‘범양상선을 견인하라.’ 인수·합병(M&A) 시장에 나온 범양상선의 인수전이 뜨겁다.금호아시아나그룹과 동국제강그룹 등 10여개 컨소시엄에 20여개 기업이 몰렸다.2조원에 가까운 매출에다 흑자기업으로 인수여부에 따라 재계 순위가 바뀔 수 있다.외국의 대형 선사들도 참여해 국적 기업과 외국 기업간의 대결 양상도 나타나고 있다. ●‘참여여부 알리지 마세요’ 범양상선 인수전 참여기업은 대부분 베일에 가려 있다.공시를 통해 참여여부를 밝힌 기업도 있지만 상당수가 이를 숨긴다.지난 9일까지 대략 10여개 컨소시엄,20여개 기업이 인수 의향서를 낸 것으로 보인다. 여기에는 비 해운사인 금호아시아나그룹과 동국제강그룹·STX그룹 등 3개 컨소시엄이,해운사로는 대한해운·세양선박·IMC·조디악·삼선해운·장금상선 등이 포함돼 있는 것으로 알려졌다.이외에도 시도해운·대양상선 등도 그동안 관심을 표명해 왔으나 참여여부는 확인되지 않고 있다. 금호아시아나그룹은 기존 항공·육상에 이어 해운을 보강해 종합물류기업으로 발돋움한다는 계획 아래 인수전에 뛰어들었다.여기에는 취임 당시(2002년) 2007년까지 그룹을 재계 5위권에 진입시키겠다고 밝힌 박삼구 회장의 의욕도 작용했다는 평가다. 금호아시아나그룹은 지난해 7조원대(금융계열사 제외) 매출을 올렸으며 매출 1조 9000억원대의 범양상선을 인수하면 매출규모가 9조원대로 올라선다.자산규모 재계 순위 9위권(공기업 제외)에서 한 두 단계 상승이 예상된다. 동국제강그룹은 유니온스틸 등 계열사와 컨소시엄을 구성했다.올해로 창립 50주년을 맞는 동국산업은 해운·물류 등의 신사업 진출을 통해 2008년까지 매출액을 7조원으로 늘린다는 계획을 세워두고 있다.범양상선 인수시 계열사인 DK해운과의 시너지 효과도 노리고 있다.동국제강그룹은 재계순위 27위(공기업 제외)다. STX그룹도 강력한 후보군 가운데 하나다.올해 한전의 유연탄 32만여t 운송계약을 체결하는 등 벌크화물 운송물량이 늘어나고 있어 범양을 인수해 사업을 확장한다는 계획이다. 인수전은 동국제강그룹과 대한해운이 유력하다는 평가를 받는다.그러나 해운산업 진출의욕이 강한 금호아시아나그룹도 막판 강력한 후보로 부상하고 있다.외국계인 조디악(영국)과 NYK(일본) 등도 후보로 거론된다.그러나 원자재를 운송하는 국내 최대 벌크선사를 외국계에 넘길지는 미지수다. 매각 주간사인 산업은행과 삼정KPMG는 15일까지 심사를 통해 무자격 업체를 가려낸 뒤 인수업체를 선정하게 된다. ●범양상선 왜 인기인가 범양상선은 1966년에 설립된 선사로 한진해운(77년)과 현대상선(76)보다 오래된 해운사다.그러나 92년 부도로 법정관리에 들어갔다가 2002년 졸업했다. 주로 석탄이나 철광석·시멘트 등 벌크화물을 운송한다.매출 규모는 지난해 1조 9771억원으로 한진해운·현대상선에 이어 3위다.법정관리 중에도 지속적인 흑자를 냈다.게다가 오래된 해운사로서 인적 자원도 좋다는 평가를 받는다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

호황을 누리고 있는 국내 해운업계에 M&A(인수합병) 바람이 거세다.특히 한 때 해운업계를 주름잡던 기업들이 M&A의 사냥감으로 전락해 격세지감을 갖게 하고 있다. 국내 해운업계 매출 순위 3위인 범양상선(1조 5000억원)이 M&A 대상으로 떠올랐다.대주주인 산업은행은 올 하반기 범양상선의 매각 및 상장을 완료한다는 방침 아래 최근 회계법인인 삼정KPMG와 용역 대행계약을 했다.삼정은 이르면 8월 우선협상자를 선정할 것으로 알려졌다. 범양상선은 시멘트나 철광석 등 벌크선 중심의 선사.1966년 설립됐으며 국내 1,2위인 한진해운(77년설립)이나 현대상선(76년 설립)보다 뿌리가 깊은 기업이다.지난 87년 박건석 회장의 사망 이후 회사가 기울면서 법정관리를 거쳐 산업은행 관리를 받고 있다. 인수업체로는 국내외 업체들이 거론된다.일부에서는 한진해운이 거론되기도 한다.최원표 한진해운 사장은 최근 기자들과 만나 인수의사가 없다고 밝혔지만 한진그룹 분화를 앞두고 공격경영을 펼치고 있는 조수호 회장이 어떤 결정을 내릴지 주목된다. 실제로 한진해운은 벌크부문이 취약하다.범양상선을 인수할 경우 벌크부문을 강화하고,그룹 외형을 크게 늘릴 수 있다는 점에서 범양상선 인수설이 그럴듯하게 나돌고 있다.한진해운의 지난해 매출은 6조 3000억원으로 범양을 합치면 8조원에 이른다. 대한해운은 지난 68년 설립돼 포스코·한전 등과 장기계약을 맺고 화물을 실어나르고 있는 국내 최대 전용선사.창업주 이맹기 회장과 아들인 이진방 사장이 이끌고 있다.이 회장 우호지분은 34% 가량인 것으로 알려졌다. 그러나 외국인 지분이 44%에 달한다.특히 노르웨이 계열인 골라LNG사가 지분을 21% 가까이 갖고 있다.우호지분을 포함하면 골라LNG의 지분은 31%나 된다. 이에 따라 이 사장 등은 시장에서 주식매입에 나서는 등 경영권 방어에 주력하고 있다.법정관리 중인 흥아해운은 유상증자 실권주를 일본 야마네해운과 츠네이시조선 출자사인 캄바라키센에 17만주(7.17%)씩 배정,두 일본계 선사가 4대 주주에 올라섰다.여기에 페어몬트 파트너사(13.07%)의 지분을 합하면 외국계의 지분은 30%에 육박,최대 주주이자 창업주 윤효중씨의 지분율(13.41%)을 훌쩍 넘어선다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

