■문화체육관광부 ◇고위공무원 전보 △국립현대미술관 기획운영단장 박영대△국외(캐나다) 직무훈련 파견 심동섭 ■진실·화해를 위한 과거사정리위원회 ◇국장급 △정책보좌관 박길용△조사1국장 박성환△조사2〃 김진원△조사3〃 이명춘◇과·팀장급△홍보담당관 이옥남△행정관리국 기록정보과장 이영일<조사1국>△조사총괄과장 박철규△조사1팀장△조사2〃 이상무△조사3〃(직무대리) 박미경<조사2국>△조사총괄과장 김무용△조사1팀장 신기철△조사2〃 김윤곤△조사3〃 김구현<조사3국>△조사총괄과장 이환규△조사1팀장 우필호△조사2〃 김현일△조사3〃 안경호 ■국민건강보험공단 △업무이사 조국현 ■한국에너지기술연구원 △정책실장 홍종철△태양광연구단장 이정철△청정화석연료연구센터장 이시훈△건물에너지연구〃 장철용 ■한국직업능력개발원 △기획조정실장 강경종△신성장인재연구〃(HRST 공동연구센터소장 겸임) 이상돈△국제협력센터소장 정지선△직업능력개발훈련평가센터〃(e-Learning 센터소장 겸임) 이상준 ■KBS △감사실장 장윤상 ■LG그룹 <㈜LG> ◇전무 승진 △인사팀장 이명관△경영관리팀장·통신서비스 황현식 ◇전무 승진△한국지역본부장 박경준△AC사업본부 CAC사업부장 이감규△CTO HA연구소장 전시문△MC사업본부 MC연구소 개발2실장 정옥현△〃 Global 상품기획팀장 최진성△CTO AC연구소장 하삼철△CPO Global Sourcing팀장 황호건◇신규 선임△상무 강계웅 김병형 김성수 김성욱 김용성 김인규 김준환 김태우 박상태 박시환 박신후 박윤수 배형기 서형원 성문현 심재득 유승국 윤경석 윤태봉 이기욱 이재영 이창실 이철훈 임정수 정규황 정연호 채강석 최용준 하정헌 한창희 피트 반 루엔 ◇전무 승진△생산기술센터장 정철동△패널〃 구도회△연구〃 황용기◇상무 신규 선임△광저우법인장 신정곤[담당]△BLU 이병철△IT중국영업 김정환△Mobile 영업1 신정식△구미장비기술 이중재△Dell영업 오강열△전략 이상엽△TV상품기획 김상열△금융 이경래△R&D기획 채기성△Mobile소형개발 김병구△Notebook개발2 최현철△광기술 이재원◇전입△상무 이정한 전준 ◇부사장 승진△LED사업부장 류시관◇전무 승진△DN사업부장 정용선◇상무 신규 선임△부품소재사업본부 사업기획팀장 김동성△차량부품사업팀장 박춘욱△전략기획〃 윤윤중△품질혁신〃 박창곤△업무홍보〃 황정섭 ◇전무 승진△리더교육팀장 윤여순◇상무 신규 선임△경영지원팀장 김형주<서브원> ◇전무 승진△CM사업부장 손정선◇상무 신규 선임△MRO수도권SM팀장 허내윤<루셈> ◇상무 신규선임△생산담당 김수헌<실트론> ◇신규 선임△상무 박동주 ◇전무 승진△솔루션사업본부장 김태극◇상무 승진△금융서비스부문장 최철호△전자/ERP서비스부문 LG서비스담당 김희경△경영관리부문 재경담당 예정현 ◇상무 승진△솔루션사업부문장 장윤찬 ◇전무 승진△산업재2부문장 송치호◇상무 신규 선임△HR담당 김영진△Pixdix사업부장 최홍수△경영기획담당 박용환△유화사업부장 홍정기△자원개발전문위원 조장희 ■SK그룹 ◇임원 보직 변경 △경영관리부문장 장진원△사업지원〃 조대식△기업문화〃(SK아카데미원장 겸임) 김영태◇신규 선임△정유형 ◇신규 임원 선임△MNO CIC 서부네트워크본부장 강재현△SKTA 전략기획그룹장 류준열△C&I CIC PM사업단 콘텐츠담당 박기원△MNO CIC 중부마케팅본부장 이성영△MNO CIC 데이터사업본부장 이진우△C&I CIC 전략기획그룹장 이한상△GMS 전략기획실 경영전략그룹장 이해열△MNO CIC 기업사업전략담당 최영찬△MNO CIC MNO전략실 전략그룹장 황근주◇임원 보직 변경△MNO CIC 서비스부문장 홍성철△C&I CIC 뉴비즈부문장 설원희 ◇임원 승진△자원개발 BHQ그룹장 안희준△스피드메이트 BHQ장 백승한△기획·개발부문장 장종현△재무〃 김봉관◇임원 승진(전무)△특수제품 BHQ장 조인호◇신규 임원 승진△화학BHQ장 이철환△중국 자원개발사업부장 전현수△통신유통 BHQ 유통기획담당 오상렬△에너지앤카컴퍼니 사업전략담당 최현△글로벌 HR담당 원석호△중국 SM사업부장 이태환△인도네시아 HQ장 박장선△중국 HQ 경영지원담당 이한균△글로벌 재무담당 원성봉◇임원 보직 변경△기업문화부문장 김승시△철광석 BHQ장 조광현△시스템 〃 이기수△모바일플랫폼 〃 박성균△서울본부장 원종건△서울동부지사장 최영재△경기강원본부장 이호규△충청호남〃 한상수△영남〃 김인규△오토캐어 사업부장 권세진△와인 BHQ장 안범환△전략기획담당 이창규△글로벌 회계담당 이명영 ◇상무 승진△경영지원부문 전략기획실장 안재용◇신규 영입△라이프사이언스비즈 생명과학연구소 신약연구실장 오의철 ◇전무 승진△컨설팅본부장 이윤성◇상무 승진△OS영업본부장 이기열△중국사업〃 김강렬△GIC장 박규철△기술혁신센터장 이종석△인력본부장 이강무△애플리케이션 운영본부장 백형덕◇관계사 전입△G&G 부문장 한범식△기획본부장 박성하 ◇임원 승진△부사장 최영태△전무 정진철 박성윤△상무 김도현 김인식 김헌철 오장환 이용희 최정길 현종우 ◇신규 임원 승진△자산관리사업부문 1영업본부장 이영식△〃 3영업본부장 박태형△경영지원실장 이재상 ◇부문장 승진△사업개발부문장 박영수◇신규 임원 승진△기업문화실장 정회△심천센터장 김용중△베이징·우한〃 조진호△경영인프라개선〃 남정호◇임원 보직 변경△기획본부장 하창현△에너지사업추진〃 신창동<도시가스사> ◇신규 임원 승진△부산도시가스 안전·공급본부장 박종탁△충청에너지서비스 경영지원본부장 왕상호◇임원 보직 변경△전남도시가스 대표이사 박철규△강원도시가스 〃 손동식△대한도시가스 경영기획본부장 강찬웅△부산도시가스 영업본부장 김완수△충남도시가스 경영지원본부장 강명남△〃 영업본부장 주진복△〃 안전·공급본부장 이상윤△충청에너지서비스 영업·안전본부장 서훈△영남에너지서비스(포항) 〃 김영수△전북에너지서비스 경영지원·집단에너지본부장 심재의△강원도시가스 경영지원·안전본부장 이서영 ◇임원 승진△로열티 마케팅본부장 이방렬△OCBS 파견임원 김용갑◇임원 영입△마케팅인텔리전스본부장 진태준 ◇CIC 사장 이동△R&M CIC 사장 유정준◇CIC 사장 승진△화학 CIC 사장 김용흠◇부문장 승진△울산CLX부문장(석유생산관리본부장 겸임) 강헌식◇본부장 이동△자원개발본부장(석유개발사업부장 겸임) 김철◇임원 선임△생산관리실장 신인길△BSR설비〃 김재윤△설비기술·관리〃 김추제△물류경영〃 이영기△네트럭 사업부장 차규탁△퍼포먼스러버 〃 정운기△화학연구소장 정광진 ◇임원 보직 변경△해사부문장 김기일△선박관리〃 강석환△해사관리〃 강을구◇신규 선임△ 벌크선영업본부장 김성현

