위)는 이날 오전 서울 영등포구 여의도 국회 앞에서 기자회견을 열고 “근로기준법 59조가 노동자는 과로사로, 시민은 교통사고와 의료사고로 내몰고 있다”며 특례업종 전면 폐지를 촉구했다.근로기준법에 따르면 연장근로시간은 주 12시간을 초과할 수 없으나 운수업, 물품 판매 및 보관업 등은 사용자가 근로자 대표와 서면 합의하면 이를 지키지 않아도 된다. 하지만 버스 운전기사의 졸음운전으로 대형사고가 발생하고 집배원들이 잇따라 목숨을 끊는 등 특례업종 노동자들이 죽음에 이르자 국회는 법 개정을 논의하기 시작했다. 환노위는 지난달 31일 특례업종을 26개에서 10개로 줄이고 10개 업종에 포함되는 육상운송업종에서 노선여객자동차운송사업을 제외하기로 잠정 합의했다. 하지만 노동계는 이번에 근로시간 특례가 유지되는 사회복지서비스업, 보건업, 방송업, 영상오디오 기록물 제작 및 배급업 등도 직무특성이나 위험성을 감안해 특례를 폐지해야 한다는 입장이다. 택시노조에 따르면 육상운송에 속하는 법인택시의 경우 하루 평균 13~15시간 일한다. 특례업종에 해당하는 방송스태프 역시 하루 평균 15.7시간(2014년 실태조사 기준) 일하는 것으로 조사됐다. 공대위는 공동선언문을 통해 “산재로 인정받은 과로 사망 노동자만 310명에 달하고 자살자 중 노동자 비율이 35%를 넘나들고 있다”며 “특례 조항을 즉각 폐지해야 하며 정부는 과로사 다발 사업장에 대한 감독을 강화하고 근본적인 대책을 마련해야 한다”고 요구했다. 하지만 근로시간 특례업종이 대폭 축소되거나 폐지될 가능성은 낮다는 관측이다. 대폭 축소 또는 전면 폐지, 사회서비스업 및 육상운송업 추가 폐지 등의 주장이 나오지만, 2015년 노사정 합의에서 10개 업종으로 축소하는 안이 나온 만큼 추가 논의가 이뤄지기 힘들 것이라는 전망이다. 이 외에도 환노위는 29일까지 주당 최대근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 줄이는 안, 업무가 끝난 후 사용자가 근로자에게 정당한 사유 없이 전화나 문자메시지 등을 통해 업무 관련 지시를 못하게 하는 일명 ‘카톡금지법’ 등 근로기준법 개정안 전반에 대해 논의한다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

시안 5가지 20일까지 시민투표… 개인택시는 의무화대상서 제외 서울 시내 법인택시 운전기사는 9월부터 의무적으로 근무복을 입는다. 2011년 11월 당시 이명박 정부의 규제완화 기조에 따라 복장을 자율에 맡긴 지 6년 만이다. 서울시의 모바일 투표 시스템인 엠보팅에서 법인택시 운전기사 근무복 디자인 시안 5가지를 놓고 20일까지 시민 투표를 한다.서울시는 최근 시내 법인택시 노사가 이러한 관련 협의내용을 통보해 왔다고 19일 밝혔다. 시 관계자는 “시는 초기 비용이 많이 들어가기 때문에 첫해에만 시 예산으로 근무복을 지원하겠다는 의견을 법인택시 측에 전달했고, 이에 최근 노사가 협의결과를 통보해 왔다”고 설명했다. 시내 법인택시 운전기사는 현재 업체 252곳, 3만 5000여명에 이른다. 첫해에만 시 예산 16억1000여만원이 들어갈 예정이다. 시와 법인택시 업체 측은 2014년 이래 근무복 도입에 필요한 재원을 누가 떠안느냐는 문제로 줄다리기했다. 지난해 시의회에서 이에 필요한 재원 16억여원을 올해 시 예산에 반영해 통과시키면서 물꼬가 트였다. 시는 택시기사 근무복이 서비스 향상과 승객에게 신뢰감을 줄 수 있을 것으로 보고 있다. 2011년 자율화 이후 일부 택시기사들이 여름철에 반바지 착용을 하거나 슬리퍼를 끌고 운전을 해 ‘택시기사 복장이 불량하다’는 취지의 민원이 계속돼 왔다. 한편 4만 9300여명의 서울 개인택시 운전기사는 이번 근무복 의무화 대상에서 제외됐다. 다만 8월 중 모든 운전기사에게 와이셔츠 한 벌씩이 지급될 예정이다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

더 오래 일하고 월 10만원 줄어2009년 법인택시 기사도 고정급으로 최저임금을 받을 수 있도록 법적 근거가 마련됐지만 지난 8년간 기사들의 소득이 감소하고 근로시간은 늘어나는 등 근로여건은 오히려 열악해진 것으로 나타났다. 7일 고용노동부와 한국노동연구원에 따르면 서울 법인택시 근로자 총수입은 2교대 기준으로 2003년 평균 140만 2526원에서 2008년 189만 2504원까지 올랐다. 그러나 최저임금제가 시행된 2009년 이후 소득이 계속 감소해 2014년에는 177만 8492원으로 낮아졌다. 월 근로시간은 2003년 197시간 9분, 2011년 221시간 21분, 2014년 233시간 42분으로 늘었다. 이는 대중교통이 확충되고 자가용 승용차 보급률이 높아지면서 택시 이용 수요가 점차 낮아지고 있기 때문이다. 택시요금 인상에 대한 의존도는 높아졌다. 전국적으로 2001년부터 2013년까지 택시요금은 65.5% 올랐지만, 같은 기간 전체 운송수입은 7조 7813억원에서 8조 5463원으로 9.8% 늘어나는 데 그쳤다. 결국 택시기사들은 더 많은 시간을 일하고도 점점 더 가난해지게 된 것이다. 임금조사를 한 배규식 노동연구원 선임연구위원은 “2003년부터 2013년까지 전 산업 평균 근로시간은 11.1% 감소했지만 임금은 60.4% 늘었다”며 “그러나 택시는 근로시간이 18.5% 느는 대신 수입은 26.8% 증가하는 데 그쳐 사실상 임금 증가가 없다고 봐야 한다”고 설명했다. 근로여건이 악화하면서 2014년 기준 이직률은 54.4%에 이르렀다. 젊은층이 기피하는 직업이 돼 2014년 50대 이상 근로자가 73.7%를 차지할 정도로 급속한 고령화마저 이뤄졌다. 택시 최저임금제는 2009년 대도시, 2010년 중소도시에서 적용됐지만 제도 도입 직후부터 파행을 거듭하고 있다. 택시업체들은 임금지급시간을 줄이는 방식으로 법망을 피했다. 예를 들어 형식적으로 6시간만 최저임금을 지급하도록 근로계약서를 작성해 최저임금법 위반을 회피하는 방식이다. 실제로 서울지역 법인택시들은 2015년 주 40시간에서 36시간으로 근로시간을 단축했다. 전국택시노동조합연맹, 민주택시노동조합연맹 등 노동계는 근로시간 단축이 위법하다며 각지에서 소송을 제기했지만, 2013년부터 대법원에 사건이 계류된 이후 4년째 결론이 나오지 않고 있다. 전국 택시노조 관계자는 “지키지도 못할 법이라면 왜 만들었느냐”면서도 “지역별 하급심 판결이 계속 엇갈려 결과를 가늠하기 어려운 상황”이라고 토로했다. 노동계는 운송수입을 전액 회사에 낸 뒤 일정 금액을 고정급으로 받는 ‘운송수입전액관리제’를 도입해 최저임금을 보장해야 한다고 주장한다. 그러나 택시업체들은 사납금 초과 금액을 주는 ‘사납금제’를 포기할 수 없다고 맞서고 있다. 현재 전국 업체의 90% 이상이 사납금제나 고정급조차 지급하지 않는 ‘도급제’를 운용하고 있다. 배 위원은 “우선 기사들이 적정 수준의 수입을 얻으려면 택시 감차가 필수”라며 “현재 감차에 응하는 것은 손해라는 인식이 있어 총량제에 의한 감차 방식을 전면적으로 재검토해야 한다”고 지적했다. 이어 “최저임금제를 정상적으로 시행하기 위해서는 법 규정을 마련해 단계적으로 운송수입전액관리제를 적용해야 한다”며 “운송수입이 회사가 관리하는 임금으로 입금되고, 이에 상응한 임금을 운전자에게 직접 지급하는 방식이 필요하다”고 덧붙였다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

감차 정책에 신규 면허 발급 중단 인구·퇴직자 증가에 수요 늘어 공급 과잉이라며 택시의 숫자를 줄이는 중에 충남 서산의 개인택시 면허값이 상종가를 치고 있다. 퇴직한 베이비부머들이 뛰어드는 것도 한몫한다는 분석이다. 9일 충남 서산시에 따르면 개인택시 번호판(면허) 가격이 2억원까지 거래되고 있다. 이는 전국 시·군 중 최고 수준이라고 한다. 서울 개인택시 면허거래가격은 9200만원으로 하락하는 추세다. 부산은 9000만원 선에서 최근 1억원대로 살짝 올랐다. 서울과 부산은 모두 택시 공급 과잉 상태라는 평가다. 2010년에만 해도 1억 3000만∼1억 4000만원 정도였으나 해마다 1000만원 가까이 오른 셈이다. 서산에는 개인택시 268대와 법인택시 110대 등 모두 378대가 있다. 인구 17만여명인 지방 중소도시의 개인택시 면허값이 왜 이리 비싼 것일까. 먼저 2014년부터 택시를 줄이겠다는 계획 때문이다. 안현승 충남도 주무관은 “강제력은 없지만 충남도 6367대의 택시 중 731대가 감차 대상”이라고 밝혔다. 더 이상 신규 면허가 발급되지 않으면서 기존 면허를 사려는 사람들이 크게 늘었다. 도시가 팽창하고 있어 택시 이용이 많아질 거라는 기대도 작용했다. 천안, 당진 등도 인구가 급증해 개인택시 면허값이 각각 1억 7600만원과 1억 9000만원이다. 개인택시 운전은 불경기에 마땅한 일자리가 없는 퇴직 베이비부머에게는 인기 있는 돈벌이 수단이다. 나이가 많아도 비교적 쉬운 게 운전이고 자유롭게 일하는 점도 매력이다. 고용 불안이 없다. 면허값 상승으로 재테크할 수 있는 기회도 주어진다. 개인택시를 몰면 천안과 아산 등 도시는 매달 250만원, 청양과 서천 등 농촌은 150만원 안팎을 버는 것으로 알려졌다. 농촌지역인 청양과 서천은 개인택시 면허값이 각각 6500만원과 7500만원이다. 그나마 서산은 지난해 8건의 면허가 거래됐지만 인접 태안군에서는 2년째 매매가 끊겼다. 매물이 나오지 않는 탓이다. 이희호 개인택시 서산시지부장은 “서산시만 해도 76대의 택시를 감차해야 할 실정이지만, 자치단체에 보상비가 없어 실효성은 별로 없다”며 “현재와 같은 추세라면 당분간 개인택시 면허값이 급격히 내려가는 일은 없을 것”이라고 내다봤다. 서산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

기사는 “만취 승객들 억지 부려” 승객은 “여전히 서비스 불만족” 택시기사 A씨는 지난해 11월 25일 새벽 서울 마포구 홍익대 근처에서 만취한 승객을 태웠다. 승객은 ‘(용산구) 신창동으로 가달라’고 말한 뒤 바로 곯아떨어졌고, 목적지에서 A씨가 수십분을 깨운 뒤에야 일어났다. 비몽사몽 중에 요금을 지불하고 귀가한 승객은 이튿날 택시비를 과다 계산했다며 이의를 제기했다. A씨는 1만 3000원을 환불해주어야 했다. “목적지에 도착했으니 무조건 미터기를 멈췄어야 한다는 겁니다. 아무리 깨워도 일어나지 않은 승객 때문에 그 자리에 수십분을 서 있었고, 다른 손님을 받을 수도 없었는데 말이죠.” A씨는 “아직도 이해할 수 없다”고 토로했다. 택시업계가 ‘불친절’ 오명을 벗기 위해 자발적으로 도입한 ‘불친절행위 택시 요금 환불제’가 오히려 택시기사와 승객 사이에 갈등요인이 되고 있다. 기사들은 무리한 환불을 요구하며 ‘갑질’을 하는 승객이 늘었다고 하소연하고, 승객들은 불친절한 택시 서비스가 좀체 개선되지 않는다고 불만이다. 양측의 시선이 정반대인 상황에서 환불제가 오히려 갈등을 키우는 셈이다. 12일 서울택시조합에 따르면 요금 환불제를 실시한 2015년 6월부터 지난해 11월까지 불친절행위 신고 건수는 806건이었다. 부당요금이 537건(66.6%)으로 가장 많았고, 불친절(226건·28%), 도중하차(24건·3%), 합승(3건·0.4%) 순이었다. 이 중 환불한 건수는 전체의 93.2%인 751건이고, 금액으로 869만 8460만원이었다. 업계는 거의 모든 신고마다 분쟁이 있다고 했다. 박재영 택시조합 지도부장은 “기사가 길을 돌아가거나 욕설을 하는 경우는 블랙박스에 찍히기 때문에 갈등이 그나마 없지만 불친절행위는 기사와 고객의 기준이 달라 갈등이 크다”고 분석했다. 법인택시기사 이모(50)씨는 “반말에 욕설까지는 참는데, 차 안에 구토라도 하는 날이면 다 때려치우고 싶다”고 말했다. 반면 직장인 김모(34)씨는 “목요일 밤늦은 시간에 승차 거부도 여전하고, 택시앱의 경우 아예 승객을 골라 태우는 것 같다”고 했다. 서울시의 지난해 대중교통 이용 만족도 조사에 따르면 택시의 만족도는 5.88로 전체 대중교통 만족도(6.59)보다 크게 낮았다. 출퇴근 시간처럼 택시가 부족한 상황은 양측의 갈등을 키운다. 기사는 이때 벌지 못하면 수입에 타격을 받기 때문에 친절보다 수입이 중심이다 보니 이 시간에 택시를 이용한 승객 대부분은 불친절도를 높게 느낀다. 서울시 집계를 보면 평균 택시 수요로 판단할 때 전체 7만 2171대의 16.4%인 1만 1831대가 공급과잉이다. 하지만 개인택시 중 65세 이상인 운전자는 34.6%(1만 7073명) 수준인데, 이들은 야간운전을 기피해 밤 시간에 공급이 부족하다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “시민들의 택시 만족도를 높이기 위해 불편신고 제도도 있어야 하지만 근본적으로 기사들의 처우 개선이 필요하다”며 “기사들에게 무조건 친절 응대하고 서비스 질을 높이라고 강요하는 것은 한계가 있다”고 말했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

경기 광명시가 오는 4월 관광택시를 도입한다. 광명시는 주요관광지 이동 및 안내 등 관광 편의를 제공하기 위해 50대의 관광택시를 운영한다고 10일 밝혔다. 시는 다음 달 개인·법인택시를 대상으로 공개모집한다. 선발된 택시 외부에 ‘관광택시’ 표지판을 부착하고 운전기사들은 통일된 복장을 갖춘다. 관광택시 운전기사들은 시내 주요 관광지 안내와 문화해설 교육을 이수한 뒤 관광 홍보대사로 활동하게 된다. 관광택시는 콜택시(1588-5775)로 운영된다. 전화로 관광택시를 불러 관광 장소와 이용시간 등을 택시 기사와 협의해 이용하면 된다. 요금은 기본 2시간에 4만원이며 1시간 추가 시 2만원을 더 부담한다. 향후 시는 관광객들의 반응과 이용률을 보고 점차 운영 대수를 늘릴 예정이다. 양기대 광명시장은 “광명시는 국내 최고의 동굴테마파크인 광명동굴과 광명업사이클아트센터, 오리서원 등에 해마다 200만명의 사람들이 찾는 관광도시가 됐다”며 “앞으로 관광 명소를 찾기 쉽도록 관광택시를 비롯해 다양한 교통정책을 추진해갈 것”이라고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

지난해 서울시 대중교통 통합분실물 센터에 접수된 분실물은 하루 평균 466개로 2015년(435개)에 비해 31개 증가한 것으로 나타났다. 가장 많이 분실한 물건은 휴대전화였다. 교통 수단별로 분실물이 크게 달라 지하철은 노트북 및 가방, 버스는 지갑, 택시는 스마트폰이 가장 많았다. 지하철의 경우에는 최근 새를 유기하는 경우가 늘면서 골칫거리가 됐다. ●하루 평균 466개… 스마트폰 최다 9일 서울시에 따르면 지난해 서울 대중교통에서 발견된 분실물은 17만 57개로, 2015년(15만 8812개)보다 6.6% 늘었다. 버스 분실물(1~11월 기준)은 모두 3만 3451건이었고 이 가운데 지갑이 6632개(19.8%)로 가장 많았다. 분실된 지갑 중 4890개가 주인 품으로 돌아가 반환율은 73.7%였다. 분실 품목 2위는 쇼핑백(박스 포함)으로 2558개(7.6%), 3위는 신용카드로 2317개(6.9%)였다. 버스업계 관계자는 “승객들이 요금을 내기 위해 지갑이나 카드를 꺼냈다가 자리에 앉으면서 주머니에서 지갑이 빠지는 경우가 많은 것 같다”고 말했다. 법인택시의 경우 지난해 분실물 6875개 중 휴대전화가 3530개(51.3%)로 가장 많았다. 주인을 찾은 휴대전화는 이 중 2434개로 반환율은 69.0%였다. 2위는 지갑(1067개)이었고 반환율은 51.3%(547건)였다. 택시의 분실물 반환율은 버스나 지하철보다 약간 낮지만 과거에 비해 크게 높아졌다. 다만 통계가 잡히지 않는 개인택시를 포함하면 반환율은 다소 낮아질 것으로 보인다. ●지하철 라인별로도 달라 같은 지하철이지만 서울메트로(1~4호선)의 분실물 중에는 전자제품이 가장 많았고, 도시철도(5~8호선)는 가방이 가장 많았다. 지난해 서울메트로의 분실물은 7만 6871개였고, 이 가운데 전자제품은 2만 525개(26.7%)였다. 도시철도의 분실물은 5만 2860개로, 이 중 가방이 1만 4283개(27.0%)였다. 서울메트로 관계자는 “지하철에는 선반이 있다 보니 대학생이나 직장인들이 가방, 노트북 등을 올려두었다가 놓고 내리는 경우가 많다”며 “대학을 많이 지나는 2호선은 노트북 분실이 많고, 오피스 지역 인근에서는 가방이 주로 신고된다”고 말했다. ●“최근 지하철에 새 유기 늘어 골치” 서울메트로 분실물 중에는 전자제품과 가방(1만 6434개)에 이어 현금(봉투)이 6854건으로 많았다. 지난해만 총 3억 7510만원이 분실물센터에 들어왔다. 통상 9개월 이상 주인이 나타나지 않은 분실물은 복지 단체 등에 기부하지만 현금과 귀금속은 경찰청에 인계된 뒤 국고로 귀속된다. 서울메트로의 유실물 반환율은 83.6%(6만 4229건)였다. 지하철 시청역, 충무로역, 왕십리역, 태릉입구역, 동작역 등 5곳에 유실물 센터가 설치돼 있다. 이날 찾은 충무로 유실물 센터(130㎡)에는 자전거, 악기, 가방, 쇼핑백, 틀니 등이 가득 차 있었다. 분실물에는 분실 장소와 날짜를 적은 노란 꼬리표가 달려 있다. 고명길 센터장은 “온종일 분실물들이 밀려온다고 보면 된다”며 “최근에는 새장에 든 새를 유기하는 사람들이 많아 골치가 아프다”고 말했다. 센터에 들어온 분실물은 연락처가 있으면 바로 찾아주고, 나머지는 이튿날 유실물 센터로 옮겨 보관된다. 버스·택시는 각 업체에 분실물센터가 있다. 다만 서울시의 모든 대중교통 분실물은 서울시 홈페이지 내 ‘대중교통 통합분실물 센터’에서 확인할 수 있다. 택시는 영수증에 있는 차량 번호와 사업자 전화번호를, 버스나 지하철은 이용 노선이나 회사명을 입력하면 된다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　끼어들기 문제로 택시기사끼리 말다툼을 벌이다 둔기로 때려 살해하는 사건이 발생했다. 27일 오전 10시 25분쯤 대전시 동구 인동 모 식당 앞 도로에서 법인택시 운전기사 엄모(47)씨가 자신의 택시 앞으로 끼어들었다는 이유로 개인택시 운전사 곽모(63)씨와 시비가 붙었다. 　이 과정에서 엄씨는 곽씨가 “경찰에 신고하겠다”고 말하자 자신의 택시 안에 있던 둔기를 꺼내와 택시에 앉아 있던 곽씨의 머리 등 온몸을 13차례 내리쳤다. 곽씨는 신고를 받고 출동한 경찰에 의해 인근 충남대병원으로 옮겨졌으나 치료를 받던 중 숨졌다. 　경찰은 범행 현장에서 엄씨를 체포했으며 조사를 마치는대로 구속영장을 신청할 방침이다. 　대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

서울지방경찰청은 연말연시를 맞아 14일부터 다음달 13일까지 택시 승차 거부, 과속, 신호 위반을 집중 단속한다고 13일 밝혔다. 서울청은 시민 교통 불편을 해결하기 위해 택시 승차 거부가 자주 발생하는 종로1가, 홍대입구역 등 31곳을 선정해 한 달간 단속 활동을 벌인다. 특히 밤 시간대 사망 사고와 직결되는 신호 위반과 과속에 대해서는 교통사고 다발지역과 상습 과속구간 47곳을 선정해 집중적으로 단속한다. 또한 서울 지역 전체 법인택시 회사 255곳에 찾아가 맞춤형 교통안전교육도 실시한다. 서울청이 최근 3년간 택시 교통 사망 사고를 분석한 결과 11월부터 이듬해 2월 사이 밤에 신호 위반과 과속으로 인한 사망 사고가 자주 발생하는 것으로 나타났다. 택시 교통사고는 2013년 9464건에서 지난해 8731건으로 줄었지만 사망 사고는 51명에서 65명으로 늘었다. 특히 2013~2015년 택시 사고 사망자 164명 중 겨울철 사망자가 80명으로 48.8%, 밤 시간 택시 사고 사망자는 128명으로 78%에 달하는 것으로 나타났다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

출범 1년을 갓 넘은 협동조합 택시가 업계 최고수준의 성과를 올리고 있는 것으로 나타났다. 서울시의회 강감창 의원(송파, 새누리)의 요구자료에 의하면 협동조합 택시가 2016년10월 현재, 가동율이 97.1%에 이르고 1일 수입금도 일반택시에 비해 1.4배가 높은 것으로 나타나고 있다. 한국협동조합 택시는 2015년7월14일 부도 택시회사인 서기운수를 박계동 이사장이 인수하여 종업원(기사) 출자방식의 협동조합으로 출범했다. 협동조합택시의 일일 운송수입금 비교결과, 출범 초기에는 법인택시 평균에도 미달하였으나 운행 2개월후부터 대폭 증가하기 시작하여 현재 업계 최고수준으로 급성장했다. 한편, 22일 프레스센터에서 한국택시협동조합 연합회 출범식이 개최된다. 강감창 의원은 축사를 통해 “협동조합택시의 정책변화는 서울시 대중교통 지원정책 중에서 매우 모범적이고 성공적인 지원사례로 꼽힌다”며 “앞으로도 서울시가 협동조합택시 지원에 적극 앞장서겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 전체 교통사고 사망자 수는 4621명. 적진 않지만 점점 줄어드는 추세다. 하지만 사업용 자동차 사고로 인한 사망자는 904명으로 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 사업용 차량 대수(52만대)는 국내 전체 차량 대수(2099만대)의 2.4%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 20%를 차지하고 있다. 대형 사고로 이어지는 사업용 차량 교통사고의 원인은 운전자의 안전불감증, 과로운전, 첨단안전장치 장착 미흡 등으로 요약된다. 지난 29일 전남 여수시 만흥동 마래터널 엑스포 방향. 같은 달 14일 발생한 대형 트레일러 추돌 사고의 흔적이 아직도 선명하게 남아 있다. 터널 안 도로에 남은 브레이크 자국과 터널 벽의 긁힌 흔적만으로도 그날의 참상을 짐작할 수 있었다. 이날 사고는 시멘트 벌크 트레일러 운전자가 졸음운전으로 앞차를 들이받고 1, 2차로에 있던 차량 10대가 서로 부딪치면서 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 바로 앞차에 타고 있던 승객 1명이 숨지고 모두 7명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 운전자의 부주의와 안전운전 이탈, 피로도 증가 등으로 나타났다. 사고 차량의 당일 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 운전자는 사고 순간까지 6시간 53분을 운행했다. 이 중 운전 운행 시간은 4시간 12분으로 장기간 운전에 따른 위험 요인은 없는 것으로 보인다. 그러나 세부 운행 내용을 분석하면 사정이 달라진다. 운전자의 이날 운행 거리는 250㎞. 최고속도 108㎞로 달린 구간도 있었다. 이 차의 최고속도 제한장치는 90㎞에 맞춰져 있다. 사고 발생 2분 전에는 여수엑스포대로의 최고 제한속도 80㎞를 초과해 달리기도 했다. 터널 진입 전부터 사고 지점까지는 60㎞로 정도로 운행하다가 속도를 낮추지 못하고 앞차를 추돌했다. 운전자의 최근(7월 1일~사고 당일) 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 하루 평균 354㎞를 운행했다. 휴식 시간을 포함한 운행 시간은 10시간 7분으로 위험도는 그리 높지 않았다. 그러나 운전 행태는 그렇지 않았다. 운행 중 위험운전이 많았다는 게 드러났다. 사고 운전자의 100㎞당 위험운전 행동은 무려 5.1회나 됐다. 과속, 급감속, 급정지, 급앞지르기 등 대형 사고를 불러올 수 있는 행동이 운행기록장치에 고스란히 담겨 있었다. 여수경찰서는 사고 운전자로부터 깜빡 졸다가 사고를 냈다는 진술도 받았다. 안전불감증에서 비롯된 사고였다. 안병모 여수경찰서 교통안전팀장은 “운전자는 주로 이 지역을 오가면서 운행했고, 도로 사정에도 밝았다”며 “조금만 정신 차리고 방어운전을 했더라면 끔찍한 대형 사고는 일어나지 않았을 것”이라고 말했다. 대형 사고가 일어난 지 얼마 되지 않았지만 순천에서 여수로 가는 왕복 4차로 17번 국도와 엑스포대로에서는 불법운전이 여전했다. 최고 제한속도는 시속 80㎞지만 이를 지키는 차량은 많지 않았다. 전세버스, 대형 화물차 등 사업용 차량들도 100㎞ 이상으로 쌩쌩 달렸다. 해안을 따라 건설된 도로라서 터널이 많지만 터널 안에서도 속도를 줄이지 않고 과속을 이어 갔다. 터널 안에서조차 전조등을 켜지 않고 차로를 변경하거나 앞지르기를 하는 차량도 눈에 띄었다. 사업용 차량 교통사고의 특징은 대형 사고로 번질 가능성이 크다는 것이다. 지난 7월 17일 영동고속도로 봉평터널 앞에서 전세버스가 앞차를 들이받는 5중 충돌 사고가 발생했을 때도 4명 사망, 37명 부상의 인명 피해로 이어졌다. 5월 16일 남해고속도로 전세버스 9중 추돌 사고 때는 4명이 목숨을 잃고 56명이 다쳤다. 3월 29일 순천완주고속도로의 화물차 고장 차량 충돌 사고에서는 사망자 2명, 부상자 18명이 발생했다. 사업용 차량 교통사고의 감소를 위해서는 사업자의 안전 투자와 운전자에 대한 교육이 무엇보다 중요하다. 봉평터널 사고 직후 해당 운수업체를 특별 점검한 결과 임시 검사명령 15건, 사고 발생 과징금 부과 4건, 시정명령 6건 등 조치가 이뤄졌다. 사업용 차량은 개인 승용차와 달리 영업 차량이기 때문에 안전을 확보할 수 있는 장치가 달려 있는데, 이를 활용하면 대형 사고를 줄일 수 있다고 전문가들은 입을 모은다. 이 중 디지털 운행기록장치를 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출한 뒤 운전자의 안전교육에 활용하는 방안이 강조되고 있다. 이 장치는 속도, 주행거리, 가속도 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전 습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 설치 비용은 대당 20만~30만원인데, 국비와 지방비에서 각각 5만원씩을 보조해 주고 있다. 하지만 이 장치의 활용 빈도는 낮다. 사고 조사 목적 등 교통행정기관 요구 시에만 제출하면 되기 때문이다. 시내버스는 100% 제출해 운전자 운전 행태를 분석할 수 있지만, 다른 사업용 자동차는 제출률이 떨어진다. 전세버스는 63%, 법인택시는 45%, 화물차는 24%이고 개인택시는 1%에 불과하다. 교통안전공단 박정관 교수는 “운행기록장치를 분석해 이를 근거로 운전자 맞춤 교육과 운수업체 컨설팅에 활용하는 방안이 필요하다”고 말했다. 사업용 차량 운전자의 근로·휴게시간 개선도 필요하다. 버스 운전자의 하루 평균 실근무시간은 10시간 이상으로 일반 업종보다 피로도가 높아 과로운전으로 이어지기 쉽다. 전세버스 운전자는 성수기에 하루 12시간을 초과해 근무하는 등 무리한 운전 행태가 고쳐지지 않고 있다. 일반화물 운전자는 12시간을 초과하고, 개별화물 운전자도 11시간 넘게 운전대를 잡는다. 정부가 내놓은 연속 운전 시간 제한, 휴식 시간 의무화 등 사업용 차량 안전대책도 사업주가 무리한 운행을 강요하지 않고, 운전자 스스로 휴식 시간을 지키려는 의지가 따라야만 정착된다. 안전장치의 무단 해제도 근절돼야 한다. 모든 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하도록 속도 제한장치가 의무적으로 설치돼 있다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 멋대로 해제하는 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 해당 차종에 대한 전용 진단기가 필요하고, 자동차 제작사별로 속도 제한장치가 달라 통일된 검사도 어렵다. 김용석 국토교통부 자동차관리관은 “이달부터 속도 제한장치 무단 해제 차량을 집중 단속하고, 현장에서 시정명령을 하기로 했다”며 “장기적으로 자동차 제작업체와 진단장치의 공유를 추진하겠다”고 밝혔다. 여수 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시의회 성중기의원(새누리당, 강남1)이 점점 늘어나는 서울시의 고령택시 운수종사자와 높은 비율의 고령운전자 사고발생으로 인한 택시 승객의 안전문제에 대해 지적했다. 성중기의원이 서울시로부터 제출받은 자료에 의하면 2016년 6월 기준 법인택시 22,738대, 개인택시 49,447대로 총 7만여 대의 택시가 운행 중이며, 그중 50대 운수종사자의 비중이 가장 높았다고 말했다. 또한 자료를 면허대수 대비 사고건수의 비율을 분석해본 결과 택시운수종사자 사고의 대부분이 고령운전자의 차량에서 났음이 드러났다. 최근 5년간의 평균을 보면 법인택시의 50대 운수종사자의 사고율이 11%로 가장 높았고, 뒤이어 60대, 40대 순으로 나타났으며 개인택시의 경우 60대, 50대, 70대 순으로 나타났다. 그리고 최근 5년간 법인택시와 개인택시의 사고율을 비교해 본 결과 법인택시의 동일 연령대의 사고율이 개인택시보다 적게는 2배에서 많게는 20배 가까이 사고가 더 나는 것으로 분석됐다. 우리나라의 경우 현재 고령운수종사자에 대한 특별한 제도가 없다시피 한 상황으로 특히 택시운수종사자의 경우 자격유지를 위한 운전적성정밀검사의 의무도 없어 추후 더욱 문제가 심각해질 것으로 우려된다. 해외의 사례를 보면 가까운 일본의 경우 고령운전자의 갱신주기 차별화나 고령운전자 표식 부착, 미국, 영국 등의 선진국 역시 고령운전면허 갱신주기의 차별화, 교육 등의 제도를 운영하며 뉴질랜드의 경우 80세 이상의 경우 운전면허가 자동 말소되는 제도를 운영하고 있다. 성중기 의원은 “택시는 많은 서울시민의 발이 되는 준 대중교통으로 무엇보다 이용하는 시민의 안전이 중요하다”며 “고령화 사회에 접어들어 나날이 고령운전자가 증가하는 반면 우리의 기준이 그것을 따라가지 못하는 실정이다”라고 말하고 “해외 사례를 보듯 선진국들은 이미 고령운전자에 대해 강화된 제도를 운영 중이며 우리나라 역시 고령운수종사자에 대한 제도의 강화 및 개선조치가 필요하다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 법인택시의 요금환불제 안내가 미흡한 것으로 조사됐다. 24일 최판술 서울시의회 의원(국민의당·중구1)이 서울시로부터 제출받은 보고서 ‘2015년도 택시회사 평가·인증제 시행 용역’에 따르면 서울 법인택시는 50점 만점인 요금환불제 평가에서 평균점수 19.2를 기록했다. 서울 법인택시 업체는 총 255곳으로 이번 평가에서 ‘0’점을 기록한 업체는 총 50곳이고, 5점 이하를 기록한 업체는 61곳에 달했다. 해당 항목은 택시회사의 불친절, 부당요금 민원에 대해 자발적인 책임 부여로 신뢰도와 서비스 향상을 도모하기 위해 평가차량 내 요금환불제 스티커 부착률로 평가했다. 법인택시의 서비스 실천사항 준수 점수는 80점 만점에 평균 39.02점을 기록했다. 서비스 실천사항은 △조수석 당겨놓기, △승차 시 인사여부, △목적지와 경로 묻기, △골목까지 태워주기, △하차 시 인사여부 등 5개다. 모니터링 요원이 직접 법인택시에 타서 서비스 실천사항을 준수하는 지를 살핀다. 보고서는 평균이 만점의 절반에도 못 미치는 30점대 후반으로 나타나, 택시업체 전반적으로 택시서비스 실천사항을 준수하는 것이 미흡하다고 분석했다. 50점을 초과한 회사는 255개 중 6개 업체에 불과하기도 했다. 특히 승차 시 인사여부와 경로 묻기, 하차 시 인사여부 등이 낮은 점수를 받았다고 보고서는 설명했다. 그러나 서비스 실천사항 준수를 제외한 평가에서는 양호한 상태였다. 법인택시 기사들의 복장상태와 차량상태, 운행상태 등은 보통 수준인 것으로 조사됐다. 20점 만점인 복장상태의 경우 금지복장 착용 여부 등을 통해 평가를 실시하는데 평균 11.81점을 기록했다. 보고서는 “평균 점수가 11점대 후반으로 택시업체의 복장상태는 전반적으로 보통수준”이라고 설명했다. 30점 만점인 차량상태와 운행상태는 각각 평균 26.09점, 25.57점으로 나타났다. 보통수준이었다. 택시업체의 요금 부문 평가 역시 무난한 것으로 조사됐다. 부당요금 청구 여부와 영수증 발행 등 2가지 항목으로 구성된 40점 만점의 요금 부문의 평균은 31.23점을 기록했다. 최판술의원은 “택시서비스 평가로 인센티브 차등 지원을 하게 되면 업체별 경쟁을 통해 서비스 질을 향상시킬것으로 기대된다.”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 택시 불법 영업 신고 대가로 지급한 포상금의 절반은 일명 ‘카파라치’로 불리는 전문 신고자에게 돌아간 것으로 나타났다. 26일 김상훈 서울시의원(더불어민주당 · 마포1)이 서울시로부터 제출받은 ‘여객자동차운수사업법 위반 행위 신고포상금 제도’에 따르면 최근 3년 동안 총 4억9천190만원이 포상금으로 지급됐다. 신고 대부분은 ‘법인택시 차고지 밖 관리운영 행위’로 총 641건 신고에 4억8천920만원이 지급됐다. 시는 근로계약을 체결하지 않은 제3자에게 택시를 위탁하는 행위를 방지하려 택시가 차고지 안에서 관리되는지를 단속하고 있다. 이 밖에 개인택시 부제 위반 6건(120만원), 개인택시 불법 대리운전 1건(100만원), 외국인 관광객을 대상으로 한 부당요금 징수행위 1건(50만원) 등의 순이었다. 최근 3년 동안 서울시가 지급한 포상금 수령자 가운데 상위 6명이 받은 액수는 모두 2억5천440만원으로 전체의 52%를 차지했다. 임모씨와 김모씨가 차고지 밖에서 관리되고 있는 택시 신고 등으로 각각 5천300만원을 받아 포상금 수령액 공동 1위를 차지했다. 이어 권모씨가 차고지 밖 관리 금지 택시 신고로 4천60만원, 박모씨가 같은 내용의 신고로 4천만원, 이모씨와 조모씨도 같은 이유로 각각 3천700만원, 3천80만원을 수령했다. 최근 3년 동안 포상금 지급 건수는 2013년 93건에서 2014년 374건으로 크게 증가했다가 지난해 182건으로 줄었다. ‘불법 택시 신고가 돈벌이가 된다’는 소문이 퍼지면서 포상금을 노린 파파라치들이 활개를 치는 등 부작용이 발생하자 서울시는 2014년부터 ‘차고지 밖 관리금지’ 신고 포상금을 100만원에서 20만원으로 줄이는 등 제도를 보완했다. 또 지난해에는 같은 신고인에게 위반행위 항목별로 1일당 1건, 연간 최대 12건까지 신고포상금을 지급하도록 규정을 바꿨다. 위반행위별 신고포상금은 무면허 개인택시 100만원, 법인택시 명의이용금지 위반행위 200만원, 개인택시 불법대리운전 100만원, 개인택시 불법양도·양수 100만원, 개인택시 부제 위반 20만원, 외국인 관광객을 대상으로 한 부당요금 징수행위 50만원 등이다. 한편, 불법 유상운송 행위로 논란이 된 ‘우버 택시’ 신고포상금은 시 예산문제로 현재까지 지급된 사례는 단 한 건도 없었다. 김상훈 시의원은 “여전히 전문 신고꾼들이 대부분의 포상금을 받아가지만, 시가 포상금제도의 부작용을 막기 위해 제도를 개선한 만큼 불법행위 근절을 위해 포상금 예산을 확대할 필요가 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 택시 불법 영업 신고 대가로 지급한 포상금의 절반은 일명 ‘카파라치’로 불리는 전문 신고자에게 돌아간 것으로 나타났다. 서울시가 26일 김상훈 서울시의원(더불어민주당·마포1)에게 제출한 자료에 따르면 시는 ‘여객자동차운수사업법 위반 행위 신고포상금 제도’에 따라 최근 3년 동안 총 4억9천190억원을 포상금으로 지급했다. 신고 대부분은 ‘법인택시 차고지 밖 관리운영 행위’로 총 641건 신고에 4억8천920만원이 지급됐다. 시는 근로계약을 체결하지 않은 제삼자에게 택시를 위탁하는 행위를 방지하려 택시가 차고지 안에서 관리되는지를 단속하고 있다. 이 밖에 개인택시 부제 위반 6건(120만원), 개인택시 불법 대리운전 1건(100만원), 외국인 관광객을 대상으로 한 부당요금 징수행위 1건(50만원) 등의 순이었다. 최근 3년 동안 서울시가 지급한 포상금 수령자 가운데 상위 6명이 받은 액수는 모두 2억5천440만원으로 전체의 52%를 차지했다. 임모씨와 김모씨가 차고지 밖에서 관리되고 있는 택시 신고 등으로 각각 5천300만원을 받아 포상금 수령액 공동 1위를 차지했다. 이어 권모씨가 차고지 밖 관리 금지 택시 신고로 4천60만원, 박모씨가 같은 내용의 신고로 4천만원, 이모씨와 조모씨도 같은 이유로 각각 3천700만원, 3천80만원을 수령했다. 최근 3년 동안 포상금 지급 건수는 2013년 93건에서 2014년 374건으로 크게 증가했다가 지난해 182건으로 줄었다. ‘불법 택시 신고가 돈벌이가 된다’는 소문이 퍼지면서 포상금을 노린 파파라치들이 활개를 치는 등 부작용이 발생하자 서울시는 2014년부터 ‘차고지 밖 관리금지’ 신고 포상금을 100만원에서 20만원으로 줄이는 등 제도를 보완했다. 또 지난해에는 같은 신고인에게 위반행위 항목별로 1일당 1건, 연간 최대 12건까지 신고포상금을 지급하도록 규정을 바꿨다. 위반행위별 신고포상금은 무면허 개인택시 100만원, 법인택시 명의이용금지 위반행위 200만원, 개인택시 불법대리운전 100만원, 개인택시 불법양도·양수 100만원, 개인택시 부제 위반 20만원, 외국인 관광객을 대상으로 한 부당요금 징수행위 50만원 등이다. 연합뉴스