민주노총 총파업 집회 참가자들을 ‘폭도’라고 쓴 글을 극우사이트 ‘일간베스트 저장소’(일간베스트)에 올린 경찰이 징계위원회에 회부됐다. 서울 용산경찰서는 민주노총 집회 참가자들을 ‘폭도’로 지칭하는 글을 인터넷 게시판에 올린 A순경을 징계위원회에 회부하기로 했다고 3일 밝혔다. 용산서 청문감사실 조사 결과 A순경은 지난 28일 민주노총 집회 현장에서 “어제 당직하고 오늘 퇴근 못하고 아침부터 동원됐다. 휴가 전부 취소다. 폭도와의 전쟁 얼른 마치고 집에 가고 싶다.”라는 글을 일간베스트에 올린 것으로 확인됐다. 그는 경찰 모자 위에 일간베스트 회원임을 나타내는 손가락 모양을 하고 찍은 인증 샷도 함께 올렸다. A순경은 이 게시물이 논란이 되자 30여분 뒤 게시물을 삭제했다. 하지만 해당 게시물은 350회 이상 추천을 받으며 다른 인터넷 사이트로 퍼졌다. 용산서 청문감사실은 A순경의 행동이 국가공무원법상 품위유지 의무를 위반한 것으로 보고 자체 징계위에 회부할 계획이다. A순경은 “야간 밤샘근무에 이어 온종일 근무를 해야 했고 휴가도 취소된 것이 짜증이 나서 경찰 버스에서 별생각 없이 올린 것”이라며 “깊이 반성하고 뉘우치고 있다”고 말했다고 용산서 측은 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 한국 사회는 코레일 노조의 파업으로 연말 같지 않은 연말을 보냈다. 텔레비전 뉴스프로그램이나 신문은 연일 코레일 노조 파업을 둘러싼 여러 문제에 대해 보도하느라 다른 소식들은 별로 다루지도 못했다. 이런 방송이나 신문을 보노라면 우리 한국 사회가 코레일 사태로 큰 혼란과 피해를 보는 것 같은 느낌이 든다. 하지만 나 혼자 가만히 앉아서 생각해 보면 놀랍게도 코레일 사태로 내가 입은 피해는 거의 없다고 말할 수밖에 없다. 사실 나는 주로 자동차를 이용하여 출퇴근하며, 지방에 가끔 내려갈 일이 생기면 먼 거리는 대부분 비행기를 타고 가까운 거리는 내 차로 운전한다. 지난 10년간 내가 이용한 코레일이라고는 KTX를 왕복 네 번 정도 이용한 것이 전부이다. 한마디로 개인적으로 코레일은 나와는 전혀 관련이 없는 존재인 것이다. 만일 내일부터 한국의 모든 철도가 정지된다고 하더라도 나는 남은 인생을 별다른 불편 없이 살아갈 수 있음이 분명하다. 서울 지하철 1호선이나 국철 및 철도이용자, 화물관계자 등과 달리 아마 나와 같은 경우도 많을 것이다. 오늘 서울~부산 간 KTX요금을 확인해 보니 5만 7300원 정도이고 소요 시간은 2시간 40분이 조금 넘었다. 반면 저가 항공사 한 곳의 가격은 7만 5000원이었고 소요 시간은 55분이었다. 코레일에서 가장 편리하고 흑자를 내는 인기 상품인 KTX조차도 시간이 중요시되는 현대의 기준에서 보면, 공항이 외곽지역에 위치한 점을 감안하더라도 항공기와의 경쟁력이 사라지고 있는 것이다. 한편 출발하는 건물에서 도착하는 건물까지의 이동성이 중요한 여행객이라면 대부분의 국민들이 가지고 있는 자가용으로 이동하는 것이 철도보다 편하기 때문에 현재 대한민국의 철도는 저렴해진 항공기 요금과 편리한 자가용 운전 사이에서 자리를 잃어가고 있는 것이다. 즉, 현대 한국 사회에서 철도는 일반 서민들을 위한 교통수단으로써의 지위를 상실해 가고 있다. 이처럼 철도와는 전혀 상관없는 삶을 살고 있는 나에게 이번 코레일의 파업 사태는 어떤 의미가 있을까. 사실 내게 코레일 사태는 아무런 의미가 없는 동시에 아주 심각한 의미가 있다. 아니 정확히 말하면 코레일 사태는 내가 모르고 있었던 심각성을 깨닫게 해 준 계기가 되었다. 이번 코레일 사태가 발생하기 전까지는 공기업인 코레일의 부채가 17조원을 넘는다는 사실과 매년 5000억원의 부채가 추가로 발생하고 있다는 사실을 몰랐기 때문이다. 17조원의 부채는 우리 국민을 5000만명으로 보았을 때 1인당 34만원의 부채를 의미한다. 3인 가족인 나의 경우 100만원이 넘는 액수이다. 코레일의 부채가 이렇게 쌓이게 되기까지는 내가 전혀 모르는 복잡한 이유가 있었을 것이다. 17조원이라는 어마어마한 부채가 쌓이기까지는 노동자들이 말하는 것처럼 경영진의 방만함도 분명히 있었을 것이고 코레일 경영진이 말하는 것처럼 노동자들의 집단 이기주의적인 행동도 있었을 것이 분명하다. 하지만 나와 같은 대한민국의 한 납세자의 입장에서 보면 이런 잘잘못을 가려서 과연 코레일이 경쟁 시스템으로 가는지, 아니면 민영화를 하는지 판단을 내리기 이전에 보다 중요한 질문을 던질 수밖에 없다. 우리 국민들이 과연 코레일 또는 철도 서비스를 필요로 하는가. 대다수의 국민들이 자주 사용하지도 않는 철도. 운행이 중지되더라도 버스나, 자동차, 비행기 등으로 바로 바꾸어 탈 수 있어서 별로 불편하지 않는 철도. 국민 1인당 34만원의 빚을 지게 한 철도. 바로 여기에 코레일의 문제가 있는 것이다. 코레일 관련 당사자들은 오늘도 치열하게 대립하고 있는 것 같다. 하지만, 이렇게 대립하는 당사자들이 국민들이 어떤 눈으로 코레일을 보고 있는지 전혀 생각하고 있는 것 같지 않다. 이러한 철도 파업 사태가 일어났지만 많은 국민들은 사실 그렇게 큰 불편을 느끼지 않는다는 사실이 코레일이 가장 걱정해야 할 진정한 문제일 것이다. 만일 코레일의 관계자들이 이런 큰 문제에 대해 자각한다면 지금이 서로 대립하고 다툴 시기가 아니고, 오히려 똘똘 뭉쳐서 항공기, 버스, 자동차로 빠져 나가고 있는 철도 승객과 화물을 되찾아 와야 하는 시기라는 것을 알 수 있을 것이다.

철도노조가 최장기 파업을 이어가면서 민족 최대 명절인 설날(1월 31일)을 앞두고 열차 승차권 예매에 차질이 우려된다. 30일부터 열차 운행이 ‘필수유지(최소)’ 수준으로 낮아지면서 최악의 경우 공급 좌석이 예년의 50% 수준까지 떨어질 수 있기 때문이다. 29일 코레일에 따르면 명절 승차권은 한 달 전쯤에 예고한 뒤 3주 전부터 예매를 진행한다. 내년 설 연휴가 1월 30일~2월 2일인 것을 감안하면 1월 10일 전후로 예매가 이뤄져야 한다. 설이 2월 19일이었던 지난 명절 때 승차권 예매는 지난 1월 15일부터 16일까지 이틀간 진행됐다. 코레일은 연말연시를 고려해 아직 공지하지 않았지만, 내부적으로는 내년 1월 7일부터 10일까지 4일간 예매를 실시할 계획을 세워 놨다. 그러나 파업이 예측 불허 상황으로 치닫으면서 아직 공급 좌석수를 결정하지 못하고 있다. 승차권 예매를 위해서는 열차운행 계획을 수립하고 예매 시스템 점검 등 준비할 업무가 많은데, 정상적인 업무에 차질을 빚고 있는 것이다. 열차 좌석은 KTX 운행률이 관건인데, 기관사 복귀가 늦어질 경우 대체에 한계가 있다. 또 차량정비·점검 직원들의 복귀도 저조해 열차 안전에 대한 우려마저 제기된다. 철도의 여객 운송 분담률은 15% 정도에 불과하지만 도로 정체가 심한 명절, 특히 폭설 등 기상 상황까지 악화되면 철도 이용률이 급격히 높아진다. 지난 2월 8일부터 11일까지의 열차 이용객은 188만 3000명에 달했다. 코레일은 예매 불편을 줄이기 위해 전산시스템 서버를 4배 늘려 최대 160만건 처리를 준비하고 있다. 또 국토교통부는 열차운행 축소에 대비, 고속·시외버스를 증편하고 전세버스 투입 및 항공기 증편에 나설 계획이다. 코레일 관계자는 “설 승차권 예매는 내달 7~10일 필수유지 수준을 전제로 진행할 계획이며, 파업 추이에 따라 추가 예매가 이뤄질 수 있다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

만홧가게를 27년째 운영하면서 월 1300만원의 매출을 기록하고 있는 만화 카페 ‘현이와 양이’의 대표 정미선(47·여)씨. 일명 ‘올빼미 버스’라 불리는 심야버스 가운데 가장 인기 있는 N26번 버스의 운전기사 김인배(63)씨. 광화문광장에서 외국인 기념 촬영을 돕는 사진사 최범섭(57)씨. 외국인 관광객들에게 지역 안내, 통역과 민원 서비스를 제공하는 ‘움직이는 관광안내소’에서 명동 지역 중국어를 담당하고 있는 정려홍(22·여)씨. 혈액암을 이겨내고 공부하고 있는 백암고 3학년생 남은채(18)양. 이들 보통 사람들이 핀란드 출신 방송인 따루 살미넨(36), 배우 권해효(48), 축구선수 차두리(33) 등과 함께 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 29일 제야의 종 타종 행사에 참여할 일반인 11명을 공개했다. 31일 밤 12시 종로 보신각에서 진행되는 제야의 종 타종 행사에는 박원순 시장, 성백진 시의회의장 직무대리, 문용린 시교육감 등 기본 참가자 5명 외에 이들 11명의 시민대표가 참여, 모두 33번의 종을 울리게 된다. 타종 행사에 앞서 보신각 특별무대에서는 ‘화합과 소통’을 주제로 한 다양한 공연이 펼쳐진다. 또 이날 행사에 10만명 이상의 인파가 운집할 것으로 보고 교통 대책을 함께 마련했다. 지하철 1~9호선은 막차 시간을 새벽 2시까지 연장 운행한다. 이를 위해 운행을 103회 증회했다. 다만 수원·인천행은 코레일 파업으로 밤 12시 전에 운행이 종료된다. 안전사고 위험 때문에 타종 행사가 벌어지는 종각역은 무정차 통과한다. 종각과 광화문을 지나는 버스들도 새벽 2시까지 연장 운행한다. 다만 행사가 진행되는 오후 11시부터 이튿날 오전 1시 30분까지는 종로, 청계천로, 무교로 일대가 모두 통제돼 버스도 남대문로, 율곡로 등으로 우회한다. 교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr), 스마트폰 모바일웹(m.topis.seoul.go.kr), 트위터(@seoultopis, @seoulgyotong) 등에 수시로 교통정보를 업데이트할 예정이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

‘철도민영화 반대’ 등의 기치를 내건 민주노총 총파업 결의 집회 참가자들이 대거 세종로 사거리 등 차도로 몰려나와 세종대로 일대를 점거해 경찰과 대치하고 있다. 경찰은 살수차를 동원, 물대포 사용 경고를 하며 집회 참가자들에게 해산을 요구하고 있다. 경찰은 28일 174개 중대 1만 3000여명의 경찰관을 배치, 집회가 광화문광장으로 넘어가지 않도록 차벽으로 광화문 광장 바깥 차로를 에워쌌다. 그러나 오후 5시쯤 서울광장 집회가 마무리된 뒤 참가자들이 해산하면서 경찰의 차단막을 지나가려다 경찰과 대치하며 일부에서는 몸싸움이 벌어졌다. 참가자들이 서울광장에서 광화문 방향으로 향하자 경찰이 차벽으로 세종대로 양방향 차도를 막아 교통이 통제됐다. 그러나 뿔뿔이 흩어져 거리로 나온 집회 참가자들은 서울광장부터 숭례문 앞까지 도로를 점거했다. 이어 경찰 차 벽을 따라 세종대로 동화면세점과 종로구청, 모전교, 대한문 등지로 이동해 산발적으로 경찰과 대치했다. 일부 참가자들은 경찰의 차 벽 설치에 항의하며 경찰 버스를 흔들기도 했다. 시청 옆 맥도날드 매장 앞에서는 경찰의 출입 통제에 항의하는 집회 참가자들이 경찰이 격렬한 몸싸움을 벌이기도 했다. 경찰은 이날 오후 6시 20분 기준으로 도로를 점거한 시위자는 5000여명으로 추산했다. 경찰은 도로를 점거한 집회 참가자와 시민들에게 해산명령을 내리고 있지만 일반 시민도 가세해 시위대 수는 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 경찰은 도로 점거를 끝내고 집회를 해산하지 않을 경우 살수차를 동원, 물대포를 사용하겠다는 경고 방송을 했다. 이날 김명환 위원장이 있는 중구 민노총 사무실에서는 금속노조원 등 민노총 조합원들이 들어가려다 건물 인근에서 경찰과 마찰을 빚기도 했다. 트위터 등을 통해 이날 경찰이 김 위원장을 체포하기 위해 민노총 사무실에 진입할 것이라는 소문이 퍼지자 일대에 긴장이 고조되기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성탄절 아침이다. 2013년에도 한국호는 수많은 반목과 갈등을 헤치며 망망대해를 지나왔다. 그러나 여전히 치유와 갈등 해소의 등댓불은 보이지 않는다. 연초부터 불거진 국정원 댓글과 선거 개입 이슈는 결과적으로 국민 삶의 발목을 잡고 있고, 밀양 송전탑 건설 이슈도 현재 진행형이다. 서해 북방한계선(NLL)이나 대통령 기록물 이슈는 선진국으로 가기엔 요원한 오점들로 기록될 것이며, 원전비리도, 전직 청와대 대변인의 성희롱 사건도 세계적으로 창피한 일이 아닐 수 없다. ‘을 기업’의 이유 있는 고발로 못난 ‘갑’이 반성했던 착한 반란이나 계란 세례까지 받는 일부 재벌 회장들의 모습도 작금의 한국 경제의 한 단면이다. 그럼에도 전 세계에 나가 목숨 걸고 경쟁하는 집단은 기업뿐이라는 전직 고위 관료의 주장에는 공감이 간다. 그러나 한국 경제의 바람은 차갑기만 하다. 그렇다고 3류 정치와는 비교하는 것조차 안타까운 일이다. 그런 면에서 여의도에서 부는 바람은 한파에 더 우울하게 만든다. 여야의 정치적 반목은 거듭되건 말건 연말 전에 정치자금을 모으려는 의원님들의 출판기념회 소식이 봇물을 이루고 있다고 들려오기 때문이다. 2013년 한국호가 연말에 잠시 정박도 하기 전에 튀어나온 코레일 사태는 우리 사회 ‘신뢰’의 문제를 넘어선 심각한 일이다. 노조가 정말로 민영화를 걱정하는 것인지, 아니면 다른 기득권을 내놓지 않으려고 기싸움을 하는 것인지는 두고 볼 일이다. 어쨌든 이번 사태는 민영화 프레임에 갇혀 있는 상황에서 여야 정치권조차 관객 입장에서 뒷북만 치는 느낌이다. 급기야 정부는 지난 22일 공권력 발동으로 파업사태의 2막이 시작되고 있지만 앞날이 어둡다. 장관, 국무총리에 대통령까지 나서 민영화 방지라는 법적 장치를 마련했지만 노조는 믿지 않고 있다. 코레일 사태의 본질은 민영화 추진이냐, 아니냐에 있지 않다. 17조원이라는 천문학적 빚의 해결, 철도 경쟁력 확보, 그리고 경영 개혁에 있다. 엄청난 빚이 누구 책임이냐는 과거사로 돌리자. 하지만 이를 해결하기 위한 책임에서 정부도, 코레일 경영진도, 노조도 자유롭지 못하며 그 결과는 고스란히 국민에게 돌아올 것이다. 공공재 성격이 강한 철도 기능은 절대로 신중해야 할 사안이다. 김대중 대통령과 노무현 대통령 시대에도 민영화나 기능분산 같은 방법상의 차이는 있었으나 경쟁 시스템 도입식의 개혁 노력은 지속돼 왔었다. 하지만 그때마다 이해관계가 얽혀 번번이 무산됐다. 정부든 노조든 국민들을 생각한다면 당장 머리를 맞대야 한다. 인내의 소통 리더십이든, 대처 총리식의 리더십이든 다 좋다. 다만 철도 근로자들의 피로 누적과 안전 문제로 인한 국민의 불안감과 피해가 더 이상 지속될 수 없다는 점만은 분명하다. 정부와 노조의 대승적 판단을 기대해 본다. 2013년에도 서울신문은 우리 사회의 갈등적 요소를 진단하고 파헤치는 특집 시리즈로 한몫해 온 것에 박수를 보낸다. 특히 다른 신문에서는 쉽게 볼 수 없는 주제를 다루어 준 ‘커버스토리’와 ‘주말 인사이드’가 그렇다. 내년엔 서울신문의 지면이 가능한 한 밝은 뉴스들로 채워졌으면 좋겠다. 그리하여 새해에는 갈등이 해소되고 상식과 합리가 통하며 소통하는 사회에 한 걸음 다가가는 한 해가 되기를 꿈꿔 본다.

철도노조 파업 장기화로 KTX와 수도권 전동열차, 서울지하철 3호선 일부 구간이 감축 운행되는 가운데 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로의 두 노조가 18일부터 파업에 돌입하겠다고 예고했다. 실제 파업이 이뤄질 경우 전철 운행에 차질이 불가피해 보여 수도권 교통대란에 대한 우려가 커지고 있다. 인천과 부천을 비롯해 성남, 일산, 과천, 의정부, 광명 등 주요 수도권 주민이 대부분 1∼4호선을 이용해 서울로 출퇴근하는 점을 고려하면 상황이 매우 심각해질 수 있다. 특히 지하철 1·3·4호선의 공동운영자인 코레일은 이미 지난 16일부터 지하철 3호선 대화∼삼송 구간을 20% 감축 운행해 일산 지역에서 서울로 출퇴근하는 주민들은 이미 불편을 호소하고 있다. 서울메트로에는 민주노총 소속의 서울지하철노조와 제3노총인 국민노총 소속의 서울메트로지하철노조가 있다. 두 노조는 모두 사측에 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구했다. 서울메트로지하철노조는 17일 결의대회 후 보도자료를 통해 “18일 오전 9시부터 필수유지인원을 제외한 현장간부들이 선도파업을 시작하기로 뜻을 모았다”고 밝혔다. 단계별 파업 계획이다. 이 노조는 파업 2일차인 19일부터는 필수유지인원을 제외한 전 조합원이 파업에 참여하는 한편 매일 오전 10시 30분 본사 앞마당에서 조합원총회를 열 것이라고 향후 일정을 공개했다. 서울메트로노조는 “서울지하철노조가 철도노조와 연대파업을 선언, 행동에 돌입할 경우 우리는 별도의 파업 지침으로 차별화하겠다”고 말했다. 이 노조는 수서역 KTX를 비롯한 철도민영화 논란을 피하기 위해 철도노조와 연대하지 않을 것으로 알려졌다. 앞서 서울지하철노조는 교섭이 결렬되면 18일 오전 9시부터 파업에 들어갈 것이라고 예고했다. 서울지하철노조는 코레일의 철도민영화 반대를 지지하면서, 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구해왔지만 17일 현재까지 사측과 합의하지 못했다. 서울메트로 측은 두 노조가 파업에 들어가더라도 7일 가량은 지하철 정상운행이 이뤄질 것으로 보고 있다. 관련 법에 지하철 운행률 68%를 유지해야 하고 파업에 참가하는 조합원이라도 순번에 따라 필수인력으로 지정된 때에는 근무를 해야할 뿐 아니라 사측 역시 대체인력을 준비하고 있어 일주일 가량은 정상을 유지할 수 있을 것이라는 설명이다. 서울메트로 두 노조가 파업에 돌입한다면 2004년 이후 9년 만의 일이 된다. 서울시 측은 서울메트로 두 노조의 파업에 대비해 보조인력을 투입하는 등 비상대책을 마련했다. 시는 정상 운행에 차질이 생길 것으로 예상되는 파업시작 8일째부터 1∼4호선의 심야 운행시간이 1시간 줄고, 열차 운행횟수도 200회 가량 줄 것으로 예상하고 대체 교통 수단 마련에 주력하고 있다. 시는 일단 지하철 5∼9호선을 증편 운행하고 출퇴근 시간대 주요 역사를 잇는 전세버스 173대를 운영하는 한편 시내버스 교대근무와 개인택시 부제, 승용차 요일제 해제도 검토할 계획이다. 철도노조 파업으로 코레일이 운영하는 수도권 전동열차는 이날부터 주중 2109회에서 1931회로 8.4% 감축 운행에 들어갔고 무궁화호도 10회를 줄여 62.7% 수준으로 운행되고 있어 승객 불편이 가중되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

엄격한 법률과 사회질서로 유명한 싱가포르에서 40여년 만에 폭동이 일어났다. 8일(현지시간) 영국 BBC에 따르면 이날 오후 9시 30분쯤 싱가포르 시내 리틀인디아 거리에서 33세의 인도 국적 남성이 버스에 치여 숨진 사고를 계기로 400여명의 남아시아계 이주민들이 폭동을 일으켰다. 싱가포르에서 폭동이 발생한 것은 1969년 중국계와 말레이계의 폭동으로 4명이 숨진 이후 44년 만이다. 폭동이 일어난 리틀인디아는 싱가포르에 이민 온 인도계 주민들이 모여 사는 곳으로, 인도와 방글라데시 등 남아시아계 이민 노동자들이 공휴일에 즐겨 찾는 관광 명소다. 숨진 남성은 2년 전 싱가포르에 온 건설노동자로 알려졌다. 경찰은 300여명의 병력을 동원해 시위 주동자 27명을 체포했지만 진압과정에서 경찰관 10명과 구조대원 4명이 다쳤고 경찰 차량 5대도 파손됐다고 밝혔다. 리셴룽 총리는 9일 페이스북을 통해 “매우 중대한 사건”이라면서 “어떤 이유에서건 폭력과 파괴적인 범죄를 저질러서는 안 된다”고 강조했다. 온라인에서는 이번 폭동을 계기로 벌써 이민자 혐오 발언이 난무하고 있다고 현지 언론이 전했다. 장즈셴 싱가포르 부총리는 시민들에게 종족 간 갈등이라고 억측하거나 갈등을 선동하지 말고 경찰 조사를 기다려 달라고 촉구했다. 무기를 소지한 폭동자는 태형과 10년 이하의 중형에 처하는 싱가포르에서 이 같은 폭동 사건은 매우 이례적이다. 실제 지난 6월에는 1000여명이 정부의 온라인 뉴스 사이트 규제 정책에 반대하는 시위를 벌였고, 지난해에는 중국계 버스 기사 170여명이 낮은 임금에 불만을 품고 불법 파업에 들어가는 등 최근 들어 정부에 대한 불만 표시가 부쩍 잦아지고 있다. 싱가포르는 저임금 노동력이 부족해 건설 분야에서 이주노동력에 의존하고 있다. 인도와 방글라데시 출신이 대부분인 이들은 530만명인 전체 주민 중 130만명에 달한다. 로이터통신은 “이번 폭동이 저임금 이주노동자들의 불만이 터지는 계기가 될 것”이라고 보도했다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)은 8일 코레일 사측과의 교섭이 최종결렬됨에 따라 예고한 대로 9일 오전 9시부터 무기한 파업에 돌입하기로 결정했다고 밝혔다. 노조는 자회사 방식으로 운영되는 수서발 KTX 운영사 설립이 민영화 전 단계라며 반발해 왔다. 이날 노조는 사측과 막판까지 협상을 벌였으나 결국 타협점을 찾지 못했다. 최연혜 코레일 사장은 “철도노조가 민영화 반대를 주장하며 벌이겠다는 이번 파업은 명분도 실리도 없는 명백한 불법파업”이라며 파업 철회를 호소했다. 철도 노조가 파업에 들어가면 2009년 11월 이후 4년 만이다. 박근혜 정부 출범 후 공기업 혁신을 요구받는 상황에서 공공부문의 첫 파업이라 후폭풍도 거셀 것으로 보인다. 정부는 이미 철도 파업을 불법파업으로 규정하고 강력 대응할 뜻을 밝혔다. 철도파업은 필수유지인원(8418명)을 유지한 파업으로, 열차 운행이 전면 중단되지는 않지만 파업으로 인한 열차 운행이 크게 줄면서 국민 불편을 피할 수 없게 됐다. 국토부와 코레일은 중장거리 여객 수송을 위한 KTX와 수도권 전동열차, 통근열차는 대체인력을 우선 투입해 100% 정상 운행키로 했다. 새마을·무궁화호는 운행횟수(운행률)가 평시 대비 60% 수준으로 줄어들게 돼 버스 등 대체수단을 가동할 계획이다. 그러나 화물열차 운행횟수는 평시 대비 36%로 감축돼 연말 물류 수송에 대혼란이 우려된다. 국토부는 파업 돌입 시 수출입컨테이너 등 특수·긴급화물은 철도가 맡고 기타 화물은 자동차로 수송할 수 있도록 적극 지원키로 했다. 물류업계는 “출입 물동량이 몰리는 연말에 철도화물 운송업계와 화주들의 경영에 심각한 차질을 줄 뿐 아니라 국가경제에 큰 손실을 초래할 것”이라고 우려했다. 부산항의 수출입화물, 경북 북부지역의 시멘트와 석탄 화물, 순천과 광양 등지의 컨테이너 중계화물 수송 차질도 불가피해졌다. 코레일은 필수유지 인력과 내·외부 가용 인력을 총동원해 운행률을 유지할 계획이다. 하지만 노조의 파업이 장기화하거나 노조가 전면 파업으로 전환할 경우 열차 운행률이 급격히 떨어질 수밖에 없다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부는 9일로 예정된 철도노조의 파업과 관련, “명백한 불법 파업”이라며 강력 대응하기로 했다. 서승환 국토교통부 장관은 6일 한국철도공사 노조의 파업 자제 호소문을 발표하고 “무책임한 불법 파업에 동참하면 법과 원칙에 따라 엄정히 대처할 것”이라고 밝혔다. 서 장관은 “철도노조가 정부가 추진하지도 않는 민영화 반대를 내세워 파업을 하는 것은 국민과 철도산업 모두를 위험으로 몰아가는 것”이라며 “수서발 KTX 자회사는 철도 민영화와 전혀 무관하고 35조원이 넘는 철도 부채 부담을 줄이고 철도공사의 체질을 개선하려는 조치”라고 말했다. 또 “철도노조는 어떠한 변화도 민영화라는 이분법적 주장으로 국민을 호도하고 현장 근로자의 불안감을 조장하면서 파업을 유도하고 있다”면서 “지난 100년간 누적되어온 독점 폐해와 공사 출범 이후 10여년간 지속된 비정상적인 관행에서 과감히 벗어나야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“우린 시월을 위해 경기한다”(We play for October). 10월은 야구의 계절이다. 포스트시즌(PS)을 통해 최후의 한 팀을 가리는 시기다. 세계 최고의 야구 선수들이 모인 미 프로야구(MLB)에서는 PS를 ‘가을의 고전’(Fall Classic)으로 부른다. 많은 영웅이 등장해 숱한 드라마를 썼다. 지난 2~3일 와일드카드(WC) 결정전을 마친 MLB는 4일부터 5전3선승제 디비전시리즈(DS)를 시작으로 올해의 주인공 가리기에 들어갔다. 류현진(26·LA 다저스)이 한국인으로는 최초로 선발투수로 PS 무대를 밟게 돼 국내 야구팬의 관심이 그 어느 때보다 높다. MLB 포스트시즌의 기원은 1884년으로 거슬러 올라간다. 1876년 내셔널리그(NL)가 출범한 데 이어 1882년 아메리칸어소시에이션이라는 새로운 리그가 창설되자 양대리그 우승팀끼리 맞붙는 챔피언십이 추진됐고, 2년 뒤인 1884년 프로비던스 그레이(NL)와 뉴욕 메트로폴리탄스(아메리칸어소시에이션)가 최초로 3연전의 시리즈를 펼쳤다. 이듬해에는 7경기로 확대됐으며, 1887년에는 무려 15경기가 치러졌다. 당시 ‘월드 챔피언십 시리즈’(World’s Championship Series)라고 불린 이 시리즈는 1891년 아메리칸어소시에이션이 해체되면서 잠시 명맥이 끊겼지만, 아메리칸리그(AL)가 출범하면서 부활했다. NL과 AL 우승팀은 1903년 9전5선승제의 시리즈를 치렀고 이후 월드시리즈(WS)라는 이름으로 축약됐다. 이듬해 NL 우승팀 뉴욕 자이언츠(현 샌프란시스코)는 “수준 낮은 AL과 경기하기 싫다”며 보스턴 필그림스(현 레드삭스)와의 WS를 거부해버린다. 그러나 이후 WS 개최가 명문으로 규정됐고 1905년부터 7전4선승제로 다시 열렸다. 1919~21년 9전 5선승제로 치러진 적이 있으나 1922년부터는 현재와 같은 7전4선승제가 꾸준히 유지됐다. 또 선수들의 파업으로 시즌이 중단된 1994년을 제외하고는 매년 WS가 열렸다. 1969년 NL과 AL이 동부와 서부로 지구(division)를 분리하면서 WS에 앞서 지구 우승팀끼리 맞는 챔피언십이 신설됐다. 1994년에는 중부지구가 설치됐고 이듬해 각 지구 우승팀과 와일드카드(지구 2위 팀 중 승률이 가장 높은 팀)까지 양대리그에서 총 8개 팀이 PS을 치르게 됐다. 지난해에는 지구 우승팀을 우대하기 위해 WC 1~2위가 단판으로 맞붙는 결정전이 신설, 총 10개 팀이 가을 야구에 초대받고 있다. 뉴욕 양키스를 빼고는 PS 이야기를 할 수 없다. 1923년 뉴욕 자이언츠를 꺾고 첫 WS 우승컵을 들어 올린 양키스는 통산 27회 우승에 빛난다. 1936~39년 사상 최초로 4회 연속 패권을 차지했고, 1949~53년에는 5년 연속으로 기록을 늘렸다. 리그 우승도 가장 많은 40차례나 차지했다. 양키스에서는 숱한 가을의 스타들이 배출됐다. 1977~81년 양키스에서 뛴 레지 잭슨은 WS에서 통산 .357의 타율과 10홈런 24타점의 맹활약을 펼쳐 ‘미스터 옥토버’로 불렸다. 1950~60년대 대표적 강타자 미키 맨틀도 WS 최다 홈런(18개)과 타점(40점), 득점(42점), 볼넷(43개)을 기록을 보유한 가을 남자다. “끝날 때까지 끝난 것이 아니다”(It ain´t over till it’s over)라는 명언으로 유명한 요기 베라는 WS 최다 안타(71개)를 기록했고, 무려 10개의 우승 반지를 가지고 있다. 맨틀에 이어 WS에서 두 번째로 많은 15개의 홈런을 친 ‘전설’ 베이브 루스는 두 차례나 한 경기에서 3홈런을 때려냈다. 올 시즌을 끝으로 은퇴한 마리아노 리베라는 PS 96경기에서 8승 1패 42세이브 평균자책점 0.70이라는 놀라운 성적을 내 전설의 반열에 올랐고, 앤디 페티트는 PS 최다인 19승을 따냈다. 빛이 있으면 그늘도 있는 법. 