‘부자가 망해도 3년은 간다는데….’ 조선업계가 글로벌 금융 위기 1년 만에 반쪽이 됐다. 동반 부진했던 철강이 하반기부터 빠른 회복세를 보여 속이 더 쓰리다. 올해 수주 물량(164만CGT)이 전년(1744만CGT) 대비 10분의1로 줄었고, 곳간도 비어가고 있다. 수주 잔량에서 세계 1위 중국은 이제 ‘기술 조선’ 한국을 바짝 추격하고 있다. 이러다 보니 글로벌 수주전에서 국내 업체 간 제살깎기식 경쟁도 우려된다. 18일 한국조선협회에 따르면 올 10월까지 한국의 신규 수주물량은 164만CGT(31.8%·56척)로 중국(270만CGT·52.3%)에 크게 뒤졌다. 한국 조선을 대표하는 ‘빅3’의 올 성적표는 더 초라하다. 현대중공업은 특수선을 포함해 10척, 삼성중공업은 고작 1척을 수주했다. 대우조선해양은 여객선 2척 등 모두 7척을 따냈다. 반면 중국은 전 세계 발주량 264척 가운데 절반 이상(142척)을 싹쓸이했다. 조선업계의 미래 역량을 평가하는 수주 잔량도 역전됐다. 11월 현재 중국의 수주 잔량은 5496만CGT(34.7%)로 한국(5362만CGT)을 제치고 세계 1위를 질주하고 있다. 중국은 이 같은 여세를 몰아 LNG선 등 고부가치 선박의 기술 확보에도 나서고 있다. 신규 수주가 줄면서 살림살이도 빠듯해졌다. 운영자금 마련을 위해 빅3의 차입금도 크게 늘었다. 한때 사상 최대 영업이익을 기록하며, 신고가를 갈아치웠던 빅3로서는 굴욕적인 셈이다. 현대중공업은 지난 4월 3000억원 규모의 회사채를 발행했고, 삼성중공업과 대우조선해양도 각각 7000억원, 5000억원의 회사채를 발행했다. 이들 회사의 회사채 발행은 7~8년 만이다. 또 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 현금성 자산보다 차입금이 많은 재무구조로 바뀌었다. 순차입 규모가 각각 82억원, 2130억원, 1703억원으로 집계됐다. 증권업계 관계자는 “빅3는 자금 마련을 위해 또 회사채를 발행해야 하지만 서로 눈치를 보는 상황”이라면서 “회사채를 또 발행하면 자금 사정이 여의치 않다고 시장에 신호를 줄 수 있어 부담이 크다.”고 설명했다. 조선 전문가들은 이 같은 수주 가뭄이 내년 상반기까지 지속되면 국내 업체 간 과열 경쟁이 심각할 것으로 내다봤다. 벌크선과 유조선의 경우 수주가격이 고점 대비 40%가량 빠져 사실상 수익을 내기가 쉽지 않은 상황에서 업체마다 유동성 부족을 해소하기 위해 ‘가격 후려치기’에 나설 수밖에 없다는 진단이다. 이미 브라질 페트로브라스가 발주 예정인 ‘액화천연가스-부유식원유저장설비(LNG-FPSO)’와 세계 최초의 ‘해상가스저장설비(LNG-FSRU)’를 놓고 치열한 수주전이 벌어지고 있다. 증권사 연구위원은 “아직까지 국내 업체 간 공정 경쟁이 이뤄졌는데 앞으로는 치열한 가격 경쟁으로 이어질 수밖에 없다.”며 경쟁 과열을 우려했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한국 조선업계가 대규모 해양 플랜트 수주에 힘을 쏟고 있다. 글로벌 선박 발주 가뭄이 지속되고 후발 경쟁국의 저가 수주 공세도 거세지면서 뛰어난 기술력을 극대화해 고부가가치 분야에 역량을 모으는 것이 유리하다는 판단에서다.26일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올들어 특수선 10척을 제외하고 일반 상선 수주 실적 ‘0’ 를 기록하고 있다. 삼성중공업도 지난 1월 부유식 원유 저장·생산·하역설비(LNG-FPSO) 1척 수주 이후 소식이 끊겼다. 대우조선해양은 여객선 2척과 잠수함 창정비 1척, STX조선해양은 STX유럽을 포함해 쇄빙예인선 3척 등 17척을 수주했다.반면 중국은 올 들어 지난달까지 선박 122척, 242만 2681CGT(표준화물선 환산t수)를 수주해 세계 시장 점유율 53.5%를 기록했다. 한국의 47척, 133만 3318CGT(점유율 29.4%)의 두 배 이상이다. 이에 따라 대형 조선업체들은 영업 공백을 메우기 위해 대규모 플랜트 수주에 총력을 기울이고 있다. 삼성중공업은 “중국 등과 경쟁해야 하는 일반 유조선이나 중형 컨테이너선, 벌크선 등은 아예 만들지 않겠다.”고 밝혔다. 대신 고부가가치 해양 플랜트와 풍력발전설비사업 등에 주력한다는 복안이다.현대중공업은 곧 발표될 대우인터내셔널의 미얀마 해상가스전 개발 프로젝트 등에 힘을 쏟고 있다. 현대중공업 관계자는 “올해 플랜트 수주액을 58억 4000만달러로 잡았는데, 이미 50억달러를 넘겼으며 추가 수주를 통해 목표치를 무난히 넘길 것”이라고 밝혔다. 최근 현대중공업은 미국 셰브론과 20억 6000만달러(약 2조 4000억원) 규모의 호주 고르곤 해양 플랜트 공사 수주계약을 체결했다.해양 플랜트 부문 세계 최고 기술력을 자부하는 삼성중공업과 대우조선해양, STX조선해양도 미얀마의 해상가스전 개발 프로젝트와 철광업체 발레의 대형 벌크선 발주 등에서 대규모 수주를 목표로 하고 있다. 특히 STX조선해양은 브라질 현지에 조선소를 둔 STX유럽을 기반으로 브라질 페트로브라스의 유전개발 프로젝트에 대한 수주에 전력투구하고 있다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

세계적인 브라질의 정유회사 등이 수십조원에 이르는 해양플랜트를 발주할 예정인 가운데 경남도의 조선관련 통상사절단이 현지에서 적극적으로 공략하고 있다.경남도는 7일 김태호 지사와 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양, 성동조선 등 도내 조선 4사 대표로 구성된 통상사절단이 이날 국영 정유기업 페트로브라스사와 광산회사인 발레사를 차례로 방문해 선박건조 수주를 위한 상담을 벌였다고 밝혔다. 이 자리에서 두키 부사장은 다음주에 20조원 규모의 드릴선 28척을 발주할 계획을 공식 발표할 예정이라고 밝혔다. 두키 부사장은 앞으로 유전개발을 위해 5년간 플랫폼 보급선 146대와 오일탱크선 42대, 원유 시추설비 8대 등 해양장비 건조에 모두 50조원을 투자할 계획도 설명했다. 이어 김 지사 등은 세계 2위 광산회사인 발레사를 방문, 대우조선해양과 STX에 10억달러 규모의 벌크선 11척을 발주하겠다는 약속을 받았다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

STX조선해양은 10일 자체기술로 개발한 저진동 추진기 프로펠러를 18만 1000t급 벌크선 2척에 적용해 성공적으로 인도했다고 밝혔다. 선박 진동원인 중 하나인 추진기 변동압력을 상당히 감소시켜 성능 개선을 이뤘다. 국제 관련규정(ISO6954)에 명시된 허용치의 10% 수준이다. STX조선해양은 이번에 개발한 저진동 추진기 프로펠러에 대해 특허를 출원 중이다. 앞으로 초대형 유조선(VLCC), 초대형 컨테이너선, 대형 LNG운반선에도 적용할 계획이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

