경기 불황기에 총 7조원에 가까운 액화천연가스(LNG) 운반선 16척의 발주가 한꺼번에 쏟아지면서 전 세계 조선업계가 들썩이고 있다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 국내 4대 조선사가 수주전에 뛰어들었다. 9일 조선업계에 따르면 러시아 최대 민간 가스회사인 노바텍은 ‘야말 프로젝트’에 투입될 56억 달러(약 6조 844억원) 규모의 LNG선 16척에 대한 입찰을 10일(현지시간) 실시한다. 최근 주목을 받고 있는 LNG인 셰일가스 덕분에 이례적으로 엄청난 물량의 운반선 주문이 나왔다. LNG는 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)가 환경 규제를 강화하면서 석유 대신 값싸고 깨끗한 대체연료로서 급부상하고 있다. LNG는 디젤유에 비해 이산화탄소를 23% 덜 배출한다. 하지만 영하 163도에서 액화된 고압가스라, 운반선은 탱크 파손이나 폭발 위험이 크다. 이에 따라 1척당 3억 5000만 달러로, 액화석유가스(LPG)선이나 벌크선보다 3~5배 비싼 고부가가치 선박이다. 수주전에는 국내 4사와 일본 미쓰비시중공업, 가와사키중공업은 물론 중국과 러시아 조선사 등이 모두 참가한다. 업계에서는 한국 조선사들이 비교적 유리하다는 분석이다. 일찌감치 LNG선 건조에 공을 들인 한국은 1996년 LNG선 첫 수주를 시작으로 매년 발주량의 60%를 휩쓸고 있다. 올해 발주된 LNG선 10척도 모두 한국이 따냈다. 이후 예상 발주 물량은 상반기에 28척 등 36척에 이른다. 현대중공업이 지난 3일 울산에서 진수한 세계 최대 17만㎥급 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU)는 바다 위에 옮겨놓은 LNG 생산공장이다. 멤브레인형 화물창도 독자 개발한 뒤 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받았다. 삼성중공업은 1996년 이후 전 세계에 발주된 LNG선 374척 가운데 108척을 수주함으로써 현재 시장점유율(29%) 선두를 달리고 있다. 다만 치열한 수주 경쟁 탓에 올 들어 저가 입찰 움직임이 확산되면서 국내 업체들끼리 ‘출혈경쟁’을 할 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 한국은 1분기에 총 256만CGT를 수주해 지난해 동기보다 물량이 22.5% 늘었지만, 수주액은 오히려 31.8% 감소했다. 야말 프로젝트는 극지에 매장된 천연가스 1조 2500억㎥를 총 180억~200억 달러를 들여 개발하는 초대형급 개발 계획이다. 러시아는 연간 1650만t의 셰일가스 등을 생산, 여름철에는 북극항로를 이용하고 겨울철에는 대서양을 통해 전 세계에 수출할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

극심한 노사 갈등으로 문을 닫을 지경이었던 한진중공업이 노사 화합에 힘입어 5년 만에 선박을 수주할 기회를 잡았다. 근로자들에겐 드디어 일거리가 생길 것이고 회사는 회생의 희망을 갖게 됐다. 3년 전 일감이 떨어지자 회사는 구조조정을 실시했고 노조의 파업·농성, 새 노조 지도부 출범 등으로 불화를 겪은 터라 여간 반가운 일이 아니다. 한진중에 모처럼 생기가 돌면서 부산 영도의 경제계와 주민들도 덩달아 기뻐하고 있다. 한진중 사례는 노사가 한마음일 때 일자리를 지키고 회사도 발전한다는 교훈을 다시 확인시켜 준다. 돌이켜 보면 한진중이 극적으로 회생의 발판을 마련하기까지 회사와 근로자 모두 마음 아픈 일이 참 많았다. 2010년 외국 선사와 맺은 컨테이너선 4척에 대한 건조의향서는 노조의 파업으로 본계약이 무산됐다. 이로 인해 감원이 이루어졌고 노조는 파업에 돌입했다. 민주노총 부산본부 김진숙씨는 300일 넘도록 크레인 농성을 벌였다. 이 기간 중 야당과 노동단체 등 외부세력이 끼어들어 ‘희망버스’를 5차례나 동원하며 사태를 악화시켰다. 국회의 권고로 정리해고자 전원 재고용이 이루어졌지만 일거리 자체가 없었다. 사내 강경 노조인 금속노조 한진중 지회는 올해 초 동료의 시신까지 농성에 이용하는 등 조용할 날이 없었다. 한진중은 최근 벌크선 3척과 해양지원선 2척 등 5000억원 규모의 건조의향서를 체결하고 본계약만 남겨 두고 있다. 지난해 초 새로 출범한 온건 노조는 수주를 위해 발주처에 탄원서를 보내며 호소했다고 한다. 본계약이 성사되면 휴직 중인 근로자 300명도 일거리가 생긴다고 한다. 세상일이 다 그렇듯 이렇게 노사가 합심해서 좋은 제품을 만들겠다는데 믿고 일감을 주지 않을 고객이 어디 있겠는가. 크레인 농성과 희망버스 시위, 시신 농성으로 갈등을 키운 사람들은 이런 놀라운 결과를 어떻게 보고 있을지 궁금하다. 아직도 산업현장에는 생산성은 낮은데도 돈은 더 내놓으라고 떼를 쓰는 노조가 있다. 바로 ‘귀족노조’로 불리는 현대자동차 노조다. 현대차는 노사가 주말 특근수당을 둘러싸고 이견을 보여 6주째 주말 가동을 못 하고 있다. 생산라인의 가동률을 높이려고 1000명을 더 뽑으려 해도 노조가 막는다니 어이가 없다. 조업 차질로 회사는 벌써 7000억원의 손실을 봤다고 한다. 현대차 노조는 한진중 노조를 보면서 아무런 느낌도 없는가.

국내 벌크선 1위 업체인 STX팬오션의 매각이 실패로 끝났다. 29일 금융·해운업계에 따르면 STX그룹이 STX팬오션의 매각을 위해 인수의향서(LOI)를 받은 결과 한 곳도 접수하지 않은 것으로 확인됐다. STX그룹은 지난해 말부터 주력 해운 계열사인 STX팬오션 지분을 매각해 조선업 중심으로 그룹 사업구조를 재편하는 계획을 추진했다. 이날 공개 매각이 실패로 돌아감에 따라 STX팬오션은 주채권은행인 산업은행에 넘어갈 가능성이 커졌다. 산업은행은 과거 대우건설을 인수한 것처럼 사모주식펀드(PEF)를 조성해 STX팬오션의 경영권을 인수하는 방안을 검토키로 했다. 업계에서는 추가 매각 작업이 진행되더라도 해운업황이 개선 조짐을 보이지 않고 있는 상황에서 부채가 5조원에 달하는 STX팬오션의 인수자를 찾기는 힘들 것으로 보고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

윤상직 산업통상자원부 장관이 거침없는 화법으로 대기업의 납품단가 후려치기를 비판했다. 본격적인 대기업 압박이 시작된 것 아니냐는 분석도 나오고 있다. 윤 장관은 27일 서울 웨스틴조선호텔에서 열린 경총포럼 강연에서 최근 한국전력의 발전 자회사와 주요 해운사가 2조원 규모의 유연탄 수송선박 장기 용선 계약을 맺은 것과 관련해 “정부가 중소 조선소를 살리기 위해 주선한 계약에서 대형 해운사들이 우월적 지위를 이용해 중소 조선소에 (가격) 후려치기를 했다”고 강하게 비판했다. 당시 한전의 발전 자회사 5곳이 현대상선과 STX팬오션, 한진해운, SK해운 등 4개 해운사와 유연탄 운반에 관한 18년짜리 계약을 맺으면서 15만t 규모의 벌크선 9척을 국내 조선소에 주문하도록 조건을 달았다. 윤 장관은 “정부는 당시 (해운사와의) 계약 취지가 일차적으로 중소 조선소를 살리려는 것이었다”면서 “체결식 때 ‘어려운 과정을 거쳐 정부가 결단한 것이니 가격을 잘 쳐달라’고 해운업계에 부탁했는데 업계는 바로 중소 조선소에 선박 납품가를 깎자고 나섰다”고 덧붙였다. 즉 대형 해운사들이 중소 조선소를 대상으로 선박 건조 가격을 지나치게 깎아 상생의 원칙을 깨려 한다는 것이 윤 장관의 지적이다. 하지만 해운업계에서는 “아직 조선소들과 가격 협상을 시작하지도 않았는데 어떻게 ‘가격 후려치기’를 할 수 있겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 해운업계 관계자는 “조선소로부터 예정가격만 받았고 아직 가격 협상을 시작하지도 않았다”면서 “대체 어디서 누구에게 그런 이야기를 들었는지 모르겠다”고 말했다. 또 국내 중소 조선소는 한진해운이나 현대상선 등 ‘빅2’를 제외한 웬만한 해운회사보다 규모가 큰 경우가 많은데 ‘대기업이 중소기업을 착취한다’는 식의 경제민주화 논리를 적용하는 것은 무리라는 의견도 있다. 다른 관계자는 “중소 조선소는 일반적으로 우리가 생각하는 ‘중소기업’하고는 차원이 다르다”면서 “하청업체 납품단가 인하 등은 근절해야 하지만 현재 시세와 상황에 맞게 가격을 조절하는 것은 기업으로서 당연히 해야 할 일”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

대한해운 매각 본입찰에 CJ그룹 등 5개 업체가 참여할 것으로 보인다. 대한해운이 해운업계 순위로는 7위지만 벌크 운송에서는 2위를 달리는 우량 매물이어서 21일로 다가온 본입찰이 후끈 달아오르고 있다. 17일 해운업계는 본입찰에 SK해운과 CJ그룹, 동아탱커, 한앤컴퍼니, 제니스파트너스 등 5개 기업이 참여할 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “대한해운은 벌크 비율이 높다는 단점이 있지만 한국전력과 포스코 등과 원자재 운송 장기계약을 맺고 있다는 장점도 있다”면서 “현재 업황만 따지면 매력적이지 않지만 세계경제가 되살아나면 투자가치가 있는 매물”이라고 말했다. 대한해운 인수전에는 CJ가 가장 적극적인 태도를 보이고 있다. CJ는 오는 4월 CJ대한통운과 CJ GLS의 합병을 진행한다. 합병이 이뤄지면 자산 규모 5조 5000억원의 국내 최대 물류회사가 탄생하게 된다. 육로운송에 비해 해상운송 비중이 상대적으로 작았던 CJ대한통운이 대한해운까지 인수하면 복합물류업체로의 사업다변화가 가능할 것으로 예상된다. CJ 관계자는 “대한해운이 원자재 운송에서 충분한 경쟁력이 있다고 판단하고 있다”면서 “국내 육상물류 1위인 대한통운과 연계를 통해 시너지 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. CJ는 또 다른 대형 인수합병(M&A) 건인 STX팬오션 인수전에도 관심을 드러내고 있다. SK해운도 인수전을 통해 사업영역 확장을 노리고 있다. SK해운은 이제까지 탱커와 가스선을 주력 사업으로 해왔다. 이 때문에 몇 년째 지속되는 해운업 장기불황의 피해도 가장 적게 봤다. 컨테이너와 벌크선 중심의 해운사들이 수천억원의 적자를 기록할 때 SK해운은 2011년 673억원, 지난해 3분기까지 40억원의 영업이익을 냈다. 자금 사정이 나쁘지 않다는 게 업계의 분석이다. 업계 관계자는 “CJ와 SK의 인수 의지가 확실하다면 결국 두 그룹 간의 싸움이 될 것”이라고 전망했다. 하지만 일각에서는 대한해운 인수전이 STX팬오션 인수전의 ‘오픈게임’이 될 가능성도 적지 않다고 본다. 매물의 규모나 경쟁력 측면에서 더 나은 STX팬오션에 관심이 더 높아서다. 현대자동차그룹 계열사인 현대글로비스도 STX팬오션 인수전에 막판 참여할 가능성이 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

올 하반기 정보통신과 기계업종의 수출 전망은 밝지만 조선과 건설 분야는 불황이 이어질 것으로 예상됐다. 전체적인 경기 역시 하반기가 상반기보다 악화될 것으로 우려된다. 대한상공회의소가 10일 내놓은 ‘하반기 산업기상도’ 보고서에 따르면 하반기 여건이 가장 좋은 업종은 정보통신으로 꼽혔다. 이달 말에 개막하는 런던올림픽과 올해 말 아날로그방송 종료 효과로 디지털 TV 및 디스플레이 패널 판매가 호조를 보일 것으로 전망된다. 기계업종은 유로존 위기로 유럽연합(EU) 지역 수출은 다소 둔화하지만 미국, 중국, 중동지역을 중심으로 전체 수출은 상반기보다 증가할 것으로 보인다. 자동차는 호조세가 둔화될 것으로 보인다. 내수판매의 경우 K3(기아차) 등의 신차 출시 효과가 기대되지만 외국 경쟁사들의 국내시장 공략도 만만치 않을 것으로 분석됐다. 석유화학업종은 상반기와 비슷할 것으로 업계는 내다봤다. EU, 미국 등 선진국 수출 여건이 크게 나빠지고 있지만 중국, 동남아시아 등으로의 수출 호조가 이어지고 있다. 반도체는 불황에서 조금씩 벗어날 것으로 조사됐다. 하반기에는 애플사의 아이폰5 출시 등으로 스마트폰용 시스템반도체를 중심으로 수출이 상반기보다 늘어날 것으로 예상된다. 정유업은 유로존 위기로 미국, EU 지역 등의 석유제품 수요가 위축되고 있어 고전할 것이라고 대한상의는 설명했다. 조선업은 불황이 이어질 전망이다. 전체 해운경기가 좋지 못해 벌크선, 유조선 등의 발주가 크게 위축될 것으로 분석됐다. 건설업종도 상반기에 재정이 조기 집행돼 하반기에는 공사 수주 규모가 줄어들 것으로 보인다. 대한상의는 유로존 위기 등으로 전반적인 하반기 산업 여건이 상반기보다 나빠질 것으로 예상했다. 하반기 기업경영의 3대 불안요인으로는 세계경기의 동반침체, 여름철 전력난 및 산업용 전기요금 인상, 선거철 노동계 공세 등이 꼽혔다. 박종갑 대한상의 조사2본부장은 “수출지원 및 자금지원 확대 등 내수경기 진작 대책을 마련하는 등 정부의 선제적인 정책 대응이 필요하다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

현대중공업이 전 세계 조선사로는 처음으로 선박 인도 1억t(1억GT) 시대를 열었다. 1972년 첫 기공식 이후 40년 만이다. 현대중공업은 8일 울산 본사에서 선박 인도 1억t 달성 기념식을 열고 1972년 3월 23일 첫 기공식을 가진 이후 선박 인도 1억 717만t을 기록했다고 밝혔다. GT는 뱃머리부터 배꼬리까지의 선내 전 용적을 환산한 단위로, 통상 조선업계에서는 t으로 사용한다. 2.83㎥가 1GT에 해당한다. 현대중공업은 앞서 1986년 12월 1000만t, 2002년 10월 5000만t을 돌파했다. 1억t은 지난해 전 세계 총 선박 건조량(1억 40만t)과 비슷한 수준이다. 시내버스 320만대 규모이자, 서울 월드컵경기장 59개에 물을 가득 채운 부피와 같다고 회사 측은 설명했다. 현대중공업은 육상 건조와 기존 도크를 T자 모양으로 변형해 생산력을 2배로 향상시킨 T도크 등 신공법을 개발해 건조 능력을 지속적으로 확대해 왔고, 현재까지 총 49개국 285개 선주사에 1805척을 인도했다. 국적별로는 독일이 210척으로 가장 많은 데 이어 ▲그리스 209척 ▲일본 116척 등의 순이다. 선종별로는 컨테이너선 510척, 유조선 351척, 벌크선 342척, 정유제품운반선 124척, 액화석유가스(LPG)선 109척 순으로 많았다. 이번 1억t 인도 기념 선박은 이날 명명식을 가진 캐나다 시스판의 1만 3100TEU급 컨테이너선 ‘코스코 페이스’호다. 현대중공업은 울산과 군산에 11개의 도크를 보유하고 연간 100척이 넘는 선박을 건조하고 있다. 연간 최대 건조량은 1300만t으로 역시 세계에서 가장 큰 건조 능력을 갖추고 있다. 현대중공업 관계자는 “지난해 3월에는 세계 최초로 스마트십을 건조하는 등 기술 개발에 심혈을 기울이고 있다.”면서 “이번 1억t 달성은 세계 1위 기술력과 경쟁력을 확인하고 한국 조선업 위상을 높이는 계기가 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

9일 국회 정무위원회 법안소위를 통과한 ‘부실 저축은행 피해자 지원 특별법’(저축은행 특별법)이 졸속 입법으로 비판받는 것은 예금자 보호법의 근간을 흔든 데다가 재원 규모나 마련 방식도 허점이 많기 때문이다. 정무위는 보상 재원을 1000억원으로 계획했지만 상황에 따라 2000억원도 모자랄 수 있다. 그럼에도 피해 보상을 할때 원금뿐 아니라 이자까지 지급하게 해 빈축을 사고 있는 것이다. ●상황따라 2000억도 모자랄 수도 10일 저축은행 특별법에 따르면 정무위가 예상하는 보상재원은 1027억여원이다. 영업정지된 18개 저축은행을 정리해 파산배당을 5000만원 이상 예금자에게 배분한 뒤에 부족한 부분을 보전하는 재원이다. 정부출연금이 약 570억원으로 가장 많고, 영업정지된 저축은행이 분식회계를 통해 우수 업체로 보이기 위해 과오납한 세금에 대한 환급금을 약 400억원 정도로 추정했다. 저축은행들이 금융감독원에 낸 분담금(약 30억원)과 과태료·과징금·벌금(약 27억원)도 있다. 이 보상 재원으로 구제를 받을 수 있는 사람은 총 8만 2391명으로 피해액은 8417억원이다. 5000만원 초과 예금자가 7만 1754명(4754억원), 후순위채권 피해자가 1만 637명(3663억원)이다. 보상 재원이 충분하려면 영업정지된 저축은행을 정리해 얻는 파산배당이 커야 한다. 하지만 압수한 자산 중 그림이나 선박이 많아 높은 가격을 받을지 미지수다. 예금보험공사는 영업정지된 저축은행들에서 받은 2000억원 규모의 벌크선 7척을 매각할 계획이지만 불황으로 실제 가격은 훨씬 낮을 것이란 의견이 지배적이다. 게다가 5000만원 이상 예금자는 모두 55% 이상을 보상받게 된다. 5000만원 이상 예금 피해액인 4754억원을 55%만 보상해도 2614억여원이 든다. 올 4월까지 추가로 저축은행 영업정지가 있을 수도 있다. ●압수한 자산 제값 받을지 미지수 또 특별법은 피해액의 범위에 원금만이 아니라 소정의 이자를 포함하게 했다. 이자율은 은행의 1년만기 정기예금의 평균이자율을 고려해 정하게 했다. 금융업계 관계자는 “원리금 합계 5000만원 이하 예금자만 보호한다는 예금자보호법을 무너뜨린 데다가 이자까지 주는 것은 포퓰리즘의 극단”이라고 지적했다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

전남 고흥군과 해남군이 잇따라 유연탄 화력발전소 건설을 추진하는 가운데 지역 주민들 간 유치 갈등이 빚어지고 있다. 1일 고흥군과 주민 등에 따르면 P건설이 최근 봉래면 외나로도 일대 330만㎡에 대한 발전용량 4000㎿급 화력발전소 건립 의향을 타진했다. P건설 측은 이 일대 해역에 20만t급 벌크선 입출항이 가능해 원료 수급이 쉽고 송배전 계통과 항로 확보가 용이한 점 등을 고려한 것으로 알려졌다. 봉래면번영회 등 일부 사회단체는 유치 서명운동에 나서지만 농민회, 전국교직원노동조합 등은 반대하고 있다. 군의원들도 찬반으로 나뉘었다. 유치위원회 관계자는 “발전소 유치는 지역 발전의 획기적 계기가 된다. 최신 설비가 들어서는 만큼 우려하는 환경오염도 없다.”고 주장했다. 반대 측 주민들은 “공해유발이 필연적이어서 청정 이미지를 훼손할 것”이라며 “후손에게 깨끗한 고향을 물려주는 것은 당연한 의무다.”라고 반박하고 있다. 고흥군은 “관련 법상 해당 지역민 신청 뒤 전체 군민을 대상으로 공청회나 주민투표 등 다양한 의견 수렴 절차를 거쳐 그 결과에 따를 것”이라며 “이달 초쯤 신청서가 접수될 것으로 예상하고 있다.”고 설명했다. 해남군도 상황은 비슷하다. 해남군 화원면에 추진 중인 친환경 그린 화력발전소 유치위원회 발대식이 추진위원과 주민 200여명이 참석한 가운데 지난달 30일 열렸다. 유치위는 “화원면은 조선소, 골프장, 산업단지 등 관광과 산업이 어우러진 유일한 지역으로 국가전력산업의 안정적 기반을 구축하고 지역 경제 발전에 이바지할 수 있는 친환경 화력발전소를 반드시 유치하겠다.”고 결의를 다졌다. 이와 관련, 해남군과 입접해 바다를 함께 사용하는 신안군 의회는 최근 유네스코 생물권 보전 대상인 청정 해역 신안에 막대한 피해가 있을 것으로 예상된다며 화력발전소 건설 계획 철회를 요구하고 나섰다. 해남군에서는 지난달 17일 농민회 등 21개 지역시민사회단체가 참여하는 화력발전소 저지를 위한 대책위원회가 출범식을 갖고 본격적인 활동에 들어간 상태다. 고흥 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

고흥군과 해남군 등 전남지역에서 잇따라 화력발전소 건립이 추진돼 귀추가 주목된다. 10일 고흥군에 따르면 포스코 건설이 나로우주센터 인근 마치산 해변 300여만㎡에 4000㎿급 유연탄 화력발전소 건립을 계획하고 있다. 민자유치 사업으로 오는 2020년까지 1000㎿급 4기가 건설되며 추정 사업비는 7조원이다. 포스코 측은 봉래면 일대 수심이 20만t급 벌크선 입출항이 가능할 정도로 깊어 원료수급이 쉽고 송배전 계통 확보 등도 무난한 것으로 판단한 것으로 알려졌다. 수심이 깊어 공유수면을 매립할 필요가 없고 항로 확보가 쉬운데다 주변에 양식장 등이 적은 것도 장점으로 들었다. 현재 봉래면 번영회 등 일부 사회단체와 지역 인사들은 지역경제 활성화 등을 위해 유치위원회를 구성하고 서명을 받고 있다. 군은 주민들의 70% 이상이 찬성한다며 자발적 유치신청이 마무리되면 타당성 조사 등을 거쳐 상반기에 지식경제부에 신청서를 낼 계획이다. 이에 앞서 해남군은 지난달부터 화원면 일대에 유연탄 및 LNG 복합발전소 유치에 나섰다. 해남군은 중국의 다국적 회사인 MPC코리아 홀딩스의 화력발전소 투자 유치를 위해 주민 의견을 수렴하고 있다. MPC코리아 홀딩스는 250만㎡ 부지에 7조 6000억원을 투자해 복합 화력발전소를 건립할 계획이다. 1단계로 2017년까지 4조 7000억원을 들여 화력과 LNG 발전소를 건립하고 2018년까지 2기를 추가해 5000㎿의 전기를 생산할 예정이다. 군은 복합화력발전소 건설에 연인원 30만명이 투입되며 본격 가동 시 500여명의 일자리가 창출된다고 설명했다. 10일 주민설명회에 이어 군 단위 설명회를 갖고, 추진위원회를 구성해 유치에 적극적으로 나설 계획이다. 고흥군과 해남군 관계자들은 제6차 국가에너지수급정책에 따라 화력발전소가 신기술로 만들어져 ‘친환경적인 발전설비’가 될 것이다고 강조한다. 그러나 반발도 만만치 않다. 고흥군 지역사회와 환경단체 등은 후보지가 다도해 해상국립공원이라 청정 이미지 훼손 등을 우려한다. 해남군에서도 목포환경운동연합이 “온배수 배출에 따른 연안 어장의 생태계 파괴 등 환경오염이 우려되고, 지역민의 찬반 갈등이 커진다.”며 철회를 촉구한다. 고흥 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

우리나라 수출 1위 업종인 조선업계에 먹구름이 가득 차고 있다. 선박을 주문하는 외국 선주들의 돈줄이 마르면서 수주 자체가 쉽지 않기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기 때처럼 이미 주문했던 선박 계약을 취소하는 사례도 뒤따를 것으로 우려되고 있다. 4일 조선업계에 따르면 전 세계 조선시장은 이미 불황의 늪에 빠진 상태다. 영국 조선·해운 분석회사인 클락슨은 지난해 11월 말 기준으로 전 세계 수주잔고가 총 3억 7470만DWT(6195척)으로 2010년 말(4억 8571DWT·7851척) 대비 20.8% 감소했다고 전했다. 선박 가격(신조선가)도 바닥이다. 클락슨 신조선가지수는 지난해 12월 초 기준 139포인트를 기록, 글로벌 금융위기 시절의 136포인트에 근접했다. 호황기였던 2008년 190포인트의 4분의3 수준이다. 이에 따라 유럽 선주들은 2006~2008년 높은 가격에 발주했던 선박에 대한 계약을 취소하고, 낮은 선가에 재계약하려는 움직임을 보이고 있다. 대우조선해양은 지난달 초대형 유조선(VLCC) 2척, 벌크선 2척의 수주 계약을 해지했다고 공시했다. 해지 규모는 5893억원에 이른다. 선주가 배를 발주할 때 장기대출을 받을 수 있는 선박금융이 위축되고 있다는 점 역시 불황의 강도를 높이고 있다. 전 세계 선박금융의 60% 이상을 차지하고 있는 유럽 은행들이 유럽발 재정위기에 따라 대출 규모를 줄이고 있다. 한 조선업계 관계자는 “대부분의 선주들이 유럽에 몰려 있기 때문에 유럽의 실물경기가 언제 살아나느냐에 따라 조선업계의 분위기도 결정될 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업체들은 올해 수주 목표를 보수적으로 설정했다. 위기 상황에 내실을 다지고 경기 확장기에 대비하겠다는 복안이다. 대신 해양플랜트와 액화천연가스(LNG)선 등 고부가가치 특수선 영업에 집중하기로 했다. 삼성중공업은 올해 목표로 지난해 실적인 150억 달러보다 낮은 125억 달러로 잡았다. 삼성중공업 관계자는 “벌크선 등은 불황을 겪겠지만 오일 메이저 회사들이 주문하는 해양플랜트와 특수선은 고유가 등에 따라 여전히 호황을 누릴 것”이라면서 “현재 전체 수주의 65% 정도인 특수선의 비중을 더욱 높일 것”이라고 말했다. 대우조선 역시 지난해 실적인 148억 달러에서 감소한 110억 달러로 올해 목표를 낮춰 잡았다. 일반선과 특수선의 비중도 5대5에서 2대8로 조정할 방침이다. 현대중공업의 조선해양플랜트 부문(현대삼호중공업 포함) 수주 목표는 236억 달러. 지난해 실적인 201억 달러 대비 35억 달러(17.4%) 높여서 잡았다. 삼성중공업과 대우조선 등보다는 적극적이지만, 전년 대비 수주를 50% 이상 끌어올리는 것을 목표로 했던 지난해에 비해 눈높이를 낮춘 셈이다. 현대중공업 관계자는 “나이지리아 등 그동안 경기 침체로 지체됐던 프로젝트가 재개되고, 해상뿐 아니라 육상 플랜트 수주를 늘리면 목표 달성에는 문제가 없을 것”이라면서 “친환경 선박 개발 등에도 역점을 둘 것”이라고 귀띔했다. STX조선해양 관계자는 “STX유럽은 크루즈선, 한국에서는 해양플랜트 등 고부가가치 선박, 중국에서는 상선 중심으로 선택과 집중을 할 것”이라면서 “따내지 못했던 드릴십 계약도 올해 안에 성사시킬 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

2008년 9월 소말리아 인근 아덴만 해상에서 해적들에게 납치됐던 한국 선박이 이번에는 남중국해에서 침몰해 현지 구조대가 수색에 나섰다. 이 선박에는 한국인 선원 9명이 탑승했고, 이중 3명이 구조됐다. 외교통상부에 따르면 21일 오후 4시 5분쯤(현지시각) 철광석을 싣고 말레이시아 페낭을 출발해 중국으로 향하던 1만 5000t급 브라이트 루비호가 홍콩 남방 350마일 해상에서 실종됐다. 이 선박에는 한국인 선원 9명과 미얀마 선원 12명 등 21명이 타고 있었으며, 선박의 보안경보 신호가 우리 해양경찰청에 접수된 뒤 연락이 두절됐다. 해경은 신호가 접수된 즉시 홍콩과 베트남 수색구조본부에 수색 지원을 요청했으며, 구조본부 측은 헬기를 띄워 선박의 소재를 파악한 뒤 일반 선박의 지원을 받아 한국인 선원 3명과 미얀마 선원 2명을 구조했다. 외교부 관계자는 “선박의 잔해가 아직 발견되지 않은 것으로 볼 때 침몰한 것으로 추정된다.”면서 “현재 홍콩과 베트남 총영사관에서 현지 수색구조본부와 긴밀하게 연락을 취하며 나머지 선원들을 찾고 있다.”고 말했다. 제주 선적 벌크선인 브라이트 루비호는 2008년 9월 10일 소말리아 인근 아덴만 해상에서 해적들에게 납치된 바 있다. 당시 한국인 선원 8명이 피랍 37일 만에 무사히 귀국했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

대우조선해양은 과거 벌크선, 원유운반선 등의 단순 선종에서 벗어나 보다 부가가치가 높은 선종에 집중하는 전략을 펼치고 있다. 그 대표적인 사례가 지난 2월 세계 최초로 AP 몰러 머스크사로부터 1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 수주한 것. 이 선박은 한 척당 선가만 2000억원에 달하는 고부가가치선이다. 이와 더불어 드릴십(시추선)과 반잠수식 시추선, 고정식 플랜트 등 해양 분야에도 주력하고 있다. 올해만 4척, 21억 5000만 달러 상당의 드릴십을 수주한 대우조선해양은 해양 구조물 시장을 석권한다는 계획이다. 대우조선이 진출한 국가도 다양하다. 현재 러시아 조선업 현대화 사업, 오만 수리조선소 사업, 북미지역 풍력발전 사업 등 전 세계에서 적극적인 현지 정책을 진행 중이다. 또한 대우조선은 조선·해양 분야에 편중된 사업 구조에서 벗어나 녹색기술 개발에도 힘쓰고 있다. 2009년 미국의 풍력업체 드윈드사를 인수하면서 풍력발전 사업에 뛰어든 대우조선은 올 6월 캐나다 풍력발전 설비 제조 공장을 준공, 본격적인 생산 활동을 개시했다. 지난 5월에는 세계적인 선박엔진 제조업체인 덴마크의 만디젤&터보사와 함께 천연가스를 이용한 선박 추진 설비를 개발하고 시연회를 가졌다. 대우조선은 이를 통해 2020년까지 조선·해양 플랜트 및 신재생에너지까지 아우르는 매출 40조원의 세계 최고 종합 중공업 그룹으로 거듭난다는 계획이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

올 들어 선박 수주에서 중국 업체들을 제치고 글로벌 1위 자리 굳히기에 들어간 국내 조선업계가 고민에 빠졌다. 수주 실적은 좋지만 올 하반기부터 글로벌 금융위기 이후 수주 공백의 여파가 반영되기 시작하면 영업이익률이 급감하는 ‘풍요 속 빈곤’이 우려되기 때문이다. 여기에 지난 4월 철강업체들이 단행한 후판가격 상승에 따른 부담도 만만치 않다. 중소 조선사들은 경영난을 이기지 못하고 문을 닫는 곳 역시 속출하고 있다. 13일 조선업계에 따르면 최근에는 하루가 멀다 하고 업체들의 신규 선박 수주 소식이 들려오고 있다. 대부분 척당 수천억원에 달하는 고부가가치 선박이다. 조선 및 해운시황 분석기관 클락슨의 최근 발표에 따르면 한국은 지난 5월 세계 선박 수주량 227만 4168CGT(총 t수)의 65.3%인 148만 4140CGT를 수주했다. 지난 2월부터 국가별 순위 1위 자리를 놓치지 않고 있다. 반면 중국은 30만 985CGT로 13.2%의 시장점유율을 기록하는 데 그쳤다. 국내 조선업계의 5월 수주 금액 역시 41억 6200만 달러로 중국(4억 5000만 달러)의 9배가 넘는 수준이다. 이를 통해 한국의 1~5월 수주량도 세계 수주량(1201만 4143CGT)의 53.9%인 647만 5489CGT로 중국(339만 5520CGT)의 두배 가까운 실적을 올렸다. 하지만 문제는 수익성. 기업신용 평가기관인 한국신용평가는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 대형 4사에 현대미포조선과 한진중공업, 현대삼호중공업 등을 포함한 7개 조선사의 평균 영업이익률이 올해 12.6%에서 ▲2012년 7.6% ▲2013년 0.6%로 급락할 것이라는 전망을 내놓았다. 이는 2009년 이후 글로벌 경제위기에 따라 선박 수주가 급감했던 영향이 올해 본격 반영되기 때문이다. 2007년과 2008년에 수주한 선박 건조는 올해 마무리되는 만큼, 앞으로는 장부상 실적은 ‘바닥’을 맴돌 것으로 분석된다. 경제위기 당시 수요 감소에 따라 조선사들이 ‘덤핑 수주’한 부작용도 올해 말부터 가시화된다. 한 조선사 관계자는 “조선소를 놀릴 수 없어 정상가 대비 20~30% 할인된 가격에 수주한 선박들이 올해 말부터 나오면서 수익성 하락이 불가피할 것”이라며 “건조기간 단축, 자동화 설비 확충 등 원가절감으로 대응하고 있다.”고 말했다. 후판 가격 상승도 부담이다. 일반적으로 후판 가격이 오르면 선박 제조원가의 1~3%가 상승하는 것으로 업계에서는 추산한다. 또 다른 업체 관계자는 “벌크선 등 저부가 선박 제조에 머무르던 세코중공업 등 중소형 조선사들이 최근 중국과의 경쟁 격화와 글로벌 경제위기 여파로 잇따라 부도 처리되고 있다.”면서 “다음 달 이후 복수노조 허용까지 앞두고 있어 한동안 업계에 어수선한 분위기가 이어질 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

현대상선은 17일 한국중부발전과 1300억원 규모의 장기 운송 계약을 맺었다. 현대상선은 앞으로 12년간 케이프사이즈급 벌크선 1척을 투입해 호주와 인도네시아, 캐나다 등에서 중부발전으로 1200만t의 유연탄을 실어 나르게 된다. 이석희 현대상선 사장과 남인석 중부발전 사장은 이날 서울 삼성동 그랜드인터컨티넨탈호텔에서 계약식을 가졌다. 현대상선은 이번 계약으로 12년간 약 1300억원 규모의 신규 매출을 올릴 것으로 기대하고 있다.

현대상선이 중국 산둥성 교통운수그룹과 해운 및 내륙 물류사업에 대한 양해각서(MOU)를 교환했다고 3일 밝혔다. 현대상선은 이번 MOU 교환을 내륙 물류사업 진출을 위한 교두보 확보로 평가하고 있다. MOU에 따르면 현대상선은 강점을 지닌 중량화물선 및 벌크선 운송을 활용, 산둥성 교통운수그룹이 보유한 여객운송(고속버스)과 연계하게 된다. 이를 위해 산둥성 교통운수 그룹의 칭다오 컨테이너 물류센터를 사용하게 된다. 양측은 향후 합작법인 설립도 추진할 방침이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

전 세계를 휩쓴 금융위기로 홍역을 치렀던 현대중공업 군산조선소가 활기를 되찾고 있다. 군산조선소에 따르면 올해 수주한 선박은 모두 14척으로 2009년 3척, 2010년 9척에 비해 크게 늘었다. 이 같은 추세로 볼 때 올해 선박 수주 물량은 20척을 너끈히 넘을 것으로 예상된다. 수주량 증가는 세계 경제가 서서히 회복 국면에 들어서고 있기 때문인 것으로 풀이된다. 특히 군산조선소는 2008년 준공 이후 처음으로 32만t급 대형 유조선을 수주하는 하는 등 대형 선박 수주에 성공해 가동률이 60%에 이르고 있다. 이 때문에 25개 사내 협력업체와 10개 사외 협력업체들도 즐거운 비명을 지르고 있다. 선박용 배관파이프를 납품하는 우신엔지니어링㈜과 선박 블록을 생산하는 ㈜번영중공업은 납품 물량을 맞추기 위해 매일 특근과 야근을 하고 있다. 일자리도 1000여개가 늘어나 협력 업체마다 부품 가공에 필요한 기술직과 관리직 인원을 추가로 모집하고 있다. 군산조선소 측은 “18만t급 이상 대형 벌크선과 20만~32만t급 유조선 14척을 건조하려면 많은 인력이 확충돼야 한다.”면서 “20척을 수주할 경우 6500여명의 인력이 필요할 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 한편 현대중공업 군산조선소는 2008년 5월 군장산업단지 180만㎡에 1조 2000억원을 투자해 완공됐다. 세계에서 가장 큰 130만t급 건조 독과 1650t급 골리앗 크레인 등 최첨단 설비를 갖추고 있다. 군산 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

현대그룹의 주력 계열사인 현대상선이 올해 4800여억원을 투자, 6300여억원의 영업이익을 올린다는 목표를 내놨다. 투자액은 전년 대비 88%, 영업이익은 6% 증가한 수치다. 현대상선은 22일 이사회를 열고 올해 매출 목표치를 7조 9438억원, 영업이익을 6374억원으로 확정한 사업계획을 발표했다. 현대상선은 이번 사업계획에서 4859억원을 투자비로 책정했다. 투자비 중 대부분은 선박에 집중된다. 컨테이너선을 62척에서 69척으로, 벌크선을 102척에서 123척으로 각각 늘린다는 계획이다. 현대상선 운영선박은 용선(빌린 선박)을 포함, 지난해 164척에서 올해 192척으로 늘어난다. 매출액은 전년 대비 약 2% 감소하지만 이는 원화 강세에 따른 것이라는 설명이다. 미 달러로 계산하면 지난해 69억 7238만 달러에서 올해 75억 6551억 달러로 9% 증가한다는 것이다. 현대상선의 공격 경영은 해운 시장의 불투명한 경기를 극복하기 위한 것으로 풀이된다. 이석희 현대상선 사장은 “영업 최우선주의와 고객 최우선주의를 적극적으로 실천해 영업력을 강화하고 비용 절감과 시황 변동에 따른 리스크도 철저히 관리할 것”이라고 말했다. 한편 현대상선은 이날 지난해 매출 8조 870억원, 영업이익 6017억원, 당기순이익 4371억원의 역대 최고 실적을 공시했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

9일 오전 6시쯤 울산 동구 울기등대 앞바다에서 외국인 선원 12명이 탄 캄보디아 선적 벌크선(액체화물운반선)인 알렉산드라호(1500t급)가 침몰해 선원 1명이 구조되고 나머지 11명은 사망했거나 실종됐다. 울산해양경찰서에 따르면 이날 낮 12시 16분쯤 울기등대 동쪽 19마일 해상에서 동해가스전 감시선박 코롤1호가 바다에서 표류하던 구명보트 2기를 발견, 해경에 신고했다. 해경은 구조한 러시아 선원을 상대로 조사한 결과 사고 선박은 포항에서 출항해 울산으로 운항하던 중 이날 오전 사고 해역에서 선명을 알 수 없는 대형 선박에 선미 부위를 부딪혔다. 이 배는 선미 쪽이 바로 침몰하고 선수 쪽 일부분만 물에 떠 있다가 서서히 가라앉은 것으로 전해졌다. 사고를 낸 선박은 신원을 밝히지 않은 채 공해상으로 도주했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

9일 오전 울산 앞바다에서 선박간의 충돌로 추정되는 사고가 발생, 캄보디아 선적의 벌크선이 침몰했다. 배에 타고 있던 선원 10여명이 실종돼, 해경이 수색작업을 펴고 있지만 생존 가능성은 희박한 상황이다. 　울산해양경찰서는 이날 낮 12시 16분쯤 울산 울기등대 동쪽 19마일 해상에서 동해가스전 감시선박 코롤1호가 바다에 표류하고 있던 구명보트 2기를 발견해 해경에 신고했다고 밝혔다. 해경은 보트 중 한 대에서 러시아 선원 1명을 구조했고, 인근 해역에서 외국인 선원으로 추정되는 시체 2구를 인양했다. 해경측은 “구명보트를 실었던 선박은 캄보디아 선적 1500t급 알렉산드라호로 확인됐다.”면서 “당초 이 선박에는 10여명이 타고 있었던 것으로 추정된다.”고 말했다. 해경은 현재 포항항공대 소속 헬기 1대와 울산해경 소속 선박 7척을 동원해 나머지 실종 선원에 대한 수색작업을 펴고 있다. 　해경은 배가 침몰했을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 구명보트는 선박이 갑자기 침몰할 대 수압에 의해 자동으로 수면으로 튀어오르도록 돼 있기 때문이다. 또 당시 주변 해역이 잔잔했던 점을 감안하면, 선박간의 충돌일 가능성을 높게 보고 수사중이다. 　해경은 레이더를 역추적해 이 배의 출항지와 입항지,사고지점,충돌 선박 등을 확인하고 있다. 　 서울신문 인터넷뉴스 event@seoul.co.kr