해운요금 인상을 둘러싸고 해운업계와 수출업계의 힘겨루기가 한창이다. 해운업체들이 용선료 및 유가 상승 등을 이유로 운임 인상 움직임을 보이자 수출업계는 운임이 오르면 수출 채산성이 악화된다며 반발하고 있다. ●해운업계, 동시다발적 운임 인상 해운업계는 가이드라인을 통해 다음달부터 북미 수출항로 가운데 서안항로는 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 450달러,동안항로는 600달러를 인상키로 했다. 또 유럽항로의 경우 FEFC(유럽운임동맹)가 올해 4차례에 걸쳐 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 운임을 1000달러 정도 올리기로 했다. 호주항로는 이미 TEU당 300달러를 올리기로 했으며,중동항로는 4월1일부터 TEU당 200달러 올렸다. 해운업계에서는 올들어 수출입 완제품의 해운운임이 대략 30%가량 오른 것으로 보고 있다. 문제는 요금뿐 아니라 짐을 실을 선박조차 확보하기 쉽지 않다는 점이다. 중국은 물동량이 늘어나자 원자재에 이어 이를 실어나를 선박까지 싹쓸이하고 있다. 벌크선은 운임지수가 1년새 3배가량 오르면서 선박 확보에도 비상이 걸렸다.벌크선은 시멘트나 곡물·석탄·철광석 등을 나르는 데 사용되는 선박으로,중국의 원자재 반입이 늘어나면서 이들 선박은 중국항로에 집중 취항하고 있는 것으로 알려졌다. ●수출업계,원자재·운임 이중고 한국무역협회는 “최근의 해운요금 인상이 동시다발적으로 이뤄진다.”며 “가격담합이 허용되는 해운동맹의 특성을 이용한 것”이라고 주장했다. 이어 “일본·동남아 항로의 요금인상은 물동량 증가보다 해운시장 활황 분위기에 편승한 점이 인정된다.”고 주장했다. 특히 무역협회는 화학,백색가전 등 일부 품목의 운임이 너무 올라 적자수출이 불가피하다고 항변하고 있다.또 철강 등 일부 제품은 운임 상승으로 미국이나 중동 수출을 줄였다는 얘기도 나온다. 한 타이어 업체는 “해운요금 인상에 따른 원가부담이 연간 160억원에 달한다.”며 “원자재 가격 상승과 운임인상의 이중고에 시달리고 있다.”고 하소연했다. ●당분간 운임강세 지속 해운협회는 화주협회 등이 반발하고 나서자 “운임인상은 국내 해운회사가 결정하는 것이 아니라 국제해운동맹 등에서 가이드라인을 결정하는 만큼 국내 업체의 요구를 받아들일 수 없다.”고 주장한다. 또 국내 해운회사들의 한국화물 운송분담률이 25%에 불과하고 나머지는 다른 나라 배가 실어나르는데,다른 나라 선박은 그냥 놔두고 왜 국내 회사들에만 요금문제를 제기하느냐고 반문한다. 한국선주협회와 한국무역협회는 지난 9일 한진해운·현대상선 등 해운업체,포스코·한국타이어등 무역업체,해양수산부·산업자원부 관계자 등 60여명이 모여 이 문제를 논의했지만 결론을 내지 못했다. 해운업계 관계자는 “지난 2001년을 전후해 불황으로 선박발주가 줄어 당분간 운임강세 현상이 지속될 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

지난 10월 일본 오사카에서 열린 세계 조선업계 수뇌회의(JECKU).외국 CEO(최고경영자)들은 이구동성으로 “한국이 너무 잘 나가는 것 아니냐.우리에게도 기회를 달라.”는 ‘압력’을 넣었다.올해 수주 실적이 화려하니 이제는 양보의 미덕을 발휘하라는 의미였다고 한 참석자가 전했다. 루마니아의 수리조선소인 ‘망갈리아’는 최근 대우조선 덕분에 6만t 규모의 유조선을 수주했다.대우조선의 수주 포기에도 불구,발주처의 거듭된 요청으로 자회사인 망갈리아가 이를 떠맡게 된 것이다.세계 조선시장에서 국내 업체들의 ‘파워’를 쉽게 느낄 수 있는 대목이다. 국내 조선업계는 올해 ‘최고의 해’를 보내고 있다.세계시장 점유율 1위를 라이벌 일본으로부터 재탈환했다.그뿐 아니라 세계적으로 권위있는 상들을 모조리 휩쓸었다. ●세계시장 44%점유 1위 재탈환 STX조선은 올해 총 49척(25억달러)을 따내 지난해(7억달러)보다 3배 이상의 신장세를 보였다. 대우조선도 총 49척(29억 2000만달러)의 선박을 수주해 올 목표 대비 40%를 초과했다.삼성중공업은 올해 70척(50억달러)을 수주,지난해(27억달러)보다 2배 가까운 신장세를 기록했다.최근에는 9600TEU(1TEU는 20피트급 컨테이너 1개 분량)급 초대형 컨테이너선을 따내 이 부문 세계기록을 경신했다. 현대중공업도 지난 10월까지 118척(62억 7000달러)을 수주함으로써 지난해(17억달러) 같은 기간보다 3배 이상 늘어났다.이에 따라 세계시장 점유율은 지난 3·4분기까지 우리나라가 43.9%로 일본(28.7%)보다 무려 15%포인트 앞섰다. 수주 내용도 알찼다.고부가가치 선박인 컨테이너선이 전체 수주의 50.9%를 차지했다.나머지는 유조선 40.2%,LNG선 3%,벌크선 0.7%순.반면 경쟁국인 일본은 부가가치가 낮은 벌크선이 전체 수주의 절반을 차지,선가 경쟁에서도 뒤졌다. 국내 조선업계는 상복도 터졌다.현대중공업은 선박 3척이 세계 3대 조선전문지로부터 ‘2003년 세계우수선박’에 각각 선정됐다.대우조선도 지난달 25일 조선업계에서는 권위를 인정받는 ‘2003 BP헬리우스 어워드’행사에서 ‘작업 수행능력’과 ‘파트너십’ 2개 부문의 최고상을 받았다.삼성중공업도 세계 3대 조선전문지로부터 올해의 최우수선박에 선정됐다. ●중국 ‘특수'가 견인차 국내 조선업계의 수주 호황 배경에는 중국의 영향을 꼽을 수 있다.중국의 수출입 물량 증대가 전세계적으로 벌크선과 컨테이너선의 신규 발주를 크게 늘렸다.여기에 해운 운임 상승과 지난해 11월 스페인 침몰사고 여파로 노후 선박에 대한 규제 등이 호재로 작용했다.대우증권 조용준 연구원은 “올해 수주 호황으로 국내 업체들은 2007년까지 일감을 확보한 만큼 내년에는 고부가가치 선박 수주에 집중할 것으로 보인다.”면서 “이에 따라 내년 수주 실적은 올해보다 떨어질 가능성도 있다.”고 전망했다. 김경두기자 golders@

조선업계에 ‘중국주의보’가 점차 현실화되고 았다. 포스코경영연구소(POSRI)는 12일 수요산업 전망 보고서를 통해 중국은 2005년쯤부터 조선부문 1,2위를 차지하고 있는 한국,일본과 본격 경쟁체제에 돌입할 것으로 전망했다.특히 최근에는 세계 조선경기 호황으로 한국과 일본 조선업계가 수주 포화상태에 이르면서 중국 조선업계가 공급처를 찾지 못한 신규 물량중 상당 부분을 따내는 ‘어부지리’를 챙기고 있다. 중국은 주로 벌크선(선적화물선)과 화물선 등 저부가가치 선박과 중소형 선박 위주로 수주하고 있지만 최근에는 고부가가치선의 설계 및 건조기술을 확보,한국과 일본을 위협하고 있다.일반 상선 가운데 최고의 기술이 요구되는 8000TEU(1TEU:20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선의 설계기술 개발에도 성공했다. POSRI는 중국 조선업계가 수출선박에 대한 부가가치세 환급을 비롯해 정부의 세제지원을 바탕으로 50개 조선소를 2개 그룹으로 재편해 통합하는 등 시장 경쟁력을 빠르게 강화시키고 있다고 분석했다. 영국의 조선해운 전문조사기관인 ‘클락슨’에 따르면 중국은 지난 1∼5월의 세계 조선건조량 점유율이 11.5%로 지난해 6.7%보다 2배 가까이 늘어났다.조선 수주량 점유율도 13.7%로 이미 유럽(11.6%)을 추월했다.업계 관계자는 “중국의 성장세가 예상외로 빠르지만 아직까지 5년 가량의 기술 격차를 보이고 있다.”면서 “앞으로 저가수주 공세가 우려된다.”고 밝혔다. 김경두기자 golders@

STX조선은 최근 이탈리아 다미코사 등 3곳으로부터 석유제품운반선(PC선)과 벌크선 등 4척을 모두 1억 2000만달러에 수주했다고 18일 밝혔다.이로써 STX조선은 올해 21척(옵션 7척),5억 9000만달러어치를 수주,올 목표치(8억 5000만달러)의 70%를 달성했다.

‘우리도 연말 특수 누린다.’ 15일 조선업계에 따르면 올해 수주감소와 선가하락,주가하락 등 ‘3중고’에 시달리던 조선업체들이 이달 들어 최고의 수주고를 올리고 있다. 특히 선가가 바닥을 쳤다는 분석이 제기된 가운데 지난달 발생한 스페인 유조선 침몰사고 이후 발주가 증가할 것으로 기대하고 있다. 그러나 일각에서는 시황이 나아진 것보다 올해 추진해왔던 수주상담이 연말에 대거 계약을 맺은 것 뿐이라며 미·이라크 전쟁 가능성 등 대외환경이 여전히 불투명하다고 지적한다. ◆수주물량 월별 최고 수준 국내 업체들이 12월중 확보한 선박물량은 40여척(옵션 포함)에 육박한다.지난 5월과 7월의 월별 최고 수주량 25척보다 60%가량 증가한 것이다.더욱이업체별로 수주상담이 계속 진행되고 있어 물량은 더욱 늘어날 것으로 예상된다. STX조선은 15일 7만 4100DWT급 PC선(석유제품 운반선)과 벌크선 등 9척(옵션 4척)을 2억 5000만달러에 계약했다.삼성중공업도 최근 영국의 BP시핑사등 3곳으로부터 유조선과 컨테이너선 15척을 한꺼번에 수주했다.현대미포조선은 지난달 PC선 14척 수주 여세를 몰아 이달초 영국 BP해운으로부터 4만 6000DWT급 PC선 12척을 수주하는 성과를 올렸다.현대중공업도 최근 초대형 유조선(VLCC)과 컨테이너선에 대한 계약문의가 활발해 연말 ‘소나기 수주’가 예상된다. ◆발주량 왜 느나 선가 회복세,스페인 유조선 침몰사고,컨테이너선 운임 상승 등으로 선주들의 발주가 늘고 있다. 조선·해운시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난 9월 30만DWT급 초대형 유조선의 선가는 6250만달러에서 지난달 6300만달러로 50만달러 올랐다.이에따라 선가가 바닥을 지나 회복세로 돌아섰다는 선주들의 상황판단이 발주를앞당기고 있다. 스페인 유조선 침몰사고로 노후선박에 대한 규제 움직임도 호재로 작용하고 있다.유럽연합(EU)이 선체가 한겹으로 이뤄진 단일선체의 선박규제를 조기실시할 가능성도 적지 않다.이와 함께 중국의 미국 수출물량이 늘면서 컨테이너선 운임 상승도 선주들의 발주를 재촉하고 있다. 업계 관계자는 “스페인 침몰사고로 조선시장 분위기가 반전되면서 그동안밀고 당겼던 수주상담이 속속 계약으로 이어지고 있다.”고 말했다. ◆주가도 덩달아 상승 현대중공업 주가는 지난 9월 1만 6200원까지 추락한 이후 지난달 스페인 유조선 침몰사고와 정몽준(鄭夢準) 전 고문의 대선 포기를 계기로 현재 연초수준인 2만 5100원까지 상승했다. 지난 10월 주가가 3350원까지 떨어졌던삼성중공업도 꾸준한 상승세를타고 현재 40%정도 올랐다.현대미포조선도 유조선 침몰사고 이후 주가가 1160원이나 올랐다. 김경두기자 golders@

현대중공업은 12일 그리스 골든 유니언사로부터 3척,남아프리카공화국 샤프마린사로부터 2척 등 모두 5척의 벌크선을 1억 8000만달러에 수주했다고 밝혔다.수주 선박은 17만 2000t급,길이 289m,폭 45m,높이 24m 크기로 2만 2920마력의 엔진을 장착,14.6노트의 속도로 운항할 수 있다. 류찬희기자

지난달 4일 돌연 사의를 표명하고 물러난 김충식(金忠植) 전현대상선 사장 후임에 장철순(張哲淳·55) 부사장이 선임됐다. 현대상선은 8일 오후 임시 이사회를 열어 장 부사장을 신임 사장으로 선임하고,다음달 20일 열리는 임시 주주총회에서 장 신임 사장을 사내 등기이사로 올려 대표이사로 선임키로 했다고밝혔다. 장 신임 사장은 지난 72년 연세대 행정학과를 졸업한 뒤 77년부터 현대상선에 입사,전용선본부,벌크선영업 본부 등을 거쳐 98년부터 크루즈영업본부장을 역임해왔다. 장 신임 사장 선임과 관련,채권단 관계자는 “현대상선의 부사장 가운데 장 부사장을 가장 적임자로 판단해왔다”면서 “그가 신임 대표이사에 선임된다면 수용할 방침”이라고 말했다. 장 신임 사장은 이날 사장 선임 뒤 “철저한 수익 중심 경영을 펼치겠다”며 “독자 경영을 통해 우량기업으로 거듭나도록 하겠다”고 밝혔다. 김성곤기자 sunggone@

국제통화기금(IMF) 관리체제로 우리경제가 어려움을 겪던 99년 1월.현대상선 김충식(金忠植·55)사장은 전문경영인으로 대표이사 사장으로 취임했다. 당시에는 국가적으로는 외환위기 극복,기업들은 구조조정을 통한 경쟁력 향상이 지상과제였다. 김사장은 취임이후 ‘주주·고객·사원 만족경영’을 경영이념으로 내걸었다.가장 먼저 부채비율을 600%에서 181%로 낮췄다.기업가치 극대화를 위해노력한 끝에 지난해에는 사상최대의 흑자를 내 13년 연속 흑자를 기록했다. 그는 “국내 1위,세계 6위의 해운 기업을 경영해 나가야 한다는 점에서 늘부담을 느낀다”고 했다.김사장은 현대상선 총무과장을 시작으로 세계적인기업의 최고경영자가 된 점을 자랑스럽게 생각한다며 사원들에게도 긍지를심어주기 위해 노력하고 있다고 말했다. 고려대 행정학과를 졸업하고 72년 현대건설에 입사한 김사장은 현대조선(현대중공업)을 거쳐 78년 현대상선으로 자리를 옮겨 미주법인 대표와 부사장을지냈다. 지난 5월31일 제5회 ‘바다의 날’에는 해운업 발전에 기여한 공로로정부로부터 금탑산업훈장을 받기도 했다. ■기업들의 경영 패러다임에 많은 변화가 일고 있습니다.경영의 기본방향과비전을 말씀해 주십시요. 21세기로 접어들면서 디지털 혁명이 급속히 진행되고 지식이 기업의 가치를창출하는 중요한 원천으로 등장했습니다. 이러한 추세에 맞춰 저희들은 연초금강산에서 ‘21세기 신경영비전’을 선포했습니다. 외형적인 확장도 중요하지만 2010년까지 사업 전부문의 자기자본수익률이 10%가 넘도록 하는 ‘수익성 좋은 회사’로 변신한다는 목표를 수립했지요.또한 지난해 말부터 지식경영 시스템을 도입했으며 연내에 전부문에 걸쳐 e-비지니스 시스템을 구축할계획입니다. ■금강산 관광사업의 성과가 대단한데요. 지난 98년 11월 금강산 관광사업을 시작할때는 제도상의 미비로 인해 어려움을 겪기도 했습니다.그러나 금강산에 유람선을 취항시켜 분단 50년만에 민간인의 북한방문이 이뤄지고 남북간 교류의 물꼬를 트는데 기여했다고 생각합니다.특히 지난 2월부터 외국인 관광도 시작돼 하반기에는 수익을 낼 것으로 기대합니다. 금강산 관광이 본 궤도에 오르면 이를 바탕으로 2010년까지 14척의 크루즈선으로 금강산 관광은 물론 한·중·일,동남아 및 남태평양,카리브해,지중해,알래스카 등에도 진출하는 국제간 크루즈 관광사업도 할 계획입니다. ■지난 30일 금강산 지구의 경제특구 지정방안이 알려지면서 앞으로 남북 교류가 더욱 활발해질 것으로 보입니다.어떤 준비를 하고 계신지요. 금강산 관광사업이 더욱 활기를 띨 것으로 기대합니다.북측과 협의중인 해상호텔 설치,금강산려관 임대,일본인 및 재외교포의 금강산 관광허용,쾌속선운항 등 각종 현안이 빠른 속도로 해결의 실마리를 찾을 것으로 보고 있습니다.또 북측이 금강산에 이어 다른 유명관광지를 개방할 경우에 대비, 다각적인 관광사업 확대방안도 준비하고 있습니다. 중장기적으로는 화물의 해상수송이 늘어날 것으로 예상됩니다.남북간 혹은북한과 제3국간 해상물동량이 급증할 경우에 대비해 해상수송 사업,북한의항만터미널 개발사업,철도연결 사업 등에 선도적으로 참여할 수 있도록 준비하고 있습니다. ■평소 직원교육과 화합을 강조하는 것으로 알려져 있는데요. 회사의 중요한 일이 있거나 직원들이 궁금해하는 일들은 수시로 조회를 하거나 사내 e메일을 통해 상세히 설명해주고 있습니다.최근 유동성문제와 관련해서도 긴급 조회를 소집하여 “주인인 여러분들의 자존심을 상하게 해서미안하다”며 내용을 설명,오해를 풀었습니다. 최근에는 전용사이트를 열어 직원 개개인이 자기계발을 위해 필요한 강좌를사내외에서 자유롭게 신청해 수강토록 하고 있습니다. 그리고 ‘교육학점 이수제도’에 따라 전직원들은 연간 3학점을 의무적으로 이수해야 합니다. ■다른 선사를 앞서는 강점이 무엇이라고 생각하십니까. 사업다각화를 이뤄냈다는 점입니다.80년대 유조선·벌크선으로 시작해 자동차·컨테이너선에 뛰어들었고,90년대 들어서는 대부분의 경쟁사들이 주저하는 LNG선 부문에 과감하게 진출했습니다.98년부터는 금강산 유람선 사업도시작해 크루즈 분야에도 발을 들여놓았습니다.지난해 국내 외항해운기업의연간 운임수입 102억달러중 40%인 40억달러를 저희가차지했습니다. ■해운기업은 이제 해상수송을 담당하는 수단에서 물류 전과정을 포괄하는중심축으로 바뀌고 있습니다.앞으로의 계획을 말씀해 주십시요. 해운업은 바다와 육상의 물류 전과정을 포괄하며 고수익을 창출하는 가장유망한 분야로 주목받고 있습니다.이에따라 선박도입,항만,물류시설 확보에머물지 않고 e-비지니스를 통해 고부가가치를 올릴 수 있도록 전자·정보 관련분야에 대한 투자를 강화하고 있습니다.해운 및 물류관련 정보사업을 주력분야로 육성,연내에 인터넷 비지니스사업에도 진출할 계획입니다. ■최근 유동성과 관련해 곤욕을 치르셨는데요. 현대상선은 현대 계열사 뿐만아니라 국내 상장기업 가운데서도 자금유동성이 좋은 대표적인 우량기업입니다.매월 운임수입만도 4,000억원이고 가용예금이 2,000억원에 이릅니다.당좌대월한도가 4,400억원입니다.반면 만기도래를 앞둔 기업어음이 2,192억원,회사채는 796억원으로 유동성에 문제가 없습니다.처분가능한 자산도 충분히 보유하고 있습니다. ■현대상선의 현재 주가에 만족하시는지요.연초부터 주가관리를 해왔습니다.그러나 지난 5월 현대건설 유동성문제 돌출로 다시 하락했습니다.앞으로도 여러가지 방법으로 주가를 관리,현대상선투자자들을 실망시키지 않도록 할 것입니다.주주들에게 미안한 마음을 금할수 없습니다. 강선임기자 sunnyk@

원화 강세,고유가가 예상 외로 길게 이어지면서 주요 수출업체들이 불안감에 휩싸여 있다. 환율이 1,120원선을 넘어 계속 절상될 기미를 보이면서 섬유 등 일부 업종은 수출을 포기해야 할 지경에 이르렀다.조선을 제외한 나머지 업종도 출혈수출을 감내하거나 수출목표를 대폭 낮추고,전략을 수정해야할 형편이다. 현대경제연구원의 전민규(全珉奎) 연구위원은 “원화 강세는 올해 내내 우리 수출업체들을 괴롭힐 것”이라고 우려했다. [자동차] 현대자동차는 2월에 전년동월보다 61%,대우자동차는 105%,기아자동차는 35%나 수출이 증가하는 등 아직은 수출 호조세다. 현대자동차산업연구소 안수웅(安秀雄) 연구위원은 “업계의 수출 적정 환율을 1,200∼1,100원으로 보고있다”면서 “그러나 원화 강세가 한두달 더 이어져 1,100원 이상 절상되면 업체마다 수출 목표액 하향조정이 불가피할 것”이라고 내다봤다. [조선] 원고,고유가로부터 무풍지대나 다름없다.원유 감산으로 유조선의 수주가 줄어드는 대신 컨테이너선이나 벌크선이 호황을 맞고 있다. 삼성중공업 관계자는 “올해 수주 목표액이 25억달러인데 3월말이면 절반달성이 가능하다”면서 “올해 평균 환율을 1,050원으로 잡았기 때문에 아직은 여유가 많고,수주 대금도 단계별로 나눠받아 환율 영향을 거의 받지 않는편”이라고 말했다. [철강] 선진국의 반덤핑 제소 움직임으로 어려움을 겪고 있지만 중국과 동남아 시장 상황이 좋아질 것으로 기대하고 있다. 한국철강협회 전홍조(田弘肇) 팀장은 “미국,EU국가들의 반덤핑 제소 움직임으로 수출 분위기가 크게 위축됐다”면서 “철근,파이프,강관 등은 팔고싶어도 추가 관세(송유관의 경우 미국 19%) 부담으로 어려움을 겪고 있다”고전했다. 포항제철 수출1실 문성식(文聖植)총괄팀장은 “열연제품보다 부가가치가 큰 냉연제품을 현재의 수출비중 55%에서 60%로,일반강보다 고급강을 30%에서 40%로 높이는 등 고부가가치 제품 위주로 수출전략을 수정중”이라고 밝혔다. [석유화학] 유가는 제품가에 반영되기 때문에 큰 문제없으나 원화 강세,엔저(低)가 지속되면 영향을 받을 것으로 염려하고 있다. LG화학해외사업지원팀 김영규(金永圭) 부장은 “중국,동남아의 경기가 좋고 평균환율 1,100원까지는 다소 여유가 있는 편”이라며 “그러나 고유가가예상보다 오래 지속돼 대체원료 사용이나 에너지절감 등으로 올해 수출목표18억달러를 달성할 계획”이라고 말했다. [의류·섬유] 석유화학 원료가격 상승분만큼 완제품 수출단가가 오르지 않아고전하고 있다. 특히 환율은 최소 채산성 수준인 1,150원선이 무너진지 오래여서 수출 포기를 고려하는 업체도 속출하고 있다. 동국무역 단섬유2팀 장종익(蔣鍾益) 차장은 “원화가 10원 절상되면 5억∼6억원을 앉은 자리서 손해본다”면서 “환율이 1,200∼1,300원대였을 때 적자품목과 수익성이 낮은 품목들을 정리했는데 이젠 당시 경쟁력 있었던 품목까지 생산이 어려운 실정”이라고 털어놨다. 육철수기자 ycs@. [기고] 무역흑자 정착은 재정긴축부터. 지난 1월 무역수지가 4억달러 적자를 보인데 이어 2월에도 중순까지 14억달러 적자를 기록,무역수지 흑자 기조가 붕괴된 게 아닌가 하는 우려가 높았다.1월의무역수지를 살펴보면 유가급등에 따른 원유수입대금의 증가가 적자폭확대에 결정적인 역할을 했다.그러나 동절기 이후 석유수요감소는 2분기부터고유가로 인한 무역수지 적자 압력을 완화시킬 것이며 유가 하락이 예상되는 하반기 이후에는 무역수지 흑자폭도 확대될 전망이다. 특히 세계경기가 호조를 보이고 있어 우리나라의 수출전망은 밝은 편이다. 그러나 환율측면에서 엔화약세와 원화강세 현상이 나타나고 있어 무역수지전망이 다소 불투명하다.무역수지의 흑자기조 유지를 위한 바람직한 정책방향에 대해서 점검해 보자. 먼저 환율안정을 위해 정부가 채택할 수 있는 단기적인 정책수단으로 외환시장개입과 금리인상,재정긴축 등이 있다.무역수지의 악화는 자동적으로 원화가치의 하락을 초래하여 수출경쟁력 회복에 도움이 되므로 정부의 외환시장 개입은 무역수지 악화에도 불구하고 외국인 투자자금의 유입으로 원화가지나치게 고평가되는 경우에 집중돼야 할 것이다. 이는 무역수지 적자폭을 줄이기 위해서 정부가 외환시장에 깊이 개입하면무역수지의자동적인 환율조정 기능에 정부의 외환시장 개입효과까지 겹쳐져원화가치가 지나치게 하락할 수 있으며 수입가격을 크게 상승시켜 인플레 압력을 가중시키기 때문이다. 빠른 경기회복으로 인플레 기대심리가 상승하고있으므로 당장의 무역수지 개선을 위해 정부가 외환시장에 개입,통화를 팽창시킨다면 물가를 자극하는 효과가 상당히 클 것이라고 생각된다. 내수회복으로 인한 수입증가도 무역수지 적자의 큰 요인이므로 금리인상이나 재정긴축을 통한 내수위축도 한 방법이다.다만 아직도 기업과 금융기관의부실이 완전히 제거되지 않은 상황이라 금리인상은 신중할 필요가 있으며,경기둔화를 초래해 실업을 증가시킬 수도 있어 재정긴축이 더 바람직하다. 장기적인 측면에선 우선 국내부품산업의 육성이 가장 핵심적인 사안이다.부품의 국내자립도가 높아지지 않는 한 수출이 아무리 잘 된다 해도 무역수지흑자 확대에는 한계가 있다. 둘째 에너지 소비구조의 효율화다.세계경기 호조에 따라 향후 몇 년간 고유가가 예상되므로 에너지 효율 극대화를 위한 기술및 설비투자를 확대해야할 것이다.셋째 비용상승으로 인한 수출경쟁력 상실을 막기 위해 물가안정을거시경제정책의 기본목표로 삼아야 할 것이다. 물가가 안정된다면 임금상승압력도 줄어 수출경쟁력 강화에 큰 도움이 될 것이다.마지막으로 기업·금융구조조정은 지속적으로 추진돼야 한다.구조조정을 통해 우리경제가 저비용·고효율의 생산구조로 재편될 때 환율변동에 큰 영향을 받지 않는 진정한 의미의 무역수지 흑자기조가 정착될 것이기 때문이다. 全 鍾 奎 LG경제연구원 경제연구센터 책임연구원

현대상선 소속 컨테이너선 ‘현대 듀크호’와 북한 화물선 ‘만폭호(MANPOK)’가 지난달 31일 오후 8시20분(현지시간 31일 오후 6시20분)쯤 스리랑카콜롬보 동쪽해상 480마일 지점에서 충돌했다.이 사고로 북한 화물선 만폭호가 충돌 후 침몰했으며,이 배에 탑승했던 39명의 북한 선원중 2명은 듀크호에 의해 구조됐으나 37명이 실종상태인 것으로 1일 알려졌다. 남한과 북한의 선박이 공해상에서 충돌한 일은 처음이다. 해양수산부와 현대상선에 따르면 지난달 20일 부산항을 떠나 홍콩,싱가포르를 거쳐 프랑스 르아브르항으로 향하던 4,400TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 듀크호가 스리랑카와 수마트라섬 중간지역인 북위 5도56분,동경 86도52분 공해상에서 북한 화물선 만폭호와 충돌했다. 5만1,836t급 파나마 국적의 현대듀크호는 충돌로 왼쪽 뱃머리부분이 찌그러지는 정도의 가벼운 피해를 입었으나 북한측은 박용운(42·전기사),황정호씨(41·보조기관원) 외에는 모두 실종됐다고 현대상선은 밝혔다. 듀크호는 사고 후 인도 해난구조본부에 긴급구조를 요청했으며 현재 사고지점에 머물면서 수색작업을 벌이고 있다. 북한선박 만폭호는 7,000∼8,000t급의 시멘트 운반선으로 운항장비 등이 상당히 노후한 재래식 벌크선이라고 관계자는 전했다. 한편 외교통상부는 현대상선과 현지 공관을 통해 정확한 사고경위를 파악중이라고 밝혔다.이번 사고는 어느 선박이 원인을 제공했는지 확실치 않으나보상문제 등을 협의하기 위해 남북한 당국자간의 접촉이 이뤄질 가능성이 있는 것으로 관측되고 있다. 咸惠里

◎물류관리 컴퓨터화로 유럽기지 구축/92년 독일법인 설립 운임·정책 독자 수행/현지인 대거채용… 컨테이너 서비스 질개선 『전속력으로 항진하라(Full Ahead)』 21세기 바다를 제패하기 위한 현대상선의 중장기비전(FA-2000)에 담긴 속뜻이다.바다는 넓고 경쟁은 치열하다.특히 집중화가 심한 컨테이너 분야는 세계시장에서 영향력을 잃으면 해운업계에서 도태되고 만다. ○컨테이너 분야 11위 도약 독일 북부 함부르크항은 유럽 제일의 무역항이자 서유럽 중심부와 북유럽,동유럽으로 통하는 물류중심지.항구에 도착한 연간 3백만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)규모의 컨테이너들은 전용 화물열차 등으로 서유럽 각국으로 배송된다.또 독일내 상업 중심지로 수송되고 북유럽은 이곳에서 다시 바다와 육로를 통해 운송된다. 화물열차들은 정해진 시각에 출발,목적지에 정확히 내려준다.이 때문에 유럽은 물론 아시아와 미주의 내로라 하는 컨테이너사들은 수송수단 및 운송물량 확보를 위해 치열한 각축을 벌일 수밖에 없다. 현대상선은 바로 이곳을 전략적 요충지의 하나로 삼았다.컨테이너 분야 세계 11위인 현대상선은 이를 발판으로 2000년대에는 5위로 뛰어 올라 선진국 선사들과 어깨를 나란히 하겠다는 포부를 키우고 있다. 현대상선이 함부르크에 뛰어든 것은 지난 92년 4월 독일법인을 설립하면서부터.제3자에 의한 영업대리점이 아닌 직접 경영하는 자영대리점 형식으로 출범했다.운임과 정책에서도 다른 선사와 손을 잡지 않고 독자적으로 수행하는 비동맹선사로 진출했다.(해운업계는 투자가 심해 예외적으로 회사간 연합,즉 카르텔에 의한 동맹선사를 인정하고 있으며 동맹선사들끼리는 운임 및 정책 등에서 협조하고 있다) 비동맹선사로서의 진출은 여러면에서 불리함이 따랐다.그러나 미국에서 쌓은 경험과 컴퓨터화된 물류정보시스템의 운영 노하우로 자신이 있었다. 이같은 경험과 노하우를 시행한 결과 서비스는 대성공이었다.연간 물동량이 초기의 1만TEU에서 불과 4년만에 2만TEU로 올라 기존의 선사들을 따라잡았다. 현대상선은 95년 연말에는 국내 업체로는 처음으로 함부르크에 대규모 컨테이너 물류기지도 확보했다.이 물류기지를 운영해 오던 독일의 시디알사를 인수,본격적으로 영업력을 확장하기 시작했다. ○물동량 4년만에 2배로 함부르크항의 유로카이 컨테이너 터미널과 자동차로 불과 5분거리에 있는 이 물류기지의 확보는 현대상선의 또 다른 비약을 예견하는 대목이다.3천900평 규모로 20피트짜리 컨테이너 연간 2만8천개를 취급할 수 있다.이곳에서는 컨테이너의 배분과 수리기능도 맡고 있어 비용절감은 물론 컨테이너 서비스의 획기적인 개선에 크게 기여하고 있다. ○물류기지 확보,비용절감 현대상선 독일법인은 현지인의 대거 고용으로 현지화를 통한 경쟁력 향상을 시도하고 있다.이곳의 현대상선 주재원은 불과 2명뿐.지사장과 과장 1명이 독일인 72명을 지휘하고 있다.현지인은 함부르크사무소에 50명,브레멘에 15명,뒤셀도르프에 3명,프랑크푸르트에 4명이 일하고 있다.지난해 4월까지 한국인 50여명이 근무했으나 런던으로 본부를 옮겨 유럽의 전 항구를 통괄지휘하고 나머지 항구는 현지인을 고용,인력을 관리하는 시스템으로 바뀌었다. 현대상선이 마지막으로 노리는 유럽석권 전략은 육상운송체계의 자체운영이다.유럽에서의 육상물류 경험은 아직은 미미하다.그러나 이미 확보한 함부르크 물류기지를 중심으로 경험을 축적한 뒤 투자비 문제를 종합검토,진출여부를 결정할 계획이다. ◎독 지사장 문주일씨/“과감한 투자·현지화가 성공비결” 『함부르크에 지사설치와 물류기지를 확보한 것은 대담한 결정이었습니다.덕분에 이곳을 100년간 무대로 삼아온 일본의 대선사 NYK를 앞지르는 등 유럽에서 선진 해운업체들과 경쟁할 수 있게 됐습니다』 현대상선의 문주일 독일지사장(46)은 불과 진출 4년만에 세계적 선사들과 어깨를 나란히 할 수 있게된 비결은 과감한 투자와 현지화에 있다고 밝혔다.그는 10년간 미국에서 일한 경험과 영업 노하우로 지사 설립이후 줄곧 현대상선의 유럽 공략에 중추역할을 맡고 있다. ­함부르크항을 전략적 물류기지로 삼은 배경은. ▲함부르크항은 동구권 등 유럽 20개국과 독일 전역의 컨테이너를 집산하는 곳이다.미주와 아시아를 연결하는 요충지이다.아시아와 유럽간 교역량이 늘고 있는 상황에서 유럽 제일의 항구를 확보하는 것이 필요했다.경쟁력 강화를 위해 장기적으로는 자체 육상물류체계를 구축하는 방안도 검토중이다. ­물류요충지인만큼 각국 해운업계간 경쟁도 치열할텐데. ▲해운분야는 일찍이 개방돼 글로벌화됐다.함부르크는 그동안 선진 해운사들이 주름잡았지만 한국을 비롯한 일본·대만·싱가포르 등이 최근 급부상하고 있다.중국은 자국의 물동량만으로 단숨에 세계 5위에 오르기도 했다.앞으로 경쟁은 더욱 치열해질 것이다. ­짧은 시간에 선진 해운업체와 경쟁하기에는 어려움이 많았을텐데. ▲여기에 오기 전 개인적으로 미국에서 많은 경험과 노하우를 쌓았다.미국과는 달리 화폐단위와 각종 운송법규·세율 등이 나라마다 달라 힘들었다. ­독일에서의 급성장의 가장 큰 요인을 꼽는다면. ▲일본 NYK와는 달리 지점을 대리점이 아닌 자영대리점 형태로 설립한 것이 성공 요인이다.본국 직원들이 직접 현지인을 관리함으로써 서비스를 높이고 투자비도 크게 줄일수 있었다.이곳은 물류부문에서 미국보다 10년 정도 뒤져 미국처럼 이미 컴퓨터화한 물류관리체계도 큰 몫을 했다. ◎중장기 비전/“수송화물 다각화 등 100억$ 투입/2천년대 세계5위 해운사 도약” 현대상선은 컨테이너,벌크화물 등 일반화물 수송중심의 사업구조를 다각화,LNG선·유조선 등 탱커사업을 강화하고 LPG선 등 특수선 수송분야에도 신규로 참여할 계획이다.이같은 항만·물류부문사업 확충 등 고부가가치 사업에 적극 진출함으로써 2000년까지 현재보다 3배 이상 증가한 72억달러의 매출액을 올리고 세계 5대 종합물류기업에 진입한다는 계획이다. 오는 2000년까지 5년간 이를 위한 총 투자금액은 약 1백억달러.165척의 신조선 건조에 89억원,전용부두 확보 등 항만·물류부문에 6억달러,컨테이너 박스 등 관련기기 구입에 10억달러 등이 각각 투자된다. 신조선은 1천500∼5천551TEU급 컨테이너선 30척,6천대를 실을 수 있는 자동차선 26척,LNG선 3척,유조선 8척,크루즈 1척,광탄석 30척,벌크선 35척,특수화학물질 수송선 24척을 건조한다. 특히 컨테이너선은 5천551TEU급18척을 새로 건조,북미와 구주,대서양항로에 집중 투입함으로써 글로벌 네트워크체제를 구축한다는 전략이다. 항만·물류부문은 지난해 5월 대만 카오슝(고웅)에 컨테이너 전용부두를 개장한데 이어 2000년까지 미국 롱비치,타코마항 등 전 세계 10곳에 전용부두를 확보할 계획이다. 또 홍콩·함부르크에 이어 중국의 대련·천진·청도·상해 등에 컨테이너 물류기지를 설치하는 등 전 세계 주요 지역의 물류기지를 확보하는 데 주력할 예정이다. 이같은 사업확장 및 투자를 통해 올해 매출액은 지난해보다 37% 증가한 37억달러,내년에는 55억달러(97년 대비 42% 증가),99년에는 성장세가 다소 둔화된 59억달러(16% 증가)를 목표로 잡고 있다.

올해 선박수주량이 7백만t을 넘어설 전망이다. 6일 한국조선협회가 집계한 선박수주 현황에 따르면 올들어 지난 10월말까지의 수주실적은 5백11만t으로 지난해 같은 기간의 4백19만t에 비해 22%가 늘었다.선박 척 수도 1백48척으로 작년 같은 기간의 1백15척보다 33척이 많았다. 회사별로는 삼성중공업이 23척·1백22만t으로 가장 많았으며 다음은 현대중공업 25척·1백17만t,대우중공업 17척·1백8만t,한라중공업 23척·93만t,한진중공업 11척·29만t,기타 49척·42만t의 수주실적을 기록했다. 이와 함께 연초부터 계약을 추진해온 프로젝트들이 최근 속속 성사되고 있어 연말까지는 선박수주량이 7백만t을 넘어서고 수주금액도 60억달러에 이를 것으로 업계는 예상했다. 이같은 수주실적은 지난 93년 9백50만t을 기록하며 세계 1위를 기록한 것을 제외하면 국내 조선사상 가장 높은 수치다. 선박수주량이 올해 크게 증가한 것은 지난해말부터 계속된 해운경기의 활황세로 선사들이 대형 벌크선 및 컨테이너선을 많이 발주했고 국내 조선업계가 설비증설에 따른일감확보를 위해 적극적인 수주활동을 펼쳤기 때문이다.

◎“출자회사 민영화 조기매듭 추진”­한은총재/“중기 신용대출 확대… 실질지원 촉구”­재경위/“선박 검역 강화,전염병 유입 차단을”­보건위 ▷재정경제위◁ ○…한국산업은행에 대한 감사에서 의원들은 민영화대상 출자회사들의 민영화가 부진한 이유와 중소기업지원확대,대출비리문제 등을 집중 추궁했다. 김덕룡·서청원 의원(민자)은 『민영화대상 출자회사인 기아특수강·삼성종합화학 등에 대한 신규대출이 2천1백66억원에 이르고 있다』면서 『산업은행이 이들 회사의 경영정상화를 기한다는 명목으로 엄청난 자금을 신규대출해줌으로써 오히려 민영화를 지연시키고 있는 것 아니냐』고 질의. 손학규·노승우(민자),유준상·최두환(국민회의),이동근(민주)의원은 『산업증권등 6개 자회사의 임원 32명중 63%인 20명이 산은출신』이라면서 『민영화 지연의 이유가 인사적체 해소 때문이냐』고 따졌다. 박명환(민자),박태영(국민회의)의원은 『8월말 현재 산은이 대출해준 뒤 6개월도 못돼 부도를 낸 업체가 24개업체 1백억원에 달한다』며 대출비리의혹을 제기했다. 정필근·유돈우 의원(민자)은 『중소기업에 대한 금융비용 부담완화,신용대출확대등 중소기업 지원강화를 위한 제도개선이 요망된다』고 실질적인 지원책 마련을 촉구했다. 이에 대해 김시형 산은총재는 출자회사 민영화와 관련,『현실여건에 맞게 민영화 방법을 조정,빠른시일안에 민영화가 이뤄지도록 하겠다』고 답변. 이어 이형구 전총재의 대출비리 구속사건 등에 대해서는 『전화위복의 계기로 삼아 각종 여신제도와 관행을 개선해 보다 양질의 서비스를 제공하는 등 업무전반에 걸친 경영혁신운동을 전개해 나가고 있다』고 설명했다.김총재는 그 사례로 ▲여신취급 일정의 거래처앞 사전통보 ▲대출서류의 간소화 ▲집행간부의 여신한도협의제 실시등을 들었다. 한편 중소기업은행에 대한 감사에서 정필근·유돈우 의원은 중소기업 기반조성자금 확대방안 등에 대해 관심을 보였고 장재식 의원(민주)은 『과학적인 신용평가기법의 개발 및 적용으로 대출사고를 줄여야 할 것』이라고 지적했다. ▷보건복지위◁ ○…국립인천검역소에 대한 감사에서 여야의원들은 콜레라등 전염병의 국내침입에 대한 방지대책과 수입식품 검사의 문제점등을 집중 추궁. 송두호 의원(민자)은 『국내외 선박에 대한 검역을 단1회의 위생검사 합격으로 최고 2년간 면제함으로써 콜레라 페스트등 전염병의 유입에 무방비 상태』라며 철저한 검역체계 확립을 촉구. 김상현 의원(국민회의)은 『수입식품의 대부분을 육안검사나 서류로 통과시킬 뿐 아니라 정밀검사 비율은 93년에 38%에서 95년 27%까지 계속 떨어지고 있어 농약등 유해물질에 대한 완벽한 검사가 이루어지지 않고 있다』고 지적. 이날 인천검역소에 대한 감사에 앞서 여야의원들은 1시간반 동안 인천항 선박검역소와 보세창고를 답사하며 검역절차를 확인하는 등 「현장국감」의 면모를 과시. 인천항 5부두에 정박한 파나마국적 목재 벌크선인 두양상선의 「은지」호(2만6천t급)에 오른 의원들은 2층갑판 사관휴게실에서 검역과장으로부터 20분 남짓 검역과정에 대한 브리핑을 청취.선박검역소 시찰을 마친 국회의원들은 선경 보세창고에 들러필리핀산 바나나를 보관중인 저온창고에서 바나나 상자를 열어보며 검역절차 등에 대해 묻기도. 의원들은 인천검역소측에서 마련한 답사일정에 「갑문타워」가 포함돼 있는 것과 관련,검역과 무관한 관광이 아니냐며 일정에서 제외시키라고 호통치는 등 이전과 다른 새로운 국감풍경을 보여주기도 했다.

통상산업부는 22일 국내 해운산업의 경쟁력 강화 등을 위해 중고선의 수입 규제를 대폭 완화한다고 발표했다. 수입이 허용되는 중고선의 선령이 현재 건조후 10년 이내에서 앞으로는 선박종류에 따라 냉장·냉동선,탱커(원유 운반선) 및 철강어선 중 근해어선은 13년으로,철강어선 중 원양어선은 20년으로 각각 늘어난다. 순항선,아스팔트 운반선(5백t이상),벌크선중 철강재 운반선,항만공사용 시추선 등 10개 품목은 중고선 수입제한이 풀린다.중고 카페리와 철강어선이 수입선다변화 품목에서 제외돼 일본 제품의 수입이 허용된다.

◎조선공사 인수때도 금융특혜/“9천억 빚지고도 매입” 비난 한진중공업이 거양해운을 인수하게 되자 재벌의 문어발식확장에 대한 도덕성 시비가 거세게 일고 있다.재벌의 무분별한 「기업 사냥」이라는 비판이다. 한진중공업은 조선산업 불황에 따른 경영부실로 법정관리에 들어간 구대한조선공사를 한진그룹이 인수,이름을 바꾼 회사로 인수 당시 막대한 이자를 탕감받았다.지금도 자력으로는 회생이 불가능하다고 판단돼 채무원리금 상환을 감면·유예받는 법정관리상태이다. 포항제철이 11일 서울 영풍빌딩에서 실시한 거양해운 등 3개 계열사의 공개입찰에서 한진중공업은 7백11억원을 써내 6백21억원을 쓴 현대중공업을 제치고 거양해운을 인수했다. 입찰에는 우리자동차판매 대한해운 조양상선도 참가했다.한진은 주력사인 한진해운이 총액 출자한도규정에 걸리자 한진중공업을 내세운 것으로 알려졌다.금융지원을 받아 인수한 부실기업이 기업매수에 나섰다는 비판을 면하기 어렵게 됐다. 한진중공업의 인수는 법적으론 하자가 없다.조선업의 호황으로지난해 2백10억원의 이익을 낼만큼 경영도 어느정도 호전됐다.그러나 부채가 지난해 6월 현재 9천2백9억원(부채비율 5백62%)으로 여전히 빚더미에 얹혀 있다. 한진은 89년 부실의 늪에 빠졌던 조선공사를 8백62억원에 사들였다.조선공사의 주거래은행인 서울신탁은행 등 10개 은행의 대출금 등 부채 6천8백81억원중 선박건조자금 등 원리금상환유예 대상을 제외한 나머지 정리채권 3천8백1억원에 대해 8년간 이자를 면제받고 원리금은 경영이 정상화되는대로 갚는다는 조건이었다.물론 아직도 혜택은 지속되고 빚도 다 갚지 못했다. 거양해운은 90년 포철이 1백50억원을 출자한 해상화물운송회사로 철광과 원목을 운반하는 15만∼20만t급의 벌크선 10척을 갖고 있다.지난해 매출은 1천4백70억원.한진은 거양해운의 인수로 해운업계 1위를 계속 지킬 수 있게 됐다. 한편 한 덩어리로 묶어 입찰에 부친 포스코켐과 정우석탄화학은 내정가미달로 유찰됐다.두 회사의 입찰은 이달중 다시 실시된다.

◎2만t이상 벌크선에 항해자료 기록장치 선박에도 항공기의 블랙박스와 같은 항해자료기록기(Voyage Data Recorder)가 설치된다.항공기에는 블랙박스가,열차에는 속도기록장치가 있으나 선박에는 아직껏 이런 장치가 없었다. 25일 상공자원부에 따르면 국제해사기구(IMO)는 80년대 후반이후 계속되는 살물선(벌크선)사고의 원인을 규명,사고를 예방하기 위해 2만t이상의 벌크선에 항공기의 블랙박스 역할을 하는 VDR를 설치토록 권고했다. IMO의 해사안전위원회(MSC)가 구상중인 VDR는 적재상태와 항해중 선체의 운동상태,응력수준(외부충격을 받은 선박이 원상태로 회복되려는 힘)을 측정하는 장치이다.블랙박스와는 달리 승무원의 음성은 녹음되지 않는게 다르다. VDR의 핵심은 「선체강도 감시장치」로 항해중 선체의 변형과 파도에 따른 선체의 수직운동 및 요동을 측정하는 감지장치로 감지한 정보를 허용한도와 비교해 초과할 경우 경고신호를 발하는 중앙처리장치,정보를 숫자 및 그림과 도표로 알려주는 시각표시장치로 돼있다.

◎과잉투자땐 행정지도 통해 조절 한때 우리 경제에서 최대 골칫거리였던 조선산업.그러나 요즘은 순풍에 돛을 달았다. 엔고덕에 유례없는 호황을 구가하는 가운데 신·증설에 족쇄를 채운 조선산업 합리화조치가 내년부터 풀린다.도크의 신·증설이 자율에 맡겨지는 것이다.그러나 「완전자율」로 과잉투자가 우려되면 정부는 행정지도를 통해 설비확장을 조절할 방침이다. 조선업계는 수주격감과 선가하락 등 83년부터 몰아친 불황으로 89년 한해 대우조선 2천3백90억원 등 모두 2천8백57억원의 적자를 내는 빈사지경에 빠졌다.급기야 93년 말까지 4년간 신·증설을 제한하고 대우조선에 4천억원의 금융지원과 계열사 합병 등 자구노력을 부과하는 내용의 「조선산업 합리화 조치」가 단행됐다. 박삼규 상공자원부 제3차관보는 24일 『일부 업체가 합리화의 연장을 요청했지만 호황으로 그럴 필요가 없다는 판단이 섰다』고 밝혔다. 조선업체의 재무구조가 좋아진 것은 사실이다.올들어 11월까지 수주량은 총 8백78만9천GT(65억6천만달러)로 전년 동기보다 무려5백56%가 늘었다.우리나라의 수주 점유비가 전 세계의 39.9%로 일본(29.9%)을 앞질러 1위로 부상했다.이에 힘입어 조선업계는 지난해 6천65억원에 이어 올해에는 더 큰 순익을 낼 것 같다. 향후 조선호황도 2000년대까지 이어지리라는 게 전문기관들의 대체적인 시각.90년대 중반 이후 매년 1천8백만∼3천만GT씩 증가하리란 예측이다.산업연구원도 우리나라는 2000년대 초반 연간 5백70만∼8백40만GT를 수주하고 유조선과 벌크선에서 세계 시장의 30%를 점유할 것으로 전망했다. 그러나 「돈 앞에」 이해조정이 잘 안되는 게 업계생리이고 과당경쟁시 선진국의 덤핑제소 등 자율 이후에 예견되는 난제도 적지 않다.과도한 경쟁은 경쟁국의 신·증설을 촉발시켜 세계 조선경기의 불황을 앞당길 수도 있으며 증설에 따른 인력스카우트웃도 해결이 쉬운 문제가 아니다. 자율은 존중하되 과당경쟁이나 과잉투자가 걱정될 때 정부가 조정자로서의 역할을 분명히 하는 일이 긴요해 보인다.

까다로웠던 중고 선박의 도입요건이 대폭 완화됐다. 상공자원부는 15일 수출입 관련규정을 고쳐 중고 선박의 수입추천을 항만청장과 수산청장이 직접 하도록 절차를 간소화하고 카페리·유조선·LPG선·냉동선·일반화물선·벌크선·석유제품운반선 등 7종의 중고선박 도입기준을 「1천t이상 선령 10년이하」로 하향조정했다