조선업계는 지난해 미국발 금융위기 이후 직격탄을 맞았다. 특히 중소 조선업체들은 발주 취소가 잇따르면서 줄도산 사태에 직면하는 등 ‘쓰나미’를 겪었다. 세계 최고를 자랑하던 주요 업체들도 위기를 겪었다. 이런 상황에서 우리 조선산업이 오히려 경기 불황을 발판 삼아 중국 등의 추격을 따돌리고 세계 1위의 입지를 확고히 해야 한다는 목소리가 높다. 전망은 밝다. 과감한 투자와 세계 최고의 고부가가치 선박 기술을 발판으로 수주 기근을 차근차근 극복해 나가고 있다. 사업 다각화로 경영 환경도 개선해 나가고 있다. 하반기엔 세계 주요 업체들의 선박 및 해양플랜트 등의 발주가 잇따르고, 이를 우리 업체들이 상당 부분 수주할 것으로 기대된다. 다가올 호황기에 시장지배력을 더욱 단단히 하기 위해 기술개발, 설비투자, 신성장동력 발굴 등에 보다 박차를 가해야 한다는 지적이다. ■ 삼성중공업 - 고부가가치 드릴십 세계점유 66% 삼성중공업은 고부가가치 선박 건조 분야에서 독보적인 경쟁력을 확보하고 있다. 최근 노르웨이에서 개최된 세계 선박 전시회인 ‘노르시핑(Nor-Shipping)’에서 현재 건조 중인 11만t급 셔틀 탱커 ‘아문센 스피릿’호가 국내 업계 최초로 친환경 선박상을 수상함으로써 기술력을 다시 한번 입증했다. 특히 고부가가치선의 대표 선박이자 해양분야의 성장엔진인 드릴십 분야에서 경쟁자를 찾기 힘들 정도다. 삼성중공업은 지난해 세계 최고가 선박으로 기록된 1조원짜리 드릴십을 포함해 전 세계에서 발주된 드릴십 19척 중 11척을 수주하는 기염을 토했다. 드릴십은 북해 극지용으로 북해 지역 해상 조건을 극복하고 원유를 캘 수 있는 특수 선박이다. 삼성중공업은 2000년대 들어 전 세계에서 발주된 44척의 드릴십 가운데 29척을 수주했다. 세계 시장 점유율 66%로 세계 1위다. 삼성중공업이 개발한 극지용 드릴십은 지식경제부로부터 대한민국 10대 신기술에 선정되기도 했다. 또 삼성중공업이 지난해 9월 세계 최초로 수주한 ‘천연가스 저장 및 생산 설비(LNG-FPSO) 역시 조선업계의 새로운 미래 성장 동력으로 떠오르고 있다. LNG-FPSO는 기존의 대형 LNG선보다 가격이 4배 이상 높다. 일반적인 FPSO와 달리 전 세계에서 처음으로 발주된 천연가스용 FPSO로, 지금까지 전 세계에서 발주된 5척 모두를 삼성중공업이 수주했다. 이르면 이달 중 네덜란드 로열더치셸사가 발주할 예정인 50억달러 규모의 LNG-FPSO 프로젝트에서도 삼성중공업의 수주가 유력한 상황이다. 삼성중공업은 가스저장선(LN G-FSRU) 및 드릴링 FPSO 등 신개념 복합선박을 개발해 새로운 시장을 창출한다는 전략이다. LNG-FSRU선은 육상에서 멀리 떨어진 해상에 설치하는 대규모 하역 및 보관설비다. 삼성중공업은 이미 30만㎥급 FSRU의 선형을 개발하고 수주를 추진하고 있다. 삼성중공업은 드릴십과 LNG-FPSO, 쇄빙유조선 등 세계 최고 경쟁력을 더욱 확고히 하고, LN G-FSRU와 드릴링 FPSO 및 풍력발전설비사업과 같은 신규 사업을 착실히 추진한다는 계획이다. 김징완 삼성중공업 부회장은 “첨단기술이 요구되는 복합선박과 북극지방에 적합한 신개념의 선박을 개발하는 데 주력해 2012년에는 세계 초일류회사로 발전할 것”이라고 말했다. 중국이나 일본의 조선업체와 경쟁해야 하는 일반 유조선이나 중형 컨테이너선, 벌크선 등은 아예 만들지 않겠다는 설명이다. 실제로 삼성중공업은 기술력이 별로 필요하지 않은 벌크선 수주 잔량이 단 한 척도 없다. 삼성중공업은 연평균 70% 이상의 높은 수주 신장률을 보이고 있다. 조선경기 하락 우려 속에서도 지난해 모두 54척, 153억달러어치를 수주했다. 연간 수주목표인 150억달러를 초과 달성하며 세계조선업체 중 수주량 2년 연속 1위를 기록했다. 삼성중공업은 풍력발전 사업도 추진한다. 주력 제품으로는 3㎿급 육상용과 5㎿급 해상용 풍력발전 설비를 구상하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “풍력발전의 핵심장치인 ‘블레이드(바람을 전기로 바꾸는 장치)’와 선박용 프로펠러에 적용되는 기술이 서로 유사하기 때문에 시너지 효과를 극대화할 수 있다.”면서 “발전설비 설치작업 역시 대규모 토목·플랜트 공사를 수행해 온 건설부문의 기술력을 활용할 수 있다.”고 말했다. 풍력발전은 신재생에너지 가운데 투자비가 가장 적게 든다. 전력 생산단가도 5분의1 수준에 불과해 친환경 에너지 가운데 성장 속도가 가장 빠를 것으로 기대된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 현대중공업 - 선박엔진 등 14개 제품 세계 1위 자타 공인 세계 1위 조선업체인 현대중공업은 글로벌 경쟁력에서도 저만치 앞서가고 있다. 최근 워싱턴에 위치한 미국 최대 국립박물관인 ‘미국역사박물관’에서는 현대중공업의 세계적인 위상을 보여 주는 ‘사건’이 있었다. 이곳에 현대중공업이 1997년, 2004년에 미국과 그리스에 인도한 선박 2척의 축소 모형과 사진이 전시된 것이다. 20년간 현대중공업의 조선 경쟁력과 위상을 세계에 전파하게 된다. 현대중공업은 조선뿐 아니라 엔진기계, 육·해상 플랜트, 건설장비, 전기전자 등 6개 사업부를 가진 종합중공업회사이다. 2008년엔 124억달러의 수출 실적을 올렸다. 현대중공업이 글로벌 경쟁력을 지켜 나가는 데는 세계 최고의 기술력이 뒷받침됐다. 지난해 12월 지식경제부가 발표한 ‘세계일류상품 선정 현황’에서 현대중공업이 총 25개로 세계일류상품 수에서 삼성전자를 제치고 국내 최다 보유 기업이 됐다. 세계일류상품이란 지경부가 세계시장규모 연간 5000만달러 이상인 제품 중 시장점유율 10% 이상, 5위 이내의 제품을 선정하는 제도다. 특히 현대중공업이 만든 제품 중에서 선박 및 부유식원유생산저장설비(FPSO), 선박용 대형엔진 등 14개 제품은 세계 1위를 달리고 있어 독보적인 경쟁력을 갖추고 있다. 하지만 뭐니뭐니 해도 현대중공업의 핵심 경쟁력은 역시 선박이다. 선박은 회사 전체 매출의 약 50%를 차지하는 대표 품목이다. 최근에는 특히 엔진 분야의 약진이 두드러진다. 2000년 현대중공업이 400억원을 투자해 개발한 국내 유일의 국산모델인 ‘힘센엔진’이 선풍적인 인기를 끈 결과로 전문가들은 분석한다. 2001년 처음 힘센엔진 4대를 생산한 이후 2007년 832대, 2008년 1700대를 생산했으며, 2009년에는 약 1900대를 생산·수출할 계획이다. 지난해 5월 현대중공업은 나이지리아에 15억달러 규모의 초대형 FPSO를 앞당겨 인도했다. 우리나라의 5개월 연속 무역수지 적자를 10억달러 흑자로 전환시키는 데 주도적 역할을 담당했다. FPSO는 1기당 가격이 15억∼20억달러에 이르는 초부가가치 해양설비다. 현대중공업은 이 분야에서 경쟁력을 높이기 위해 2009년 4월 세계 최초로 100만t급 FPSO 전용 도크를 완공했다. 이에 따라 일반 상선용 도크에서보다 FPSO 조업기간을 5.5개월에서 4.5개월로 1개월 단축하고 생산원가도 15∼20% 절감할 수 있게 돼 글로벌 경쟁력을 보다 강화할 수 있게 됐다. 아울러 현대중공업은 미래 신성장 동력으로 태양광 및 풍력발전사업에 박차를 가하고 있다. 올해 시설 투자액의 20%인 2800여억원을 이 부문에 투입할 계획이다. 내년까지는 폴리실리콘에서부터 잉곳, 웨이퍼, 태양전지, 모듈, 발전시스템까지 생산하는 태양광 사업 전 분야에 진출한 국내 유일의 기업이 될 전망이다. 현대중공업은 최근 러시아 연해주 소재 하롤 제르노 영농법인의 지분 67.6%를 인수하는 등 농업부문도 확대하고 있다. 이 영농법인은 연해주 하롤스키 라이온 지역에서 1만㏊(1억㎡) 규모의 농장을 소유, 운영하고 있다. 여의도 넓이의 33배에 이르는 규모다. 현대중공업은 향후 2012년까지 추가로 4만㏊의 농지를 확보, 2014년까지 연간 6만t의 옥수수와 콩을 생산해 국내 축산 농가에 공급한다는 방침이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

