스피드보트 탄 해적 7명, 배 올라타 공격 선내 대피처 무용지물… “위험항로 아냐”싱가포르 해협 인근을 지나던 한국 국적 화물선이 해적 공격을 받아 선원이 폭행을 당하고 현금을 빼앗기는 사고가 발생했다.22일 해양수산부와 해경 등에 따르면 이날 오전 4시 25분쯤 말라카 싱가포르 해협 입구 100마일 해상을 지나던 한국 국적 화물선 씨케이블루벨호(4만 4132t·벌크선)가 해적들로부터 공격을 받았다. 해수부는 “일반 화물선은 보통 15노트 미만으로 항해하는데, 해적들이 20노트 이상 속도를 내는 스피드보트를 타고 따라붙은 뒤 해적 7명이 배에 올라타 선원을 폭행하고 금품을 빼앗아 달아났다”고 밝혔다. 화물선에 승선한 해적 중 1명이 총으로, 2명이 칼로 우리 선원을 위협한 것으로 알려졌다. 해적들이 선원들을 제압하는 과정에서 선장과 2항해사가 타박상을 입었지만 다행히 큰 부상을 당한 선원은 없는 것으로 파악됐다. 해적들은 현금 1만 3300달러(약 1567만원)와 선원들의 휴대전화기, 옷, 신발 등 소지품을 빼앗아 30분 만에 배에서 내렸다. 이 화물선에는 한국인 선장 등 한국 선원 4명과 인도네시아 선원 18명이 승선하고 있었다. 피해 화물선은 브라질에서 옥수수 6만 8000ｔ을 싣고 출항했다. 싱가포르에서 연료를 보급한 뒤 인천으로 오는 중이었다. 해수부는 이 선박이 해적 사고 이후 항해를 계속하고 있다고 전했다. 선박은 오는 30일 인천항에 입항할 예정이다. 피해 화물선은 정해진 항로를 정기적으로 운항하는 정기선이 아니고 일정한 항로나 하주를 한정하지 않고 운항하는 부정기선인 것으로 알려졌다. 해경은 피해 화물선에 무기를 휴대한 해상특수경비원이 승선하지 않은 것으로 파악했다. 피해 선박 항로는 위험해역이 아닌 통상적인 해역이라서 해상특수경비원이 탑승하지 않은 것으로 알려졌다. 배 안에는 유사시에 대비한 선박 대피처가 있었으나 이번에는 사실상 속수무책이었던 것으로 보인다. 해수부 관계자는 “국적 선사 보안책임자 전원에게 해적 사고 상황을 전파하고, 사고 해역 인근을 지나는 국적 선박에 해적 활동에 대한 경계 강화를 지시했다”고 말했다. 해경은 피해 선박이 입항하면 사고 경위 등에 대한 조사를 하고, 가해 해적에 대해서는 국제 공조를 통해 관련 절차를 진행할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

싱가포르 해협 인근을 지나던 한국 국적 화물선이 해적 공격을 받아 선원이 폭행을 당하고 현금을 빼앗기는 사고가 발생했다. 22일 해양수산부와 해경등에 따르면 이날 오전 4시 25분쯤 말라카 싱가포르 해협 입구 100마일 해상을 지다던 한국 국적 화물선 씨케이블루벨호(4만4132t·벌크선)가 해적들로부터 공격을 받았다. 해수부 관계자는 “일반 화물선은 보통 15노트 미만으로 항해하는데, 해적들이 20노트 이상 속도를 내는 스피드보트를 타고 따라붙은 뒤 해적 7명이 배에 올라타 선원을 폭행하고 금품을 빼앗아 달아났다”고 말했다. 총기와 흉기를 소지한 해적들이 선원들을 제압하는 과정에서 일부 선원이 폭행을 당했지만 큰 부상을 당한 선원은 없었다. 이과정에서 선장과 2항해사가 타박상을 입은 것으로 파악됐다고 해r경은 전했다. 해적들은 현금 1만3300달러와 선원들의 휴대전화기, 옷, 신발 등 소지품을 빼앗아 약 30분 만에 배에서 내렸다. 이 화물선에는 한국인 선장 등 한국 선원 4명과 인도네시아 선원 18명이 승선 중인것으로 알려졌다. 피해 화물선은 브라질에서 옥수수 6만8000ｔ을 실고 브라질을 떠나 인천으로 오는 중이었으며 해적 사고 이후 항해를 계속하고 있다. 화물선은 오는 30일 인천항에 입항할 예정이다. 해수부 관계자는 “국적 선사 보안책임자 전원에게 해적 사고 상황을 전파하고, 사고 해역 인근을 지나는 국적 선박에 해적 활동에 대한 경계 강화를 지시했다”라고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

병아리 10마리로 재계 26위 대기업 일궈 사양산업이던 농축산분야에서 자수성가농식품산업의 전후방 포트폴리오 갖춰김홍국(62) 회장은 11세에 외할머니로부터 선물 받은 병아리 10마리를 통해 사업을 일으켜 하림그룹을 자산 12조원, 재계순위 26위의 종합식품기업으로 키워냈다. 병아리를 키우는 재미를 들인 그는 자연스럽게 축산인을 꿈꿨다. 그러나 전북대 농대 교수였던 아버지 고 김주환씨와 공주 사범대를 나와 초등학교 교사를 지낸 어머니 이완경(91)씨는 완강히 반대했다. 결국 그는 가출해 비닐하우스를 짓고 오이 등을 재배해 시장에 내다 팔았다. 새벽부터 밤늦도록 열심히 일하는 아들의 열정을 지켜본 부모는 더 이상 그의 뜻을 꺾을 수 없었다. 김 회장은 이듬해 이리농업고에 진학했다. 사업자등록증을 낼 수 있는 최소 나이인 18세가 되자 사업자등록을 내고 볏짚사업을 하기도 했다. 고등학교를 졸업한 그는 양계사업에 전념했다. 볏짚사업 등으로 번 4000만 원을 자본금으로 전북 익산시 황등면에 황등농장을 세우고 농장주가 됐다. 종계 5000마리를 비롯해 돼지 등도 함께 키웠다. 20대 초반에 그는 익산에서 제일 큰 양계업자로 이름을 알리기 시작했다. 잘나가기만 할 것 같았던 그의 사업가도에도 위기가 닥쳤다. 1982년 축산파동의 여파로 닭 값, 돼지 값이 폭락하면서 사업을 접어야만 했다. 그는 빚을 청산하기 위해 익산에 있는 식품회사에 입사해 관리 및 영업사원으로 일하며 재기의 의지를 다졌다. 그때 미국사료곡물협회의 박영인 박사를 만난 것은 그에게 큰 행운이었다. 한 강연장에서 그가 하는 강의를 들으며 통합경영이라는 경영이론을 접하게 된 것이다. 그는 사육과 함께 가공까지 한울타리에서 하면 닭 값은 떨어져도 최종 제품의 가격은 내리지 않는다는 사실을 알게됐다. 식품사슬의 통합관리가 식품시장의 경쟁력과 경영 효율의 핵심임을 간파하고 농장-공장-시장을 물샐틈없이 연결시키는 삼장(三場) 통합경영을 창안했다. 1986년 3월, 그는 오늘날 하림의 전신이라 할 수 있는 ㈜코리아데리카후드를 창업해 계열화사업의 첫 발을 내디뎠다. 사육과 가공, 수출까지 염두에 두고 설립한 회사였다. 충남 연무대에 농장을 두고 이곳에서 키운 닭을 임도계해 시장에 공급했다. 1988년 1월 하림식품을 설립했다. 그해 8월 정부로부터 육계계열화업체로 지정받으면서 계열화사업은 더욱 탄력을 받게 됐다. 타이밍도 좋았다. 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽을 계기로 프라이드치킨과 양념치킨 체인점이 인기를 끌면서 닭고기 수요가 폭발적으로 증가했다. 1990년 10월 전북 익산 망성지역에 현대식 공장을 건설하면서 본사를 이곳으로 옮기고 ㈜하림을 탄생시켰다.1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기는 그에게도 큰 시련으로 다가왔다. 지푸라기라도 잡는 심정으로 국제부흥개발은행(IBRD) 산하 국제금융공사(IFC)에 투자유치를 신청했다. 두 달여 조사 끝에 마침내 1998년 10월 IFC로부터 2000만 달러의 투자 승인을 받을 수 있었다. IFC가 IMF 구제금융을 받는 국내기업에 투자한 것은 하림이 처음이었다. 최고경영자의 기업가 정신과 탁월한 경영능력, 회사의 성장 잠재력을 높이 평가 받은 덕분이었다. 2003년에 위기가 또 찾아왔다. 전기누전으로 인한 대형화재로 만 평이 넘는 본사 도계가공공장이 송두리째 불타버렸다. 피해액만 1000억원이 넘었다. 남의 도계장을 빌려 생산라인을 최대한 가동해 위기를 넘겼다. 재기를 위해 안간힘을 쓰던 그 해 말에는 조류인플루엔자가 발생했다. 이듬해 초까지 발병이 계속되면서 500여만 마리의 닭을 매몰할 수밖에 없었다. 이듬해 전소된 도계장 자리에 최첨단의 새로운 도계 가공공장을 완공하며 재기에 성공했다. 김 회장은 2007년 사업영역을 양돈으로 확대했다. 그해 ㈜선진, 이듬해 ㈜팜스코를 차례로 인수해 계열사에 편입시켰다. 이로써 하림그룹은 가금부문(하림, 올품, 한강씨엠, 주원산오리), 양돈 및 돈육부문(선진, 팜스코), 사료부문(하림, 선진, 천하제일사료), 사양관리(한국썸벧), 유통판매(NS홈쇼핑)의 사업영역을 갖춘 축산전문기업으로 자리매김하게 됐다. 하림을 대기업으로 만든 ‘결정적 사건’은 2015년 팬오션 인수다. 당시 해운 경기는 최악이었다. 국내 1위 벌크선사인 팬오션도 법정관리 위기에 빠졌다. 하림이 우선협상대상자가 됐을 때 시장에서는 “닭고기 회사가 뭘 안다고 해운업이냐”는 냉소가 흘러나왔다. 입찰가격만 1조 80억원이어서 팬오션 소액주주의 집단 반발도 있었다. 김 회장은 벌크선 인프라만 갖추면 사료 운송비용을 절감하고 유통망도 안정될 것이라고 판단했다. 사료 원료인 곡물의 95%를 외국에서 수입했기 때문이다. 그 돈만 한 해 1조원이 넘게 들었다.팬오션 인수로 하림은 사료, 도축가공, 식품제조, 유통판매, 곡물유통, 해운으로 이어지는 농식품산업의 전후방 포트폴리오를 갖추게 됐다. ‘농장에서 시장까지’이라는 기존의 슬로건을 ‘곡물에서 식탁까지’로 심화시켰다. 사양산업으로 치부되던 농축산분야에서 사업을 일으켜 미국, 중국, 베트남, 인도네시아, 필리핀 등 해외 곳곳에 진출했다. 김 회장은 집무실에 학년별 도덕 교과서를 비치하고 가끔씩 그 책들을 꺼내 읽곤 한다. 그때마다 경영은 복잡한 방정식이 아니며 지극히 단순한 원리라는 것을 깨달았다고 한다. 고등학교를 졸업한 지 20년만에 늦깍이로 호원대를 졸업하고 2000년 전북대 경영대학원을 졸업했다. 하림(夏林)은 ‘여름숲’이라는 뜻이다. 진정한 땀의 가치를 아는 사람들에게 그 땀을 식혀줄 시원하고 풍요로운 그늘을 자처하고 싶다는 의미다. 김 회장은 대학교 4학년이던 아내 오수정(56)씨를 만나 열애끝에 결혼해 슬하에 주영(31)·준영(27)·현영(24)·지영(20)씨 등 1남 3녀를 두고 있다. 주영·준영씨는 미국 에머리 비즈니스스쿨을 나와 하림 관련 그룹사에 근무중이다. 김 회장의 큰 형은 김기만(71) 전 백석예술대 총장이다. 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

정부가 현대중공업과 함께 군산조선소 정상화를 위한 간담회에 나서 재가동 시기에 관심이 집중되고 있다. 21일 전북도에 따르면 22일 군산에서 마련되는 비공개 간담회에는 산업통상자원부와 전북도, 군산시, 현대중공업 관계자들이 참여한다. 간담회는 문재인 대통령의 공약인 현대중공업 군산조선소 정상화를 점검하기 위한 것이다. 정부와 현대중공업의 이 같은 움직임이 감지되면서 2017년 7월 가동을 중단한 군산조선소의 재가동이 머지않았다는 관측이 나온다. 앞서 지난 3월 전북현대 축구단 개막식에 참석한 권오갑 현대중공업 부회장도 “최근 조선업 시황이 빠르게 회복 추세를 보임에 따라 경기 흐름을 예의 주시하고 있다”며 군산조선소 재가동 의사를 암시했다. 실제로 현대중공업은 지난해 137억 달러 161척의 수주실적을 올렸다. 이는 2013년 이후 최대 실적이다. 전북도 관계자는 “현대중공업이 대우조선해양 인수에 집중하고 있지만 올 상반기 이후엔 군산조선소 재가동 시기가 어느 정도 결정될 것으로 보인다”고 말했다. 현대중공업 군산조선소는 2008년부터 2010년까지 1조 2000억원을 투입해 건설한 초대형 조선소다. 25만t급 선박 4척을 한꺼번에 건조할 수 있는 세계 최대 규모의 130만t급 도크 1기와 1650t급 골리앗 크레인을 보유하고 있다. 이곳에서는 2010년 벌크선 8척을 시작으로 매년 10척 이상의 유조선, 시추선 등 대형 선박을 건조했다. 2016년까지 군산조선소 인력이 5000명을 웃돌아 군산 경제의 4분의1을 지탱하는 것으로 평가됐다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

“불법 무도한 강탈행위… 후과 숙고해야” ‘와이즈 어니스트호’ 두 번째 큰 화물선 북미 관계·비핵화 협상 항로 극히 불투명 북한이 14일 미국이 대북 제재 위반 혐의로 자국 선박을 압류한 데 대해 불법 무도한 강탈행위라며 강력 비난했다. 미국이 북한의 선박을 압류한 것도 북한이 미국의 압류에 대해 비난한 것도 처음이라는 점에서 북미 관계와 비핵화 협상의 향후 항로가 지극히 불투명해진 모습이다. 외무성 대변인은 이날 담화에서 “미국이 우리 무역 짐배를 강탈한 이유의 하나로 내든 유엔안전보장이사회 대조선 제재결의들은 우리 국가의 자주권을 난폭하게 침해한 것으로 하여 지금까지 우리는 이를 전면 배격하고 규탄해왔다”며 “더욱이 저들의 국내법을 다른 나라가 지킬 것을 강박하고 있는 미국의 후안무치한 행위야말로 주권국가는 그 어떤 경우에도 다른 나라 사법권의 대상으로 될 수 없다는 보편적인 국제법에 대한 난폭한 위반”이라고 주장했다. 대변인은 “미국의 이번 처사는 최대의 압박으로 우리를 굴복시켜 보려는 미국식 계산법의 연장”이라며 “새로운 조미 관계 수립을 공약한 6·12 조미 공동성명의 기본 정신을 전면 부정하는 것”이라고 강조했다. 이어 “미국은 저들의 날강도적인 행위가 금후 정세 발전에 어떤 후과를 초래하게 될 것인가를 숙고하고 지체 없이 우리 선박을 돌려보내야 할 것”이라며 “우리는 미국의 차후 움직임을 예리하게 지켜볼 것”이라고 경고했다. 북한은 지난 2월 북미 정상회담 결렬 이후 미국 정부의 행위나 관료의 발언에 대해 외무성의 최선희 제1부상이나 미국담당국장, 대변인 등이 조선중앙통신 기자와 문답하는 형식으로 비난해왔다. 이번에 문답보다 격이 높은 담화 형식을 택한 것은 자국 선박의 압류를 심각하게 인식하고 있다는 것으로 풀이된다. 북한이 외무성 대변인 담화를 낸 것은 지난해 8월 1차 북미 정상회담 이후 미국이 ‘선 비핵화 후 제재완화’를 들고 나오자 북한이 미국에 북미 공동선언의 이행을 촉구한 이후 9개월 만에 처음이다. 미국 법무부는 지난 9일 북한 석탄을 선적하고 북한에 중장비를 수송해 대북 제재를 위반한 혐의로 북한 화물선 와이즈 어니스트호를 압류했다고 밝혔다. 또 선박을 몰수하기 위한 민사소송을 미 뉴욕 남부 연방지방법원에 제기했다. 미국 정부가 국제 제재 위반 혐의로 북한 선박을 압류한 것은 이번이 처음이다. 와이즈 어니스트호는 길이 177m, 1761t급 대형 벌크선으로 북한에서 두 번째로 큰 화물선이다. 와이즈 어니스트호는 지난해 4월 인도네시아 정부에 억류됐다가 미국에 이송됐다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

현대글로비스가 적극적인 글로벌 물류 영토 확대에 나서고 있다. 신흥시장에 지속해서 신규 거점을 설립하며 현지 신흥 물류시장에 진출, 미래 성장을 담보하겠다는 전략이다. 현재 해외법인, 지사, 사무소 등 유기적으로 연결된 64개의 해외 거점을 운영하며 촘촘한 조직망을 구축하고 있다. 현대글로비스는 지난해 7월에 싱가포르 지사를, 올해 1월에는 중국 선전(深) 지사를 신규 거점으로 설립했다. 잠재력이 높은 아시아 국가에 주요 거점을 설립해 점차적으로 글로벌 물류 영토를 늘려나가겠다는 복안이다. 먼저 싱가포르 지사는 해운 벌크선 사업을 비롯해 육상 및 해상 물류와 연계한 트레이딩 사업을 수행한다. 현대글로비스는 싱가포르 지사를 통해 460억 달러(약 52조 원)에 이르는 아시아·태평양 이머징마켓 3자 물류시장을 적극적으로 공략할 방침이다. 중국 광둥성의 무역 중심지인 선전시에 설립된 현대글로비스 선전 지사 또한 중요한 역할을 맡고 있다. 러시아에도 신규 거점을 마련했다. 러시아 블라디보스토크에 사무소를 설립하고 극동 교두보를 확보했다. TSR을 활용하는 기존 화물의 운송 안정성을 높이는 한편 동아시아 지역 영업을 강화해 새로운 화주를 발굴하는 역할을 할 예정이다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

“브로커들은 상품코드를 플라스틱으로 속여 물류업체에 전달하죠. 플라스틱과 다른 이물질들이 섞여 있어도 세관에서 걸리는 일은 거의 없습니다. 사실상 불법 쓰레기를 동남아시아로 떠넘기는 셈이죠.” 8년여간 재활용업계에 몸담았던 김상돈씨(가명)는 16일 재활용할 수 없는 폐기물이 수출품으로 둔갑해 해외로 보내지고 있는 과정을 이렇게 설명했다. 최근 필리핀에 불법 수출됐다가 현지 세관에 적발된 폐기물만 6500t에 달했다. 김씨는 “이런 방식으로 불법 수출되는 폐기물이 연간 20만t에 이른다”며 “한 번에 벌크선으로 2만t씩 내보냈다는 사람도 있었다”고 말했다.전문가들은 수거·선별·재활용을 맡은 민간 업체가 보조금에 의존해 생명력을 유지하는 지금의 ‘재활용 체계’를 손보지 않는 한 불법 폐기물 수출이 사라질 수 없다고 말한다. 최근 동남아시아 국가들이 통관을 강화해 수출 길이 사실상 막혔지만 통관이 느슨해지면 ‘저렴한 폐기 비용’의 유혹을 뿌리치지 못하고 수출을 재개할 것이라고 예상한다. 그전까지 국내 어딘가에 불법 쓰레기 집하장을 조성하거나 불법적으로 쓰레기를 처리할 가능성도 높다는 분석이다. 한국의 재활용 폐기물처리 시장은 ‘흑자’가 나야 생존할 수 있는 민간 영역이다. 폐기물관리법 제14조에 따라 지방자치단체에서 관리하는 일반 생활폐기물과 달리 분리 배출되는 재활용품들은 민간업체가 수거해 선별업체에서 분류하고 재활용업체에서 다시 제품으로 생산하는 방식이다. 문제는 ‘선별 후 나온 잔재 폐기물’이다. 잔재 폐기물은 선별업체들이 재활용할 수 있는 폐기물을 골라내고 남은 것을 의미한다. 전체 수거량의 약 40%를 차지하는 것으로 파악되고 있다. 사용할 수 없으니 처리하는 게 골칫거리일 수밖에 없다. 선별업체들은 재활용 가능한 폐기물을 재활용업체에 넘긴 실적을 바탕으로 환경부 산하 법인인 한국순환자원유통지원센터에서 보조금을 받지만 잔재 폐기물 처리에 대한 보조금은 없다. 결국 잔재 폐기물은 선별업체의 ‘혹’으로 남게 되는 셈이다.보통은 잔재 폐기물을 지자체 매립장과 소각장 등에 보내 국내에서 처리하는 게 ‘적법한 절차’이지만 처리 비용이 t당 15만원이나 된다. 하지만 해외로 몰래 빼돌리는 방법은 이보다 싼 10만~12만원 수준이다. 한 선별장에서 1년에 1만t 정도를 처리하는 것을 감안하면 무시할 수 없는 비용이다. 김씨는 “잔재 폐기물을 싸게 처리하려다 보니 편법과 탈법이 발생한다”며 “재활용업체들이 정부의 지원금에 의존하는 상황에선 해외로 불법 수출되는 폐기물이 사라질 수 없다”고 잘라 말했다. 재활용할 수 없는 폐기물의 해외 수출에는 먹이사슬처럼 복잡하게 얽혀 있다. 수출품에 대한 통관 조사가 상대적으로 유연하다는 제도적 맹점도 악용하고 있다. 홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “폐기물을 해외로 빼돌리는 과정에 브로커가 개입한 것으로 보인다”고 우려했다. 홍 소장에 따르면 브로커들은 민간 선별업체에 접근해 12만원 정도의 처리 비용을 제시하고 선별 후 잔재 폐기물을 수거해 간다. 브로커는 몇 단계를 거쳐 화주를 대신해 수출 업무를 처리하는 ‘포워딩 업체’로 보낸다.이 과정에서 수출신고필증은 잔재 폐기물이 아닌 폴리에틸렌(PE) 등 플라스틱으로 둔갑한다. 폐기물은 규제가 뒤따르기 때문이다. 유해폐기물의 국가 간 이동과 처리를 통제하는 ‘바젤협약’에 따라 유해 폐기물을 다른 나라로 이동하는 게 금지돼 있다. 현재 환경부는 수출입폐기물 포털시스템인 ‘올바로 시스템’에서 수출입 폐기물을 관리하고 있다. 수출입 폐기물은 바젤협약으로 수출할 수 없는 ‘수출입 규제 폐기물’과 관리에 따라 수출할 수 있는 ‘수출입 관리 폐기물’로 나뉜다. 브로커들이 잔재 폐기물을 수출할 수 있는 것은 환경부에 폐기물을 수출 신고하는 과정이 모호하기 때문이라는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “수출신고증명서를 제출하고 조건을 갖추면 수출 허가가 나온다”면서 “현장 확인은 첫 승인 후에만 이뤄지는 것으로 안다”고 말했다.세관도 컨테이너를 검사하지만 수출품인 데다 반입국의 ‘수입자’가 명시돼 있고, 무게가 맞으면 별다른 조사 없이 그대로 통관시키고 있다. 특히 선별 조사에 대비해 컨테이너 문쪽에 정상적인 플라스틱 제품을 놓고 뒤쪽에 폐기물을 숨기는 ‘커튼 치기’ 수법도 사용하는 것으로 알려졌다. 국내 쓰레기 처리시설이 부족하고 선별업체의 재정 상황이 열악한 것도 불법 수출이 근절되지 않는 이유로 지적된다. 홍 소장은 “선별장에서 얼마만큼의 선별 후 잔재 폐기물이 나왔는지 정확하게 파악하는 것이 사실상 불가능하다”며 “잔재 폐기물의 양을 허위로 신고하고 나머지는 싼값에 해외로 빼돌리는 게 가능한 구조”라고 설명했다.불법 쓰레기 수출의 후유증은 심각하다. 수출국은 오명을 쓰게 되고, 반입 국가는 처리 부담을 안을 수밖에 없다. ‘재활용 수출품’이라는 말만 믿고 물건을 받아들인 포워딩업체도 피해가 불가피하다. 브로커들은 포워딩업체의 거래 특성을 노렸다. 포워딩업체는 통상적으로 ‘후불’로 거래를 진행한다. 현지에서 수입자가 물건을 인수하면 운송 대금을 지급받는 체제다. 통상 운송 대금을 지급받지 못하면 컨테이너 안의 물건을 인수하는 조건으로 계약을 체결하기 때문에 후불로 한다고 해서 손해를 보는 일은 드물다. 컨테이너 운송비가 300만원 정도인데 운송비보다 컨테이너 안 물건의 가격이 적다는 것은 상상할 수 없다. 그러나 내용물이 폐기물이라면 상황은 180도 달라진다. 물건을 인수하면 오히려 처리 비용까지 떠안게 돼 피해액이 커지기 때문이다. 최근 동남아 국가 세관의 검사가 강화되면서 폐기물이 발각돼 컨테이너가 통관되지 못하는 사태가 발생하고 있다. 필리핀에서 적발된 한국발(發) 폐기물 사태가 대표적이다. 결국 포워딩업체는 물건 값도 받지 못하고, 수출한 현지에서 폐기물까지 처리해야 하는 이중고에 시달리고 있다.한국의 브로커는 이런 상황까지 노리고 포워딩업체에 접근해 ‘통관 브로커’를 소개해준다. 컨테이너가 항구에 오랜 시간 체류하면 여기서 나오는 ‘지연 비용’을 감당할 수 없다. 더욱이 해운업체에서 컨테이너를 빌려 물품을 운송하기에 컨테이너를 반납해야 하는 업역 특성상 브로커의 이런 제안을 거절하기 힘들다. 결국 시간이 지날수록 문제가 눈덩이처럼 커지는 것을 우려한 포워딩업체는 울며 겨자 먹기 식으로 브로커의 제안을 받아들인다. 실제 지난해 베트남에 선별 후 잔재 폐기물을 수출하고 통관조차 하지 못한 A포워딩업체는 통관 브로커 비용으로 3000만원, 폐기물 처리 비용으로 2000만원을 지불한 후에야 한국으로 넘어올 수 있었다. 폐기물 관리를 총괄하는 환경부는 이런 불법 쓰레기 수출 과정을 파악하지 못하고 있다. 최근 필리핀에 불법 수출하다가 적발된 재활용 업체를 예외적으로 보고 있다. 환경부 관계자는 “이번에 불법 쓰레기 수출이 적발돼 수사를 받고 있는 재활용업체가 매우 드문 경우”라면서 “현재로서는 다른 불법 수출은 없는 것으로 알고 있다”고 밝혔다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)가 공공자산관리 전문기관을 넘어 가계·기업·공공 등 경제 3주체의 위기 극복을 돕는 ‘종합상사’로 탈바꿈한다는 계획이다. 금융회사의 부실 채권을 인수·정리하는 본연의 업무부터 중소기업 구조 개선, 금융취약계층의 신용 회복 등으로 업무 영역을 확장하고 있다. 지난 2월 조직 개편을 통해 ‘사회적가치구현부’를 신설해 공적 기능도 강화하고 있다.●가계 부문 장기소액연체자 재기 지원 23일 캠코에 따르면 가계 부문에서는 장기소액연체자 재기 지원이 눈에 띈다. 캠코는 지난해 말 정부가 장기소액연체자 지원 방안을 발표하자 원금 1000만원 이하 채무를 10년 이상 상환하지 못한 연체자에 대해 상환능력을 심사한 후 채무 정리를 진행하고 있다. 캠코는 장기소액연체자 외 채무자에 대해서도 본인이 신청하는 경우 상환 능력을 평가한 뒤 채무 조정에 나설 방침이다. ●기업 자산 매입 후 임대·선박펀드 운영 기업 부문에서는 ‘자산 매입 후 임대’ 프로그램, 기업구조혁신지원센터 운영, 캠코선박펀드 등을 운영하고 있다. 이 중 자산 매입 후 임대는 유동성 위기를 겪는 중소기업의 공장이나 사옥 등을 캠코가 매입한 뒤 해당 기업에 재임대하고, 위기를 극복하면 우선매수권을 부여해 구조 개선을 돕는 제도다. 캠코는 IBK기업은행 등 8개 협약 체결기관이 추천한 기업 자산 중 정상화 가능성이 높은 기업의 부동산을 인수하는 방식으로 지난달 말까지 23개 기업에 2788억원의 유동성을 지원했다. 전국 27곳에 자리잡은 ‘기업구조혁신지원센터’는 정보 부족에 시달리고 있는 중소기업과 자본시장 투자자를 잇는 기업 구조조정 플랫폼이다. 재무구조가 취약해 회생 절차에 돌입한 기업 중 성장 가능성이 있는 곳은 캠코가 직접 자금을 지원할 계획이다. 캠코 관계자는 “금융 공공기관·국책은행 보유 회생기업 채권 매입 및 DIP(기존 경영권 유지) 금융에 1500억원, 자산 매입 후 임대 프로그램에 1500억원 등 총 3000억원을 지원할 예정”이라고 밝혔다. 캠코는 또 2015년 3월부터 선박펀드를 자체 재원으로 운용하면서 유동성 위기를 겪는 해운사에 도움을 주고 있다. 선박을 인수해 해외 헐값 매각을 막고 해운사의 구조조정을 돕는 방식이다. 지난 9월말 기준 벌크선 등 47척 인수를 위해 6209억원을 투입했다. ●국·공유지 개발 2조원대 규모 진행 중 국·공유지 개발 사업도 캠코의 주요 사업 중 하나다. 현재 37건, 사업비 2조 3000억원 규모로 진행 중이다. 특히 캠코는 영등포·남양주·광주 동구 복합청사 등 3건의 노후복합청사개발을 통해 2021년 말까지 총 169가구의 임대주택을 시세의 60~80% 수준으로 사회초년생, 신혼부부 등에게 지원할 방침이다. 문창용 사장은 “공공기관이 사회적 가치 실현에 있어 선도적인 역할을 수행하는 것은 당연한 흐름”이라며 “국민들이 체감할 수 있는 유형적인 사회적 가치와 성과를 도출하겠다”고 말했다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

지난 6일 중국선박중공업그룹(CSIC) 후베이(湖北)성 우한(武漢) 조선소는 한껏 들떠 있었다. 선박중공업이 지난해 5월 태국 왕립 해군이 주문한 디젤엔진 추진 잠수함인 S26T 건조식을 갖고 본격 작업에 들어간 것이다. 이 잠수함은 2005~2006년에 취역한 중국 해군의 위안(元)급 039B형에 해당한다. 배수량 2600t인 S26T는 최대 속도가 18노트이며 물속에서 20일 연속 작전을 전개할 수 있다. 대당 가격은 4억 1100만 달러(약 4640억원)이며 인도 예정 시기는 2023년이다. 중국은 앞서 방글라데시에 두 척의 밍(明)급 잠수함을 수출했고, 파키스탄에 2028년까지 8척의 위안급 잠수함을 수출하는 계약을 체결한 상태다.중국 군수산업이 무섭게 성장하고 있다. 중국 정부가 국방 현대화에 총력을 펼치고 있는 데 힘입어 상대적으로 저렴한 가격을 바탕으로 동남아시아와 아프리카 등 개발도상국 무기시장을 집중 공략하고 있는 게 먹혀들고 있는 것이다. 글로벌 상위 30대 군수기업(매출액 기준)에 중국 군수기업 8곳이 포함됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 영국 싱크탱크 국제문제전략연구소(IISS)의 보고서를 인용해 보도했다. IISS 보고서에 따르면 글로벌 30대 군수기업에 진입한 중국 군수기업은 선박중공업그룹(세계 14위)을 비롯해 중국병기장비그룹(CSGC·5위), 중국항공공업그룹(AVIC·7위), 중국병기공업그룹(NORINCO·9위), 중국항천과공그룹(CASIC·11위), 중국전자과기그룹(CETC·15위), 중국항천그룹(CASC·18위), 중국선박공업그룹(CSSC·22위) 등 8곳이다. 중국 군수기업은 모두 국가가 소유하고 있고 수출은 산하 전문 자회사가 맡고 있다. 스톡홀름국제평화연구소(SIPRI)에 따르면 2013~2017년 중국의 무기 수출 규모는 이전 5년간보다 38% 증가했다. 세계 무기 시장에서 차지하는 비중도 5.7%를 점유해 미국(34%)·러시아(22%)·프랑스(6.7%)·독일(5.8%)에 이어 5위에 올랐다. 중국 최대 군수업체인 병기장비그룹은 2016년 기준 221억 달러의 매출을 올렸다. 소총과 탄약, 수류탄, 대테러 장비 등 경무기를 제조한다. 매출액은 미국 레이시온과 영국 BAE 시스템스와는 비슷한 수준이며 미 보잉사(295억 달러)를 바짝 추격하고 있다. 세계 최대 군수업체 미 록히드마틴(매출액 408억 달러)의 절반을 넘어섰다. 전투기와 폭격기, 헬리콥터, 여객기, 수송기 등을 제조하는 항공공업그룹(209억 달러)과 전차를 비롯해 탱크, 유도탄, 로켓, 미사일 등 중무기를 만드는 병기공업그룹(132억 달러)도 10위 안에 진입했다. 항공공업의 경우 2010~2017년 사이 매출이 무려 93%나 급성장했다. 특히 쓰촨(四川)성 청두(成都) 연구시설에서 F22, F35 등 미 스텔스 전투기를 무력화시키는 ‘테라헤르츠 방사선’ 생성기를 시험하면서 눈길을 끌었다. ‘T레이’로 불리는 테라헤르츠 방사선은 우편물에 숨겨진 폭발물이나 마약을 찾거나 수백ｍ 떨어진 군중 속에 감춰진 무기를 찾는 데 이용된다. 스텔스 전투기는 특수 도료를 표면에 칠해 적의 레이더파를 흡수하는데 T레이는 이 특수 도료를 투과해 전투기 금속 표면에 반사되는 성질을 이용해 스텔스 전투기를 탐지해 낸다. 중국 우주탐사 계획을 추진하는 중국항천그룹(69억 달러)은 우주 로켓과 액체 및 고체연료 등 우주동력기술, 인공위성, 우주선, 우주정거장을 담당한다. 항천과공그룹(98억 달러)은 방공망과 대공미사일, 탄도미사일, 미사일 이동발사대, 미사일 엔진 등을 제조한다. 항천과공 산하 공기동력기술연구원(CAAA)이 개발한 극초음속 비행체(무기) ‘싱쿵(星空) 2호’가 지난달 3일 첫 시험 비행에 성공했다. 중국 서북부의 한 시험장에서 발사된 싱쿵 2호는 고도 3만m 상공에서 400여초간 마하 5.5의 속도로 날다가 최고 마하 6의 속도에 도달했다. 발사된 지 10분 뒤 공중에서 분리돼 예정 낙하지에 안착했다. 싱쿵 2호는 날개가 아니라 비행 중 발생하는 충격파를 양력(揚力)으로 사용하는 ‘웨이브 라이더’라는 첨단 기술을 선보였다. 미국이 가장 먼저 선보인 이 기술을 중국이 따라잡기에 성공한 것이다. 마이클 그리핀 미 국방부 차관은 지난 3월 “중국은 10년간 미국보다 20배나 많은 극초음속 비행체를 시험했다”며 “중국이 극초음속 무기체계를 실전 배치하면 미국의 항공모함 전단은 큰 위협에 직면할 것”이라고 경계심을 드러냈다. 미국이 긴장하는 것은 미사일 방어시스템(MD)을 무용지물로 만드는 까닭이다. 극초음속 비행체는 최대 속도 마하 5 이상, 곧 음속보다 최소 5배 이상 빠르다. 초당 1.7㎞ 이상 주파하는 엄청난 속도 때문에 적이 발사 사실을 알아도 대처할 시간이 없다. 특히 탄도미사일보다 낮거나 높은 고도로 날아가고 원격 조종으로 궤도를 수시로 바꿀 수도 있다. 미국 랜드연구소는 “예측 불허의 궤도로 날아오기 때문에 타격당하기 전까지는 진짜 타깃이 어디인지 알 수 없다”고 지적했다. 사드(고고도미사일방어체계) 같은 기존 MD 체계로는 방어할 길이 없는 셈이다. 선박공업그룹(48억 달러)은 컨테이너선과 벌크선, 유조선, LNG선과 각종 군함을 제작하고 선박중공업(98억 달러)은 잠수함과 구축함, 호위함, 순양함, 쾌속정, 수륙양용함, 항공모함 등을 건조한다. 전자과기그룹(84억 달러)은 군용 데이터 시스템과 데이터 장비, 통신장비, 소프트웨어를 담당한다. 지난해 6월 119대의 무인기를 동원한 ‘드론 스웜’(인공지능 기술로 소형 드론들을 떼지어 비행시키는 기술)을 선보인 전자과기그룹은 세계 최대 규모의 스웜 비행으로 종전 미국 기록을 깼다. 군사적으로 ‘드론 스웜’ 기술은 무인기들을 대거 띄워 올려 항공모함이나 전투기를 벌처럼 ‘공격’한다. 중국은 상대가 반격하기 어려운 이 전술을 미국의 첨단무기에 대항하는 비대칭 작전수단으로 집중 연구 중이다.이에 미국은 무역전쟁 상대인 중국의 ‘중국제조 2025’(첨단산업 육성책)에 이어 군수산업 육성을 위한 국가전략인 군민융합(軍民融合·군산복합체)정책도 타깃으로 삼았다. 미 상무부가 지난달 1일 수출통제 대상에 중국 기업과 연구소 44곳을 추가한 것은 미국이 중국제조 2025 못지않게 군민융합정책에 대한 위기감을 반영한 것이다. 중국 군수기업들이 막대한 자본력과 규모에 더해 민간의 첨단기술로 무장하면 미국의 경쟁력 우위가 약화될 것이라는 우려가 한몫했다. 이번에 수출통제 대상에 추가된 기관은 중국 최대의 미사일 시스템 개발 기업인 항천과공그룹 산하 연구소, 통신시스템 제조업체인 위안둥(元東)통신(HBFEC), 반도체와 레이더 기술을 개발하는 전자과기그룹 산하 연구소 등이 대표적이다. 수출통제 대상에 오르면 거래금지 제재를 당했던 통신설비업체 중싱(中興)통신(ZTE)처럼 핵물질과 통신장비, 레이저, 센서 등 민수·군수용으로 모두 쓰이는 핵심 부품을 미 기업에서 구매할 수 없다. 군사 무기·장비를 개발하는 중국 기업과 연구소들이 미국의 첨단기술, 부품을 확보하는 것을 저지하기 위해 취해진 조치다. 중국은 그동안 민간 기술을 도입, 민간·군사기술의 접목함으로써 군수산업 역량을 높이는 군민산업융합정책을 통해 록히드마틴과 같은 군산복합체를 만드는 구상을 추진해 왔다. 지난해 1월 시진핑(習近平) 국가주석이 주임을 맡는 당중앙군민융합발전위원회를 신설한 것도 이 때문이다. 미국의 경제 및 기술 발전의 요체가 군산복합체에 있다고 파악하고 이를 벤치마킹하겠다는 얘기다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

지난 6일 중국 선박중공업그룹(CSIC) 후베이(湖北)성 우한(武漢) 조선소는 한껏 들떠 있었다. 선박중공업이 지난해 5월 태국 왕립 해군이 주문한 디젤엔진 추진 잠수함인 S26T 건조식을 갖고 본격 작업에 들어간 것이다. 이 잠수함은 2005~2006년에 취역한 중국 해군의 위안(元)급 039B형에 해당한다. 배수량 2600t인 S26T는 최대 속도가 18노트이며 물 속에서 20일 연속 작전을 전개할 수 있다. 대당 가격은 4억 1100만 달러(약 4640억원)이며 인도 예정 시기는 2023년이다. 중국은 앞서 방글라데시에 두 척의 밍(明)급 잠수함을 수출했고, 파키스탄에 오는 2028년까지 8척의 위안급 잠수함을 수출하는 계약을 체결한 상태다. 중국 군수산업이 무섭게 성장하고 있다. 중국 정부가 국방 현대화에 총력을 펼치고 있는데 힘입어 상대적으로 저렴한 가격을 바탕으로 동남아시아와 아프리카 등 개발도상국 무기 시장을 집중 공략하고 있는 게 먹혀들고 있는 것이다. 글로벌 상위 30대 군수기업(매출액 기준)에 중국 군수기업 8곳이 포함됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 영국 싱크탱크 국제문제전략연구소(IISS)의 보고서를 인용해 보도했다. IISS 보고서에 따르면 글로벌 30대 군수기업에 진입한 중국 군수기업은 선박중공업그룹(세계 14위)을 비롯해 중국병기장비그룹(CSGC·5위), 중국항공공업그룹(AVIC·7위), 중국병기공업그룹(NORINCO·9위), 중국항천과공그룹(CASIC·11위), 중국전자과기그룹(CETC·15위), 중국항천그룹(CASC·18위), 중국선박공업그룹(CSSC·22위) 등 8곳이다. 중국 군수기업은 모두 국가가 소유하고 있고 수출은 산하 전문 자회사가 맡고 있다. 스톡홀름 국제평화연구소(SIPRI)에 따르면 2013~2017년 중국의 무기 수출 규모는 이전 5년간보다 38% 증가했다. 세계 무기 시장에서 차지하는 비중도 5.7%를 점유해 미국(34%) 러시아(22%) 프랑스(6.7%) 독일(5.8%)에 이어 5위에 올랐다.중국 최대 군수업체인 병기장비그룹은 2016년 기준 221억 달러의 매출을 올렸다. 소총과 탄약, 수류탄, 대테러 장비 등 경무기를 제조하는 병기장비의 매출은 미 보잉사(295억 달러)를 바짝 추격하고 있다. 세계 최대 군수업체 미국 록히드마틴(매출액 408억 달러)의 절반을 넘어섰다. 전투기와 폭격기, 헬리콥터, 여객기, 수송기 등을 제조하는 항공공업그룹(209억 달러)과 전차를 비롯해 로켓탱크, 유도탄, 미사일 등 중무기를 만드는 병기공업그룹(132억 달러)도 10위 안에 진입했다. 항공공업의 경우 2010~2017년 사이 매출이 무려 93%나 급성장했다. 특히 병기공업그룹은 쓰촨(四川)성 청두(成都) 연구시설에서 F-22, F-35 등 미국 스텔스 전투기를 무력화시키는 ‘테라헤르츠 방사선’ 생성기를 시험하면서 눈길을 끌었다. ‘T-레이’로 불리는 테라헤르츠 방사선은 우편물에 숨겨진 폭발물, 마약을 찾거나 수백ｍ 떨어진 군중 속에 감춰진 무기를 찾는 데 이용된다. 스텔스 전투기는 특수 도료를 표면에 칠해 적의 레이더파를 흡수하는데 T-레이는 이 특수 도료를 투과해 전투기 금속 표면에 반사되는 성질을 이용해 스텔스 전투기를 탐지해낸다. 중국 우주탐사계획을 추진하는 중국항천그룹(69억 달러)은 우주로켓과 액체 및 고체연료 등 우주동력기술, 인공위성, 우주선, 우주정거장을 담당한다. 항천과공그룹(98억 달러)은 방공망과 대공미사일, 탄도미사일, 미사일 이동발사대, 미사일 엔진 등을 제조한다. 항천과공 산하 공기동력기술연구원(CAAA)이 개발한 극초음속 비행체(무기) ‘싱쿵(星空)-2호’가 지난달 3일 첫시험 비행에 성공했다. 중국 서북부의 한 시험장에서 발사된 싱쿵 2호는 고도 3만m 상공에서 400여초 간 마하 5.5의 속도로 날다가 최고 마하 6의 속도에 도달했다. 발사된지 10분 뒤 공중에서 분리돼 예정 낙하지에 안착했다. 싱쿵-2호는 날개가 아니라 비행 중 발생하는 충격파를 양력(揚力)으로 사용하는 ‘웨이브 라이더’라는 첨단 기술을 선보였다. 미국이 가장 먼저 선보인 이 기술을 중국이 따라잡기에 성공한 것이다. 마이클 그리핀 미 국방부 차관은 지난 3월 “중국은 10년간 미국보다 20배나 많은 극초음속 비행체를 시험했다”며 “중국이 극초음속 무기체계를 실전 배치하면 미국의 항공모함 전단은 큰 위협에 직면할 것”이라고 경계심을 드러냈다. 미국이 긴장하는 것은 미사일 방어시스템(MD)을 무용지물로 만드는 까닭이다. 극초음속 비행체는 최대 속도 마하 5 이상, 곧 음속보다 최소 5배 이상 빠르다. 초당 1.7㎞ 이상 주파하는 엄청난 속도 때문에 적이 발사 사실을 알아도 대처할 시간이 없다. 특히 현재의 탄도미사일보다 낮거나 높은 고도로 날아가고 원격 조종으로 수시로 궤도를 바꿀 수도 있다. 미국 랜드연구소는 “예측 불허의 궤도로 날아오기 때문에 타격 당하기 전까지는 진짜 타깃이 어디인지 알 수 없다”고 지적했다. 사드(THAAD·고고도 미사일 방어)체계 같은 기존 MD체계로는 방어할 길이 없는 셈이다. 선박공업그룹(48억 달러)은 컨테이너선과 벌크선, 유조선, LNG선과 각종 군함을 제작하고 선박중공업(98억 달러)은 잠수함과 구축함, 호위함, 순양함, 쾌속정, 수륙양용함정, 항공모함 등을 건조한다. 전자과기그룹(84억 달러)은 군용 데이터시스템과 데이터장비, 통신장비, 소프트웨어를 담당한다. 지난해 6월 119대의 무인기를 동원한 ’드론 스웜’(인공지능 기술로 소형 드론들을 떼지어 비행시키는 기술)을 선보인 전자과기그룹은 세계 최대 규모의 스웜 비행으로 종전 미국 기록을 깼다. 군사적으로 ‘드론 스웜’ 기술은 무인기들을 대거 띄워 올려 항공모함이나 전투기를 벌?처럼 ‘공격’한다. 중국은 상대가 반격하기 어려운 이 전술을 미국의 첨단무기에 대항하는 비대칭 작전수단으로 집중 연구 중이다. 이에 미국은 통상전쟁을 벌이고 있는 중국을 상대로 ‘중국제조 2025’(첨단산업 육성책)에 이어 군수산업 육성을 위한 국가전략인 ‘군민융합(軍民融合·군산복합체)정책을 타깃으로 삼았다. 미국 상무부가 지난달 1일 ’수출통제 대상‘에 등 중국 기업과 연구소 44곳을 추가한 것은 미국이 중국제조 2025 못지 않게 군민융합정책에 대한위기감을 반영한다. 중국 군수기업들이 막대한 자본력과 규모에 더해 민간의 첨단기술로 무장하면 미국의 경쟁력 우위가 약화될 것이라는 우려가 한몫했다. 이번에 수출통제 대상에 추가된 기관은 중국 최대의 미사일시스템 개발 기업인 항천과공그룹 산하 연구소, 통신시스템 제조업체인 위안둥(元東)통신(HBFEC), 반도체와 레이더 기술을 개발하는 전자과기그룹 산하 연구소 등이 대표적이다. 수출통제 대상에 오르면 거래금지 제재를 당했던 통신설비업체 중싱(中興)통신(ZTE)처럼 핵물질과 통신 장비, 레이저, 센서 등 민수·군수용으로 모두 쓰이는 핵심 부품을 미 기업에서 구매할 수 없다. 군사 무기·장비를 개발하는 중국 기업과 연구소들이 미국의 첨단기술, 부품을 확보하는 것을 저지하기 위해 취해진 조치로 해석된다. 중국은 그동안 민간기술을 도입, 민간·군사기술의 접목함으로써 군수산업 역량을 높이는 ’군민산업융합정책‘을 통해 록히드마틴과 같은 군산복합체를 만드는 구상을 추진해왔다. 중국 공산당은 지난해 1월 시진핑(習近平) 국가주석이 주임을 맡는 당중앙군민융합발전위원회를 신설한 것도 이 때문이다. 미국의 경제 및 기술발전의 요체가 군산복합체에 있다고 파악하고 이를 벤치마킹하겠다는 얘기다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

北 나진-러 하산 철도 공동사업 등 협력 한·러, 한반도 종단철도 공동연구 지속 EAS 등 다자 지역협의체서 공감대 강조 남·북·러 3각협력의 新북방정책 강화문재인 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 22일 발표한 공동성명에서 가장 눈에 띄는 대목은 6·12 북·미 정상회담 이후 한반도 정세 변화를 반영해 추진될 남·북·러 3각 협력, 특히 철도 부분이다. 대북 제재가 완화될 경우에 대비해 남북 경협의 교두보를 구축하는 한편, 남·북·러 협력을 통해 우리 경제의 영토를 넓히려는 문 대통령의 신(新)북방정책과도 맞닿아 있다. 러시아로선 푸틴 대통령이 공들여 온 신동방정책과도 궤를 같이 한다. 양측은 한국~러시아~유럽을 연결하는 철도망 구축과 관련, “‘우호적인 여건이 확보되는 대로’ 나진(북한)~하산(러시아) 철도 공동활용 사업을 포함한 다양한 협력 의사를 확인했다”고 밝혔다. ‘우호적인 여건의 확보’란 비핵화 진전에 따른 대북 제재 완화를 뜻하는 것으로 해석된다. 앞서 남·북·러는 북한 나진항과 러시아 하산, 동해 항로를 연결하는 물류 프로젝트를 추진했었다. 3차례에 걸친 시범운송이 진행됐다. 서시베리아 광산에서 채굴한 석탄을 화물열차에 실어 나진항으로 옮긴 후 벌크선으로 동해항을 통해 광양·포항항에 입항하는 방식으로 진행됐다. 하지만 2016년 1월 북한의 4차 핵실험과 장거리 로켓 발사로 같은 해 3월 유엔의 대북 제재 결의 2270호가 채택되자 박근혜 정부는 이를 중단했다. 한·러는 또한 시베리아대륙횡단철도망(TSR)과 한반도종단철도(TKR)의 연결 관련 공동연구를 위한 협력을 지속하기로 했다. 문 대통령은 전날 하원 연설에서 “한반도의 항구적 평화를 통해 시베리아횡단철도가 내가 자란 한반도 남쪽 끝 부산까지 다다르기를 기대하고 있다”고 밝히기도 했다. 양국이 서비스·투자 자유무역협정(FTA) 협상을 신속하게 추진키로 한 것은 지난해 9월 두 정상이 합의했던 한·유라시아경제연합(EAEU) FTA 공동연구와 무관치 않다. 한·EAEU FTA의 물꼬를 트기 위해 우선 양국 간 서비스·투자 협상부터 추진하겠다는 것이다. 2015년 러시아 주도로 출범한 EAEU는 카자흐스탄, 벨라루스, 키르기스스탄, 아르메니아를 회원국으로 뒀으며, 인구 1억 8000만명, 세계 천연가스의 20%, 석유 매장량의 15%를 보유했다. 양 정상은 또한 북·미 정상회담 합의가 완전한 비핵화와 한반도 및 동북아의 항구적 평화 정착에 기여할 것으로 기대하고 공동노력을 하기로 했다. 아·태 지역의 전략적 측면을 논의하는 장으로서 동아시아정상회의(EAS·아세안+한·중·일·미·러 등)의 중요성을 강조하는 등 다자 지역협의체에서의 협력에 공감했다. 한편, 전날 연설에서 러시아의 대문호 도스토옙스키, 톨스토이, 투르게네프, 푸시킨을 거론하며 딱딱한 분위기를 풀었던 문 대통령은 이날 비즈니스포럼에서도 이들을 또 언급했다. 특히 문 대통령은 ‘당신에게 가장 중요한 때는 지금이고, 가장 중요한 일은 지금 하고 있는 것이며, 가장 중요한 사람은 지금 만나고 있는 사람’이라는 톨스토이의 글을 인용했다.김정숙 여사도 짬을 내 대문호가 20여년간 머물며 ‘부활’, ‘어둠의 집’ 등을 집필했던 모스크바 시내 ‘톨스토이의 집’을 방문했다. 김 여사는 “학창 시절 톨스토이의 작품을 읽으며 느꼈던 뜨거운 인류애와 휴머니즘이 생각난다”면서 “방문해 보니 작가에 대한 존경심이 더욱 커진다”고 말했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

문재인 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 22일 합의한 공동성명에서 가장 눈에 띄는 대목은 6·12 북·미 정상회담 이후 한반도 정세 변화를 반영한 남·북·러 3각 협력, 특히 철도 협력 부분이다. 대북 제재가 순차적으로 완화될 경우 남북 경협의 교두보를 구축하는 동시에 남·북·러 3각 협력을 통해 우리 경제의 영토를 넓히려는 신(新)북방정책과도 맞닿아 있다. 　양측은 한국~러시아~유럽을 연결하는 철도망 구축과 관련, “‘우호적인 여건이 확보되는 대로’ 나진(북한)~하산(러시아) 철도 공동 활용 사업을 포함한 다양한 철도 사업에서 협력 의사를 확인했다”고 밝혔다. 　‘우호적인 여건의 확보’란 비핵화 진전에 따른 대북 제재 완화를 뜻하는 것으로 해석된다. 앞서 남·북·러 3국은 북한 나진항과 러시아 하산, 동해 항로를 연결하는 물류 프로젝트를 추진했었다. 3차례에 걸친 시범운송이 진행됐다. 서시베리아 광산에서 채굴한 석탄을 화물열차에 실어 나진항으로 옮긴 후 벌크선에 실어 동해항을 통해 광양항과 포항항에 입항하는 방식으로 진행됐다. 하지만 2016년 1월 북한의 4차 핵실험과 곧이은 장거리 로켓 발사로 유엔의 대북 제재 결의 2270호가 같은 해 3월 채택되자 박근혜 정부는 이를 중단했다. 　한·러는 공동성명에서 시베리아대륙횡단철도망(TSR)과 한반도종단철도(TKR)의 연결 관련 공동연구를 위한 협력을 지속하기로 했다. 문 대통령은 전날 하원 연설에서 “한국은 한반도의 항구적 평화를 통해 시베리아횡단철도가 내가 자란 한반도 남쪽 끝 부산까지 다다르기를 기대하고 있다”고 밝히기도 했다. 　문 대통령과 푸틴 대통령은 북·미 정상회담 합의가 완전한 비핵화와 한반도 및 동북아의 항구적 평화 정착에 기여할 것으로 기대하고 이를 위한 공동노력을 해 나가기로 했다. 두 정상은 또한 아·태 지역의 전략적 측면을 논의하는 장으로서 동아시아정상회의(EAS·아세안+한·중·일·미·러 등)의 중요성을 강조하는 등 다양한 다자 지역협의체에서의 협력에 공감했다. 두 정상은 4·27 남북 정상회담 직후 통화(29일)에서도 “남·북·러 3각 협력이 동북아 평화안보체제 구축에 도움이 되고 다자 안보체제로까지 발전할 필요가 있다”며 공감대를 형성한 바 있다. 　한편 전날 하원 연설에서 러시아의 대문호인 도스토옙스키, 톨스토이, 투르게네프, 푸시킨을 거론하며 딱딱한 분위기를 풀었던 문 대통령은 이날 양국 기업인들이 한자리에 모인 비즈니스포럼에서는 이들을 또 한번 언급하는 동시에 러시아 출신의 위대한 작곡가인 차이콥스키와 라흐마니노프를 거명했다. 　특히 문 대통령은 ‘당신에게 가장 중요한 때는 지금이고, 가장 중요한 일은 지금 하고 있는 것이며, 가장 중요한 사람은 지금 만나고 있는 사람이다’(톨스토이)라는 글귀를 꺼낸 뒤 “지금 만나고 있는 양국의 경제인이 앞으로 러시아와 한국의 밝은 미래를 함께 열어 갈 주역이다. 서로 간에 우정과 신뢰를 쌓고 경제협력 기회도 많이 찾으시기 바란다”고 밝혀 호응을 끌어 냈다. 　김정숙 여사도 이날 일정이 빈 틈을 이용해 톨스토이가 20여년간 머물며 ‘부활’, ‘어둠의 집’ 등을 집필했던 ‘톨스토이의 집’을 방문했다. 　임일영 기자 argus@seoul.co.kr

정부가 2016년 한진해운 파산 이후 침체된 해운산업을 부활시키기 위해 향후 3년간 총 8조원을 투입, 국적선사가 선박 200척을 발주할 수 있도록 지원한다. 2022년 국내 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고, 선복량 기준 세계 14위 수준인 현대상선을 10위권으로 끌어올릴 계획이다.해양수산부는 5일 열린 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표했다. 김영춘 해수부 장관은 “한진해운 파산 이후 해운업 매출은 10조원 이상 줄고, 원양 컨테이너 선복량은 절반 이하로 떨어졌다”면서 “‘골든타임’이 얼마 남지 않은 해운업과 조선업을 함께 살리기 위한 종합 대책”이라고 설명했다.정부는 국적 선사의 경쟁력을 키우기 위해 7월 출범하는 한국해양진흥공사의 투자·보증을 활용, 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 200척 이상의 신조 발주를 지원한다. 자금은 해양진흥공사 공적자금 3조 1000억원에 민간금융·선사 자부담 등 5조원을 더한 8조원 규모다. 건실한 중소선사에 대한 금융 지원을 확대한다. 벌크선 등의 신조를 지원해 현재 7189DWT(재화중량톤수)인 선대 규모를 2022년 8331DWT로 확대한다. 노후 선박을 친환경 선박으로 교체하는 경우 신조선 가격의 10% 수준에서 보조금도 지급한다. 국내 화주들이 국적 선사를 이용하면 인센티브도 준다. 선주·화주·조선사가 공동으로 선박 투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’를 설립해 펀드 참여 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정, 선적 시간 연장 등의 서비스를 제공한다. 상생펀드는 우선 1조원 조성이 목표다. 대한상공회의소와 한국무역협회, 선주협회 등이 참여하는 ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’를 운영해 국내 화물의 국적선 수송 확대도 독려한다.국가·공공 부문에서 국적 선사 이용을 확대하도록 전략화물 적취율 높이기에 나선다. 가스공사, 발전 5개사 등 공공기관에서 해상운송 ‘최저가 낙찰제’를 ‘종합심사 낙찰제’로 전환하기 위한 법 개정을 추진한다. 가격뿐 아니라 용역수행 능력, 재무건전성 등을 함께 평가해 경쟁력 있는 국적 선사에 운송 기회를 주려는 것이다. 전략물자 등의 운송에 국적 선사를 우선 사용하도록 하는 ‘한국형 화물 우선 적취’ 방안도 마련한다. 선사들의 재무건전성을 개선하고 경영 안전도 지원한다. 해양진흥공사와 자산관리공사를 통해 중고 선박을 산 뒤 재용선하는 ‘세일즈 앤드 리스백’(S&LB) 프로그램을 활용해 선사 부채비율을 낮추고 유동성을 제공한다. 한국해운연합(KSP)을 통한 자발적인 항로 구조 개선도 지원한다. 한편 정부의 ‘해운업 살리기’ 대책에 대한 업계 입장은 엇갈린다. 현대상선 관계자는 “초대형 선박 발주 지원이나 항만 확보 등 정부 지원에 감사하다”면서 “2020년부터 시행되는 국제환경규제(황산화물 규제)에 발 빠르게 대응하기 위해 친환경 메가 컨테이너선 발주에 착수할 것”이라고 환영하는 모습이다. 하지만 해운업 안팎에선 늦었다는 회의론도 있다. 한 중소형 해운사 관계자는 “2016년 8월 한진 사태 이후 법정관리 신청과 물류 대란으로 인해 해운사에 많은 피해가 생겼는데 2년 동안 고작 이 정도를 준비했나 싶다”면서 “현대상선을 위한 계획은 나쁘지 않지만 국적 화물 적취율을 어떻게 높일 것인지 등 중소선 해운사를 위한 구체적인 대안이 부족하다”고 일축했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

슬럼화된 강원 동해 묵호항이 환동해권 해양관광항으로 발돋움하고 있다. 한때 오징어잡이 배들이 머물던 어업전진기지와 석탄·시멘트 벌크선들이 드나들던 낡은 국제무역항에서 벗어나 ‘동해안의 나폴리’를 꿈꾸며 해안관광항으로 거듭나고 있다. 동해시는 2일 울릉도·독도는 물론 러시아와 일본을 오가는 동해안 대표 해양관광지로 묵호항이 빠르게 변신을 꾀하고 있다고 밝혔다. 지난해 말까지 여객터미널과 주차시설 정비 등을 끝내고 지난달 23일부터 새로운 중앙부두에서 묵호항~울릉도 뱃길이 시작됐다. 항구 주변의 묵호등대와 논골담골을 중심으로 한 새로운 감성마을 조성사업도 올해부터 시작됐다. 도째비(도깨비)골 조성사업, 어달항 수상 레저 체험 관광사업, 묵호 덕장 관광자원화사업 등이 앞으로 2~3년 동안 국가 공모사업을 통해 추진된다.묵호항은 당초 소규모 어항에서 출발해 일제 강점기인 1941년 삼척·태백지역의 탄광개발과 함께 무연탄 출하 중심항으로 본격 개발됐다. 이후 지금까지 시멘트·석회석·철광석 등을 주로 취급하며 동해항의 지원 항만 기능을 수행해 왔다. 오징어가 한창 잡히던 1960~90년대에는 어업전진기지와 선박 대피항 기능을 하며 ‘오징어=묵호’를 떠올리게 했다. 묵호항 번성에 따라 배후 도시가 형성돼 인구 9만 3000여명의 현재 동해시가 만들어지는 기반이 됐다. 오징어 때문에 묵호항은 아픈 기억도 간직하고 있다. 1976년 묵호항을 떠나 울릉도 인근 대화퇴어장으로 오징어잡이에 나섰던 10여척의 어선들이 폭풍으로 한꺼번에 침몰하며 408명이 사망하거나 실종되는 대한민국 최대 어선 해난 사고를 겪기도 했다. 당시의 참상으로 부녀자들만 남아 형성된 ‘해난촌’이 지금도 묵호항 인근에 명맥을 유지하며 슬픈 역사를 대변하고 있다. 최성규 동해시 공보실장은 “최근 이와 관련된 자료를 모아 사료화하는 작업을 펼치고 있다”고 말했다. 이런 묵호항이 울릉도·독도의 연안 관광뿐 아니라 러시아, 일본을 잇는 환동해권 해양관광 거점항으로 빠르게 탈바꿈하고 있다. 2013년부터 지난해까지 국비와 도비, 시비 등을 포함, 275억원의 사업비가 들어간 동해· 묵호항 재창조 (제1단계) 사업이 전환점이 됐다. 사업비 가운데 128억원을 들여 묵호항을 종전의 어항과 벌크 무역항에서 해양관광항으로의 면모를 갖추는 데 집중 투자했다. 장진석 시 해양수산과 연안관리계 주무관은 “시멘트를 나르던 벌크항 기능은 인근 동해항으로 모두 이전하고 1㎞ 떨어진 해양경찰 전용 부두의 울릉도 여객터미널을 중앙부두로 옮겨 신축하며 본격 해양관광항으로 첫 출발을 알렸다”며 “국가항으로 밀입국 등을 막기 위해 설치했던 보안구역도 민간인들이 드나들 수 있도록 해제하는 등 일찌감치 제도 정비도 모두 끝냈다”고 말했다. 종전까지 파도나 해일을 막기 위해 방파제에 사용하는 콘크리트 블록인 테트라포드를 만들고 물건을 쌓아두며 방치되다시피 했던 중앙부두(3만 4615㎡)에는 3층 규모의 여객터미널을 새로 지었다. 이곳에서는 이미 지난달 23일부터 울릉도 여객선이 오가며 여행 뱃길이 시작됐다. 388t(442명 승선), 550t(587명 승선) 규모의 씨스타 1, 2호가 하루 편도 3항차 운항한다. 여객터미널 인근에는 216면의 주차장도 만들고, 대형 여객선으로 너울성 파도가 생겨 작은 어선들이 피해를 입지나 않을까 파제제까지 설치했다. 그동안의 낡은 어항이라는 이미지를 벗고 해양관광 거점항으로 도약을 시작한 것이다.정부의 2차 항만 재개발 기본계획에 따라 묵호항은 한 차례 더 해양관광항으로 면모를 갖추게 된다. 2021년부터 시작되는 해양수산부 기본계획에 따라 묵호항 3, 4 부두의 시멘트 벌크항 기능을 6㎞ 떨어진 동해항으로 이전하고, 동해항에 있는 국제여객선 터미널이 묵호항으로 이전돼 항구 기능이 재편된다. 이렇게 되면 묵호항은 국제선이 오가는 해양관광항으로 기능을 오롯이 살리게 된다. 연간 50만명의 관광객이 찾는 묵호등대와 논골담길을 축으로 한 항구 주변이 해양관광항에 맞게 새롭게 개발된다. 묵호 수산물 시장, 논골담길, 바람의 언덕, 동쪽바다 중앙시장 등 인근 관광 명소와 연계한 새로운 관광 수요의 창출로 묵호항 인근 지역을 동해 최대 해양관광지로 도약시키겠다는 취지다. 2010년 작은 규모로 시작해 엄청난 관광객을 끌어들이고 있는 묵호등대와 논골담도 더 발전된 모습으로 진화하고, 아직 슬럼화된 지역으로 남아 있는 주변 마을들도 올해부터 3년 동안 ‘묵호등대 감성 관광지 조성사업’이 추진되며 관광지로 탈바꿈한다. 한만영 시 관광과 주무관은 “묵호항 뒤편 언덕 슬레이트와 양철 집들로 빼곡한 묵호등대 논골담길을 모델로 주변 뱃사람들과 시멘트, 무연탄 공장에서 일하던 사람들이 모여 살면서 만들어진 마을의 소박한 이야기가 살아 있는 관광지로 만들겠다는 복안이다”며 “작고 가파른 골목길 구석구석에는 묵호항을 배경으로 살아 온 주민들의 파란만장한 삶의 이야기가 새겨져 있다”고 말했다. 겨우내 명태를 말리던 묵호덕장 일대의 3만 3000여㎡는 ‘묵호덕장마을 관광자원화사업’으로 내년부터 새로 단장된다. 해발 70m 이내의 겨울 해풍으로 명태를 말려 국내 유일의 먹태(묵호태)를 만들어 오던 마을이 먹태 요리체험, 캠핑장 등으로 관광객을 맞게 된다. 도깨비가 나온다고 알려진 도째비(도깨비)골은 스토리텔링을 바탕으로 스카이밸리와 전망대, 산책로 등으로 꾸며진다. 논골담길 바닷가 해변에는 해상 낚시터가 새로 만들어지고, 수심이 얕고 바위와 해조류가 많이 서식하는 인근 어달항에는 투명 카누와 스킨스쿠버가 가능한 수상레저체험장이 들어선다. 항구 뒤쪽에 형성된 재래시장도 현대화된다. 심규언 동해시장은 “새로운 여객 터미널이 들어서면서 묵호항은 논골담길, 묵호등대 등의 주변 관광명소와 어우러진 해양관광 거점항으로 탈바꿈해, 침체된 묵호지구에 활력을 불어 넣을 신성장 동력이 되고 있다”며 “앞으로 묵호항 화물부두 기능의 동해항 이전과 동해항 국제여객선터미널의 묵호항 이전 등이 추진되면 묵호항은 동해의 중심축이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

국내 금융권 최고경영자(CEO)들의 약 60%는 올해 부동자금이 증시로 몰린다고 전망했다. 수급이 개선된 2018년 코스피 지수가 2500 이상에서 후반대까지 상승한다는 전망이 90%에 달했다. 코스피가 2700대를 넘는다는 전망도 22%였고, 3000 고지를 찍는다는 기대도 4%였다. 산업별 전망에서는 지난해에 이어 올해도 반도체 등 정보기술(IT)의 활황을 꼽는 답변이 압도적이었다. IT 기업의 실적 호조로 주가 상승을 이끌었지만, 아직 저평가 상태라는 분석이다. 인텔 ‘멜트다운’ 버그가 삼성전자에 호재로 작용할 수 있는 데다, 차세대 저장장치(SSD) 수요가 더 뛴다는 기대감이 높다. 하반기부터 중국 업체들의 메모리 반도체 양산이 가시화되면 국내 반도체 산업이 둔화될 가능성도 제기됐다. 삼성전자와 SK하이닉스 등의 반도체 독식 체제에서 반도체 경쟁 시대로 전환점을 맞이할 수 있다는 분석이다. 유가 상승으로 정유·화학 업종도 활황이 기대된다는 답변이 많았으나 유가 하락을 예상하는 의견도 팽팽했다. 미국 서부텍사스원유(WTI) 배럴당 유가가 60~80달러로 오른다는 전망이 50%로 가장 많았지만, 40~60달러 선으로 떨어진다는 전망도 46%로 많았다. WTI 유가는 61달러 선에서 제자리걸음하고 있다. 반면 조선이나 자동차와 철강의 부진을 예상한 답변이 많았다. 글로벌 경기가 고르게 회복하고 있지만, 장기 불황의 여파가 남은 데다 무역 장벽도 위험 요인으로 꼽혔다. 조선·해운 업계는 수급이 조절돼 벌크선 시장을 중심으로 운임이 회복되고 있으나, 시장이 빠르게 개선되기 어려울 것으로 전망했다. 자동차 업종은 신흥 시장에서 성장세를 타더라도, 미국과 중국에서 수요 감소로 타격을 입을 수 있다는 분석이다. 사드(고고도미사일방어체계) 갈등 이후 중국 시장에서 국내 자동차 업체들의 입지도 좁아진 상황이고, 한·미 자유무역협정(FTA) 개정도 부담 요소이다. 지난 5일(현지시간) 미국 워싱턴DC에서 열린 제1차 한·미 FTA 개정 협상에서 한·미 양국은 입장 차만 확인했다. 한국과의 무역적자를 개선하려는 미국 측은 자동차나 철강 산업의 비관세 장벽 철폐, 원산지 기준 강화, 반독점 규제 완화 등을 요구하고 나섰다. 정부가 부동산 대출 규제로 다주택자의 돈줄을 죄는 가운데 부동산 등 주택이나 은행 등 금융업은 지난해보다 부진하거나 업황이 비슷할 것이라는 답변이 우세했다. 부동산 시장은 미분양 적체 가능성도 제기됐다. 2018년 공급 물량은 45만호인데 입주 수요는 25만호 정도로 예상돼 초과 공급 논란이 일 수 있다는 진단이다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한진해운 파산과 해운 경기 하락 등 후폭풍에 시달리던 국내 해운업계가 대규모 합병으로 몸집을 키우고 4차 산업 기술을 접목하는 등 글로벌 해운물류 강자 자리를 되찾기 위해 안간힘을 쓰고 있다.7일 해운업계에 따르면 SM상선은 이르면 이달 말 계열사 대한상선, 우방건설산업과 합병 작업을 마무리하고 자산 1조원대의 대형 국적 선사로 재탄생할 예정이다. 대한상선은 1983년 설립된 옛 삼선로직스가 회생 절차를 거치면서 SM그룹에 매각돼 벌크 정기선 사업을 하고 있다. 우방건설산업은 1991년 4월부터 주택건설과 토목건축업을 해 온 건설업체다. SM상선은 한진해운 미주·아주노선 영업권을 인수한 SM(삼라마이더스)그룹의 신설 컨테이너 선사다. 현재 선복량 기준 현대상선, 고려해운에 이은 업계 3위다. 이번 합병을 통해 벌크선과 주택건설 등 사업 다각화는 물론 재무 안정성까지 제고해 글로벌 순위 20위 안에 드는 대형 우량 국적 선사로 거듭날 전망이다. 자산 규모는 1746억원에서 합병 후 1조 180억원으로 늘 것으로 추산되며 부채비율은 220.84%에서 175.49%로 대폭 낮아진다. SM상선 고위 관계자는 “합병 법인은 현금 흐름이 대폭 개선돼 재무 안정성이 높아지고 이른 시일 내에 흑자 전환에도 성공할 것으로 기대한다”면서 “올해 말쯤 30척을 운영할 계획이며 앞으로 원양 노선 서비스 확대에 주력할 것”이라고 밝혔다. 현대상선은 빅데이터와 사물인터넷을 활용한 블록체인 기술을 물류 운항에 도입할 예정이다. 현대상선은 이날 해운물류 블록체인 컨소시엄을 꾸려 냉동 컨테이너에 사물인터넷 장비를 부착해 정보를 실시간으로 공유하는 블록체인 기술을 도입했다고 밝혔다. 지난 4일 해당 기술을 적용해 중국 칭다오에서 부산항까지 이 컨테이너를 실어 나르는 시험 운항도 마쳤다. 이 기술을 도입하면 원산지 증명서, 수출품증 등 통관에 필요한 정보들이 화물 관련 회사에 실시간으로 공유되고 온라인으로 처리된다. 또한 예약정보 및 선하증권 입력 등도 전산화돼 각종 서류 업무가 대폭 간소화될 것으로 보인다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

공들인 미주노선 해외선사로 컨船 등 핵심자산도 남의 손에 현대상선 등 점유율 ‘제자리’ 한때 세계 7위까지 올랐던 글로벌 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났지만, 후폭풍은 현재진행형이다. 글로벌 해운 경기가 차츰 살아나고 있다는 얘기가 나오지만 한국 해운업은 글로벌 해운물류 강자 자리에서 밀려 표류하고 있다.연매출 8조원으로 국내 1위 선사였던 한진해운이 글로벌 금융위기 이후 몰아친 해상운송 업계의 불황을 이겨내지 못하고 올 2월 파산한 뒤 국내 선사들의 선복량(적재능력)은 63%가 줄었다. 해운업황을 보여 주는 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크선운임지수(BDI) 등은 오름세를 타고 있지만, 최악으로 쪼그라든 우리 업계에는 희소식이 되지 못하고 있다. 한진해운의 파산으로 인한 이득은 고스란히 해외 선사에 돌아갔다. 파산 전까지 한진해운이 운영하던 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선단은 완전히 붕괴됐다. 현대상선과 SM상선이 일부 인수하긴 했지만, 핵심자산인 1만 3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 9척은 덴마크의 메르스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등 외국 선사가 나눠 가졌다. 오랫동안 공들여 만들었던 노선도 결국 남 좋은 일만 시켰다. 한진해운은 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개 노선을 운영했다. 하지만 주력 영업망이었던 미주 노선 화주 수요는 대부분 메르스크와 MSC의 몫이 됐다. 해운업계에서는 60~70%는 글로벌 해외 선사가, 나머지 30~40%는 국내 선사가 나눠 가진 것으로 보고 있다. 유럽 노선은 아예 청산됐다. 한진해운이 운영하던 국내외 전용 터미널의 경우 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 ‘알짜’로 꼽히는 미국 롱비치 터미널은 스위스 MSC에 넘어갔다. 해외 지점과 대리점 등 165개의 네트워크도 무용지물이 됐다. 현실은 각종 지표에서 여실히 드러나고 있다. 국내 글로벌 선사의 전체 선복량은 지난해 8월 105만 TEU(한진해운+현대상선)에서 올해 8월 39만 TEU(현대상선+SM상선)로 63%나 떨어졌다. 그사이 국내 1위가 된 현대상선의 세계시장 점유율은 28일 현재 1.7%로 14위에 그쳤다. 고려해운은 0.6%로 18위, SM상선은 0.2%로 30위 수준이다. 해운업계 관계자는 “앞으로 한진해운 규모의 선사를 다시는 만들 수 없을 것”이라면서 “단 한 차례의 구조조정으로 한진은 물론 대한민국이 잃은 게 너무 많다”고 말했다. 정부는 위기에 빠진 해운업을 지원하기 위해 지난해 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’을 발표하고, 새 정부 출범 후 100대 국정과제로 ‘해운강국 건설’을 선정하는 등 지원책을 모색 중이다. 내년 6월을 목표로 금융·정책 지원을 맡을 한국해양진흥공사 출범을 준비하고 있는 게 대표적이다. 그러나 업계가 예전과 같은 활력을 되찾을 수 있을지는 의문이다. 업계에서는 자본금 5조원 규모의 공사 출범에 기대를 표하면서도 실질적인 뒷받침이 병행돼야 한다고 입을 모은다. 현대상선 관계자는 “글로벌 공룡들과 경쟁할 수 있는 국적 선사를 육성하기 위한 효과적인 대책이 마련돼야 한다”면서 “신설될 공사가 여기에 큰 역할을 해 주길 기대한다”고 말했다. 이윤재 한국선주협회장은 “규모의 경제를 위해 1만 5000 TEU 이상 초대형 친환경 선박 확보와 대형 선사의 육성이 시급하다”면서 “아시아 지역 내에서도 선복량을 확보할 수 있도록 선사 간 협력을 통해 항로 효율화를 하는 한편 신규 항로 개척도 필요하다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대글로비스가 최은영 전 한진해운 회장 소유의 선박관리회사 유수에스엠을 인수한다. 현대글로비스는 유수에스엠 지분 100%를 110억원에 인수하는 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 14일 밝혔다. 현대글로비스는 지난 4월 말부터 실사를 진행하는 등 3개월에 걸쳐 인수 준비 작업을 했다. 2006년 설립된 유수에스엠은 선박의 자재·정비·운항을 관리하고, 교육을 통한 선원 양성·공급, 선박 전용 기자재 공급 등을 하는 회사로 지난해 매출액 240억원을 기록했다. 최 전 회장이 지분 100%를 갖고 있다. 2014년 최 전 회장이 경영권을 포기할 당시에도 놓지 않았던 알짜 기업이지만 올 초 한진해운이 파산하면서 어려움을 겪어 왔다. 현대글로비스는 늦어도 9월까지 기업결합신고와 인수대금 지급 등의 절차를 마무리한 뒤 유수에스엠을 자회사로 편입할 계획이다. 현대글로비스는 현재 자동차운반선과 벌크선 등 총 90여척(자선 46척)의 선대를 갖췄다. 김경배 현대글로비스 사장은 “유수에스엠 인수로 통합적인 선박 관리가 가능해 해운사업 서비스 역량과 수익성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

포스코는 자체 개발한 극저온용 고망간강이 국제재료시험협회(ASTM인터내셔널) 표준 기술로 등재됐다고 23일 밝혔다. 극저온용 고망간강은 섭씨 영하 196도의 극저온에서 견딜 수 있는 소재다. 액화천연가스(LNG) 저장과 이송에 적합하다. 포스코는 지난해 이 제품을 현대미포조선이 건조 중인 세계 최대 규모의 LNG 추진 벌크선의 LNG 연료탱크 소재로 납품한 바 있다. 포스코 관계자는 “기존에 사용되던 니켈합금강보다 용접성이 좋고 가격도 70~80% 수준으로 저렴한 편”이라고 밝혔다. ASTM인터내셔널은 금속·비금속 등 모든 재료의 시험연구, 규격 입안과 제정을 다루는 민간 표준기구다. 140개국 3만여명의 전문가가 참여해 1만 2000개 이상의 기술 표준을 제정했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

“국내 조선사들의 선박 수주 가격이 조금씩 오르고 있습니다. 하반기부터는 좀 더 공격적으로 수주를 진행할 계획입니다.”(조선사 관계자)22일 조선업계에 따르면 최근 국내 조선사들의 선박 수주 가격이 상승세를 나타내기 시작했다. 지난 5일 기준 영국 조선·해양 전문분석기관 클락슨이 제시한 32만t급 초대형유조선(VLCC)의 척당 가격은 8000만 달러다. 지난 1월 8400만 달러이었던 VLCC 가격은 3월 저점을 찍은 이후 계속해서 8000만 달러를 유지하고 있다. 지난달 벌크선박 가격이 척당 50만 달러가 오르긴 했지만, 다른 선박 가격은 크게 변함이 없다. 하지만 국내 조선 빅3들의 사정은 조금 다르다. 조선업계 관계자는 “선박 가격이 이제 바닥이라는 인식이 선주사들 사이에 확산되면서, 올해 1분기 발주문의가 지난해보다 두 배가량 늘어났다”면서 “발주 물량이 늘어나면서 최근에는 기술력이 있는 선두권 업체를 중심으로 가격도 평균 가격보다 높게 받는 계약이 많아졌다”고 설명했다. 실제 지난 12일 삼성중공업이 오세아니아지역 선주로부터 수주한 VLCC는 척당 가격이 8400만 달러로 평균보다 400만 달러가 높다. 조선사의 한 관계자는 “철강 등 원자재 가격이 오르면서 더이상 뱃값이 떨어지기는 어려운 상황”이라면서 “선박가격이 반등하면 기술 경쟁력을 갖춘 국내 조선사들이 가장 큰 혜택을 보게 될 것”이라고 전망했다. 업계에서는 오는 7월을 기점으로 선박가격이 또 한번 오를 것으로 보고 있다. 2020년으로 예정된 국제해사기구(IMO)의 강화된 환경규제를 충족하기 위해선 늦어도 올 하반기에는 선박을 발주해야 하기 때문이다. 또 글로벌 경기 활성화로 올해 세계 물동량이 지난해보다 3억 1000만t 늘어난 114억t에 달할 것으로 예상돼, 한동안 해운·조선 업계를 괴롭혀 온 선복(화물 적재) 과잉 공급도 해소될 조짐을 보이고 있다. 특히 우리나라와 관계가 깊은 아시아~북미의 교역물량이 빠르게 증가하고 있다. 미국과 아시아 국가 간 누적 컨테이너 물동량은 지난달 기준 지난해보다 4.8% 증가한 500만 7000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 기록했다. 북미 서해안 롱비치항도 4월 수입 화물 처리가 16.8%가 증가했다. 업계 관계자는 “올 하반기부터 해운경기가 반등하기 시작하면, 조선업도 따라 좋아질 가능성이 있다”면서 “국내 조선사들도 이 시기에 맞춰 영업전략을 강화하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr