10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

서울특별시의회 우형찬 의원은 1일 새벽 3시30분, 이용선 국회의원(양천을)과 양천구의원들과 함께 양천공영차고지를 방문하여 현황을 청취하고 새벽 4시 양천공영차고지의 첫차 운전자의(양천 6516번, 도원 6514번) 노고를 격려하며 첫차 출발을 응원했다. 의원들은 배차실을 방문하여 현황을 파악하고 정류장 이전, 버스의 장애인 차량 탑승장치 확인, 1회 운영에 4시간이 소요되는 장거리노선에 따른 운전자의 고충을 청취하면서 이에 대한 개선을 약속했다. 이용선 국회의원은 양천차고지 개·보수 계획을 보고받는 자리에서 “휴게공간 개선사업과 주차장 포장공사로 인해 버스운행에 차질이 발생하거나 버스운행 종사자의 불편이 발생하지 않도록 공사 관리에 철저를 기해 달라”고 말하며 “앞으로도 양천지역의 버스가 안정적으로 운영될 수 있도록 최선을 다해 주시길 바란다”고 당부했다. 우형찬 의원은 “제11대 서울시의회 첫 업무를 양천공영차고지에서 양천의 새벽을 밝히는 버스 첫차 운전자와 업체 관계자들과 함께 시작하게 되어 너무 뜻깊게 생각한다”고 말하며 “지역주민들이 버스를 안전하고 편리하게 이용하기 위해서는 무엇보다도 안정적인 버스 서비스가 중요하며 이를 위해서는 종사자들이 편안하고 안정되야 한다”며 “서울시와 버스업체는 버스운행 종사자의 복지향상에 만전을 기해 달라”고 요청했다.

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 경기 파주 주민의 출퇴근 편의를 위해 20일부터 7101번 일반광역버스 운행을 시작한다고 19일 밝혔다. 평일 기준 하루 40회(오전 5시∼오후 11시), 20∼35분 간격으로 운행하며 금촌역, 금화초교, 가람마을 3·4·6단지 등을 거쳐 서울로 진입한 뒤 상암DMC 홍보관, 홍대입구역, 이대역, 광화문 등을 지나 혜화역에 도착한다. 금촌지구 재개발 및 운정신도시 입주 등으로 인구가 증가한 파주 시민들의 교통 편의를 위해 개설된 노선으로 파주에서 서울 도심까지 환승 없이 빠르게 통행할 수 있다. 준공영제로 운영된다. 백승근 대광위 위원장은 노선 개통일인 20일 오후 5시 국민체험단과 함께 홍대입구역 환승 정류소에서 7107번 버스에 탑승해 파주까지 이동한 뒤 체험단과 간담회를 가질 예정이다. 대광위는 수도권 광역교통 사각지대 해소를 위해 매년 10∼15개의 광역버스 노선을 신설한다. 경기도 광역버스 전체노선(192개)을 2025년까지 대광위로 이관하고, 준공영제를 통해 엄격하게 관리하기로 했다. 출퇴근 전세버스는 지난해 기준 하루 135대에서 올해 7월 180대로 확대되며, 이를 통해 평균 배차간격이 10분에서 8분으로 20% 단축될 전망이다.

현대차 ‘아이오닉5’ 2대 로보라이드 시범원희룡 국토부 장관·오세훈 서울시장 참석이르면 오는 8월부터 일반 고객 시승 가능앞으로 교통량이 많은 서울 강남 지역에서도 자율주행 차량을 탈 수 있다. 진모빌리티와 현대자동차가 함께 자율주행 시범 서비스에 나섰다. 9일 진모빌리티는 서울 강남구·서초구 일부 지역을 대상으로 자율주행 4단계 기술을 적용한 현대차 ‘아이오닉5’로 카헤일링 시범 서비스인 ‘로보라이드’ 개시에 앞서 실증 행사를 가졌다고 발표했다. 이날 행사에는 원희룡 국토교통부 장관과 오세훈 서울시장이 참석해 테헤란로를 중심으로 로보라이드를 시승했다. 로보라이드에 적용된 레벨4 자율주행은 대부분 도로에서 자율주행이 가능한 단계로 완전 자율주행 전 단계인 고등 자율주행 단계다. 자율주행 시범 서비스는 그동안 세종시와 서울 상암 등에서 진행됐지만, 교통량이 가장 많은 서울 강남 지역(강남구 논현동, 대치동, 도곡동, 삼성동, 역삼동·서초구 양재동 등)에서 운영된 것은 이번이 처음이다. 이번 로보라이드 시범 서비스에는 국토교통부로부터 자율주행 자동차 임시 운행 허가를 취득한 아이오닉5 2대가 투입된다. 평일 오전 10시부터 오후 4시까지 운영되고 승객은 최대 3인이 탑승할 수 있다. 자율주행 등 관련 안전 교육을 이수한 비상 운전자 1인이 탑승해 비상 상황에 대응할 방침이다. 오는 8월부터는 일반 고객들도 해당 서비스를 경험할 수 있다. 이용자는 모바일 애플리케이션을 통해 예약, 차량 호출, 경로 지정 등을 할 수 있다. 자율주행 로보라이드 차량은 보행자·대형버스 등이 혼재하는 도로에서 스스로 차선 변경, 좌·우회전, 유턴 등이 가능하다. 진모빌리티는 지난해 10월 현대자동차와 손잡고 미래 자율주행 운영사업자로서 자율주행 기술 활용 서비스 개발을 해왔다. 이를 양사는 로보라이드의 관제 배차 기술과 핀테크 결제 시스템 등과 관련한 협업을 진행했다. 이성욱 진모빌리티 대표는 “진모빌리티는 자율주행 시대가 도래함에 따라 관련 기관 등과 연구 개발을 지속하며 내부 역량을 강화해 왔다”며 “이번 현대자동차와의 로보라이드 시범 서비스를 시작으로 향후 미래 모빌리티 서비스에서 경쟁력을 확보하고 현대자동차와 함께 펼치는 로보라이드 서비스에서 최상의 시너지를 낼 수 있도록 자율주행 기술·서비스 개발에 최선을 다할 것”이라고 말했다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘수도권 광역급행철도’(GTX)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●의왕·운정 등 모두 떨어져 한국부동산원에 따르면 GTX C노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시군구 중 가장 상승폭이 크다. 경기 시흥시(19.3%), 경기 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C노선이 예정돼 있는 곳이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 의왕시 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’(전용면적 84㎡) 아파트의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 그런데 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다. ●이용 편리성 등 부풀려져 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산 시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선만 공사가 진행 중이고 B·C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C노선의 착공을 개시하고, D·E·F노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 이 때문에 GTX 이용자는 출퇴근 시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한 번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용 시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다.또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승 시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분이 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요 시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스러운 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역 요금은 3700원, 삼성~동탄 요금은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승 시 할인 혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX A 동탄-강남 출근 손익계산서 GTX A노선 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요 시간과 비용을 예상해 보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역에서 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집에서 출발해 동탄역 승강장까지 도착하는 데 10분. 출근 시 역사가 붐빌 경우 승강기 대기 시간 등을 고려하면 좀더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착 시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기 시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요 시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞ 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX A노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT 열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요 시간은 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C노선과 지하철 2호선, 위례신사선이 겹쳐 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승 시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한 대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡 시 1시간을 넘기는 경우도 예상해 볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스 노선이 4개 있다. 출근 시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 가는 데 걸리는 시간을 체크해 보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수년 뒤의 GTX 요금에 환승 교통요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근 시 어떤 수단을 이용할지 꽤 고민스러울 것 같다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘GTX’(수도권 광역급행철도)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●GTX 따라 롤러코스터 타는 아파트값 한국부동산원에 따르면 GTX-C 노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시·군·구 중 가장 상승폭이 크다. 시흥시(19.3%), 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C 노선이 예정돼 있는 곳들이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’ 아파트(전용면적 84㎡)의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 하지만 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A 노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 이미 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다.●GTX, 심리적 기대에 의한 과대평가 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선 만 착공에 들어가 공사가 진행 중이고 B, C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C 노선의 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C 노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 때문에 GTX 이용자는 출퇴근시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다. 또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분 정도 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그 만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스런 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 지난 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역은 3700원, 삼성~동탄은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 실제요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승시 할인혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이현석 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만, 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX-A 동탄~강남 출근 손익계산서 GTX-A 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요시간과 비용을 예상해보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역을 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집을 출발해 역사 동탄역 승강장까지 도착하는데 10분. 출근시 역사가 붐벼 승강기 대기시간 등을 고려하면 좀 더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞로 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX- A 노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요시간이 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C 노선과 지하철2호선, 위례신사선이 겹쳐 이용객이 많아 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡시 1시간을 넘기는 경우도 예상해볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스노선이 4개 있다. 출근시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 소요시간을 체크해보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수 년뒤의 GTX 요금에 환승 교통 요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근시 어떤 수단을 이용할 지 꽤 고민스러울 것 같다.

내일 오전 5시 30분부터 신림선 운행 “출퇴근 시간이 확 빨라질 것 같아 기대돼요. 한편으로는 사람이 너무 몰리면 ‘지옥철’이 될까봐 걱정되기도 해요.” 28일 오전 5시 30분부터 ‘신림선 도시철도’가 운행한다. 여의도 샛강역에서 서울대 정문 앞을 연결하는 노선으로, 서울 서남권 지역 주민들의 출퇴근 시간이 대폭 단축될 것으로 기대된다. 30대 직장인 서모씨는 “서울대 근처에 사는 사람들이 지하철을 타려면 버스를 타고 20분은 나가야 하는 게 기본이어서, 꼭 필요한 노선이었다”면서도 “3칸으로 작게 만들어진 건 아쉬운 부분”이라고 말했다. 실제로 27일 신림선 개통식에서 열차를 시승해보니 다른 서울 지하철보다는 많이 아담한 규모였다. 이날 시승 행사는 보라매병원역에서 샛강역까지 왕복으로 진행됐다. 열차 한 칸에는 8개 좌석이 마주보고 있어서 총 16석 뿐이었다. 출입문은 양쪽으로 각각 2개여서 총 4개였다. 좌석 사이에 사람들이 한 줄로 서면 꽉 차서 비집고 지나가기 힘들 정도였다. 출퇴근 시간에 탑승객이 몰리면 열차 사이 이동은 거의 불가능해 보였다. 서울시는 신림선 한 대당 3칸으로 구성되며, 한 대에 좌석 48명·입석 220명으로 최대 268명까지 이용할 수 있다고 설명했다.무인이라 ‘레일뷰’…놀이기구 타는 느낌 무인 전동차라 제일 앞쪽 칸은 ‘레일뷰’라는 점이 특징이다. 레일에는 조명이 설치돼 있어 어둡지 않았고, 마치 놀이기구를 타는 느낌이 들기도 했다. 새로 생기는 철도인 만큼 역사와 열차 모두 깨끗하고 쾌적했다. 역에 도착하면 상단 스크린에 외부 영상이 표시돼 바깥 날씨 등을 실시간으로 확인할 수 있는 점도 눈에 띄었다. 바퀴가 고무로 돼 있다는 점도 다른 전동차와의 차이점이다. 서울시는 도림천변을 따라 급곡선 구간이 많은 지형에 맞게 시 최초로 고무차륜 전동차를 도입했고, 이에 따라 철제차륜보다 소음이 적다고 밝혔다. 하지만 급곡선 구간을 지날 때는 열차가 심하게 흔들렸다. 각 칸에는 ‘운행 중 넘어짐에 주의하십시오’라는 안내판이 있었다. 여의도 샛강역에서 관악산(서울대)역까지 출퇴근 시간대 통행시간이 기존 버스로 35분 이상 걸리던 것이 16분으로 단축된다니, 주변 주민들의 기대는 컸다. 보라매공원에서 만난 한 주민은 “딸이 여의도 쪽으로 출퇴근을 하는데 원래 버스와 지하철을 환승해야 했는데 이제 빠르게 갈 수 있다고 하니 기대된다”고 말했다.“강남 가는 노선 생겼으면” 의견도 다만 열악한 교통 여건을 해소하기엔 부족하다는 의견도 있었다. 동작구에 사는 이지유(34)씨는 “여의도 쪽으로는 이미 버스 노선이 잘 돼 있었다”며 “오히려 강남 쪽이 거리에 비해 대중교통이 불편해서 지하철 노선이 생기면 좋겠다”고 지적했다. 신림선은 서울 서남권 11개 정거장을 연결하는 총 7.8㎞ 노선이다. 9호선 샛강역에서 시작해 1호선 대방역, 7호선 보라매역, 2호선 신림역을 지나 관악산(서울대)역까지 연결된다. 배차시간은 출·퇴근 시 3.5분, 평상시 4~10분 간격으로 운행된다. 하루 최대 13만명을 수송할 수 있다. 요금은 교통카드를 이용하면 기존 지하철과 동일하게 성인 1250원, 청소년 720원, 어린이 450원이다. 수도권 통합환승 할인제도도 적용된다. 모든 전동차는 무인 운행이 가능하지만, 긴급 상황의 신속한 대응과 승객의 불안감을 해소하기 위해 개통 후 6개월 동안은 열차에 기관사가 탑승하기로 했다. 역사마다 안전요원도 배치된다. 이날 개통식에서 조인동 서울시장 권한대행은 “내일 오전 5시 30분 신림선 첫 기차가 힘차게 출발한다”며 “서남권 교통혼잡 완화뿐 아니라 지역상권 활성화에도 기여할 것으로 기대한다”고 말했다.

6·1 지방선거에 출마하는 김은혜 국민의힘 경기지사 후보는 26일 국회 의원회관에서 가진 서울신문과 인터뷰에서 초접전 판세에 대해 “100~200표에서 갈릴 수도 있다”며 “한치의 예상을 할 수 없는 박빙 승부 펼쳐질 것이라 마음을 놓을 수 없다. 5월 31일 자정이 될 때까지 발로 뛰고, 반드시 승리하겠다”고 밝혔다. -경기지사가 돼야 하는 이유는 무엇인가. “경기도민은 GRDP(지역내총생산) 기여하는만큼 공정한 대우를 받지 못했다. 71년생 젊은 김은혜는 경기도에 변화를 가지고 올 수 있다. 오로지 집권 여당의 힘으로 가능하다. 경기도에서 빚을 내서라도 소상공인 600만원을 균등 지급하겠다고 하니 당정에서 (그렇게) 결론을 내렸다. 1기 신도기 재정비, GTX 공약도 원희룡 국토교통부 장관이 취임하자마자 첫번째 역점과제로 정했다. 김은혜 공약이 정부 정책으로 이어지고 있다.” -초박빙 상황인데 어떻게 예상하나. “지난 4년 민주당 권력이 지방권력의 95% 이상을 가져갔지만 경기도민의 마음을 달래지 못했다. 비정상적 지방 권력을 정상화할 수 있도록 도민들께 호소하고 있다. 몇석이나 몇표 이런 목표를 정하지 않고 절박하게 다니고 있다.” -1기 신도시 재건축, GTX 등 경기지사 후보의 공약이 유사하다는 지적이 있는데. “국회의원 시절 1기 신도시 특별법을 발의했는데 반대했던 것이 민주당이다. 거대한 집권여당의 힘은 어디다 두고 야당이 돼서 하겠다고 하나. 신뢰가 가질 않는다. 경기도에 필요한 것은 새 정부의 발목잡기가 아니다. 대통령에 맞싸워서 경기도민에게 피해를 주는 힘 없는 야당 후보를 선택할 것이냐, 대통령을 설득해서 경기도민에게 미래를 가져다줄 수 있는 힘 있는 여당 후보를 선택할 것이냐의 갈림길에 서 있다.” -가장 내세우고 싶은 공약은 무엇인가. “첫번째는 광역교통망 확충이다. 인허가를 포함한 재정 투입, 서울시장과 협력이 절실하다. 광역버스 쿼터제를 유연하게 적용해서 수요가 있는 노선을 증설하거나 배차 간격을 줄일 수 있는 협약을 오세훈 서울시장과 체결했다. 정부 여당으로서 도민이 실질적으로 체감할 수 있는 편의다. 두번째는 1기 신도시 재건축이다. 세번째는 규제 완화다. 정부 힘만으로 규제를 풀 수 있는 방법을 찾았다. 시행령과 고시를 통해서 정부 차원에서 해결할 수 있는 부분이 있다.” -김동연 더불어민주당 후보는 경기북도 공약을 내놨는데. “문제의 본질을 직시하지 못하고 있다. 저는 분도에 찬성한다. 그렇지만 찬성 이전에 문제의 본질을 파고들어야 한다. 본질은 규제다. 분도 한다고 해서 규제가 바로 풀리지 않는다. 세계 굴지의 반도체 기업을 유치한다고 말씀드렸는데, 규제를 고치지 않아도 할 수 있다. 110~130만평에 5만 5000여명의 일자리 창출하면서 투자 유치 효과 가능하다. 서울로 2시간씩 출근하지 않아도 행복할 수 있게 만들려고 한다.” -포천에 달려가서 쓰레기 매립지 이전을 막겠다고 했는데 해법이 있나. “당선된 이후에 서울, 인천시장과 함께 이 부분을 논의하게 될 것이다. 문제는 환경부도 모르고 포천도 모르는 상황에서 박남춘 민주당 인천시장 후보 입에서 나왔다는 것이다. 김동연 후보도 특별한 언급을 하지 않았다. 경기도민, 인천시민, 서울시민의 뜻을 받들 수 있는 결정을 해야 한다. 밀실에서 조작하는 행정이 돼서는 안 된다.” -전임 이재명 지사가 잘한 것과 못한 것은 무엇인가. “이 지사에게 물려받을 게 반면교사(反面敎師)다. 경기지사로 몸은 경기도에 있는데 마음은 딴 곳에 가 있다면 경기도민에 대한 부담과 폐해로 작용할 것이다. 도민이 정치적 재기와 도약을 위한 구름판이 되면 안 된다. 그런 이 지사와 이 지사를 계승하겠다는 김동연 후보를 반면교사로 삼겠다.” -김동연 후보가 고액후원금 의혹을 받고 있는데. “몰랐다고 하는데 구체적인 해명을 해야 한다. 대장동 주민의 피눈물 어린 돈과 김만배의 100억원이 여러 경로를 통해 (김 후보에게 후원한) S사로 들어갔고, S사 회장이 (김 후보가) 단일화 제안을 받은 날 거액의 돈을 냈다. 다른 사람까지 포함해서 2000만원이나 넣었다는 것을 모른다고 해서 해결될 일이 아니다. 책임 회피고 정직하지 않다. ” -KT채용 청탁 의혹에 대한 입장은 무엇인가. “처음부터 지금까지 일관되게 말했다. 능력이 없으면, 인사 규정에 안 맞으면 떨어뜨리라고 하는 청탁을 본 적이 있나. 그건 청탁이 아니다. 그리고 검찰이 기소할 때는 서슬퍼런 민주당 정권이었다. 제가 조금이라도 문제가 있었다면 지금 이 자리에 없었을 것이다.” -박지현 비대위원장으로 촉발된 민주당 상황을 어떻게 보고 있나. “젊은 여성 비대위원장을 데려와서 책상을 치는 것은 폭력 아닌가. 사과한다면서 폭력으로 입막음하는 것이 민주당의 두얼굴이라고 생각한다. 책상 치는 것 보고 깜짝 놀랐다. 공당에서뿐만 아니라 어느 누구도 살아가면서 그렇게 하면 안 된다. 너무 분노했다. 상대에 대한 예우는 커녕 사람에 대한 존중이 없다.”

오세훈 국민의힘 서울시장 후보는 17일 대권 도전 대신 서울시장 5선 도전도 생각하고 있다고 밝혔다. 유력 차기 대선주자로 꼽히는 오 후보는 이날 서울 중구 프레스센터에서 열린 관훈클럽 초청 토론회에서 차기 대권 도전 가능성에 대해 “서울시가 뛰어야 대한민국이 뛸 수 있지 않겠나. 서울시장 자리가 대권 못지않게 훨씬 더 중요한 자리라고 생각한다”고 말했다. ‘서울시장으로서 성과가 없으면 대선에 나오지 않을 수도 있느냐’는 질문에 “그렇다. (서울시장) 5선 도전도 생각하고 있다”고 답했다. 윤석열 대통령과 지난 3월 가진 용산 대통령 집무실 관련 회동에 대해 오 후보는 “(윤 대통령이) 서둘러 (용산 집무실로) 들어가면 문제가 있기는 하겠다더라고 선뜻 동의해 주시더라”고 밝혔다. 당시 시중에 집무실 이전 속도가 빠른 것에 대한 우려가 있다고 말하자 이렇게 답했다는 것이다. 윤석열 정부의 인선에 대해서는 “아직 지켜봐야 하는 시점으로 본다”면서도 “정호영 보건복지부 장관 후보자에 대해서는 생각을 달리한다”고 부정적 시각을 드러냈다. 반면 한동훈 법무부 장관 후보자에 대해서는 “이분이 언론에 등장해 ‘법과 상식에 맞춰 진영과 무관하게 나쁜 놈 잘 잡으면 된다’고 하는 얘기를 듣고 업의 본질을 쉬운 언어로 대중에게 전달하는 능력이 있구나, 또 진심이 느껴진다고 생각했다. 기대가 생겼다”고 호평했다. 문재인 정부 시절 국무회의 참석 경험에 대해서는 “초기엔 부동산 정책에 대해서 건의를 했고 마지막 건의 사항은 ‘검수완박’ 법안에 대해 거부권을 행사해 주십사 하는 제안이었다”며 “검수완박 법안에 대한 제안에 대해 나중엔 문재인 대통령이 직접 반박을 하시더라. 마지막 국무회의라 국무위원들이 다 같이 식사를 하고 기분 좋게 내려왔는데 따지고 드는 것이 조금 민망한 모습이었다”고 말했다.한편 더불어민주당 송영길 서울시장 후보는 이날 국회 기자회견에서 코로나19 사회적 거리두기 해제 이후 불거진 ‘심야 택시 대란’과 관련해 “서울형 뉴딜일자리를 활용해 택시 기사를 긴급 충원하겠다”며 ‘택시 뉴딜’ 공약을 발표했다. 송 후보는 서울형 뉴딜일자리 방식을 통해 심야 택시 가동률을 높이고 법인 택시 기사의 처우 개선을 유도하겠다고 약속했다. 야간수당도 적극 지원하겠다고 밝혔다. 장기휴업 법인 택시를 서울시에서 인수, 공공형 택시를 도입하겠다고 밝혔다. 서울시의 심야버스도 노선과 배차간격 등을 늘리겠다고 공약했다.

지난해 정부 민원창구에 가장 많이 접수된 사안은 아파트, 교통, 교육 순으로 나타났다. 12일 국민권익위원회에 따르면 2021년 한해 동안 국민신문고 민원 1500만여건의 이슈 키워드를 분석한 결과 아파트 관련 사안이 가장 많았다. 주로 재건축, 주택청약과 분양, 설계·시공 관리, 시설물 하자보수 등 주거환경 개선과 부동산 가치와 관련된 내용들이었다. 두 번째는 교통 분야로, 교통안전과 광역철도·지하철 등 교통인프라를 확충해 달라는 요구가 많았다. 이어 자녀의 통학안전이나 주거지 인근 학교설립 요구 및 배정 요구, 교육환경 개선 등 교육분야 민원이 세 번째를 차지했다. 광역버스 노선 신설과 버스 배차 간격 단축 조정, 무정차 신고 등 버스 이용과 관련한 불편사항을 개선해 달라는 민원도 다수 접수됐다. 민원 접수 연령대를 보면 30대가 37.8%로 가장 많았고 40대 30.3%, 50대 16.0% 순이었다. 세대별로는 10~20대의 경우 교육·군대·학자금·교통, 30~50대는 아파트·신도시·교육·교통, 60~70대는 의료·조세·교통·아파트 등이 주요 키워드로 나타났다. 지역별로는 경기 43.6%, 서울 15.9%, 인천 7.9%로 민원 10건 가운데 7건 정도가 수도권에 집중됐다. 이어 부산(3.8%), 대구 (3.7%)의 순이었다. 권익위는 “수도권 민원이 많은 것은 인구가 많고 아파트 공급과 신도기 개발이 집중됐기 때문”이라면서 “지역별 특성에 따라 상위 민원 키워드가 각각 다르게 나타났다”고 설명했다. 시도별 대표 민원 키워드를 보면, 서울의 경우 교통-쓰레기-아파트, 경기는 교통-폐기물-아파트, 인천은 교통-버스-환경 등의 순이었다. 동물학대와 개농장 관련 민원은 부산, 울산, 강원, 충북 등 9개 시·도에서 다수 접수됐고, 코로나19와 마스크, 국민지원금 관련 민원도 6개 시·도에서 대표 민원 키워드로 꼽혔다. 지난해 민원은 전년 대비 20.7% 증가했고, 월별로는 9월에 가장 많았다.

매일 아침 출근길에 ‘만원버스’, ‘지옥철’을 경험하는 시민들은 서울 서초동 자택에서 용산 집무실을 오가는 ‘사상 첫 출퇴근’ 대통령을 향해 통근의 고통을 호소하며 “서민의 삶에 관심을 가져 달라”고 촉구했다. 경기도에 살면서 서울에 위치한 직장을 다니는 시민들은 “천정부지로 오른 집값을 어떻게라도 잡아 달라”며 실효성 있는 부동산 대책을 요구했다. 11일 새벽 4시 30분쯤 노량진역에서 6411번 버스를 탄 이기재(63)씨는 “윤석열 대통령이 직접 이 버스를 타 봤으면 한다”면서 “불편한 만원버스에서 출퇴근을 하면 서민의 마음을 헤아릴 수 있을 것”이라고 말했다. 평생 다니던 직장에서 정년퇴직한 뒤 6개월 전부터 강남의 한 산부인과에서 청소 일을 한다는 이씨는 “이 일을 시작하기 전에는 이런 만원버스가 있다는 걸 몰랐다”고 했다.올해로 22년째 6411번 버스를 탄다는 이기술(67)씨는 매일 새벽 2시 30분쯤 일어나 기점인 구로구 거리공원까지 걸어와 새벽 4시에 출발하는 첫차를 탄다고 했다. 강남에서 건물 청소를 하는 홍금자(58)씨가 “버스가 5분만 빨리 출발했으면 좋겠다”고 하자 옆에 앉아 있던 동료 정모(56)씨도 맞장구를 쳤다. 버스가 1분이라도 늦게 도착하면 배차 간격이 20분인 환승 버스를 놓쳐 출근이 늦어진다는 것이다. 홍씨는 “일주일에 3~4번은 고속터미널역에 내려 강남역까지 가는 택시를 탄다”면서 “같은 방향으로 가는 승객과 택시비를 나눠 내지만 이조차도 부담”이라고 했다. 홍씨는 새벽 첫차를 타고 오후 3시까지 일해 한 달에 170만원 정도 번다. 6411번 버스에 타는 승객은 어느 정류소에서 누가 타고 강남 어느 정류장에서 누가 내리는지 모두가 알고 있었다. 대방역 근처에 있는 대기업의 빌딩을 청소하는 일을 하며 6년째 이 버스 첫차를 타는 이모(65)씨도 강남에서 내리는 김모(65)씨와 버스 안에서 정답게 이야기를 나눴다. 두 사람은 일터도, 내리는 정류장도 다르지만 버스에서 친분을 맺었다. 이씨는 “일터에서 젊은이들에게 인사를 해도 안 받는 사람이 참 많다. 청소 노동자를 인격적으로 대우해 주는 사회를 만들어 줬으면 좋겠다”고 했다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 시민들은 ‘집값 안정’을 강조했다. 의정부에서 3100번 버스를 타고 강남으로 출퇴근하는 백영진(46)씨는 “서울에 살다가 집값 때문에 경기도로 밀려났다”면서 “퇴근 시간대 버스를 기다리는 게 지친다. 배차 시간을 단축해 주면 좋겠다”고 말했다. 이어 “중학교 2학년 자녀를 키우고 있다”면서 “입시를 공정하게 관리해 달라”고 주문했다. 부천에서 서울로 출퇴근하는 이모(26)씨는 “평소 출근할 때마다 1시간 정도 걸리는데 1호선이 자주 지연되는 터라 1시간 30분이 걸릴 때도 많다”면서 “회사 근처에서 자취를 하려 해도 집값이 너무 비싸 ‘지옥철’을 타고 다닌다”며 한숨을 내쉬었다. 이씨는 “윤석열 정부가 실수요자 위주의 집값 정책을 잘 추진해 청년이 직장 가까운 곳에서 적당한 가격에 주거 공간을 마련할 수 있으면 좋겠다”고 말했다. 수원의 부모님 집에 살며 서울로 출퇴근한다는 이유라(33)씨는 “1인 가구나 캥거루족(성인이 된 뒤에도 부모에게 경제적으로 의지하는 사람)이 내 집 마련을 할 수 있는 정책을 설계해 달라”고 호소했다.  

매일 아침 출근길에 ‘만원버스’, ‘지옥철’을 경험하는 시민들은 서울 서초동 자택에서 용산 집무실을 오가는 ‘사상 첫 출퇴근’ 대통령을 향해 통근의 고통을 호소하며 “서민의 삶에 대해 관심을 가져달라”고 촉구했다. 경기도에 살면서 서울에 위치한 직장을 다니는 시민들은 “천정부지로 오른 집값을 어떻게라도 잡아달라”며 실효성 있는 부동산 대책을 요구했다. 11일 새벽 4시 30분쯤 노량진역에서 6411번 버스를 탄 이기재(63)씨는 “윤석열 대통령이 직접 이 버스를 타봤으면 한다”면서 “불편한 만원버스에서 출퇴근을 하면 서민의 마음을 헤아릴 수 있을 것”이라고 말했다. 평생 다니던 직장을 정년퇴직한 뒤 6개월 전부터 강남의 한 산부인과에서 청소 일을 한다는 이씨는 “이 일을 시작하기 전에는 이런 만원버스가 있다는 걸 몰랐다”고 했다. 올해로 22년째 6411번 버스를 탄다는 이기술(67)씨는 매일 새벽 2시 30분쯤 일어나 기점인 구로구 거리공원까지 걸어와 새벽 4시에 출발하는 첫차를 탄다고 했다. 강남에서 건물 청소를 하는 홍금자(58)씨가 “버스가 5분만 빨리 출발했으면 좋겠다”고 하자 옆에 앉아 있던 동료 정모(56)씨도 맞장구를 쳤다. 버스가 1분이라도 늦게 도착하면 배차 간격이 20분인 환승 버스를 놓쳐 출근이 늦어진다는 것이다. 홍씨는 “일주일에 3~4번은 고속터미널역에 내려 강남역까지 가는 택시를 탄다”면서 “같은 방향으로 가는 승객과 나눠서 내지만 이조차도 부담”이라고 했다. 홍씨는 새벽 첫차를 타고 오후 3시까지 일해 한 달에 170만원 정도 번다. 6411번 버스에 타는 승객은 어느 정류소에서 누가 타고 강남 어느 정류장에서 누가 내리는지 모두가 알고 있었다. 대방역 근처에 있는 대기업의 빌딩을 청소하는 일을 하며 6년째 이 버스 첫차를 타는 이모(65)씨도 강남에서 내리는 김모(65)씨와 버스 안에서 정답게 이야기를 나눴다. 두 사람은 일터도 내리는 정류장도 다르지만 버스에서 친분을 맺었다. 이씨는 “일터에서 젊은이들에게 인사를 해도 안 받는 사람이 참 많다. 청소 노동자를 인격적으로 대우해주는 사회를 만들어줬으면 좋겠다”고 했다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 시민들은 ‘집값 안정’을 강조했다. 의정부에서 3100번 버스를 타고 강남으로 출퇴근하는 백영진(46)씨는 “서울에 살다가 집값 때문에 경기도로 밀려났다”면서 “퇴근 시간대 버스를 기다리는 게 지치는 데 배차 시간을 단축해주면 좋겠다”고 말했다. 이어 “중학교 2학년 자녀를 키우고 있다”면서 “입시를 공정하게 관리해달라”고 주문했다. 부천에서 서울로 출퇴근하는 이모(26)씨는 “평소 출근할 때마다 1시간 정도 걸리는 데 1호선이 자주 지연되는 터라 1시간 30분이 걸릴 때도 많다”면서 “회사 근처에서 자취를 하려 해도 집값이 너무 비싸 매일 ‘지옥철’을 타고 다닌다”고 한숨을 내쉬었다. 이씨는 “윤석열 정부가 실수요자 위주의 집값 정책을 잘 추진해 청년이 직장 가까운 곳에서 적당한 가격에 주거 공간을 마련할 수 있으면 좋겠다”고 말했다. 수원의 부모님 집에 살며 서울로 출퇴근한다는 이유라(33)씨는 “1인 가구나 캥거루족(성인이 된 뒤에도 부모에게 경제적으로 의지하는 사람)이 내 집 마련을 할 수 있는 정책을 설계해달라”고 호소했다.

최근 장애인 이동권이 화두로 떠오른 가운데 오세훈 서울시장이 장애인의날을 하루 앞둔 19일 교통약자를 위해 2024년까지 ‘1역사 1동선’을 100% 확보하겠다고 약속했다. 서울시는 다음달 개통하는 신림선 도시철도 11개 전 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 설치하고 장애인 친화 시설을 갖추는 등 교통약자 이동 편의를 개선하는 데 적극 나서기로 했다. 이날 오 시장은 다음달 28일부터 운영 예정인 신림선 서원역을 찾아 장애인 편의시설을 직접 점검했다. 신림선에는 휠체어를 탄 장애인이 이용하기 편리하도록 엘리베이터 규모를 기존 17인승에서 24인승으로 확대 설치했다. 전 열차에 휠체어 안전벨트가 배치됐고, 장애인 화장실에는 높이 조절이 가능한 세면대도 마련됐다. 오 시장은 “비장애인 누구라도 자동차 사고 등으로 장애인이 될 수 있다는 마음으로 장애인분들이 불편하지 않도록 서울시는 투자를 아끼지 않을 생각”이라고 밝혔다. 교통약자가 다른 이들의 도움 없이 엘리베이터 등을 이용해 지상에서 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있는 1역사 1동선은 지난 3월 기준 서울 지하철 역사에 93.6%가 확보됐다. 서울시는 올해 청량리·용답·교대·명동·마천 등 5개 역사의 승강 시설을 완공하고, 종로3가·강동·새절·청담·복정 등 11개 역에 대해서도 연내 착공을 추진한다. 오 시장은 “2024년까지 1역사 1동선을 100% 반영하도록 모든 역사에 엘리베이터를 설치하고, 저상버스도 최대한 배차할 예정”이라고 말했다. 휠체어를 타고 탑승할 수 있는 저상버스는 2025년까지 서울 전 노선에 6564대를 도입하는 것이 목표다. 버스 하차 때 휴대용 리모컨을 이용한 하차벨 알람 기능 등을 담은 ‘버스 승하차 지원 시스템’도 준비 중이다.

최근 장애인 이동권이 화두로 떠오른 가운데 오세훈 서울시장은 장애인의 날을 하루 앞둔 19일 교통약자를 위해 2024년까지 ‘1역사 1동선’을 100% 확보하겠다고 약속했다. 서울시는 다음달 개통하는 신림선 도시철도 11개 전 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 설치하고 장애인 친화 시설을 갖추는 등 교통약자 이동편의 개선에 적극 나섰다. 이날 오 시장은 다음달 28일부터 운영 예정인 신림선 서원역을 찾아 장애인 편의시설을 직접 점검했다. 신림선에는 휠체어를 탄 장애인이 이용하기 편리하도록 엘리베이터 규모를 기존 17인승에서 24인승짜리로 확대 설치했다. 전 열차에 휠체어 안전벨트가 배치됐고, 장애인 화장실에는 높이 조절이 가능한 세면대도 마련됐다. 오 시장은 “비장애인 누구라도 자동차 사고 등으로 장애인이 될 수 있다는 마음으로 장애인 분들의 불편이 없도록 서울시는 투자를 아끼지 않을 생각”이라고 밝혔다. 교통약자가 타인의 도움 없이 엘리베이터를 등을 이용해 지상 출구부터 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있는 ‘1역사 1동선’은 올해 3월 기준 서울 지하철 내 93.6% 확보됐다. 올해 청량리·용답·교대·명동·마천 등 5개 역사 승강 시설을 완공하고, 종로3가·강동·새절·청담·복정 등 11개 역에 대해서도 연내 착공을 추진한다. 오 시장은 “2024년까지 ‘1역사 1동선’을 100% 반영하도록 모든 역사에 엘리베이터를 설치할 예정이며, 저상버스도 최대한 배차할 예정”이라고 설명했다. 휠체어를 탄 채 탑승할 수 있는 저상버스는 2025년까지 서울 전 노선 6564대 도입이 목표다. 버스 하차 시 휴대용 리모컨을 이용한 하차벨 알람 기능 등을 담은 ‘버스 승차하 지원 시스템’도 준비 중이다. 시는 올해 장애인 복지 분야에 1조 2000억원을 투입해 생활 안정과 자립 지원 정책도 추진한다. 다음달부터는 시에 등록된 중증장애인 세대에 상·하수도 요금을 감면해 주기로 했다. 뇌병변장애인 대소변 흡수용품(기저귀) 비용 부담을 줄이고자 비용 지원 연령을 기존 3~54세에서 3~64세로 확대한다. 내년 하반기에는 6세 이상 서울시 등록 장애인 대상으로 시내버스 요금 무료화도 추진한다.

18일부터 서울 출퇴근 시간대 버스 이용이 많은 경기 용인·하남·파주 등 광역버스 10개 노선에 하루 22대의 전세버스가 추가로 투입된다. 이에 따라 출퇴근 시간 좌석 수는 평균 19% 확대되고 배차간격은 기존 8분에서 6분으로 빨라진다. 국토교통부 대도시광역교통위원회(대광위)는 이런 내용의 올해 ‘광역버스 출퇴근 시간대 증차운행사업’ 계획을 확정했다고 17일 밝혔다. 대광위는 지난해 기준으로 이용객이 많은 노선을 대상으로 출퇴근 시간대에 전세버스 135대를 추가 투입해 운행 중인데 혼잡, 입석 운행, 정류소 무정차 통과 등 승객들의 안전 문제와 이용 불편을 개선하고자 전세버스를 추가 투입하기로 했다고 설명했다. 이에 따라 하루 161대의 전세버스가 40개 노선에 투입된다. 전세버스를 추가 투입하면서 들어가는 사업비의 30%는 국비로 지원하는데, 2020년부터 올해까지 3년간 총 26억 7000만원이 투입된다. 올해 신규로 증차운행사업이 개시되는 광역버스 10개 노선은 용인 6개 노선과 수원·오산·파주·하남 각 1개 노선이다. 특히 용인은 기존 1개 노선에서 7개 노선으로 지원 규모가 대폭 확대되고, 하남과 파주는 최초로 증차운행사업이 시작된다. 기존에 전세버스 증차지원사업을 시행해 오던 30개 노선에서는 올해 하루 작년보다 4대 늘어난 139대의 전세버스가 차질 없이 운행될 예정이다. 대광위는 “전세버스 증차운행사업을 지속해서 확대해 광역버스 서비스 수준을 향상할 계획”이라고 밝혔다. 

18일부터 서울 출·퇴근 시간대 버스 이용이 많은 경기 용인·하남·파주 등 광역버스 10개 노선에 하루 22대의 전세버스가 추가로 투입된다. 이에 따라 출·퇴근 시간 좌석 수는 평균 19% 확대되고 배차간격은 8분에서 6분으로 빨라진다. 국토교통부 대도시광역교통위원회(대광위)는 이런 내용의 올해 ‘광역버스 출퇴근시간대 증차운행사업’ 계획을 확정했다고 17일 밝혔다. 대광위는 지난해 기준으로 이용객이 많은 노선을 대상으로 출·퇴근 시간대에 전세버스 135대를 추가 투입해 운행 중인데 혼잡, 입석 운행, 정류소 무정차 통과 등 승객들의 안전 문제와 이용 불편을 개선하고자 전세버스를 추가 투입하기로 했다고 설명했다. 이에 따라 하루 161대의 전세버스가 40개 노선에 투입된다. 전세버스를 추가 투입하면서 들어가는 사업비의 30%는 국비로 지원하며, 2020년부터 올해까지 3년간 총 26억 7000만원이 투입된다. 올해 신규로 증차운행사업이 개시되는 광역버스 10개 노선은 용인시 6개 노선과 수원·오산·파주·하남시 각 1개 노선이다. 특히 용인은 기존 1개 노선에서 7개 노선으로 지원 규모가 대폭 확대되고, 하남과 파주시는 최초로 증차운행사업이 시작된다. 기존에 전세버스 증차지원사업을 시행해오던 30개 노선에서는 올해 하루 작년보다 4대 늘어난 139대의 전세버스가 차질 없이 운행될 예정이다. 대광위는 “전세버스 증차운행사업을 지속해서 확대해 광역버스 서비스 수준을 향상할 계획”이라고 밝혔다.

500억원+a 상생기금 활용 방안 공개해외진출 본격…3분기 내 계획 가시화“파괴적 혁신 말고 상생적 혁신을 선보이겠습니다” ‘콜 몰아주기 논란’ 등으로 난항을 겪고 있는 카카오모빌리티가 카카오택시 출시 7주년을 맞아 7일 온라인 기자간담회를 열고 ‘상생적 혁신’을 기반으로 한 사업전략 및 사회적 책임 강화 방안을 발표했다. 카카오모빌리티는 카카오 공동체 차원에서 추진하는 상생기금 가운데 500억원을 사업자와 공급자의 ‘동반성장’을 위해 사용하겠다고 밝혔다. 또, 올해를 글로벌 진출의 원년으로 삼고 3분기 내 해외 진출 계획을 가시화하겠다고 말했다. ●‘상생적 혁신’ 약속…콜 몰아주기 논란 해소 미흡 류긍선 카카오모빌리티 대표는 ‘상생적 혁신’을 지향점으로 내세웠다. 많은 글로벌 기업들이 ‘파괴적 혁신’을 통해 시장 점유율을 늘려갔다면, 카카오모빌리티는 ‘상생적 혁신’을 추구하겠다는 것이다. 류 대표는 “지금까지 콜 몰아주기, 골목상권 침해 논란 있었던 것도 사실”이라며 “부족했던 것을 통감하고 신뢰기반의 상생 및 ESG(환경·사회·지배구조) 경영방안 제시하고 싶다”고 밝혔다. 이어 “지난 4일 택시 배차 시스템의 원리를 전격 공개한 데 이어 플랫폼에 대한 투명한 소통을 지속해 나가겠다”며 “카카오모빌리티는 공급자들의 소모적 광고비 경쟁을 유도하는 대신, 최상의 이동 경험을 제공하는 공급자들이 더 많은 소비자들과 만날 수 있도록 연결하는 걸 원칙으로 삼고 있다”고 강조했다. 2017년 공식 출범하며 카카오택시를 ‘카카오T’로 새로 소개한 카카오모빌리티는 “더 나은 삶을 위한 이동”이라는 목표 아래 주차·내비·대리·기차·버스·항공·전기자전거 등 서비스를 제공하는 종합 모빌리티 플랫폼으로 성장해왔다. 이 과정에서 골목상권 침해 논란에 휩싸이자 상생기금 조성을 추진했다. 또, 가맹택시 ‘콜 몰아주기’ 논란을 해소하기 위해 지난 4일에는 국내 모빌리티 업계 최초로 택시 ‘AI 배차 시스템’의 상세 동작 원리를 공개했다.카카오모빌리티는 자체적인 AI 배차 시스템에 도착 예정 시간(ETA)을 함께 활용해 택시를 배차하고 있는 것으로 나타났다. 카카오모빌리티의 AI 배차 시스템 원리 공개만으로는 기존의 가맹 택시와 비가맹택시 간 차등 배차를 하지 않았는지 등의 문제제기가 해소되지 않았다는 지적이 나왔다. 이날 간담회에서 류 대표는 “공급자와 사용자 한쪽에 치우친 게 아니라 택시 기사 의견도 절충된 하이브리드 시스템으로 서로 만족할 수 있는 윈윈 시스템이 되도록 더 노력하겠다”고 말했다. 향후 추가 검증을 위해 관련 업데이트 사항들을 공개할 수 있는지에 관한 질문엔 “기업의 생존 여부가 달린 핵심기술 자산이기 때문에 (공개된 정보가) 부족해 보일 수 있겠지만 (회사의) 경쟁력 제고를 위해 이해하기 바란다”며 “배차 시스템의 지속적인 관리하는 등 공정성과 상생의 원칙 잃지 않도록 하겠다 ”고 답했다 ●상생기금 500억원…‘동반 성장’에 중점 이날 카카오모빌리티는 카카오 공동체 차원에서 추진하는 상생기금 중 500억 원에 대한 활용 방안도 발표했다. 이 기금을 단순 지원금 형태로 소모하는 것이 아니라 ‘동반성장’ 방안을 만드는 데 활용한다는 계획이다. 구체적으로 ▲플랫폼 내 공급자들의 수익 증진(370억) ▲플랫폼 공급자 처우 개선(80억) ▲중소 사업자 비용부담 완화(50억) 등을 통해 기존 업계와 동반성장 할 수 있는 방안을 모색한다. 향후 카카오 및 임팩트 재단 등과의 협력을 통해 500억원 상당의 추가 기금을 조성하기로 했다. 추가 기금으로는 ▲이동약자의 이동권 개선 ▲긴급 생활비 지원 ▲자녀 학자금 지원 등으로 복지 사각지대에 있는 택시 기사를 비롯한 관련 종사자들의 복지 개선에 활용할 계획이다. 추가적인 상생 방안에 대해 류 대표는 “현재 가맹 택시는 태동기에 있어서 영업확장을 위한 인프라 개선이 필요한데 이 부분에 대해서는 가맹점협의회 간담회를 통해서도 공감대가 형성되고 있다”며 “향후 취소 수수료 추가 분배 등 실질적인 지원을 강화 하도록 하겠다”고 말했다. ●글로벌 진출 계획 3분기 내 공개…IPO 일정도 카카오모빌리티는 올해를 ‘글로벌 진출의 원년’으로 삼고 본격적인 글로벌 시장에서의 기회 탐색에 나선다. 류 대표는 “올해 3분기 내로 카카오모빌리티의 글로벌 진출과 관련한 구체적인 계획을 공개할 예정”이라고 말했다. 카카오모빌리티는 정부의 ‘국제선 단계적 일상 회복 방안’이 적용되는 다음 달부터 코로나19로 일시 중단됐던 글로벌 시장 진출을 본격적으로 재개한다. 카카오T 앱 하나로 해외 여행객들이 전 세계 120개 이상 국가에서 현지 이동 서비스를 손쉽게 이용할 수 있도록 할 방침이다. 외국인 방문객들을 위해 주요 글로벌 모빌리티 기업의 해외 지원 서비스를 연계하는 방안도 모색하고 있다. 카카오 T 플랫폼을 통해 하늘길의 인바운드(국내 입국자)와 아웃바운드(외국 출국자) 수요 모두 잡겠다는 목표다. 카카오모빌리티는 기업공개(IPO)도 준비 중이다. 최근 상장 주관사를 선정하고 구체적인 사항들을 협의하고 있다. 류 대표는 “사회적 책임 강화와 ESG 상생 경영 방안을 다 갖춰야 다음 단계로 넘어갈 수 있다”며 추후 상장 일정을 다시 공유하겠다고 설명했다.

제주 4·3의 아픔을 싣고 ‘43버스’가 5년만에 다시 달린다. 제주특별자치도는 4월 1일부터 ‘제주터미널~제주 4·3평화공원~절물’ 구간을 운행하는 버스의 노선번호를 당초 343, 344번에서 43-1, 43-2번으로 변경 운행한다고 30일 밝혔다. 지난 2017년 8월 16일 대중교통 체계가 개편되면서 43번 버스는 돌연 자취를 감췄다. 노선번호 체계가 3자리 숫자표기로 변경됨에 따라 343번으로 바뀐 것이다. ‘4·3’을 상징하던 43이라는 번호는 사라지고, 현재 343번과 추가 신설된 344번 2개 노선이 4·3평화공원을 경유하고 있다. 이 ‘343, 344’번호로는 ‘제주4·3’을 유추해내기는 어려워 ‘4·3’을 의미하는 상징 하나를 잃고 살았다. 도는 새 노선번호가 생김에 따라 30~31일 버스 내에 변경된 번호를 부착하고 시범 운행하고 있다. 버스 번호 변경으로 인한 노선과 시간표는 기존과 동일하지만, 승객들의 혼선을 막기 위해 변경된 버스번호(43번)를 버스정보시스템(BIS)에 반영·홍보하고 있다. 43-1, 43-2 버스는 하루에 6대, 각 14회씩(편도기준) 운행되며, 배차 간격은 각 55~110분, 55분~100분이다. 43-1 버스는 제주터미널~공항~제주시청~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 운행하며 43-2번 버스는 제주터미널~공항~용담사거리~동문로타리~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 달린다. 특히 도는 제74주년 4·3 희생자 추념식을 맞아 오는 4월 3일 당일에 한해 버스 2대를 추가 운행(총 8대)해 제주 4·3평화공원을 찾는 도민과 추모객에게 대중교통 이용 편의를 제공할 예정이다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “4·3은 모든 제주사람들의 아픔이고 역사”라며 “‘미래에 대한 최선의 예언자는 과거라는 말이 있듯이 제주도민의 처절한 삶을 기억하고 추념하는 버스가 되길 바란다”고 말했다. 한편 지난 14일 제주4·3사건 진상규명 및 희생자 명예회복 위원회 제28차 회의 심의 결과, 3272명(희생자 38명, 유족 3234명)이 4·3희생자 및 유족으로 추가 결정했다. 이로써 지난 2002년부터 결정된 제주4·3사건 희생자 및 유족은 총 9만 8917명(희생자 1만 4577, 유족 8만 4340)으로 늘었다. 도는 이번에 결정된 희생자에 대해서는 추념식 전에 제주4·3평화공원 위패봉안실에 위패를 설치하고, 행방불명자 희생자인 경우는 빠른 시일 내에 표석을 별도로 설치할 예정이다.