10일 전남 해남군 화원반도에 자리한 대한조선이 워크아웃(기업개선작업) 상태에서도 네 번째 선박을 건조해 선주에게 인도했다. 이 선박은 대한조선의 주력선종인 17만 5000t급 벌크선(원료운반선)으로 길이 289ｍ, 폭 45ｍ에 15.4노트로 운항된다. 당초 이 선박은 지난해 12월까지 건조돼야 했으나, 회사의 자금난으로 인도시기가 2개월가량 늦춰졌다. 대한조선은 지난달부터 경영관리단의 관리체제로 들어가면서 자금운용 등에서 숨통이 트였다. 해남 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

정부가 추진 중인 조선업 구조조정이 미진하다는 우려가 적지 않은 가운데, 중소 조선사의 수주 급감에 따른 자금난 악화를 경고하는 주장이 나왔다. 실제 지난해 4·4분기(10~12월) 26개 중소 조선사가 수주한 배는 통틀어 고작 3척인 것으로 집계됐다.한국수출입은행이 12일 낸 ‘중소조선산업 2008년 4분기 동향’ 보고서에 따르면 26개 국내 중소 조선소들이 4분기 수주량은 3척이었다. 전분기(3분기)의 10분의1 수준이다.중소 조선사들의 지난해 수주량은 ▲1분기 74척 ▲2분기 64척 ▲3분기 37척 ▲4분기 3척으로 급감하는 추세다. 연간 기준으로는 수주량 324만CGT(표준화물선 환산톤수), 수주액 102억 9000만달러를 기록했다. 1년 전보다 각각 66.8%, 61.2% 감소한 수치다. 지난해 12월 말 기준 수주잔량은 1577만CGT로 9월 말보다 4.4% 줄었다. 수주잔량이 감소세로 돌아선 것은 2005년 이후 처음이다.문제는 이같은 수주 침체가 지속될 것이라는 데 있다. 보고서는 “올 상반기까지는 극심한 수주 침체가 나타날 전망”이라며 “이 여파로 일부 신생 조선사들 중에서는 수주 취소 사례도 나올 수 있다.”고 경고했다.양종서 수출입은행 선임연구원은 “벌크선과 탱커의 해운시황 침체로 중소 조선사들의 수주량이 급감할 것”이라며 “수주 취소 사태가 본격화하면 중소 조선사들의 유동성은 더욱 나빠질 것”이라고 지적했다. 그는 “선수금환급보증서(RG)를 받지 못한 선박들이 우선 취소될 것으로 보인다.”며 “금융기관들은 RG발급 여력을 제작자금(선박을 만들기 위한 자금) 지원 쪽으로 돌려 중소 조선사들을 지원해야 한다.”고 주장했다. 그러나 시중은행들은 “제작자금을 지원해줄 만큼 여유가 넉넉하지 않다.”며 난색을 표시했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한국 조선산업이 오히려 글로벌 경기 불황을 발판 삼아 중국의 추격을 따돌리고 세계 1등의 입지를 확고히 해야 한다는 지적이다. 과감한 투자와 함께 고부가가치 선박 기술 경쟁력을 보다 높이는 지혜가 요구된다. 20일 업계에 따르면 세계 조선 산업은 기술 경쟁력을 보유한 한국 대형업체들과 정부의 전폭적 지원을 받는 중국 업체들간의 양강 체제다. 일본은 최근 들어 뒤처지고 있다. ●불황에 中 수주계약 200건 취소 세계적인 조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 1∼11월까지 우리나라 조선업체의 선박 수주량은 1690만 CGT(표준화물선환산t수)로 전 세계 선박 수주량에서 41.3%를 차지했다. 중국은 34.7%(1420CGT), 일본은 12%(490만CGT)의 점유율을 보이고 있다. 한국은 1년 전보다 0.3%포인트 증가했으나 중국은 1.8%포인트 하락했다. 전문가들은 경기 불황 여파가 중국업체들의 성장 속도를 최소 1∼2년 이상 늦출 것으로 본다. 지난 수년간 조선산업이 ‘호시절’을 누리면서 낀 거품이 꺼지고 있기 때문이다. 산업연구원은 “지난해 하반기 이후 중국 업체들의 선박 인도 지연이 심각해지면서 선박 발주가 취소되고 한국으로 선회하는 현상이 나타나고 있다.”고 분석했다. 실제로 중국 조선소에서 발생한 벌크선(범용 화물선) 신조선(새 선박 건조) 발주계약 취소 규모는 지난해 200여척에 달했다. 세계 주요 조선소의 취소 규모 240여척의 80%를 넘는 규모다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “중국의 대량 발주 취소는 향후 몇 년간 이어질 것”이라고 내다봤다. 고급 선박 발주가 증가하면서 중국보다는 기술이 한 단계 앞선 우리나라를 선호하기 때문이다. 특히 중국은 벌크선과 중소형 선박 건조에 치중하면서 수주량을 늘려왔으나 수익성에서는 한국을 따라오지 못하고 있다. 한국은 세계 시장에서 수요가 많은 고부가가치 선박인 LNG운반선과 드릴십(심해 원유시추선), FPSO(부유식 원유생산·저장설비)의 수주 점유율이 각각 89.5%와 80%로 월등하다. 문제는 ‘양’이 아닌 ‘질’이다. 한국이 선박 건조 능력은 세계 최고 수준이지만 고부가가치 선박 등의 핵심 원천기술은 유럽, 미국, 일본 등에 상당부분 의존하고 있다. 호주 해사대학이 최근 산출한 ‘국가별 해운경쟁력 지수’에 따르면, 한국은 일본과 미국 등에 뒤진 9번째였다. 일본이 지수가 가장 높았고 미국·러시아·독일·노르웨이가 뒤를 이었다. ●LNG운반선 등 점유율 80% 넘어 특히 중국의 국영 조선소들이 한국 추월을 목표로 공격적인 시설 확장을 하고 있어 수년내 소형은 물론 대형 선박 부문에서도 한국 업체들과 어깨를 나란히 할 가능성도 높다는 지적이다. 삼성경제연구소 배영일 수석연구원은 “이번 불황이 중국과의 격차를 크게 벌릴 수 있는 호기”라면서 “IT기술을 접목한 고부가가치 선박 가공 및 소재의 ‘하이엔드’ 원천기술 확보·글로벌 경영·사업 다각화 전략이 필요한 시점”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“캐스트 오프(밧줄을 풀어라.)”김용수(55) 선장의 지시와 함께 한진베를린호는 힘찬 출발을 시작했다.광양항에서 12시간 동안 수출 화물을 실은 배는 다음 목적지인 홍콩을 향해 기수를 돌렸다.6만 6000t급(5300TEU)의 배는 3일 뒤 홍콩과 옌톈 항구를 들른 뒤 일본 요코하마,미국 프린스루퍼트,시애틀,캐나다 밴쿠버를 거쳐 35일 후 다시 부산으로 돌아온다. 컨테이너에는 여수산업단지와 광주에서 생산된 냉장고,에어컨 등 백색가전과 타이어,합성수지 등 석유화학 제품이 실렸다.중국에서는 섬유,봉제,장난감 등 생활용품을 싣고 미국으로 떠난다.주 고객이 월마트,타겟 등 대형할인마트다.한진해운 관계자는 “부동산 경기 하락으로 비싼 물건 소비는 줄어든 반면,값싼 물건을 찾는 사람이 늘어 할인마트로 가는 수출 물량은 꾸준하다.”고 말했다. ●일감 없는 배 여수항 주변에 27척 배회 김 선장이 무선으로 광양항 관제소에 신고를 마치자 배는 12노트에서 22노트로 속력을 올렸다.15분쯤 내달렸을까.배 여러척이 바다 위에 움직이지 않은 채로 떠 있다.세계 경제가 어려워지면서 물동량이 준 뒤 일감을 얻지 못한 배가 대기하고 있는 것이다.여수만 주변에만 27척의 배가 떠 있었다. “배가 움직이면 기름값만 드니까 그냥 있는 거죠.이렇게 많이 정박해 있던 적이 없었는데… .레이더를 보니 밖에도 대형선이 여러 척 있네요.” 한진 베를린호도 경비절감 차원에서 속도를 줄이고 기름값을 아끼고 있다.이 배가 하루 사용하는 벙커C유는 270t,2억 5000만원어치다.속도를 20% 줄이면 하루 110t,1억 1000만원어치만 사용해도 돼 항해기간이 며칠 더 걸려도 속도를 늦추는 것이다. 세계경기가 급속히 악화됐다는 증거는 물동량에서 바로 드러난다.배는 광양항에서 겨우 컨테이너를 7개 실었을 뿐이다.불과 1년 전만 해도 수백개의 컨테이너를 실었는데 지난해 여름부터 화물이 급속하게 줄었다. 광양항은 지난해 세계경제 위축으로 목표치인 210만TEU의 80% 수준인 187만TEU만 처리하는 데 그쳤다.광양항은 배후 산업단지의 규모가 작고 수도권과의 교통망이 취약하다는 태생적인 문제점을 안고 있다.광양항 관계자들은 2010년 전주~광양 고속도로가 완공돼 수도권까지 3~4시간안에 도달할 날만 기다리고 있다. 광양인터내셔널 컨테이너 터미널 민효식 상무는 “광양은 수심이 17~20m로 깊고 묘도가 방파제 역할을 해줘 지리적 요건은 좋다.”면서 “전주~광양 고속도로가 완공되면 연간 300만TEU의 물동량을 처리하게 될 것”이라는 장밋빛 예측을 내놓았다. 중소형 선사나 벌크선의 경우 선장과 기관장을 제외하고 모두 동남아 선원을 태우는 경우가 많다고 한다.최근에는 선사마다 중견급 선원의 부족을 호소한다.해양대를 졸업해 20대 초반에 배를 타기 시작한 항해사·기관사들은 5~6년후 규칙적인 직장을 찾아 뭍으로 떠나는 경우가 많기 때문이다.배를 타는 것은 오랫동안 집을 떠나 있어야 하는데 과거만큼 고액 연봉을 받기도 어렵다는 것이 이유다. 3등항해사인 정기백(22)씨는 “초임 연봉이 4500만원 정도 되는데 쓸 곳이 없으니 목돈을 마련하고 나면 배타는 걸 그만두는 경우가 많다.”면서 “수산·세무직 공무원이 되거나 조선소,선급(배 검사기관) 등으로 이직하는 경우가 많다.”고 말했다.1등항해사인 이호(31)씨는 “육상 근무자들과 연봉 차이가 거의 없어졌다.외국 선원으로 한명,두명 교체되다 보면 국적선에 한국 선원은 한명도 없는 상황이 되지 않을지 모르겠다.”고 걱정했다. ●싱가포르 세계 1위 항구 굳건히 광양항을 떠난 지 3일째 되는 날 아침 배에 홍콩 국기가 걸렸다.홍콩수역에 들어왔다는 뜻이다.세계 최고 물동량을 자랑했던 홍콩도 최근 싱가포르와 상하이에 순위를 내주었다.싱가포르가 동남아 지역의 환적물량을 독차지하면서 2006년 세계 1위 항구가 됐고,2007년에도 12.7% 성장했다.상하이는 2007년 2615만TEU를 처리해 단숨에 2위로 올라섰다.현재 4위인 선전도 매년 10%씩 성장하면서 홍콩을 위협하고 있다. 한진해운 홍콩지점 부지점장 김칠호 부장은 “홍콩항이 다시 1위를 탈환할 가능성은 거의 없다.”면서 “내년 상반기 최소 10%에서 30%까지 마이너스 성장을 할 것으로 업계들은 보고 있다.”고 말했다.하지만 업계관계자들은 중국이라는 거대시장이 있는 한 앞으로 20년간 홍콩의 경쟁력은 충분히 있다고 보고 있다.홍콩의 콰이팅항을 운영하는 5개 오퍼레이터사는 100% 민간사업자다.정부의 개입이 없다는 뜻이다.최근 홍콩 정부가 2015년까지 선석을 추가로 개발하겠다는 계획을 발표하자,민간에서 반대했다.공급이 늘어나면 지금처럼 높은 가격을 받을 수 없다는 이유에서다. ●항만개발 경쟁보다 경쟁력 확보를 해운업계 한 관계자는 “한국도 지자체들이 앞다퉈 항구개발 경쟁만 할 것이 아니라 지금 있는 항구들이 어떻게 경쟁력을 갖춰 이익을 많이 낼지를 고민해야 한다.” 조언했다. “올 라인스 메이드 패슨(All lines ma de fasten=줄을 내려라)” 김 선장이 마지막 정박지시를 내렸다.굵은 밧줄이 출렁이며 바닥에 떨어진다.배는 홍콩에서 665TEU를 내리고 592TEU를 새로 실었다. “경쟁력은 수출에 달려있지 않습니까.내년에는 배 가득 컨테이너를 싣고 태평양을 건넜으면 좋겠습니다.미국과 유럽 경기가 언제 살아나느냐에 달려있겠죠.광양이나 부산에서 컨테이너를 가득 싣고 떠나는 날이 곧 올 것입니다.” 김 선장의 말에는 불황에 대한 비관보다 희망의 냄새가 짙게 배어 있었다. 광양 홍콩 글·사진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