양키스의 찬란한 영광 뒤에는 보스턴의 암울한 역사가 있다. 1918년까지 5차례나 WS 정상에 등극한 보스턴은 1920년 루스를 양키스로 트레이드 한 뒤 무려 86년 동안 WS 우승에 실패했다. 언론은 루스의 애칭을 빗대 ‘밤비노의 저주’라고 불렀다. 2002년 우승에 목마른 보스턴 열성팬들은 루스가 트레이드 직전 버렸다는 피아노를 연못에서 인양하는 작업을 펼치기도 했다. 피아노를 다시 연주하면 저주가 풀린다고 믿었던 것이다. 이 덕분인지 보스턴은 2004년 우승을 차지하며 한을 풀었다. 특히 WS에 앞서 열린 AL 챔피언십에서 양키스를 만나 3연패 뒤 4연승을 하는 리버스 스윕을 일궈 극적으로 저주에서 벗어났다. 시카고 컵스는 보스턴보다 더 불운하다. 1908년 이후 무려 105년간 우승에 실패했다. 컵스가 마지막으로 WS에 나갔던 1945년 샘 지아니스라는 관중이 염소를 데리고 홈인 리글리필드에 입장하려다 거부당하자 “다시는 이곳에서 WS가 열리지 않을 것”이라고 저주를 퍼부었다. 컵스는 이해 3승 4패로 아깝게 우승컵을 놓쳤고, 이후에는 WS 무대조차 밟지 못했다. 이른바 ‘염소의 저주’다. 이 밖에 1961년 창단한 텍사스와 이듬해 출범한 휴스턴 등 8개 팀도 아직껏 WS 우승 트로피를 품지 못했다. MLB 팬들은 정규리그에서 한국에 비해 ‘조용’하게 관전하는 편이지만 PS에서는 다르다. 다저스의 DS 상대 애틀랜타는 인디언의 돌도끼를 상징하는 ‘토마호크’를 휘두르며 끊임없는 함성으로 원정팀을 주눅들게 한다. 21년 만에 PS에 나간 피츠버그도 WC 결정전에서 거의 모든 팬이 모두가 팀의 상징인 검은색 옷을 입고 열광적인 응원을 펼쳤다. 박찬호가 1994년 MLB에 진출한 이후 한국 선수들도 여러 차례 PS 무대를 밟았다. 김병현은 애리조나 시절인 2001~2002년과 보스턴으로 이적한 2003년 세 시즌 연속 PS에 나갔지만 8경기에서 1패 3세이브 평균자책점 6.35로 썩 좋지는 않았다. 2001년 WS 4차전과 5차전에서 9회 잇달아 홈런을 맞는 악몽을 겪었으나 다행히 팀이 7차전에서 극적으로 양키스를 누르고 우승을 차지해 부담을 떨쳤다. 박찬호는 2006년과 2008~2009년 세 차례 PS에 나갔지만 이미 전성기가 지난 탓에 13경기에서 10과3분의1이닝을 던지는 데 그쳤고 1패 평균자책점 2.61을 기록했다. 타자로서는 최희섭이 다저스 유니폼을 입고 2004년 세인트루이스와의 DS 1차전에서 대타로 나와 1루 땅볼로 물러났다. 추신수는 올해 피츠버그와의 WC결정전에서 홈런을 날리며 분전했으나 팀이 2-6으로 패하는 바람에 한 경기 만에 짐을 쌌다. 다저스 등 8개 팀이 우승에 도전하고 있는 올 시즌 현지에서는 디트로이트와 다저스의 우승 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 스포츠통계회사인 베이스볼프로스펙터스는 3년 연속 타격왕을 차지한 미겔 카브레라(.348)와 다승왕 맥스 슈어저(21승)가 이끄는 디트로이트의 우승 확률을 22%로 잡았다. 반면 라스베이거스 도박사들은 선발진이 막강한 다저스의 WS 우승 확률을 가장 높은 3대1로 꼽았다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

어느 날 오전 당신은 중요한 면접을 앞두고 있다. 그런데 배우자가 커피를 담은 유리 주전자를 불 위에 올려놓은 채 먼저 집을 나갔다. 커피는 말라 버렸고, 주전자에는 금이 갔다. 아침마다 꼭 커피를 마셔야 하는 당신은 찬장을 뒤져 드립식 커피메이커를 찾아낸다. 물이 끓자마다 급히 커피를 들이켠 뒤 서둘러 집을 나선다. 하지만 주차장에 가서야 차와 아파트 열쇠를 집에 놓고 왔다는 사실을 깨닫는다. 보조 열쇠가 있지만 며칠 전 친구에게 맡겨 놓았다. 결국 옆집 할아버지의 차를 빌리기로 하지만 고장나 수리를 맡겨 놨다는 대답을 듣는다. 남은 수단은 대중교통뿐. 이웃 할아버지는 파업으로 버스가 다니지 않는다고 알려 준다. 콜택시를 불러 보지만 택시는 오지 않는다. 파업으로 택시 수요가 치솟은 탓이다. 면접관에게 사정을 얘기하고 어렵게 면접 날짜를 미뤘다. 같은 실수를 반복하진 않겠지만 당신이 합격할 가능성은 거의 사라졌다. 찰스 페로 예일대 사회학과 교수는 1979년 3월 미국 펜실베이니아주 스리마일 섬에서 발생한 원자력발전소 사고를 이렇게 비유했다. 겹겹의 안전장치가 있었지만 사소한 문제가 공교롭게도 한 번에 겹치면 돌이킬 수 없는 재앙이 된다는 것이다. 오히려 사고를 줄이고자 만든 안전장치들이 시스템을 복잡하게 만들어 사고위험을 더 키울 수 있다는 주장이다. 예컨대 스리마일 섬의 원전에선 냉각수를 거르는 여과장치에 불순물이 섞여 터빈이 멈췄고, 이 상황을 대비해 만든 비상 급수 펌프마저 이틀 전 보수 작업 뒤 실수로 밸브를 닫아 놓은 상태였다. 밸브가 닫힌 것을 알려 주는 계기판은 우연찮게 가려져 있었다. 초기 대응은 늦어졌고 미국 전역은 한동안 공포에 떨어야 했다. 앞선 사례에서 보조 열쇠는 ‘여분경로’, 이웃 할아버지의 차는 ‘비상수단’ 등으로 치환할 수 있다. 면접장에 가지 못한 ‘사건’의 원인을 커피 주전자를 불 위에 올려놓거나 열쇠를 집에 두고 나온 ‘인간적 실수’로 본다면 스리마일 섬 원전 사고조사위원회의 입장도 그런 맥락으로 파악할 수 있다는 것이다. 이웃 할아버지의 차가 고장난 상황을 ‘기계 고장’으로 연결시킨다면 원전 운영사였던 메트로폴리탄 에디슨도 그런 입장이다. 열쇠를 안에 둔 채 잠긴 문이나 가용 택시의 부재를 탓한다면 ‘시스템 설계’를 문제 삼은 원자력규제위원회와 생각이 같은 셈이다. ‘환경’(버스·택시 부족)이나 ‘절차’(일찍 일어나지 않은 것, 유리 주전자에 커피를 데운 것)를 탓할 수도 있다. 스리마일 섬 사고와 관련해 미국에선 5년 만에 10권의 책과 100여편의 논문이 쏟아졌다. 저자는 대형 사고를 무조건 ‘인재’로 돌리는 시각에는 반대한다. 시스템 자체가 가져오는 위험이 더 크다는 판단에서다. 과학과 산업기술의 발달은 복잡한 시스템 사회를 가능케 했지만 역설적으로 언제 어떻게 일어날지 모르는 대형 사고의 위험을 키웠다. 고도의 기술이 집약된 원전, 핵무기, 석유화학공장, 위험물을 실은 항공·해운, 우주 탐사, 유전자 재조합 등이 그런 것들이다. 심지어 댐마저도 ‘환경 재해’와 맞물릴 때 시스템적인 재앙을 몰고 온다. 페로 교수는 시스템이 복잡하고 상호 연관성이 높아 겹겹의 안전장치를 둘러도 언젠가는 피할 수 없는 사고를 당한다며, 이를 ‘정상사고’(Normal Accidents)라 불렀다. 스리마일 섬 원전 2호기 사고, 영국 플릭스버러 화학공장 사고(1974년) 등이 사례로 꼽힌다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 저자는 “제기된 위험을 안고 살거나 아니면 시스템을 폐기하거나 재설계해야 한다”고 주장한다. 이 책의 기획은 페로 교수가 원전사고조사위로부터 스리마일 섬 원전 사고의 조직분석을 의뢰받으면서 시작됐다. 원전에서 출발해 일상에서 마주할 수 있는 모든 시스템적 사고들을 망라했다. 1984년 초판 출간 당시 책은 ‘대형사고 연구’의 신기원을 열었다는 평가를 들었다. 책 서문에선 “향후 10년 안에 원전의 노심 융해로 대기 중에 방사능 물질이 확산되는 사고가 일어날 가능성이 높다”고 언급했다. 공교롭게도 2년 뒤 우크라이나공화국의 수도 키예프시 남방 130㎞ 지점의 체르노빌 원자력 발전소에서 인류 역사상 최악의 원전 사고가 발생했다. 인간은 불완전한 존재다. 그런 인간이 만든 시스템은 또 얼마나 불완전하고 불안한 것인가. “인류는 자신이 이룩한 진보의 무게에 반쯤 짓눌려 신음한다”는 철학자 베르그송의 말이 오늘날 우리 사회에 시사하는 바가 적지 않다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

인천과 서울을 오가는 광역 노선버스가 노조의 무기한 파업으로 운행이 중단돼 시민들의 불편이 예상된다. 9일 인천시 등에 따르면 광역 노선버스를 운행하는 삼화고속의 노조가 지난 8일 오전 5시부터 무기한 파업에 들어갔다. 파업에는 인천∼서울 간 11개 노선 117대 가운데 7개 노선 66대가 참가했다. 운행이 중단된 노선은 1200번(인천 석남동∼서울역), 1300번(인천 동춘동∼서울역), 1400번(인천터미널∼서울역), 2500번(인천 계산동∼서울역), 9500번(인천 부평역∼서울 양재동), 9510(인천 청라지구∼양재동), 9800번(석남동∼양재동) 등이다. 이 중 1400번은 평일에는 운행하기로 했다. 정상운행 노선은 1000번(석남동∼서울역), 1500번(계산동∼서울역), 9501번(인천 마전지구∼양재동), 9802번(석남동∼양재동) 등이다. 이번 파업으로 주말 동안에는 시민들이 큰 불편을 겪지 않았지만, 파업이 지속되면 10일부터 출퇴근 시간대에 혼란이 예상된다. 시는 파업으로 인한 시민 불편을 최소화하기 위해 석남동∼부평구청역 등에 임시 시내버스 10대를 투입하고 있다. 삼화고속 노조는 회사 측의 노선 매각 등 구조조정에 반발해 파업에 들어갔다. 회사 측은 지난달 경영 악화 등의 이유로 인천∼천안, 인천∼아산, 부천∼공주 등 3개의 시외버스 노선을 매각하겠다는 방침을 경기도에 밝혔다. 이에 노조는 시외버스 노선 매각 철회를 요구했으나 회사가 응하지 않자 파업에 들어갔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

인천과 서울을 연결하는 광역버스 업체인 삼화고속 5개 노선이 10일 정상화됐다. 정상화된 노선은 1000번, 1400번, 1500번, 9501번, 9802번 등이다. 삼화고속 노사는 전날 오후 인천시의 중재로 파업 이후 4번째 실무교섭을 갖고 일부 내용에 합의했다. 사측은 매각계획 중인 3개 노선 근로자의 전환배치를, 노조는 노선 정상화에 합의점을 찾았다. 11일부터는 전체 노선이 정상화된다. 파업의 원인이 된 인천~천안, 인천~아산, 부천~공주 등 3개 시외버스 노선 근로자 25명은 고속버스 노선으로 전환 배치된다. 또 사측은 광역근무제와 휴일수당, 정년연장 등 현안에 대해 노조와 이달 말까지 교섭할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

극심한 노사 갈등으로 문을 닫을 지경이었던 한진중공업이 노사 화합에 힘입어 5년 만에 선박을 수주할 기회를 잡았다. 근로자들에겐 드디어 일거리가 생길 것이고 회사는 회생의 희망을 갖게 됐다. 3년 전 일감이 떨어지자 회사는 구조조정을 실시했고 노조의 파업·농성, 새 노조 지도부 출범 등으로 불화를 겪은 터라 여간 반가운 일이 아니다. 한진중에 모처럼 생기가 돌면서 부산 영도의 경제계와 주민들도 덩달아 기뻐하고 있다. 한진중 사례는 노사가 한마음일 때 일자리를 지키고 회사도 발전한다는 교훈을 다시 확인시켜 준다. 돌이켜 보면 한진중이 극적으로 회생의 발판을 마련하기까지 회사와 근로자 모두 마음 아픈 일이 참 많았다. 2010년 외국 선사와 맺은 컨테이너선 4척에 대한 건조의향서는 노조의 파업으로 본계약이 무산됐다. 이로 인해 감원이 이루어졌고 노조는 파업에 돌입했다. 민주노총 부산본부 김진숙씨는 300일 넘도록 크레인 농성을 벌였다. 이 기간 중 야당과 노동단체 등 외부세력이 끼어들어 ‘희망버스’를 5차례나 동원하며 사태를 악화시켰다. 국회의 권고로 정리해고자 전원 재고용이 이루어졌지만 일거리 자체가 없었다. 사내 강경 노조인 금속노조 한진중 지회는 올해 초 동료의 시신까지 농성에 이용하는 등 조용할 날이 없었다. 한진중은 최근 벌크선 3척과 해양지원선 2척 등 5000억원 규모의 건조의향서를 체결하고 본계약만 남겨 두고 있다. 지난해 초 새로 출범한 온건 노조는 수주를 위해 발주처에 탄원서를 보내며 호소했다고 한다. 본계약이 성사되면 휴직 중인 근로자 300명도 일거리가 생긴다고 한다. 세상일이 다 그렇듯 이렇게 노사가 합심해서 좋은 제품을 만들겠다는데 믿고 일감을 주지 않을 고객이 어디 있겠는가. 크레인 농성과 희망버스 시위, 시신 농성으로 갈등을 키운 사람들은 이런 놀라운 결과를 어떻게 보고 있을지 궁금하다. 아직도 산업현장에는 생산성은 낮은데도 돈은 더 내놓으라고 떼를 쓰는 노조가 있다. 바로 ‘귀족노조’로 불리는 현대자동차 노조다. 현대차는 노사가 주말 특근수당을 둘러싸고 이견을 보여 6주째 주말 가동을 못 하고 있다. 생산라인의 가동률을 높이려고 1000명을 더 뽑으려 해도 노조가 막는다니 어이가 없다. 조업 차질로 회사는 벌써 7000억원의 손실을 봤다고 한다. 현대차 노조는 한진중 노조를 보면서 아무런 느낌도 없는가.

20일 오전 5시부터 24시간 동안 수도권과 중부권을 중심으로 전국 택시 16만여대가 운행을 중단한다. 정부는 택시업계 파업 등을 불법으로 규정했다. 전국택시노동조합연맹 등 택시 4단체는 20일 오후 2시 서울 여의도 문화마당에서 ‘택시 생존권 사수 전국 비상 합동총회’를 개최한다고 19일 밝혔다. 택시업계는 당초 총회 참가자들이 택시를 몰고 서울로 오는 방안을 검토했다가 택시 동원은 최소화하기로 했다. 총회에는 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안’(택시법)의 재의결을 촉구하기 위해 전국 택시 종사자들이 집결할 예정이다. 전국 25만대 중 16만여대가 운행 중단에 동참할 것으로 보인다. 지난 1일 비상총회를 개최한 영·호남권 택시 종사자들은 운행중단 대상에서 제외됐다. 택시 4단체는 “2월 임시국회 회기 중 택시법 재의결이 이뤄지지 않으면 전국 택시 종사자 30만명이 강력 투쟁에 돌입할 것”이라고 밝혔다. 택시업계는 앞으로 오후 11시부터 오전 5시까지 택시 의존도가 가장 높은 심야 시간대에만 운행을 멈추는 ‘야간 운행중단’ 투쟁 계획을 상정해 의결할 계획이다. 국토해양부는 택시의 비상합동총회를 불법 집회로 규정하고, 집회 참가와 운행중단 행위에 대해 법과 원칙에 따라 엄중 조치겠다고 밝혔다. 또 택시 운행 중단에 대비, 지하철과 버스의 막차 시간을 연장하는 등 비상 수송대책을 마련했다. 이에 따라 서울과 인천 등지의 지하철 막차 운행 시간은 30분∼1시간씩 연장되고 출퇴근 시간대 차량도 증차된다. 시내버스와 마을버스도 출퇴근 시간대에 맞춰 증차되고 첫차 운행시간을 1시간 앞당기며, 막차는 1시간 늦추기로 했다. 서울은 20일 지하철 막차를 종착역 기준으로 21일 오전 2시까지 운행한다. 361개 노선의 시내버스 막차 출발 시간도 밤 12시로 1시간 늦춘다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이명박 대통령이 22일 ‘택시법’(대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안)에 대해 거부권을 행사했다. 이 대통령이 거부권을 행사하자 택시업계는 즉각 총파업을 결의하는 등 비상대응체제에 돌입해 파문이 확산되고 있다. 이 대통령이 임기 중 국회에서 통과한 법안에 대해 거부권 행사(재의요구)를 한 것은 처음이다. 임기 말 정부와 국회 간 갈등도 커질 것으로 우려된다. 당장 정치권은 택시법을 재의결하겠다는 의지를 밝혔다. 버스업계는 택시법을 재의결할 경우 실력행사에 나서겠다고 경고했다. 이 대통령은 재의요구안 서명에 앞서 “택시를 정상화시킬 수 있는 방법은 이 택시법 말고도 얼마든지 있다. 이 방법을 통해 정상화시킬 것”이라면서 “다음 정부를 위해서라도 바른 길을 잡는 것이 바람직하다.”고 강조했다. 재의요구안은 23일 국회에 이송된다. 앞서 정부는 이날 세종로 정부서울청사에서 김황식 국무총리 주재로 국무회의를 열어 ‘택시법 공포안’과 ‘재의요구안’을 심의한 뒤 재의요구안을 의결했다. 정부는 대신 대체입법으로 택시산업 발전 종합대책을 담고 있는 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법’을 제정키로 했다. 정부는 택시법을 ‘표퓰리즘’ 법안이라고 판단했다. 법 시행 이후 후유증을 무시하고 대통령 선거 과정에서 후보들의 공약이라는 이유만으로 일방적으로 통과시켰다는 것이다. 입법 취지와 맞지 않다는 지적도 거부권 행사의 배경이다. 국가와 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있기 때문이다. 주성호 국토해양부 2차관은 국무회의 직후 “택시업계가 버스 수준의 재정지원을 요구하면 국가나 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있다”고 지적했다. 중앙 정부와 지방자치단체가 택시업계에 지원하는 예산은 2011년 기준 8247억원이다. 택시법이 시행되면 택시업계가 법적으로 버스 수준의 재정지원을 요구할 수 있는데 국토부는 1조원 이상의 재원이 추가로 들어갈 것으로 추산했다. 여객선이나 항공기 등 다른 교통 수단과의 형평성 문제도 택시법에 반대하는 주요 이유다. 또 자영업자인 개인택시의 영업 손실을 국가나 지자체가 보전해주면 다른 자영업자와의 형평성도 논란이 될 수 있다. 새누리당은 각계 의견 수렴을 거친 뒤 최종 입장을 정하기로 했다. 이한구 원내대표는 이날 확대 원내대책회의 직후 기자들과 만나 “국회 의사를 무시하는 행동”이라면서도 “정부가 대체입법을 하겠다는 생각이 있으니 내용을 봐야 할 것”이라고 말했다. 이 원내대표는 “거기에 대해 택시업계나 민주통합당이 어떻게 생각하는지 얘기를 들어보고 최종 결정을 할 수밖에 없다”고 설명했다. 민주통합당은 정부가 사회적 합의를 깬 것이라며 반드시 재의결을 추진하겠다고 밝혔다. 박기춘 원내대표는 국회에서 열린 원내대책회의에서 “이 사안은 이 대통령도 5년 전에 공약했던 사안이고, 박근혜 당선인도 후보자 시절 여러 번 구두로 공약했다”고 말했다. 택시업계는 오는 30일 부산을 시작으로 새달 11, 20일 각각 광주, 서울에서 파업을 예고하는 등 강력 반발하고 있다. 한시적 파업에 이어 국회에서 재의결이 안 될 경우에는 2월 20일부터 무기한 운행중단에 나서기로 결의했다. 정부가 준비하고 있는 대체입법에 대해서도 수용할 수 없다는 입장을 반복하고 있다. 전국개인택시운송사업조합연합회 관계자는 “이미 지역대표 비상대책회의에서 ‘30만 비상총회’를 여는 것을 의결했다”고 밝혔다. 그는 “정부가 택시법 대신 내놓은 ‘택시지원법’은 기존의 대책이 반복된 것으로 전혀 새로운 것이 없다”고 목소리를 높였다. 20년간 개인택시 운전을 한 손재현(57)씨는 “국회의원들이 통과시킨 법을 대통령이 거부한 것은 국민을 무시하는 행태”라면서 “많은 것을 바란 것도 아니고 연료비 부담만이라도 좀 줄여 주길 원했다”고 반발했다. 반면 18년간 법인택시 운전을 한 김모(54)씨는 “정부 지원이 택시회사에만 집중되는데 과연 회사가 그 이익을 기사들에게 나눠줄지 의문”이라고 꼬집었다. 버스단체 관계자들은 정부의 거부권 행사를 환영하며 택시기사의 처우 개선을 위한 대체입법 의결을 촉구했다. 전국 버스운송 사업조합 연합회 관계자는 “정부의 거부권을 찬성한다”면서 “정부뿐만 아니라 시민들도 택시법에 대해 부정적인 의견이 많은 만큼 대체 입법을 논의하는 것이 맞다”고 말했다. 하지만 국회가 재의결하면 더 이상 지켜보지만은 않겠다는 입장을 분명하게 밝혔다. 시민과 전문가들은 택시법 거부권 행사에 대해 대체로 환영의 뜻을 나타냈다. 주부 홍모(31)씨는 “정치권의 대중영합주의에서 나온 법안에 대해 거부권을 행사하는 것은 당연하다”고 말했다. 초등학교 교사인 이모(31)씨도 “택시업계가 국민 지지를 얻으려면 승차 거부와 바가지 요금 등 기본적인 문제부터 해결하려는 노력을 보여야 할 것”이라고 지적했다. 안기정 서울연구원 부연구위원은 “택시를 대중교통에 포함하는 것보다는 택시지원법 제정 등을 통해 기사들에게 혜택이 돌아가게 하는 방안이 합리적”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김성수 기자 sskim@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2012년 임진년 흑룡의 마지막 해가 지고, 2013년 계사년 새해가 밝아오고 있다. 2012년 마지막 해와 새해가 다르지 않건만 사람들은 저마다 가는 해를 아쉬워하고 새해를 맞는 기대감으로 설렌다. 운수업계 종사자들 또한 마찬가지다. 31일, 평소 막차시간보다 1시간 더 연장운행하는 서울시내버스 운전기사, 새해 첫날 새벽 2시까지 운행하는 서울메트로 지하철 기관사, 경기불황에 손님이 줄어 살림살이가 걱정인 택시 운전기사와 대리 운전기사 등 운전대를 잡은 채 가는 해와 오는 해를 맞이하는 사람들을 만나봤다. 지난 10월 ‘2012년 메트로 최우수 기관사’로 선정된 김명기(43)씨는 13년 5개월째 서울 지하철 3호선을 운행하고 있다. 김씨는 31일 밤부터 새해 첫날 새벽 2시까지 지하철 3호선 ‘오금~대화’ 구간을 운행할 예정이다. 김씨는 30일 새해 소망으로 ▲파업 없는 한 해 ▲서울 지하철의 발전 ▲일본어 공부 등을 꼽았다. 그는 “예전과 달리 중국인, 일본인 등 다양한 문화를 가진 외국인들이 서울 지하철을 많이 이용해 지하철도 글로벌 시대를 걷는 것 같다.”면서 “외국인 승객 중 비율이 높은 일본인들과 기본적인 대화를 할 수 있을 정도로 새해에는 일본어 공부를 시작할 계획”이라고 전했다. 그는 또 최근 노사 간 정년 연장 등의 문제로 파업 직전까지 갔던 상황과 관련해 “최근 몇 년간 지하철 파업은 없었다. 노사 간 서로 신뢰하고 양보하는 문화가 많이 생겨났다.”면서 “서울시민들의 발이 멈춘다는 건 상상할 수도 없다. 다시는 파업이 없었으면 좋겠다.”라고 힘줘 말했다. 12년째 시내버스 운전기사로 일하는 이종원(48)씨는 31일 오후 10시 45분부터 다음 날 0시 35분까지 110B 버스를 몰 예정이다. 서울 성북구 정릉동을 출발해 정릉동 차고지로 되돌아오는 올해 마지막 운전이다. 새해를 도로 위에서 맞이할 그는 “새해에는 버스기사를 ‘자가용 운전사’ 정도로 여기는 사회적 인식이 바뀌었으면 좋겠다.”고 말했다. 한 달을 꼬박 일해도 손에 쥐는 돈이 200만원 남짓이라는 이씨는 “고용도 불안정하다 보니 회사에서 억울한 일을 겪어도 속으로 삭일 수밖에 없다.”고 털어놨다. 공공운수노조 버스본부 서경지부 부지부장인 그는 “택시기사와 버스기사들이 싸우는 것처럼 비쳐지지만 택시 파업으로 인한 이익이 일부 사장이 아니라 기사들에게 돌아간다면 찬성”이라면서 “시민의 발이 묶이는 것은 죄송하지만 어려운 처지에 있는 기사들이 왜 파업을 할 수밖에 없는지도 이해해주면 좋겠다.”고 말했다. 20년 경력의 택시기사 이춘숙(55·여)씨는 연중 세밑이 가장 힘들다. 겨울철이라 운전이 쉽지 않은 데다 만취한 승객을 태우고 고생하는 일이 잦다. 게다가 올해는 늘어난 생활비와는 달리 승객이 줄어 살림이 여간 빠듯한 게 아니었다. 남편 역시 택시운전을 하기 때문에 어려움이 곱절로 다가왔다. ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’은 올 한 해 택시업계의 화두였다. 승차 거부나 과속운전 등으로 택시가 시민들에게 비판을 받는 것을 이씨도 잘 안다. 이씨는 “물론 백번 잘못된 일이지만 사납금에 기름값까지 내고 나면 남는 게 없어 100원이라도 더 벌려고 무리하게 된다.”면서 “법 개정 뒤 택시기사에 대한 처우가 나아지고 택시회사의 공적 책임이 늘어나면 잘못된 관행들도 많이 줄어들 것”이라고 기대했다. 2년 반 넘게 대리운전을 하고 있는 한기석(45)씨. 오후 8시에 일을 시작해 다음 날 새벽 1~2시에 일을 끝내고 경기 성남에서 막차를 타고 자택인 광주로 향한다. 한씨는 “‘힘든 때를 잘 견디면 좋은 날이 오겠지’라고 마음을 다잡아 보다가도 ‘남들은 모두 자는 시간에 나는 왜 이렇게 힘들게 살까’라는 좌절감이 밀려온다.”고 말했다. 하지만, 그에게도 꿈이 있다. 고졸 학력인 한씨는 요즘 매일 낮에 도서관에 나가 법무사 자격시험 공부를 하고 있다. 한씨는 “대리운전하는 사람도 노력하면 뭔가 해낼 수 있다는 것을 보여주고 싶다.”며 강한 의지를 내비쳤다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

이한구 새누리당 원내대표는 27일 택시를 대중교통 범위에 포함하는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’ 개정안(택시법)에 대해 “(본회의에) 상정하지 않을 수 없다.”고 밝혔다. 이 원내대표는 여의도 당사에서 열린 최고위원회의에서 “여야 원내대표가 국회의장과 합의한 내용이므로 약속을 지켜야 한다.”며 이같이 말했다. 여야는 지난달 버스업계가 총파업을 결의하는 등 택시법에 대한 논란이 일자, 정부가 관련 대책을 내놓지 않으면 2013년도 예산안과 함께 본회의에서 합의 처리키로 했다. 이와 관련, 이 원내대표는 “어제(26일) 버스·택시업계 대표와 만나 양보하도록 설득했다.”면서 “정부에 한 달 이상 시간을 줬음에도 구체적으로 택시업계 문제 해결에 대해 진지한 노력을 하지 않았다. 이는 정부의 직무유기다.”고 정부의 태도를 비판했다. 이 원내대표는 “정부가 빨리 진지한 노력을 통해 결단을 내려서 두 업계가 극단적인 모습을 보이지 않도록 해야 한다.”고 촉구했다. 민주통합당도 ‘택시법’을 본회의에서 처리할 수밖에 없다는 입장을 보였다. 윤관석 원내대변인은 국회에서 기자들과 만나 “여야가 처리하기로 합의한 사항이기 때문에 본회의가 열리면 상정할 것”이라고 말했다. 이에 대해 김황식 국무총리는 “택시 대중교통화 주장과 같이 개별 집단들의 과도한 요구에 대해 정부는 인내심을 가지고 합리적으로 대응해야 한다.”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr