‘미국인 6명중 1명은 한세가 만든 옷을 입습니다.’ 지난 22년동안 오로지 주문자상표부착(OEM)방식의 의류 수출을 고집하고 있는 한세실업의 광고 문구다. 한세실업의 창업주 김동영 회장은 “한세라는 회사 이름이 우리나라 사람들의 귀에는 생소할 터이지만, 미국인들 중에는 고개를 끄덕이는 이들이 많다.”고 말했다. 미국 현지에서 판매되는 나이키, 리복, 갭(GAP) 등 유명 브랜드의 티셔츠 등은 거의 한세가 만든 옷이라고 해도 과언이 아니라는 것. 그가 오랫동안 섬유산업을, 그것도 OEM 방식에 몰두한 사연이 궁금하다. ●창업 이후 한번도 적자 없어 1970년대에는 똑똑한 사람들이 의류 수출에 매력을 느끼고 옷 공장을 차렸다. 요즘으로 말하면 정보기술(IT) 벤처에 쏠리는 현상과 비슷했다. 대우의 김우중 전 회장도 68년 창업 당시엔 의류 수출에 힘썼다. 아버지는 의사 일을 했으나 삼촌들은 무역업을 했다. 국내에서 대학을 나와 미국 유학을 마치고 72년 돌아오자마자 삼촌들의 도움으로 섬유 수출업을 시작했다. 그때가 28살. 그러나 7년만인 79년 2차 오일쇼크가 터지면서 망했다. 의욕은 앞서는데 사업 경험도 없고 실력이 부족해서다. 3년을 와신상담하면서 욕심을 버리고 평생을 건실하게 살자고 다짐했다. 마무리를 잘 짓고 3년만인 82년 한세실업을 창업했다. 다시 옷을 선택했다. 옷 시장은 계속 커지고 있었고, 미국의 의류 바이어들과 관계도 좋았기 때문에 옷을 포기할 수 없었다. 다만 규모를 작게 시작했다. 솔직히 겁도 났다. 거래처는 미국 최대 유통업체인 K-마트 한곳만 두었다. 미국인 바이어들이 무척 많이 도와주었다. 계절마다 바이어들이 한국을 찾아 주문 서류를 보여주며 “조건이 좋은 오더를 골라라.” “기 죽지 말고 잘 하라.”고 격려해주었다. 편지를 보내주고 다른 바이어도 소개해 주었다. ●섬유산업 무역수지 작년 94억弗 흑자 우리나라에 있어서 섬유는 중요한 산업인데 최근 들어 중요성이 간과되고 있다는 생각이 든다.60∼70년대 섬유산업은 한국 경제발전의 원동력이었다.80년대 후반 들어 인건비가 상승하면서 노동집약적인 섬유업을 사양업종으로 몰아세우는데, 이는 잘못된 일이다. 우리나라의 섬유산업은 ‘경영 노하우’를 파는 산업으로 진화해 현재까지 한국 수출에서 상당한 비중을 차지하고 있다. 이제 경영 노하우를 파는 단계에서 패션을 파는 단계로 진입해야 한다. 섬유산업의 무역수지는 2002년에 100억달러,2003년에 94억달러의 흑자를 냈다. 수출 효자산업이라는 반도체가 2003년 수출 195억달러, 수입 213억달러로 적자를 낸 것과 비교하면 여전히 경제발전의 역군이다. 한세는 올해 3억달러 정도의 의류를 생산할 예정이지만 국내 수출통계에는 1억달러로 잡힌다. 한세가 개발한 옷이 미국에서는 ‘메이드 인 베트남’ 등으로 표기되기 때문이다. 옷 상표마저도 ‘나이키’로 팔리니까 한국의 섬유는 다 죽었다고 착각하기 십상이다. ●옷은 ‘팔고나서 만드는 제품’ 경영관리에서 가장 중요한 요소가 생산이다. 특히 옷은 생산이 매우 중요하다. 옷은 ‘팔고나서 만드는 제품’이다. 즉 판매망을 찾은 뒤 그때부터 만들어 어떻게 주문에 맞춰 잘 만드느냐가 관건이다. 나는 바이어들의 신뢰 덕분에 영업 부담에서 벗어나 옷을 잘 만드는 데 몰두할 수 있었다. 공장 직원들과 고락을 함께하며 품질 개선에 최선을 다했다. 다른 사업가들은 높은 사람이나 바이어를 만나고 돈을 빌리는 데 많은 시간을 보내는 것과 사정이 다른 셈이다. 그래서 원가절감에 애쓰고 가격경쟁력을 찾는 일에 집중했다. 한 타이완의 장사꾼이 “품질만 좋으면 손님이 나를 찾아 온다.”고 한 말을 일찌감치 실감한 것이다. 명품 브랜드는 거의 대부분 생산에는 관여하지 않는다. 브랜드 기업은 브랜드 관리와 영업기획에 몰두하고 생산은 OEM으로 조달한다. 결국 OEM은 분업이자 전문화를 말한다.OEM에 충분한 가치가 있다. 물론 직원들은 자체 브랜드 만들고 싶어한다. 그래서 한때 국내 속옷류 유명기업인 S사를 인수·합병(M&A)하려 했으나 입찰 경합에서 ‘가격 거품’이 일면서 인수를 포기한 적이 있다. 주변에서 오히려 “축하한다.”는 인사를 들었다. 결국 몇년 뒤 인수 기업마저 부실해지는 것을 보고 더 신중하기로 했다. 사업이 순조롭게 안정되면서 창업 6년만인 88년 사이판에 첫 해외공장을 차렸다. 일찌감치 해외에 진출한 셈이다. 사이판의 20개 생산라인에서 올해 1억 160만달러 수출을 달성했다. 단일공장의 수출액으로는 세계 최고다.98년 니카라과에,2001년 베트남에 현지공장을 각각 세웠다.2007년에는 전체 생산량의 25%를 중국에서 만들 작정이다.3개국 생산공장에서 한세가 100% 투자한 공장의 종업원은 7000명쯤 된다. 그밖에 한세 옷을 만드는 합작공장의 종업원 수도 7000명쯤이다. 전세계 1만 4000명이 한세 옷을 만들고 있다.3년전의 광고 문구는 ‘미국인 9명중 1명이 한세 옷을 입는다.’였다. 지난해에는 ‘7명중 1명’이었고, 올해는 ‘6명중 1명’으로 바뀌었다. 올해 약 4600만장의 의류를 미국에 수출했으니, 미국의 전체 인구(2억 8056여만명)의 6분의 1이 입을 수 있는 옷이다. 광고 인물은 미국인들이 좋아하는 찰스 린드버그(미국인 비행사)로 했다. ●장학금 주고 봉사활동 하고나면 기분 좋아 나는 어릴적부터 친구들의 인기가 좋았다. 학생회장을 빼놓지 않고 맡았다. 그러나 ‘나는 똑똑하지는 않으니까 평생 진실되게 살자.’고 다짐했다. 술과 담배를 잘 못하지만 허물없이 남과 어울리기를 좋아한다. 그게 주변의 신뢰받는 비결인 듯하다. 나는 외국인 근로자들의 마음을 얻었다고 자부한다. 해외공장를 차리면 몇달 동안은 그들과 함께 지낸다. 한국인 직원들도 현지인들과 어울리도록 독려한다. 지난 98년 니카라과에 진출했을 때 일이다. 처음엔 근로자들의 자유분방한 출근 복장이나 행동을 보고 ‘저들을 어떻게 믿고 일을 맡길까.’라고 우려했다. 어느날 주민들에게 유일한 교통수단이던 버스가 이틀동안 파업을 한다기에 공장 문을 닫으려 했다. 그런데 이튿날 아침 근로자들이 거의 전원 정상 출근을 했다. 공장에는 정치계열 노조를 포함해 복수 노조가 있기 때문에 더욱 놀랐다. 월급 80달러가 그들에겐 큰 돈이기도 했지만 나중에 ‘한국인들이 고맙고 정이 들어서 회사 일을 외면할 수 없었다.’는 말을 듣고 감격했다. 베트남에선 생산공장 근로자들이 많이 사는 작은 마을의 7개 학교에 장학금을 주고 있다. 학생들이 내 자식같다는 생각이 들어서다. 기업인으로서 은퇴하고 나면 꼭 하고 싶은 일이 있다. 해외여행도 하고 음악에도 심취하고 싶지만 베트남 등 아시아 후진국에서 좋은 인재들을 한국으로 데려와 공부를 시키고 싶다. 장학금을 주거나 봉사활동을 하고 나면 기분이 좋아지기 때문이다. ■ 김동영 회장은 한세실업 김동영(60) 회장은 첫 인상이 소박하고 정이 많아 보인다. 대화를 해보면 추진력에다 치밀함까지 갖췄다는 것을 느낀다. 그는 30여년동안 의류 수출에만 전념해 미국인 6명중 1명이 입을 수 있는 양의 옷을 미국에 수출하고 있다. 지난해 신고된 한세실업의 연간 매출액은 2359억원. 그는 지난해 5월 국내 최대 인터넷서점 ‘예스24’를 인수하며 처음 ‘외도’를 했다. 책이 좋아서라고 설명한다. 그러나 200억원의 누적적자 기업을 특유의 신뢰 경영으로 되살려 인수 7개월만에 9억원의 순익 기업으로 바꿔놓았다. 경기고와 서울대 상과대학을 나와 미국의 명문 경영대학원인 와튼스쿨에서 경영학 석사학위를 받았다. 그의 부인을 포함해 주변의 가족 20여명이 대학 교수인데다 3자녀중 두명도 학위를 준비하고 있다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

두사람이 중원에서 먼길을 가고 있다. 이명박 서울시장과 손학규 경기도지사다. 이 시장은 청계천복원,뉴타운건설 등 ‘서울개조론’으로 바람을 일으키고,이에 맞서 손 지사는 외자유치 등 ‘경제살리기’에 힘을 내고 있다.인구가 밀집해 있는 서울에서는 아무래도 대규모 토목공사가 적격이다.반면 각종 공장이 몰려 있는 경기도에서는 경제체감온도가 중요하다.우리나라 인구의 절반이 살고 있는 수도권의 두 사령탑을 탐구해본다. 이명박 서울시장과 손학규 경기도지사는 수도이전 등 공동 현안에 대해서는 한 목소리를 내면서도 지역간 이해관계가 얽힌 민원에 대해서는 대립각을 세운다.때로는 ‘용호상박’하다가 때로는 ‘적과의 동침’도 마다않는 이중적 관계를 유지하고 있다. 손 지사가 먼저 영어마을을 만든다고 발표하자 이 시장도 강북에 영어마을을 건립하겠다고 발표했다.도에서 안산 공무원 수련원을 개조해 영어마을을 조성하자 서울시도 서둘러 송파구 풍납동에 영어마을을 만들고 있다.아무튼 경기도는 영어마을을 국내 최초 운영하는 자치단체가 됐고 서울뿐 아니라 강원도·충청도 등 다른 자치단체의 벤치마킹 행렬이 쇄도하고 있다. 이들이 영어마을을 만든 이유는 “우리의 살길을 찾아보자.”는 데 있다.자체 자원이 거의 없는 네덜란드가 유럽의 중심국가로,국제적인 비즈니스 센터로 성장한 것은 모국어처럼 사용하는 영어 때문이라는 사실을 강조한다. 따라서 먼저 출발한 경기도는 안산 영어마을에 자극 받은 다른 지역에서 새로운 내용의 영어교육을 실시하면 우리나라 전체의 영어교육 수준과 내용이 달라진다고 말한다.경기도는 지난해부터 매년 1000억원씩을 투입해 특수목적고 설립을 지원하고 농어촌 좋은 학교 만들기 사업,특성화고 지원,과학 선도학교 육성 등 다양한 교육여건 개선사업을 벌이고 있다. 비판적인 여론에도 불구하고 영어마을 조성에 나선 이 시장과 손 지사는 “교육이야말로 국가 경쟁력을 강화하는 중요한 인프라가 된다.”는 철학을 강조한다. 이들은 2002년 당선 직후 서로 만나 환경문제 등 광역적인 관심사에 대해서는 손을 맞잡기로 했다. 그러나 서울시의 대중교통체계 개편,지하철 연장운행을 비롯한 각종 사안을 놓고 줄다리기를 벌이는 등 이상기류가 생기는 일도 적잖다.임기 초 공동으로 추진하겠다던 사업이 현실화된 사례는 별로 눈에 띄지 않는다. 특히 수도이전 반대에는 마치 한사람처럼 목소리를 내고 있다.이들은 지난 16일 수도이전 추진 중단을 촉구하는 공동성명을 발표하고 국론분열을 가중시키는 행정수도 이전을 중단하라고 요구했다.소속 정당인 한나라당에 대해 ‘신행정수도건설특별법’을 국민적 여론 수렴 없이 처리한 책임을 따진 점에서도 경쟁자이면서도 협력자라는 묘한 관계를 읽을 수 있다. 수원 김병철 서울 송한수기자 kbchul@@seoul.co.kr ■ 원세훈 제1부시장이 오른팔 이재오의원은 ‘원내 대리인’ 원세훈 행정1부시장을,전면으로 나선 이명박 시장의 인맥으로 첫 손에 꼽는 데 망설이는 사람은 서울시에서 별로 없다.이 시장이 취임 이후 내내 강조하는 ‘실·국 책임제’에 따라 인사담당 부시장인 그에게 거의 전권이 주어졌기 때문이다.시에서 몇 안되는 ‘마당발’로 일컬어진다.이 때문에 중앙정부 부처 등 차관급들 가운데 늘 리더 역할을 하는 것으로 알려졌다.따라서 서울시장의 장관회의 배제 등으로 중앙정부와의 연결고리가 끊긴 공백을 메우는 몫도 크다. 또 다른 축은 정당 인맥이다.시장 선거대책위원회에서 총괄본부장을 맡았던 이재오 한나라당 의원은 이 시장이 전면에 나서기 힘든 수도이전 반대운동에 ‘대리인’ 역할을 할 정도로 깊은 관계다.이 의원은 당론이 분명히 결정되지 않은 상황 속에서도 지난 17일 서울시의회 주도로 시작된 ‘수도이전 반대 1000만명 서명운동’에 원내에서 유일하게 참석해 눈길을 끌기도 했다. 시장 선거대책위원회 유세본부장을 맡은 같은 당 홍준표·비서실장 정두언 의원과 불출마를 선언하고 야인으로 돌아간 당시 대변인 오세훈 전 의원도 ‘이명박의 사람’으로 알려져 있다.양윤재 행정2부시장도 이 시장이 정력을 쏟고 있는 청계천 복원사업과 맞물려 ‘청계천 살리기 연구회’를 이끈 학계의 대표주자라는 점에서 중요한 인맥으로 분류된다.이춘식 정무부시장은 96총선에서 이 시장이 신한국당 후보로 종로에 출사표를 던졌을 때 강동갑에 출마하면서 포항중 선·후배라는 사실을 알게 돼 지근(至近)의 사이가 됐다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 학교·운동권·교수·정치인 4개 분야에 골고루 포진 손학규지사의 인맥은 크게 2가지로 나눠볼수 있다.삶의 과정에서 함께해 왔던 인맥과 두차례의 민선도지사 선거과정을 통해 알게된 선거인맥이다. 첫번째 인맥은 다시 경기고와 서울대 등 학맥과 운동권 및 사회운동 출신 인맥,정치학 교수시설 맺었던 교수인맥,국회의원을 지내면서 다져온 정치인맥 등 4가지로 세분할수 있다. 우선 학교인맥 가운데 경기고 동기로는 유영구 명지학원 이사장과 구자홍 LG부회장이 있으며 김태동 전 청와대 정책기획수석,서상목 전의원 등이 대학 동기생들이다. 영국 옥스퍼드 대학 동기들로는 김계동 국가정보대학원 교수,나성린 한양대 교수,노경수 서울대 행정대학원 교수 등을 들수 있다. 손 지사가 학생운동과 사회운동시설 맺은 김지하 시인,유홍준 영남대 교수,황석영 소설가,KNCC 총무를 지낸 김동완 목사,전 CBS사장인 권호경 목사 등이 있다.학맥으로는 윤영오 국민대교수와 이정희 한국외대 교수,박호성 서강대 교수 등이 있으며 작고한 조영래 변호사의 동생인 조중래 대한교통학회 회장 등 20여명의 교수가 자문교수 그룹으로 손 지사를 도와주고 있다.정치인으로는 같은당 전재희 의원과 김문수 의원,심재철 남경필 의원 원희룡 의원 등과 가깝게 지내고 있다.이밖에 선거인맥으로 손 지사와 고교 및 대학 선배이면서 문화체육부 장관을 지낸 송태호 경기문화재단 대표, 이수영 전 교통개발연구원장 등과 교수 시절 제자 등 20여명이 최측근으로 경기도에서 활동하고 있다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ■ 서울 확 바꾸기 그는 과연 ‘막 가는 불도저’인가 ‘서울 꿈의 엔진’인가? 청계천 복원공사와 뉴타운 개발,대중교통체계 개편으로 압축되는 서울시의 굵직굵직한 사업에는 숱한 비난이 뒤따르고 있다.서울을 통째로 바꾸는 대역사(大役事)라고 해도 지나치지 않다.1970년대∼80년대 말 대기업 6개를 이끌며 붙은 불도저라는 별명을 아직도 듣는 이명박(63) 시장은 “오늘날 밀어붙여서 되는 일은 아무 것도 없다.”면서도 한번 굳힌 결심은 끝까지 관철하려는 옹고집도 있다. 사업 시행을 앞뒤로 반대가 거세지는 가운데 발휘되는 추진력 때문에 불도저 별명이 따르게 마련인 것이다. 이를 뒷받침하는 사례가 있다.지난 7월 단행한 대중교통체계 개편 뒤 교통카드 문제 등으로 여론이 들끓자 대시민 사과문을 발표한 직후다.이 시장은 교통국 9개 과별로 하사금을 내려보냈다.통념을 완전히 깨트린 일이었다. 온갖 문제점 때문에 다른 부서의 직원들까지 버스 정거장 등 현장으로 불려나가는 덤터기를 쓴 마당에 벌집이라 할 교통국의 직원들에게 ‘당근’을 줬으니 놀라지 않을 수 없었다. K과장은 “수장(首長)으로서 언론을 통해 사과까지 한 터에,공직사회가 아니라 민간이라도 그러진 못할 텐데 주무부서 직원들을 문책은커녕 잘못도 추궁하지 않고 격려금을 줬다는 일만으로 화제가 됐다.”고 말했다. 이 시장의 이같은 행동은 “원칙에 맞으면 아무리 문제점이 나타나도 물러서거나 큰 틀을 깨지 않겠다.”는 특유의 근성 때문으로 비쳐진다.큰 틀을 유지하기 위해 작은 것에 대해서는 매우 민감하면서도 빠른 적응력을 보인다.사과문 발표 때 대책으로 내놓은 지하철 정액권 발급도 실무선에서 말렸지만 ‘그 게 아니다.’라며 관철시켰다는 후문이다.이 역시 순발력이 뛰어나다는 평가를 받을 수 있지만,한편으로는 ‘밀어붙이기’라는 도마에 오를 여지도 아울러 보여주는 대목이다. 이처럼 서울을 개조하겠다는 뚝심이 엿보이는 장면은 취임 뒤 입버릇처럼 “안된다고 하지 말라.”고 말한 데서도 내비친다.대학 때 이태원에서 청소부로 일하며 어렵게 지낸 경험으로 강남·북 대결구도로 짜인 서울을 뉴타운 사업으로 변화시키겠다는 소박(?)한 꿈이 주민들의 반대에 막히자 “10년 뒤 강남에서 이사오고 싶어하는 강북으로 만들겠다.”며 설득했다. 청계천 복원사업도 마찬가지다.대한민국 수도인 서울,그것도 서울의 얼굴인 중심권역이 바뀌어야 한다며 상인들을 직접 만났다.불안해하는 상인들에게 “반드시 2년 안으로 마치겠다.”고 약속했다.이 시장 취임 전부터 ‘공약’은 있었지만 교통정체 악화,상인들을 위한 대책 등 문제점이 많아 검토만 하다 그쳐 상인들의 피해의식이 여전히 큰 때여서 “이 사람이면 하긴 하겠구나.”라는 신뢰가 움트면서 사업의 물꼬가 터졌다는 분석이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 경제 살리기 잰걸음 손학규 경기도지사 만큼 해외출장이 잦은 단체장도 드물다.올들어 벌써 다섯번째 해외출장을 다녀왔다.반도체·LCD·자동차 등 외국의 첨단기업을 유치하기 위해서다. 지난 2∼7일에는 4박6일 일정으로 미국 3개 도시와 일본 도쿄를 방문했다.미국에서는 다섯끼를 기내식으로 때우고 한끼는 거를 정도로 일정이 빡빡했다.함께 간 공무원들은 파김치가 됐다.당시 만난 미국 미네소타주 세인트폴에 있는 세계 제1위의 자동차 부품회사인 델파이사 바덴버그 회장은 연봉 600억원을 받는 CEO다.그런 그가 손 지사를 만나기 위해 다른 약속을 취소하고 기다렸다. 손 지사측은 당초 바덴버그 회장의 입장을 고려해 30분 정도의 면담을 요청했지만 오히려 그쪽에서 “그 정도로는 부족하다.”며 1시간이나 할애했다. 손 지사가 외국의 CEO들과 친밀한 관계를 유지하는 데는 영국 옥스퍼드 대학출신의 민선 도지사라는 배경과 함께 뛰어난 영어구사력 등 밑천이 든든하기 때문이다.통역없이 자신의 감정을 있는 그대로 전달해 신뢰감이 생길 수밖에 없다는 얘기다.한국의 삐뚤어진 노사문화가 외국 기업들의 투자심리를 위축시킨다는 점에 착안,두차례의 투자유치 활동에 한국노총 간부를 동행시킨 것도 그들의 불안감을 씻어주기 위한 복안이었다. 일본의 한 기업인은 손 지사에게 “이런 도지사 처음 봤다.도지사가 아니라 영낙없는 세일즈 맨”이라며 혀를 내둘렀다. 그동안 LG필립스 LCD단지를 파주에 유치한 데 이어 세계 최고의 기술력을 가진 첨단부품업체를 중심으로 모두 41건 11억 1600만달러의 외자를 유치했다.기업을 위해 진입로를 만들어주고 기업인 자녀를 위한 좋은 학교 만들기 사업을 벌이고 있다.김포의 한 중소기업이 관련 규정 때문에 1억 9500만원의 상수도 설치비용을 부담해야할 어려운 처지에 놓였다는 사실을 알고 규정을 고쳐 2300만원만 내도록 했다.자치단체로는 처음으로 예산 지원을 통해 신용불량자 구제에 나선 것도 이례적이다. “IMF보다 경제·사회적으로 더 어렵다는 요즘 상황에서 경제 도지사라는 좋은 이미지를 닦기 위한 것이 아니냐.”는 의혹섞인 시선에 대해 손 지사측은 ‘경기도만이 할 수 있는 역할을 할 뿐”이라며 잘라 말한다. 경기도의 큰 그림은 미국 일본 중국과 경쟁할 수 있는 각 분야의 인프라를 구축하는 것이며 첨단기업유치도 같은 맥락이라는 설명이다.손 지사는 가는 곳마다 “10년후의 먹을거리를 준비하기 위해선 세계 최고의 기술력을 갖고 있는 첨단기업을 유치하고 이를 기반으로 새로운 일자리를 창출해야 한다.”고 역설한다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ■ 업무스타일 이 ‘주저함이 없다.’ 이 시장의 업무스타일을 한마디로 요약하면 ‘명쾌함’이다.업무와 관련해 최소한 이 시장은 “한번 연구 해보자.”,“상황을 지켜 보자”는 식의 애매한 판단이나 결정은 없다. 올초 지하철 파업때나 청계천 복원사업 과정의 집단민원 대처방법 등에서 보듯 안되는 것은 절대 안된다.아무리 친한 사람이 부탁해도 듣지 않는다.이 때문에 절대 그에게 작아 보이는 민원조차 하지 않는다. 빠르고 확고한 결정은 잘못을 시인하는 데도 마찬가지다.책임을 회피하지 않는 스타일이다. 지난 7월1일 대중교통체계 개편 과정에서 시민들의 비난이 빗발치자 곧바로 시민들에게 사과했다.하지만 이 시장은 이후 지금까지 매일심야회의를 주재하며 문제점을 체크하고 개선해 나갔다.과장급의 한 직원은 “업무에 대해서는 지나칠 정도로 철저함을 요구해 힘들때도 많지만 직원들의 이야기를 많이 들어주고 담당자의 아이디어를 존중해줘 일할 맛이 난다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr 손 지사는 어떤 결정을 내리기 전에 반드시 토론과정을 거친다.자신의 의견을 던져 놓고 난상 토론을 통해 작품을 만들어간다.이런 과정을 거쳐 결정된 사안은 우직하게 밀어붙인다.토론대상도 가리지 않는다.6·7급 공무원들과 넥타이를 풀어놓고 토론하는가 하면 간부회의도 토론식으로 진행한다.공무원이 지사의 의견을 반박하는 진풍경도 연출된다.공무원 조직사회에서는 흔치 않은 일이다.‘수평적 조직관계’를 중시하는 손 지사의 단면이다. 차명진 공보관은 “어느 자치단체건 임기중반이 지나면 장사 밑천이 떨어지게 마련인 데 아직도 아이디어가 넘쳐 고민”이라고 털어놨다.손 지사는 특히 학자출신임에도 선언적 사고나 선입견에 얽매이지질 않는다.덩샤오핑의 ‘흑묘백묘론’을 자신의 정책 결정의 중요 지침으로 삼는 등 실용주의 노선을 취할 때가 많다.예컨대 주한미군 주둔문제를 놓고 찬성과 반대를 논할 것이 아니라 미국의 위상과 통일 이후 동북아 안보를 위해서 안보비용을 분담하는 측면에서 접근해야 한다는 식이다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ■ 단점은 무엇 이 명쾌한 업무스타일이 장점이라면 ‘자기 중심적이다.’는 것은 단점이다. 업무를 결정할 때까지 많은 사람들로부터 의견을 듣지만 한번 결정된 것에 대해서는 잘 바꾸려하지 않는다. 시민들로부터 엄청난 비난을 샀던 대중교통체계 개편 시기를 결정할 때도 많은 사람들이 늦출 것을 건의했지만 받아들여지지 않았다.정무부시장을 지낸 정두언 한나라당 의원도 “개편일 하루전에 연기를 건의했지만 받아들여지지 않았다.”고 아쉬워 했다. “경상도 또는 고대 출신을 신임한다.”는 인사 스타일에 대한 끊이지 않는 지적도 자기 중심적인 성격과 이어지는 듯하다. 한 6급 직원은 “전임 고건시장과 달리 이 시장은 직원들의 고충에 좀 무관심한 것 같다.”는 불만도 털어놨다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr 손 지사에게서 일부 정치인들에게서 흔히 볼 수 있는 ‘고독한 결단’의 모습은 찾기 어렵다. 가급적 주위의 충분한 의견 청취를 통해 결정하는 스타일인 만큼 깜짝 놀랄 만한 폭탄 발언이나 돌출행동은 삼가는 편이다. 보도자료 작성을 직원들에게 위임하지 않고 과도한 표현이 없는지 등을 꼼꼼히 챙기기도 한다. 때문에 이같은 신중한 성격은 순간적인 판단이나 신속성을 요하는 결정 과정에서 선점의 기회를 놓치는 경우가 정치행보에서 종종 발생해 측근들은 아쉬워한다. 한나라당 차기대선 예비주자로 꼽히고 있는 손 지사의 중앙과 지방을 넘나드는 행동반경에 대해 도민들로부터 ‘대선행보’라는 곱지 않은 시선을 받는 것도 적지 않은 부담이 되고 있다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

버스가 멈추면 지하철을 이용하면 되고 지하철이 서면 버스를 타면 된다.그러나 비행기가 날개를 접으면 승객들은 발이 묶일 수밖에 없다. 항공산업은 대체운송수단이 없다는 특성이 있다.수송시간을 절약할 수 있지만 대체운송수단이 없다는 것은 치명적 약점이다.바로 이런 점 때문에 조종사들은 파업을 통해 자신들의 요구를 보다 쉽게 관철시켜 왔다. 그러나 ‘억대 연봉자 파업’이라는 비난 속에 최근 파업을 결의한 대한항공 조종사노조는 실제로 파업에 돌입하기가 어려울 전망이다.연봉 4000만원에 불과한 아시아나항공 노조가 지난 3일 파업찬반 투표에서 파업을 부결시켰기 때문이다.둘 다 민주노총 산하 사업장이다. 이에 따라 대한항공 조종사노조는 파업 돌입여부를 놓고 딜레마에 빠졌다.동종 사업장인 아시아나항공 노조가 파업 돌입에 발목을 잡은 셈이다. 대한항공 조종사노조는 총액 기준 11.3%의 임금인상을 요구하고 있다.대한항공 기장의 평균 급여는 1억 1000만원이 넘는다.복리후생비를 뺀 금액이다. 만일 노조의 요구대로 인상안이 받아들여지면 기장 1인당 평균 1250만원을 더 받게 된다.임금인상액만도 웬만한 비정규직의 1년치 수입과 맞먹는다. 문제는 대한항공 조종사노조가 파업을 결의한 시기다.요구를 보다 쉽게 관철시키려고 여름철 성수기를 택했다.승객들을 볼모로 삼겠다는 것이다.더욱이 항공업계는 치솟는 유가 때문에 비상경영체제에 돌입한 상태다. 조종사들이 쉽게 파업에 돌입할 수 있는 이유 중의 하나는 ‘희귀성’ 때문이다.한마디로 수급체계에 문제가 있는 것이다.사실 조종사들이 파업에 돌입하면 사측은 꼼짝없이 당할 수밖에 없다.그래서 무리한 요구를 받아들인 적도 많다.외국은 사설 비행학원들이 많아 비행사 인력이 남아돌지만 우리는 그렇지 않다.정부는 이제라도 조종사 수급체계를 바로 세워야 할 것이다. 김용수 공공정책부 차장 dragon@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원｜강력한 노동운동의 전통을 갖고 있는 프랑스에서 노조가 현실의 벽에 부딪혀 변화를 요구받고 있다. 노조의 파업이 연례 행사처럼 벌어지는 프랑스에서 올해도 어김없이 교통과 에너지 부문 노동자들은 파업을 단행해 시민들이 출퇴근길에 불편을 겪고 대통령궁에 전기 공급이 끊기는 사태가 발생했다.그러나 이처럼 강력한 노조도 경제·사회적 환경 변화와 기업의 세계화 논리에 밀려 기존의 입장을 누그러뜨려야 하는 처지에 놓였다. 특히 노동자들이 일자리를 위협받으면서 프랑스 노동운동의 성과물로 꼽혀온 주 35시간 근로제도가 흔들리는 사태가 벌어졌다. 독일계 자동차 부품회사 보슈 프랑스의 노동자들이 최근 해고를 당하지 않기 위해 주당 노동시간 1시간 연장,보너스 삭감,3년간 임금동결 등을 골자로 하는 사측의 제의를 받아들였다. 프랑스 노동계는 보슈 근로자들의 태도에 놀라움을 금치 못했지만 근로자들의 심정은 절박했다.보슈 직장협의회와 민주노동동맹(CFDT) 관계자는 “선택의 여지가 없다.사측의 제의를 받아들이지 않으면 공장은 해외로 이전하고 우리는 일자리를 잃을 처지였다.”고 털어놓았다. 헌법이 보장한 노조의 파업권도 위협받고 있다. 디외도네 망델케른이 이끄는 위원회는 21일 공공부문 노조의 파업시 이용자들의 불편을 줄이기 위해 최소한의 공공서비스 제공을 보장하는 방안에 관한 보고서를 제출했다.보고서는 여러 공공부문 중 지하철,철도,버스 등 지상 여객 수송 분야에 한해 파업권을 제한하고 노조의 파업시에도 최소한의 서비스를 제공할 수 있는 방안을 제시했다. 보고서는 최소 공공서비스 보장 방안으로 지상 여객 수송 분야에 종사하는 노동자들의 경우 ▲파업 48시간 전에 파업 참가 여부를 경영진에 통보하고 ▲파업 예고기간을 종전의 5일에서 10일로 연장할 것을 제안했다.특히 보고서는 파업권을 제한해 최소 공공서비스를 제공할 수 있는 분야를 법적으로 정할 것을 제안했다.현행법에 따르면 검찰,경찰,군대,교도 행정원은 파업권이 없으며 병원은 파업시에 최소 공공서비스를 제공해야 한다. 이에 대해 노동계는 “외부의 압력 없이 최후의 순간에 파업 참가 여부를 결정할수 있는 노동자들의 파업권에 대한 심각한 침해”라며 모든 수단을 동원해 이 제안이 기각되도록 하겠다고 밝혔다. 프랑스에서는 파업권을 헌법으로 인정하고 있기 때문에 사회 주요 분야에서 잦은 파업이 발생해 시민들이 불편을 겪고 있다.최근들어 노동자의 파업권을 제한하더라도 최소한의 공공 서비스를 보장해야 한다는 여론이 강해지면서 자크 시라크 대통령도 어떤 경우에라도 최소한의 공공서비스가 제공될 수 있도록 관련 조치를 입법화하는 방안을 강구하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.당분간 정부·사용자·노동계 사이에 힘겨루기가 불가피할 전망이다. lotus@seoul.co.kr

LG칼텍스정유에 이어 서울을 비롯한 부산·대구·인천 등 4대 도시 지하철 노조가 정부의 강경대응 방침에도 불구하고 파업에 돌입,올해 하투(夏鬪)의 최대 고비를 맞고 있다. 특히 서울의 경우 지난 1일 개편된 대중교통시스템이 아직 완전히 자리잡지 못한 시점이어서 지하철 파업이 장기화되면 교통대란이 우려된다. 서울 지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선) 노조는 19일 노동위원회의 직권중재 회부결정에도 불구하고 예정대로 21일 오전 4시부터 파업에 돌입했다. 직권중재 회부결정이 내려진 상태에서의 파업은 불법파업으로 간주돼 공권력 투입 등 강경진압으로 인한 노·정간 정면충돌 위기를 맞고 있다.서울·인천 지하철 노사에는 직권중재 회부,부산지하철 노사에는 조건부 직권중재 회부 결정이 내려진 상태다. 서울 지하철공사와 도시철도공사,인천·부산·대구지하철 노사는 핵심쟁점인 인력충원과 근무형태에 대해 파업돌입 시점인 21일 새벽까지 각각 밤샘 마라톤 협상을 벌였으나 의견차를 좁히지 못했다. 서울시를 비롯,각 지자체는 지하철 기관사 근무연장,개인택시부제 해제,시내버스 노선조정,전세버스 임시운행 등 비상수송대책에 나섰다.직권중재에 회부된 서울·인천지하철의 경우 파업시 대체인력 투입이 가능해 당분간 정상운행이 가능하지만 부산은 조건부 중재결정으로 오는 23일까지 합법적인 파업이 가능, 교통혼란이 예상된다. 이와 관련,정부는 이날 노동·법무 등 5개부처 관계장관 간담회를 갖고 “파업이 지속될 경우 관계자를 법에 따라 엄중조치하겠다.”고 밝혔다. 이에 대해 민주노총은 21일에 이어 22,23일 성실교섭 촉구 대정부 집회,24일 이라크 파병저지와 주5일제 쟁취를 위한 총력 결의대회를 열겠다고 맞섰다. 한편 전면파업 3일째를 맞은 LG칼텍스정유는 대체인력을 투입해 일단 공장 재가동에 나서기로 했다.그러나 노조는 공권력 투입에 대비해 서울에서 장외투쟁을 벌이기로 결정,갈등이 고조될 조짐을 보이고 있다 유진상 송한수 김경두기자 jsr@seoul.co.kr

파업 중인 LG칼텍스정유 노조원들이 18일 오후 6시쯤부터 여수공장 공정별 조종실(컨트롤 룸) 점거에 나서 20개 조종실 가운데 6개를 장악했다.나머지 14개 조종실에서는 비 노조원인 관리직과 대졸 출신 엔지니어들이 투입돼 운영되고 있다.점거자들은 대부분 강성 노조원들로, 이들은 공장 가동을 단계적으로 줄여나갈 것으로 알려졌다. 회사 관계자는 “정유시설의 공장가동 중단은 절차를 밟아 시간을 두고 해야 되는데 노조원들이 무리하게 일부 공정을 중단하면 폭발 등 위험이 높다.”며 이들의 조종실 점거를 크게 우려했다. 회사는 서울 본사와 각 지역 저유소 근무 비노조원 250명을 긴급 차출해 저유탱크 등 점거되지 않은 각종 중요시설에 배치했다. 지난 67년 창사 이래 LG정유 노조가 첫 전면파업에 들어가게 되면 조업중단으로 인한 공급차질로 에너지 대란이 우려되고 있다. LG정유는 국내 승용차,버스,산업용 차량,항공기,선박 등의 연료유 30%를 비롯해 원유 정제에서 발생하는 나프타 등 석유화학업체의 각종 기초 원료를 공급해 왔다는 점에서 조업중단이 현실화되면 국내 경제에 막대한 파급 효과를 끼칠 것으로 전망된다. LG정유 노사는 이날 오후 임금교섭을 벌였으나 기본급 4.1% 인상,성과급 200%지급 등 사측의 수정제시안을 노조가 거부해 결렬됐다. 한편 중앙노동위원회는 이날 LG칼텍스정유 사업장에 대해 직권중재 회부 결정을 내렸다. 노조는 직권중재가 내려질 경우 전면파업에 들어간다고 밝힌 바 있어 노조의 대응이 주목된다. 여수 연합˝

‘지하철 노조의 합법 파업에 대비하라.’ 오는 21일 서울과 부산 등 5개 지하철 노조의 파업이 임박한 가운데 정부가 대체인력 투입을 놓고 심각한 ‘딜레마’에 빠졌다. ●정부 비상수송대책도 ‘무용지물’ 지하철노조가 파업에 돌입한다 해도 최근의 병원노조 파업에서처럼 중앙노동위원회가 직권중재 결정을 유보할 가능성이 높기 때문이다.직권중재 결정이 내려질 경우 중노위가 조정활동을 벌이는 15일 동안 파업은 금지되며 불법이 된다.또 군 인력 등 대체인력 투입도 가능해진다.그러나 직권중재 결정이 내려지지 않을 경우 파업은 합법적이 되고,대체인력 투입은 불가능해진다. 정부 고위 관계자는 13일 “과거에는 지하철 파업과 동시에 중노위의 직권중재 결정이 내려져 파업이 불법이 됐기 때문에 군 인력 투입 등 비상수송 대책을 마련할 수 있었으나 최근에는 상황이 달라졌다.”면서 “지하철 노조가 합법파업에 돌입할 것에 대비한 비상수송 대책을 다시 세우고 있다.”고 밝혔다. 특히 지하철 노조가 합법파업을 할 경우 그동안 정부가 불법파업을 전제로 세운 비상수송 대책은 사실상 무용지물이 된다. 정부는 지난 5월 철도나 지하철 파업에 따른 파행 운행을 최소화하기 위해 60∼100명의 하사관을 정식 기관사로 양성하기로 했으나 직권중재 결정이 늦어지면 투입조차 불가능해진다. 정부는 군 출신 기관사를 파업현장에 투입하게 되면 그동안 파업으로 인해 40%에 그쳤던 열차 운행률을 75% 수준까지 끌어올릴 수 있을 것으로 전망하고 있다. 하지만 정부는 이번 파업과 관련해 합법파업을 전제로 한 대책을 새롭게 세워야 하는 상황에 몰렸다.최악의 경우 파업 돌입 이후에도 중노위의 직권중재 결정이 늦어지면 지하철 운행이 멈춰서는 초유의 사태가 발생할 수 있기 때문이다. ●중노위에 조정신청 촉구 요구 정부는 이에 따라 건설교통부와 서울시가 적극적인 조정신청을 중노위에 촉구토록 요구할 방침이다.또 비노조원 가운데 기관사 출신 간부들을 대체인력으로 투입하는 방안도 검토중이다. 앞서 이해찬 국무총리는 지난 8일 국정현안정책조정회의를 통해 일반 택시의 부제를 풀고,버스운행을 늘리는 한편 가용인력을 최대한 동원해 지하철 수송역량을 높이기로 했다. 이 총리는 특히 수조원의 만성 채무에 시달리고 있는 지하철에 대해 “지하철 건설에 대해서는 중앙정부 차원에서 지원해 왔지만 운영과 관련해서는 공사 차원에서 해결해 나가야 할 문제”라고 못박아 이번 지하철노조가 요구한 7000여명의 인력충원은 해결에 난항을 겪을 전망이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr˝

신교통카드 오작동 등 서울시 대중교통체계 개편을 둘러싼 혼란이 수습국면에 접어들었다.이번 개편으로 근로여건이 나빠졌다며 집단행동을 벼르던 버스 기사들도 파업을 유보키로 결정해 일단 한 고비를 넘긴 분위기다. 체계 개편 일주일째인 7일 오전에도 강남대로,도봉·미아로,수색·성산로 등 중앙버스전용차로 신설 구간과 일반차로의 교통흐름이 비교적 원활한 모습이었다. 서울경찰청에 따르면 사천교∼연세대,미아교차로∼성신여대 입구 등 상습정체 지역에서는 시속 30∼40㎞의 흐름을 보이다 5∼10㎞대의 정체가 되풀이됐다. 시민들의 반발이 수그러들지 않은 가운데 서울시버스노조는 이날 오후 관악구 남현동 조합회관에서 대의원 60여명이 참석한 가운데 총회를 열어 한때 긴장감이 흘렀다. 조합원 1만 7000여명인 노조는 총회에서 “체계 개편 전과 같은 노선이라도 기사 한명이 뛰는 거리가 늘어나는 등 근무여건이 악화됐다.”며 서울시에 대책을 요구,어느 정도 양보를 받아냈다고 판단해 파업유보를 결정했다. 대책으로는 첫차와 막차 배차간격의 자율배분,예비차량 일부 해제 등인 것으로 알려졌다. 새 교통카드 단말기 오류도 약간이나마 나아졌으나 시민 불편은 뒤따랐다. 버스와 지하철 개찰구에 설치된 단말기 2만 2000여대 가운데 2% 정도인 420여개에서 오류가 났다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr˝

대구 시내버스 노사가 난항 끝에 2일 임금협상을 타결,지난달 25일 노조의 파업 돌입 이후 중단됐던 버스운행이 9일 만에 정상화됐다. 대구 시내버스 노사는 이날 ▲2∼6월 3% ▲7월부터 9.3% 등 기준임금 평균 6.67% 인상에 합의했다.이와 함께 대구시와 노사는 내년 10월부터 준공영제를 시행키로 하고 이를 위해 이달 중으로 버스개혁시민위원회(가칭)를 구성,연구용역에 착수하기로 했다.노사 양측은 또 준공영제 시행에 앞서 권역간 수익의 불균형을 없애기 위해 오는 7월부터 권역별 배차제를 공동배차제로 전환하고 내년 10월부터 회사별 개별 노선제를 시행키로 합의했다.한편 빠르면 7월 중 대구 시내버스요금이 100원 오를 전망이다.대구시는 유가 급등에 따른 원가 상승분 일부를 요금 인상으로 흡수하라는 건설교통부의 방침에 따라 일반버스는 700원에서 800원으로,좌석버스는 1300원에서 1400원으로 인상하는 방안을 검토하고 있다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr˝

대구 시내버스 노조의 파업이 8일째 계속되고 있는 가운데 대구지하철과 병원노조 등도 잇따라 파업에 들어갈 움직임을 보이고 있다. 전국보건의료 산업노조 소속인 경북대·영남대·동산·파티마 병원 등은 1일부터 3일까지 쟁의 찬반투표에 들어갔다. 이들 병원노조는 투표 결과 통과되면 4일 총파업 결의대회를 가진 뒤 10일부터 파업에 돌입할 예정이다. 대구지하철 노조도 2일 대구지하철공사 본사에서 ‘구조조정 저지를 위한 총력 투쟁 결의대회’를 갖는다. 지하철 노조는 “내년 지하철 2호선 개통을 앞두고 대구시와 공사가 역사 근무 등 현장 인력과 관련해 외주 용역을 통해 감원을 계획하고 있다.”면서 “파업이 불가피할 것으로 보인다.”고 주장했다. 한편 대구 시내버스의 장기 파업에 항의해 대구시아파트연합회는 2일 대구 도심인 동성로에서 파업철회를 촉구하는 촛불집회를 열기로 했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대구 시내버스 파업사태가 31일로 7일째 접어들자 시민들이 규탄 촛불집회,손해배상청구 등 조직적인 시민운동에 나설 조짐을 보이고 있다. 버스 노사는 30일 저녁부터 31일 새벽까지 밤샘 협상을 벌였지만 또다시 합의 도출에 실패했다. 노사는 평균 7.08%의 임금을 인상하고 준공영제는 내년 10월1일 실시한다는 조정안을 만들었으나 파업에 참가한 26개 시내버스 회사 대표들이 조정안을 거부,무산됐다.게다가 최준 대구버스운송사업조합 이사장이 ‘교섭 실패’의 책임을 지고 사퇴,파업사태의 조속한 해결이 더욱 어려워지게 됐다. 이에 따라 시민들의 분노도 폭발하고 있다.대구시 아파트연합회는 31일 ‘시민을 담보로 파행적으로 지속되는 버스파업에 대해 분노한다.’는 내용의 성명서를 내고,버스파업이 지속될 경우 조만간 동성로 등 도심에서 파업을 규탄하는 대규모 시민 촛불집회를 갖기로 했다. 아파트연합회는 또 버스파업으로 인한 시민들의 불편에 대해 집단 손해배상을 청구하는 것도 적극 검토중이다.활빈단도 1일까지 버스파업이 해결되지 않을 경우 대구지하철 안심역에서 시민시위를 벌이겠다고 밝혔다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr˝

지난 25일 전면 파업에 들어간 광주 시내버스 노사가 29일 새벽 임금 협상에 전격 합의,파업 5일만에 시내버스 운행이 정상화됐다. 그러나 대구 시내버스 노조는 30일에도 6일째 파업을 벌이며 사용자측과 줄다리기를 계속했다. 광주 시내버스 노사는 평균 6.7% 임금 인상안에 합의했다.노조는 28일 광주시와 ‘버스 준공영제’를 단계적으로 실시키로 합의했었다. 대구·광주 황경근 최치봉기자 cbchoi@˝

대구 시내버스 노조의 파업이 나흘째로 접어든 가운데 대구지역 시내버스 업체가 28일 직장폐쇄를 결의하는 등 파업사태가 극한으로 치닫고 있다. 대구 시내버스 업체 26개사 대표자들은 이날 대책회의를 갖고 대구지방노동청의 근로감독관 파견에 반발,직장폐쇄를 전격 결의하고 경북지방노동위원회와 관할 구·군청에 직장폐쇄 신고서를 제출했다. 버스업체들은 “노동청이 파업중인 사업장에 근로감독관을 파견,각종 법률위반 사항을 적발,벌금을 물리기로 한 것은 협상 타결을 종용하기 위해 사용자측을 압박하는 처사”라고 반발했다. 중재에 나선 대구시는 버스노조가 요구하고 있는 내년 7월 준공영제 실시 방침과 관련,준공영제 도입에는 기본적으로 찬성하지만 도입 시기를 미리 못박을 수는 없다는 입장을 고수하고 있다.이날도 대구지역 26개 버스회사 소속 1500여대의 시내버스가 운행을 전면 중단,시민들은 대구시가 투입한 임시버스와 지하철 등으로 몰려 큰 혼잡이 빚어졌다. 한편 광주시와 광주시내버스 노사는 28일 한국노총 광주지역본부 사무실에서 마라톤 협상을 벌여 준공영제 모델을 개발,시행키로 의견 접근을 보았다. 시는 이날 “버스업계의 경영 합리화 등이 포함된 용역을 오는 6월 실시하고 그 결과를 토대로 2005년 1월부터 지역 실정에 맞는 준공영제 모델을 개발,시행하는 안을 노조가 수용했다.”고 밝혔다. 시는 용역의 실효성 확보를 위해 노·사·정,시의회,시민단체,전문가 등이 참여하는 가칭 ‘시내버스 개혁추진위원회’를 발족,용역수행 전과정에 참여시키기로 했다.이에 따라 적자노선 손실보전 등 준공용제 요소와 업계의 자체 구조조정 등이 포함된 모델이 개발될 전망이다. 대구·광주 황경근·최치봉기자 kkhwang@˝

“아무런 준비도 없는 상태에서 정부가 발표부터 해버리면 우리는 어쩌란 말입니까.” 시내버스 준공영제 도입문제를 놓고 노·정 갈등을 겪고 있는 광주시 한 관계자의 푸념이다.대구와 광주 시내버스 노조는 올해 초부터 사측과 임금협상안을 놓고 최근까지 줄다리기를 해왔다. 그러던 중 건설교통부는 느닷없이 지난 18일 전국 6대 광역시 관계자를 불러모았다.건교부는 이 자리에서 “오는 7월 도입 예정인 서울시내버스 준공영제를 모델로 지역실정에 맞게 적용할 것”을 주문했다. 이에 대해 시내버스 노조는 “정부의 이같은 방침대로 준공영제 도입을 시행할 것”을 요구하며 자치단체를 압박했다.빚더미에 올라앉은 회사측보다는 공공기관을 협상 파트너로 선정하도록 빌미를 주고만 것이다.반면 광주시는 “수백억원의 추가비용이 예상된다.”며 이를 거부하자 노조는 파업으로 맞섰다.노·사문제가 노·정싸움으로 변질됐다.전혀 손해볼 게 없는 사측은 뒷전으로 빠지며 이들의 ‘싸움’을 즐기고 있는 형국이다. 그러나 서울시와 지방의 광역자치단체의 사정이 같은가.서울시는 예산규모를 떠나 수개월 전부터 버스업체의 수익구조 등을 분석하고 대안을 마련해 왔다.지방 광역자치단체는 사정이 크게 다르다. 버스업체들의 수익구조가 워낙 부실한데다 나아질 기미마저 보이지 않는다.한번 예산을 투입하면 ‘밑빠진 독에 물붓기’식으로 발을 뺄 수가 없는 형편이기 때문이다.또한 자체적으로 연간 수백여억원을 버스회사에 지원하려면 시민단체와 의회,회사,노조 등이 참여하는 공청회라도 한번 거쳐야 순리다. “정부가 중대한 정책방향을 제시하면서 최소한 사전 의견조율이라도 거쳐야 하지 않았느냐.”는 광주시 한 간부의 말은 중앙·지방간 코드맞추기의 실패를 보는 듯해 뒷맛이 씁쓸했다. 최치봉 사회교육부 기자 cbchoi@˝

대구와 광주 시내버스의 파업이 26일에도 계속됐으나 노사 양측의 대화가 사실상 중단돼 장기화될 우려를 낳고 있다. 대구의 시내버스조합측과 노조측은 25일 오후 따로 대책모임을 가졌으나 ‘대구의 준공영제 도입 약속이 없는 한 임금동결’‘준공영제 도입을 전제로 한 기준임금 평균 10% 인상 요구’라는 기존 입장만 재확인했다. 대구시는 이날 파업에 참가하지 않은 3개 회사 시내버스 186대를 포함해 전세버스와 관용차 400대,시외버스 207대,마을버스 31대 등 모두 824대를 노선별로 투입해 비상체제에 들어갔다. 광주시내버스 노조도 버스 준공영제 시행을 요구하고 있으나 광주시는 수백억원의 비용이 추가로 드는 이 제도를 당장 시행할 수 없다고 밝혔다. 이에 따라 파업의 장기화가 불가피할 전망이다.공휴일인 이날 시내버스를 이용하는 승객들이 25일에 비해 상대적으로 적어 한산한 모습을 보였으나 시민들의 불편은 여전했다.특히 투입한 승합차와 임시버스의 배차 간격이 제멋대로여서 시민들을 더욱 불편하게 했다. 대구·광주 한찬규 최치봉기자 cghan@˝

대구시내버스와 광주시내버스 노조가 25일 새벽부터 파업을 강행하면서 시민들이 큰 불편을 겪었다. 대구시내버스 노조는 파업 전날 사측과 준공영제 도입을 전제로 임금 10% 인상안을 놓고 마라톤 협상을 벌였으나 이견을 좁히지 못하고 파업에 돌입했다. 노조는 그동안 임금 16.4% 인상을 요구해 왔으나 파업을 결정한 24일에는 준공영제 도입을 전제로 10% 인상으로 하향 조정했다.그러나 노조의 이번 임금인상 요구는 지난해 6% 인상안에 비해 과도했으며,사측도 ‘임금 동결’로 맞서면서 애초부터 협상의지가 없지 않았느냐는 지적을 받고 있다. 광주시내버스 노조 역시 25일 새벽 4시를 기해 전면 파업에 들어가 이날부터 광주시내는 교통대란이 빚어지고 있다. 광주시내버스 노사는 이날 새벽 2시까지 광주지방노동청에서 최종 협상을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 이에 따라 9개사 933대의 시내버스 운행이 전면 중단됐으며,파업 사실을 모르고 나온 학생·시민들이 버스를 기다리는 등 큰 불편을 겪었다. 또 이른 아침부터 시내 주요 간선도로는 극심한 교통체증이 빚어졌으며 각 직장과 학교에는 지각사태가 속출했다. 광주시는 이날 720대의 전세버스 및 자가용 승합차를 각 노선에 투입하고 8200대의 택시 부제를 해제했다. 시 관계자는 “노조가 요구하는 준공영제를 도입할 경우 연간 80억원보다 100억원이 늘어난 180억원을 시내버스 회사에 지원해야 하기 때문에 이에 대한 시민적 공감대 형성이 우선돼야 한다.”고 말했다. 대구·광주 황경근 최치봉기자 cbchoi@˝

인천시내 일부 시내버스 노조가 파업을 결의했다. 전국자동차노조 시내버스 인천지부는 19일 21개 시내버스회사 노조 중 5개사의 조합원 783명(전체 834명)이 참가한 파업 찬반 투표에서 727명이 찬성,파업을 결의했다.이에 따라 노조는 인천시내버스운송사업조합측과의 협상이 결렬될 경우,오는 25일 오전 4시부터 버스운행을 전면 중단하게 된다. 노조는 임금 16.4% 인상과 2002년 반납한 상여금 200% 환원 등을 요구하며 협상을 벌였으나,사용자측의 임금 동결 방침 고수로 결렬되자 지난 7일 인천지방노동위원회에 노동쟁의 조정신청을 냈다. 인천 시내버스는 전체 26개사에서 1799대(지난 3월 말 기준)를 운행하고 있으며,이번 파업 찬반 투표에 참가한 회사의 버스는 383대로 전체의 21.3%를 차지한다. 인천 김학준기자 kimhj@˝

여행 시작하고 험난한 국경넘기를 벌써 다섯번째 하고 있지만 네팔 국경으로 가는 길은 정말 만만치가 않다.일반 승용차도 버스도 갈 수 없는 길,그래서 황무지와 돌산들로 끝없이 이어지는 길에 먼지 폴폴 날리며 달리는 지프만이 가끔씩 보일 뿐이다.우리도 라싸에서 지프를 한대 렌트했다. 네팔 국경으로 가는 길에 에베레스트가 있기 때문에 에베레스트 베이스캠프를 거쳐 4∼5일 여정으로 국경까지 가는 여행자도 많지만 우리는 네팔에서 히말라야 등반을 할 계획이어서 직선 코스로 국경을 넘기로 했다. 지난밤 늦도록 달려온 수백,수천개의 흙산,돌산들을 뒤로하고 이제 본격적으로 산을 넘어야 하는데 한쪽은 곧 무너져 내릴 듯한 토사와 돌더미들이 급격한 경사에 아슬아슬 쌓여있고 다른 한쪽은 천길 낭떠러지 절벽으로 이어지는,차 한대 간신히 지나갈 것 같은 구불구불한 길이 몇 시간씩 이어진다.우리가 빌린 차는 너무 오래된 차라 브레이크가 계속 밀렸다.커브를 돌 때면 식은땀이 등줄기에서 흘러내리고 이렇게 죽으면 아무도 모르겠구나 싶은 맘에 옆에 있는 남편이 갑자기 애틋하게 느껴졌다.남편과 손을 꼭 잡고 내가 여기서 죽으면 조장을 시켜달라는 둥,그동안 고마웠다는 둥 서로 하고 싶은 말을 하는 가운데 남편이 서울에 따로 숨겨둔 12만원에 대해서도 비밀을 토로해서 알게 되었다. 그런 것들로 서로 실랑이를 하는데 갑자기 숨이 꽉 막힐 광경이 눈앞에 펼쳐진다.하얀 눈으로 덮인 칼산,주변의 수많은 설산들을 압도하고 우뚝 서 있는 산,바로 에베레스트였다.그때부터 이어지는 장관은 여기까지 오는 동안의 고생을 모두 잊게 해줄 만큼 장엄하고 아름다웠다.거의 아슬아슬한 시간에 장무를 지나 중국 국경을 통과하고 네팔 국경마을인 코다리로 향했다.양국의 국경이 산 중턱에 걸쳐 있다는 것도 특이했지만,국경 하나 차이로 두 나라의 분위기가 확 달라진다.황량하고 척박한 자연환경을 가진 티베트에 비해 네팔국경을 넘으면서부터는 갑자기 나무며 꽃이며 풀들이 무성하고 기후도 몬순기후로 바뀌기 때문인지 사람들도 훨씬 밝고 활기있어 보인다. 네팔 국경을 넘어서도 택시를 타고 또다시 세시간을 달려야 우리의 목적지인 카투만두가 나온다.그런데 택시를 얼마나 빨리 모는지 구불구불 이어진 길을 거의 90도 각도로 커브를 틀면서 정면에 덤프트럭이 와도 절대로 속도를 줄이지 않는다.너무 무서워서 속도를 좀 줄이면 안 되느냐고 조심스레 말을 건넸더니 운전기사가 하는 말이 더 무섭다.“이곳은 마호이스트(마오쩌둥 추종세력,네팔 정부 반군) 출몰 지역이기 때문에 총기사고가 많으니 빨리 빠져나가야 한다.” 아,말로만 듣던 마호이스트.네팔 국경을 넘기 전에 국경지역에서 전면전이 있을 예정이라는 얘기를 들어서 내심 걱정스러웠는데 지금 우리가 그 출몰지역에,그것도 깜깜한 밤에 산악지역을 달리고 있었던 거다. 네팔은 7∼8년 전부터 정부군과 반군 사이에 내전이 계속되고 있다.하지만 반군도 자국민들이나 외국인들에게는 전혀 피해를 주지 않고,정부군도 반군에 대한 경계 때문에 검문을 철저하게 하고 있어 도둑이나 강도사고가 거의 없는 등 오히려 도시내 치안에 관해서는 어느 나라보다 안전하다고 한다.반군은 테러보다는 번다(파업)를 주도해서 미리 언제 번다를 한다고 선포하면 가게나 대중교통수단은 모두 파업을 하게 된다.흔한 일은 아니지만 외국인들이 산악지역을 따로 여행하다가 마호이스트를 만나면 가끔 기부금을 요구하기도 한다고 한다.활동비를 마련하기 위한 일종의 약탈인데 재미있는 것은 돈을 빼앗고 영수증을 발급해 준다고 한다.다음 마호이스트를 만나면 영수증을 보여주고 그냥 통과할 수 있다. 어쨌든 절벽으로 떨어지지 않고 반군도 만나지 않고 우리는 무사히 카트만두에 도착할 수 있었다.이곳에서 국경을 넘으며 지친 몸도 다시 추스르고 새로운 세계,네팔에 대한 공부도 하며 며칠을 보낼 예정이다. ■ 티베트 처녀 메투궁가 조카 티베트 라싸에서 한국인 양어머니를 둔 20대 여성 메투궁가 조카(21세)를 만났다. 한국 어머니와의 첫만남은. -제가 18살 때였어요.학교 갈 형편이 되지 않아 식당에서 일하고 있었는데 한국 엄마가 라싸에 혼자 여행 오셨다가 우리 식당에서 식사를 하셨어요.그때 제가 친절하다고 칭찬하시면서 팁을 주셨는데 다음날 또 오셔서 쇼핑을 함께 가줄 수 있느냐고 하시더라고요.그때 물건 사는 걸 도와드렸는데 저에게 예쁜 머리핀이랑 옷을 선물로 사주셨어요. 어떻게 모녀의 인연을 맺었는지. -엄마가 한국으로 돌아가실 때 공항에 배웅을 나갔어요.그런데 엄마가 “한국에 너만한 딸이 있는데 일본에 공부하러 가고 없단다.네가 꼭 내딸 같구나.” 하시면서 손을 꼭 잡아주셨어요.돌아가신 후에 “네 선한 눈빛이 자꾸만 어른거려서 계속 생각난다.”면서 저에게 수양딸 삼고 싶다는 편지를 보내오셨어요. 지금 생활은. -그때부터 제가 식당일을 그만두고 학교에 다닐 수 있도록 엄마가 생활비와 학비를 보내주시고 이곳에 계신 한국분에게 한국말을 배울 수 있도록 해주셨어요.저도 이제는 한글로 엄마에게 편지를 쓸 수 있게 되었고요.몇년 후에는 한국에서 공부할 수 있도록 초청도 해주셨어요.지금은 이곳에서 고아원을 짓고 계신 한국분 밑에서 한국말도 배우고 고아원 일도 함께 도와드리고 있어요. 한국엄마에게 하고 싶은 말은. -이제껏 만난 한국 분들은 모두 사랑이 넘치는 분들이셨어요.특히 제 한국엄마는 너무 좋은 분이시고 한국엄마 딸도 아직 만난 적은 없지만 이메일을 통해 연락하는데 너무 친절하고 좋아요.나중에 한국에 가면 공부 열심히 해서 한국과 티베트의 불쌍한 어린이들을 돕는 일을 하고 싶어요.저에게 이런 기회를 주신 한국엄마에게 너무 감사드려요.˝

서울시는 오는 7월1일 시행 예정인 버스노선 및 운영체계 개편의 원만한 추진을 위해 서울시버스운송사업조합과 5개 사항에 대해 동의하는 내용의 협약을 체결했다고 3일 밝혔다. 시는 10개 주간노선축 노선입찰시 서울업체에 우선권을 부여하고 적정이윤을 제도적으로 보장해 주며,잉여차량이 발생하면 적정액을 보상해 주기로 했다.버스업체의 부채 해소를 위해 저리 융자지원책을 강구하고 57개 업체의 기존 운송사업면허를 보장해 주되 사업내용만 변경하기로 했다. 시는 협약체결에 따라 20일까지 노선 개편안을 버스업계가 자율 조정토록 하고,간선버스 노선입찰을 추진해 다음달 30일 우선협상 대상자를 선정할 계획이다. 한편 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노조는 이날 성명을 내고 “노동자들의 처우개선과 고용보장이 전제되지 않은 버스체계 개편안은 받아들일 수 없어 총파업을 포함한 반대투쟁에 나서겠다.”고 밝혔다. 송한수기자