STX는 18일 중국 다롄 조선소가 1단계 준공을 마치고 첫 선박을 진수했다고 밝혔다.지난해 3월 말 착공 이후 8개월만이다.STX는 이번 1기 조선소 준공에 이어 해양플랜트와 엔진 및 주단조 공장 등으로 구성된 2기 공사도 내년 4월까지 모두 마칠 예정이다. 이날 다롄 조선소 현지에서는 강덕수 STX그룹 회장을 비롯해 장청인 랴오닝성 상무위원,류궈창 랴오닝성 부성장,샤더런 다롄시장 등 150여명이 참석한 가운데 선박 진수식이 진행됐다. STX다롄의 첫 번째 작품인 ‘D2001호’는 STX팬오션이 발주한 5만 8000DWT(재화중량t수)급 벌크선으로 길이 190m,폭 32m 규모의 선박이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

전남 해남군 화원면에 둥지를 튼 대한조선소가 9일 17만 500 t급 벌크선을 올들어 네번째 건조해 진수식을 가졌다.곡물과 철강 등 원료 운반선인 이 벌크선은 페인트칠과 내장재 공사를 거쳐 다음달 초 선주인 노르웨이 골든오션 그룹측에 넘겨진다.선박은 길이 289ｍ,너비 45ｍ,높이 24ｍ.대한조선은 내년에 9척을 건조해 후발 대형 조선소로서 입지를 굳힌다는 계획이다.내년 10월부터 기존 건조 선박보다 3ｍ 긴 18만ｔ급을 건조해 선박 값과 부가가치를 높이고 2개월에 1척 생산하던 공기를 1.2개월로 줄여 경쟁력을 높이기로 했다. 해남 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

광양만권경제자유구역청은 8일 “런던금속거래소(LME)의 전문 물류기업인 미국 메트로사가 광양항 물류기업인 동부익스프레스의 물류창고 1만 6500㎡(5000평)를 임대했다.”고 밝혔다.이에 따라 다음달에 화물 5만여t이 광양항에 들어온다.이 화물은 2만t급 벌크선박(곡물 등 원료수송)에 실려 들어오지만 나갈 때는 컨테이너 화물로 바뀌어 물동량이 크게 늘어난다.이번 계약으로 광양항은 물동량이 늘고 대외 신인도가 높아져 경기침체에 따른 물동량 감소 부담을 덜어줄 것으로 기대된다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

　C&그룹의 조선부문 계열사인 C&중공업이 27일 워크아웃(기업개선작업)을 신청함에 따라 중소형 조선소들의 구조조정이 가속화될 것으로 예상된다.공교롭게도 C&그룹은 정부가 가장 취약한 분야로 꼽는 건설업과 조선업을 주력으로 하고 있다.정부의 의지에도 불구하고 지지부진한 건설업체의 ‘대주단(貸主團·채권단)’ 협약 가입이나 조선업체‘패스트 트랙(기업신속지원제도·Fast Track)’에도 탄력이 붙을 전망이다. ●중소 조선업체들 비상 　전남 목포에 있는 C&중공업은 그동안 3조원 이상의 벌크선 60여척을 수주했다.그러나 금융기관으로부터 1700억원의 시설 자금을 조달받지 못해 조선소 건설 및 선박 건조에 차질을 빚어 왔다.C&중공업뿐 아니라 다른 중소형 조선소들도 현재 금융권의 자금을 지원받지 못해 존폐의 기로에 서 있다.금융권은 세계 조선경기가 하강 국면을 보이자 중소형 조선소의 사업성이 불투명하다고 판단,대출 리스크 줄이기에 들어갔다. 　C&그룹 워크아웃 신청을 계기로 전국은행연합회가 중소형 조선업체 구조조정을 본격화하기 위해 도입한 패스트 트랙이 위력을 발휘할 것으로 보인다.A·B등급 기업에는 은행이 신규 자금을 지원하고,C등급 기업은 워크아웃 절차를 밟게 되며 D등급은 도태시키게 된다.본격적인 구조조정이 시작되는 것이다. 　C&우방의 워크아웃 신청으로 건설업계의 구조조정 역시 빨라질 전망이다.지난 12일 도급순위 41위 신성건설이 법정관리를 신청한 데 이어 62위인 C&우방마저 은행 신세를 지게 됐기 때문이다.대주단 가입 속도도 빨라질 것으로 보인다.이달 24일까지 100대 건설사 가운데 24개사가 가입하는데 그쳤지만 C&우방 좌초를 보면서 건설업체의 위기의식이 고조될 수 있기 때문이다.대주단에 가입하면 채권단 심사를 거쳐 채무가 최장 1년간 연장되고,신규지원을 받을 수 있다. ●협력사 피해 예상 　C&그룹은 C&상선,C&중공업,C&우방,C&우방랜드,진도에프앤 등 5개 상장사를 두고 있고 전체 계열사는 휴면 법인을 포함해 40개에 이른다.그룹 직원은 모두 6500여명이며 지난해 총매출은 1조 8000억여원이었다. 　C&중공업은 지난해 매출이 1250억원,인원은 370명이다.1차 협력업체가 200여개로 주로 전남 목포에 몰려 있다.워크아웃이 받아들여지면 자산 매각이나 사업영역 축소 등 구조조정이 단행될 가능성이 커 협력업체들의 매출 감소·인력 감축 피해가 우려된다.도산하는 업체가 나올 수도 있다.2,3차 협력업체들에게도 피해가 확산돼 전남 경제권에 상당한 타격이 예상된다. 　C&우방은 지난해 매출 3730억원을 기록했고 임직원은 350명이다.협력업체 수는 220여개.현재 짓고 있는 아파트는 5개 단지 1594가구다.분양보증을 들어 입주까지는 안전하지만 어느 정도의 입주지연 피해는 불가피할 것으로 보인다. ●워크아웃 절차는 　채권단이 C&중공업과 C&우방에 대해 청산가치와 잔존가치를 검토해 워크아웃 여부를 결정한다.잔존가치가 크다고 판단하면 워크아웃을 통해 회생절차를 밟지만 청산하는 것이 낫다고 판단하면 바로 부동산 매각 등을 통해 채권 회수에 들어간다.주채권은행을 포함해 75% 이상의 채권을 확보한 금융기관들이 동의하면 워크아웃 개시는 결정된다.현재까지는 주채권 은행인 우리은행과 농협,신한은행 등 비교적 대출 규모가 큰 은행들이 워크아웃을 염두에 두는 것으로 알려졌다.하지만 일각에서는 채권 관계가 복잡하게 얽혀 있고 담보가 많은 일부 은행들이 워크아웃에 반대할 가능성도 제기한다.특히 C&그룹이 알짜 부동산을 많이 확보하고 있는 것도 워크아웃 개시를 불투명하게 만드는 변수다. 김성곤 유영규기자 sunggone@seoul.co.kr

　글로벌 금융위기에 따른 세계 해운시장 침체 여파로 선박 230척의 발주계약이 취소된 것으로 파악됐다. 26일 한국조선협회와 일본 해사프레스지에 따르면 올 들어 이달 중순까지 계약 발효 후 신조선(배 건조) 계약 취소 규모는 230척에 이르는 것으로 추산했다.취소건 가운데 70%가량은 벌크선(건화물선) 물량으로 최근 2년여 동안의 ‘호황기’때 대량 발주된 뒤 지속적으로 줄고 있다. 　국내 업체의 계약 취소는 현대중공업,삼성중공업,대우조선해양,STX조선 등 대형 조선업체를 제외한 중소 조선업계에서 발생하고 있으나 정확한 규모는 집계되지 않고 있다.계약 취소의 원인은 글로벌 신용경색으로 해운사들이 대금 지급에 어려움을 겪고 있기 때문이다.국내 은행의 RG 발행 중단도 원인이다.J조선은 RG발행에 문제가 생기면서 그리스 메트로스타로부터 수주한 벌크선 16척 중 10척이 취소됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

글로벌 경기둔화의 불길이 국내 건설과 자동차, 조선업계에 이어 ‘호시절’을 누려온 해운과 철강, 항공 업계로 순식간에 번지고 있다. 벌써부터 몇몇 중견 업체들이 쓰러지면서 도미노 부도 위기감이 고조되고 있다. 모두 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지하는 효자산업들이라는 점에서 가뜩이나 갈 길 바쁜 우리 경제에 암운을 드리우고 있다. 20일 업계에 따르면 해운업체인 파크로드는 최근 심각한 자금난을 버티지 못하고 채무불이행(디폴트) 상태에 빠졌다. 국내 20위권의 중견 기업이라는 점에서 충격으로 받아들여지고 있다. 이에 따라 중소 해운업체들의 줄도산이 시작된 게 아니냐는 우려감이 커지고 있다. 우선 파크로드와 거래하던 선박회사와 영세업체들의 대규모 피해가 불가피한 상황이다. 이미 5∼6곳 중견 해운업체들은 유동성 위기로 부도 위기에 직면한 것으로 알려졌다. 연말에 업체 10곳 정도가 줄줄이 무너질 것이라는 흉흉한 이야기도 나돈다. 업계 관계자는 “대형업체들은 1년 이상의 장기 계약을 하는 경우가 많아 큰 타격이 없지만 배를 빌려 영업을 하거나 전화기, 팩스 한 대만 놓고 영업하는 소규모 선주들은 거래가 줄어 운항을 중단하는 경우도 있다.”고 말했다. 해운업계의 위기는 경기침체로 국제 물동량이 급감하면서 닥쳤다. 세계의 공장 중국의 물동량이 줄어들면서 벌크선(원자재, 곡물을 실어나르는 화물선) 시장이 급격하게 축소됐다. 벌커운임지수(BDI)는 올해 5월을 고점으로 지난 18일 현재 865로 떨어졌다. 불과 5개월 만에 90% 이상 폭락했다. 전망은 더 어둡다. 세계 신흥시장을 중심으로 각국의 수출과 소비 등이 내년까지는 호전될 기미가 적어 물동량 감소세는 한동안 지속될 전망이다. 문제는 해운업계 위기는 곧바로 조선업계로 전이된다는 점이다. 선박 물동량 감소→선박 발주 감소→조선업계 수지악화라는 악순환의 고리가 생겨난다. 실제로 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 수주실적 ‘0’를, 삼성중공업도 단 3척 수주에 그쳤다. 조선업계 위기의 불똥은 철강업계로 튀고 있다. 선박 건조량이 줄면 후판(조선용 철판) 등의 수요가 감소할 수밖에 없다. 항공업계도 휘청거리고 있다. 대한항공은 지난 3·4분기 6841억원의 적자를 봤다. 최근 4∼5년 사이 최악이다. 아시아나항공도 479억원의 순손실을 기록했다. 특히 저가 항공사들의 부실이 깊다. 고유가와 환율 급등이란 악재 속에서 너도나도 시장에 뛰어든 것이 단초가 됐다. 올해 들어서만 진에어, 영남에어, 에어부산 등 3곳이 얼굴을 내밀었다. 여기에 인천타이거항공, 이스타항공, 코스타항공 등 지방자치단체에서 운영하는 항공사들도 곧 끼어들 태세다. 유류비는 급증하는데 시장은 좁아지다 보니 적자 운영을 벗어나기 어렵다. 결국 최초 저가항공사인 한성항공은 지난달 운행을 중단했다. 영남에어도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “진에어(대한항공 계열)와 에어부산(아시아나항공 계열), 제주항공(애경그룹 계열) 등 대기업의 지원을 받는 업체를 중심으로 시장이 재편될 것”으로 내다봤다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

은행권이 건설에 이어 조선업계에도 강도 높은 구조조정 메스를 들이댄 것은 더이상 방치했다가는 부실이 커질 수 있다는 우려 때문이다. 최근 난립한 중소 조선업체들이 글로벌 경기둔화의 직격탄을 맞고 도산 위기에 몰리면서 업계 전체의 체질을 약화시키고 있다는 지적이다. 금융권은 신규 대출을 중단하는 등 ‘꼬리 자르기’에 나섰으나 이미 나간 규모가 적지 않아 동반부실 위험에서 자유롭지 못한 상태다. 18일 업계에 따르면 국내 조선업계는 현대중공업·삼성중공업·대우중공업·STX 등 일부 대형 업체들을 빼고는 상당수 중소업체들이 경영위기에 내몰린 상태다. 최근 후판(조선용 철판)과 원자재 가격이 급등한 데다 중국 수주 물량이 크게 줄고, 기술력 개발 또한 지지부진하면서 수익성이 크게 떨어진 것이 원인이다. 해운업체들이 불황을 타개하기 위해 중소 조선업체와 맺었던 선박주문을 취소하면서 경영악화는 더욱 심각해지고 있다. 최근 C&중공업이 워크아웃 위기에 빠진 것이 단적인 예다. 대형 조선업체들도 그리 여유있는 상황은 아니다. 대우조선해양(세계 3위)은 지난 3분기 850억원의 순손실을 봤다.STX조선(세계 5위)은 327억원의 영업손실을 기록했다. 현대중공업과 삼성중공업도 영업이익률이 크게 하락했다. 문제는 전망이 어둡다는 것이다. 선박 수요가 급감하고 있기 때문이다. 이에 따라 은행권의 마음도 급해졌다. 대출금을 떼일 경우 건전성이 악화될 수밖에 없다는 조바심 때문이다. 금융 당국은 “중소 조선사에 국한된 문제”라고 애써 선을 그었으나 18일 은행·보험주는 급락했다. 국민은행은 상반기까지만 해도 까다롭지 않게 취급했던 선수금 환급보증을 엄격히 제한, 선별 지원에 나섰다. 우리은행도 하반기들어 조선 업종을 선별지원 업종으로 분류했다. 선별 지원 업종으로 분류되면 10억원 초과 대출액은 본점 승인을 거쳐야 한다. 한 시중은행 관계자는 “벌크선 운임지수 등 워낙 조선업 경기지표가 악화돼 수주 물량을 확보한 조선사라고 해도 쉽게 신규대출을 해 주기는 어려운 실정”이라고 털어 놓았다. 한국은행에 따르면 예금은행의 조선·비행기·철도 등 ‘기타 운송장비 대출’은 6월말 현재 5조 9679억원이다. 이 가운데 조선업종 대출 비중이 가장 높다. 더 심각한 곳은 보험사들이다. 은행들이 대개 대형 조선사들과 거래한 반면 보험사들은 부실 우려가 커지고 있는 중소 조선사들과 거래했기 때문이다. 보험사들이 중소 조선사에 판매한 선수금보증(RG) 보험 규모는 1조원(가입금액 기준)으로 추산된다. 안미현 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

건설사와 저축은행에 이어 조선업종에도 구조조정 칼바람이 몰아닥치고 있다. 정부와 채권단은 중소기업 신속지원 프로그램인 ‘패스트 트랙’(Fast Track)을 통해 조선사 옥석 가리기를 추진하기로 했다. 조선업 호황기를 틈타 경쟁적으로 외형을 키운 데다 ‘막차 탄’ 영세·중소 조선사들이 서남해안 일대에 우후죽순 난립했다는 점에서 ‘자초한 구조조정’이라는 분석이 지배적이다. 당장 문제가 표출된 조선사들이 상대적으로 규모가 작다고는 하지만 ‘선수금(선박 건조 착수때 먼저 받는 배값의 일부) 보증’ 등으로 은행·보험사들과 얽히고 설켜 있어 우리 경제에 또 하나의 부담으로 작용할 전망이다. 대형 조선사로 문제가 번지면 건설업종과 마찬가지로 대주단(貸主團·채권단)을 구성할 가능성도 배제할 수 없다. 금융당국은 “중견 이상 대형 조선사는 구조조정이 필요없다.”며 대주단 구성 가능성을 부인했다. 은행연합회는 18일 오후 5시 서울 명동 은행회관에서 중소 조선사들을 대상으로 패스트 트랙 설명회를 개최했다.‘키코’(환헤지상품) 피해업체처럼 A(정상),B(일시적 자금난),C(부실 징후가 있으나 회생 가능한 기업),D(회생 불가) 네 등급으로 나눠 살릴 조선사는 살리고 그렇지 않은 곳은 자연스럽게 시장 퇴출을 유도한다는 방침이다. 시중은행 관계자는 “최근 후판(선박용 두꺼운 철판) 값은 급등한 반면 벌크선 수주 등은 급감해 중소 조선업체들의 경영난이 가중되고 있다.”며 “한번쯤 걸러낼 필요가 있다.”고 지적했다. 하지만 중소 조선업계는 “금융권의 일방적 자금지원 중단이 근본 원인임에도 책임을 조선사에 전가한다.”며 구조조정에 강하게 반발했다. 조선사들은 대부분 금융권에서 돈을 빌려 조선소를 지었다. 여기에 은행이나 보험사들은 조선사들이 선수금을 미리 챙긴 뒤 배를 제 때 짓지 못할 경우, 그 선수금을 선박주인(船主)에게 대신 물어 주겠다는 보증을 서줬다. 대형 조선사들은 은행, 중소 조선사들은 보험사를 많이 이용했다. 동반 부실이 우려되는 대목이다. 이 때문에 대주단 협약을 적용해야 한다는 주장도 있다. 이에 대해 유지창 은행연합회장은 “조선업 대주단을 구성하기에는 시간이 부족하다.”며 부정적 태도를 보였다. 임승태 금융위원회 사무처장도 “대주단도 하나의 방안이 될 수 있겠지만 건설업 대주단 협약을 만드는 데만 8개월이나 걸렸다.”며 패스트 트랙이 우선순위임을 시사했다. 하지만 대우조선해양,STX조선 등 대형 조선사마저 올 3·4분기(7~9월)에 순손실 내지 영업손실을 기록해 업계의 불안감이 커지고 있다. 대형 조선소에는 여러 은행이 함께 손잡고 대출(신디케이트론)을 취급한 사례가 많아 개별 은행의 지원에는 한계가 있다는 지적도 적지 않다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜중국 다롄(大連) 최용규기자｜지난 9일 찾은 중국 랴오닝성(遼寧省) ‘STX다롄 조선해양 생산기지’는 STX의 ‘꿈(월드 베스트)’이 꿈으로 끝나지 않을 것임을 예고했다. 다롄 공항에서 80㎞쯤 떨어진 창싱다오(長興島)에 도착하자, 웅장한 파노라마가 눈 앞에 펼쳐졌다.550만㎡(166만평)의 터에 들어선 ‘일관(一貫)조선소’는 대부분 골격을 갖췄다.900t급 골리앗 크레인이 장관(壯觀)을 연출했다. 앞으로 3대가 더 설치된다. ●속도가 생명 다롄 생산기지는 강덕수 STX그룹 회장의 ‘속도전’ 전략을 그대로 옮겨 놓았다. 이 생산기지는 지난해 3월 착공식을 가졌다.1단계 공정이 11월쯤 완료된다.2단계는 2012년까지를 엔진, 단조, 주조, 강재 부문이 모두 완공된다. 이렇게 되면 다롄 생산기지는 연간 선박블록 100만t, 선박용 엔진 250대, 선박 60척의 건조 능력을 갖추게 된다. 12월에는 이 생산기지에서 첫 선박이 진수된다. 현장 사무실에는 ‘하수(進水) D-62일’이라는 팻말이 걸려있었다. 내년 4월엔 1호 선박이 인도될 예정이다. 정광석 STX다롄 조선해양 생산기지 사장은 “이런 기록은 세계 조선 역사상 전례 없는 것”이라며 “속도전을 바탕으로 세계 조선 역사를 바꿔 나갈 것”이라고 강조했다. 다롄 생산기지는 조선·해양 종합생산기지다. 선박 건조의 모든 공정이 집결돼 있다. 후판 등 기초소재 가공-엔진 조립-선박 블록 제작-선박 건조로 이어지는 일관(一貫)조선소 체계다. ●글로벌 생산기지의 핵심 다롄 생산기지는 STX조선의 첫 해외 조선소다.STX는 다롄 생산기지를 포함한 해외 거점을 중심으로 세계 최고의 조선그룹으로 도약한다는 신성장 전략을 세웠다. 특히 다롄 생산기지의 몫은 크다. 정 사장은 “조선소의 경쟁력은 엔진을 제때 공급받을 수 있느냐에 달려 있다.”면서 “이런 점에서 일관 생산체계를 갖춘 다롄 생산기지는 글로벌 경쟁력의 핵심”이라고 말했다.STX 서충일 전무는 “다롄 생산기지 가동을 계기로 ‘월드 베스트’를 향한 STX그룹의 글로벌 혁명은 시작됐다.”고 강조했다. 서 전무는 “범용 벌크선 건조에서부터 고부가가치 초대형 유조선, 해양플랜트, 특수선과 오프쇼어, 크루즈선에 이르는 최적의 선종 포트폴리오를 구축하게 됐다.”고 덧붙였다. STX는 다롄 생산기지 외에 창싱다오 시내에 1만 8000㎡ 규모의 생활단지를 조성하고 있다. 그 옆에는 1만 5000㎡ 규모의 협력업체 단지가 들어선다. 정 사장은 “다롄 생산기지에 총 15억달러가 투자될 예정이고 현재 60%가량이 투자됐다.”며 “이곳은 STX조선의 생산과 조달센터의 역할을 담당해 진해, 다롄, 유럽을 잇는 물류통합기지가 될 것”이라고 의미를 부여했다. ykchoi@seoul.co.kr

전남지역에서 뒤늦게 시작한 후발 중·대형 조선소가 금융권의 신규 대출이 막히면서 가동을 중단하는 등 어려움을 겪고 있다. 전남도는 목포, 신안, 해남, 진도, 고흥 등 서남해안에 조선소 집적화단지를 만들어 일자리를 창출하겠다는 계획을 추진 중이다. 일각에서는 선발 대형 조선소가 후발 조선소를 견제하려고 과잉투자나 중국 추격론 등 왜곡된 정보를 흘리고 있다는 불만을 터트리고 있다. ●가동중단 두달째 30일 전남도와 이들 조선소에 따르면 목포 삽진공업단지에 자리한 C&중공업이 지난달 말부터 시설비와 운영비 등 1700억원가량을 마련치 못해 선박 건조를 중단했다. 이 회사는 2011년까지 수주한 60척(3조 3000억원) 가운데 첫 선박인 8만t급 벌크선을 60%가량 만들던 중 자금줄이 막혔다. 내년 1월까지 이 선박을 인도해야 선주에게 위약금을 물지 않는다며 회사는 발을 구른다. 조선소는 보통 수주한 선박 회사에서 선수금을 받아 배를 만든다. 그러나 선수금을 받으려면 금융권에서 선주에게 떼어주는 선수금환급보증서(RG)가 있어야 한다.C&중공업이 받을 수 있는 선수금은 2300억원대. 하지만 환급보증서가 없어 선수금을 못 받고 있다. 이 회사 근로자는 800여명이고 부품을 납품하는 회사는 500여개, 협력업체는 20여개다. 하지만 금융권에서는 “C&중공업에 완공된 도크(배를 만드는 시설)가 있어야 자금을 지원할 게 아니냐.”는 논리다. 현재 플로팅도크(바다에 띄우는 도크)에서 배를 만들고 있다. ●두 번째까지 인도 해남 화원반도에 자리한 대한조선소는 지난 4월 17만t급 벌크선을 처음 진수했다. 전남을 대표하는 향토 조선업체다. 이 회사는 지난달 두 번째 선박까지 인도했으나 제2도크 설비를 하지 않았다는 이유로 금융권에서 선수금환급보증서를 받지 못하고 있다. 대한조선측이 선수금환급보증서를 못 받은 규모는 2도크에서 건조할 배 22척(1조 9000억원)이다. 납기를 지켜 건조하려면 2도크 착공을 서둘러야 한다는 게 회사측 주장이다. 대한조선은 선수금과 금융권의 대출금 등으로 2도크 시설비 등을 충당하려 했다. 대한조선이 지금껏 수주한 선박은 모두 43척으로 1도크에서 21척(1조 7000억원)을 만들고 있다. 2도크 사업비는 7785억원이고 이 가운데 자체로 마련할 돈은 5039억원이다. 나머지 2500억원은 금융권에서 들여와야 한다.2도크가 완공되면 추가 고용이 8500여명이다. 대한조선의 주거래은행인 우리은행 관계자는 “대한조선의 주력사인 건설업체의 미분양 물량, 시설비 부담, 유동성 부문 등을 면밀히 검토 중”이라며 “신디케이트론(은행연합대출)을 조성하려고 노력하나 국내 자금시장 경색으로 이마저 여의치 않다.”고 말했다. 한편 대한조선은 전남도 산하기관인 전남개발공사에 2도크를 포함한 일반산업단지를 조성해 분양하는 방안을 제시했다. 그러나 개발공사는 2000억원대에 이르는 개발비용 등으로 결론을 못 내고 있다. 박준영 전남지사는 최근 광주에서 민주당 고위당국자와 정책간담회를 갖고 후발 조선소에 대한 자금지원을 당부했다. 일부 금융권에서는 대한조선의 기술력과 생산성 등을 고려해 자금 지원을 긍정적으로 검토하는 것으로 알려졌다. 조선소 한 관계자는 “후발 조선소를 견제하려는 국내 유수 조선소들이 중국 추격론과 왜곡된 정보, 검증되지 않은 위기론 등을 퍼트린 측면도 있다.”고 전했다. ●대불산업단지에 조선산업 집적화단지 한국산업단지공단 대불지사는 30일 영암군 삼호읍 대불지사에서 대불 클러스터 추진단을 출범시켰다. 이 산단에 세계 제1위의 중형조선산업 집적화단지를 만든다는 전략을 세웠다. 올해 48억원으로 조선산업과 부품, 해양레저선박 등 발굴과 연구개발에 주력한다. 대불집적화단지는 인근 삼호지방산단, 목포 삽진산단과 산정농공단지, 해남 화원산단, 진도 군내산단, 신안 지도농공단지 등 서남권 조선산업 집적지를 아우른다.전남도 관계자는 “2030년까지 세계 해양물동량이 지속적으로 증가한다는 보고서 등을 보면 조선산업은 전망이 밝다.”며 “중국은 기술력과 생산성, 위약금 지불사례 등으로 볼 때 우리 조선산업과는 적수가 안 된다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr