고교에 다니는 둘째아이가 시무룩해서 들어왔다. 마을버스에 지갑을 두고 내렸다는 것이다. 많은 돈이 들어 있지는 않았지만 나름대로 중요하게 여기는 내용물이 꽤 있었던 듯싶다. 저녁에 버스회사에 전화를 걸었으나 신고된 분실물은 없다고 했다. “기다려 보자. 우리 사회가 그 정도는 돌아오는 수준이 되지 않았겠느냐.”며 달래보았다. 그러나 “기대 않는 게 좋겠어요. 누가 주웠어도 귀찮아서 주인을 찾아 주겠어요.”라고 포기하는 눈치였다. 내용물보다 아이의 사회교육을 위해 지갑이 돌아왔으면 하는 바람을 가졌다. 다음날이 휴일이어서 느긋하게 쉬고 있는데 전화가 울렸다.“지갑을 주웠는데….” 연세가 지긋한 할아버지께서 아이의 지갑을 보관하고 있다고 전해왔다. 그분 집 근처로 가니 중절모를 단정하게 쓴 여든 안팎의 노신사가 나왔다.“연락처를 찾으려고 고생 좀 했소.” 지갑에 전화번호가 없어서 아이가 다니는 학교 앞 서점을 통해 물어물어 연결을 했다는 것이다. 준비해간 음료수 박스를 드리니 한사코 거절했다. 억지로 맡기고 돌아서는 발걸음이 가벼웠다. 이목희 논설위원 mhlee@seoul.co.kr

대구 시내버스 준공영제가 걸음마 단계에서 삐걱거리고 있다. 26일 대구시에 따르면 지난 2월 버스업체의 적자를 대구시의 재정으로 메워준다는 내용의 준공영제를 시행했다. 그러나 시행 4개월여만에 버스업체들이 시로부터 돈을 더 받아야겠다며 소송을 제기하고 기사들의 임금인상을 대구시 책임으로 미루고 있다. 대구버스운송사업조합은 대구시장을 상대로 ‘시내버스 수익금 공동관리지침 등에 대한 무효확인’ 소송을 25일 대구지법에 냈다. 버스조합은 소장에서 “대구시의 수입금 공동관리 지침과 표준운송원가 정산지침이 사업자에게 일방적으로 불리해 근본적으로 무효”라고 주장했다. 버스조합은 또 “이로 인해 버스 한대당 한달에 93만원의 적자를 보고 있다.”면서 “준공영제의 취지는 업계 적자분을 보전해주는 것인 만큼 원가까지 대구시가 책정하고 전액관리하는 것은 위법”이라고 덧붙였다. 이에 대해 대구시측은“표준운송원가를 재조정해 줄 테니 관련 근거자료를 제출하라는 의견을 수차례 전달했지만 묵묵부답”이라고 반박했다. 시는 또“유류비 조사결과,29개 회사 중 14개 회사가 적자를 기록했지만 15개 회사는 오히려 남는 것으로 나타나자 버스조합측이 자료제출을 포기한 것이며 버스조합측은 이번 소송을 통해 세금을 더 따내겠다는 속셈”이라고 밝혔다. 최근 파업위기까지 몰렸던 노사간 임금 및 단체협약 협상에서도 버스업체들은 “운송수입금을 관리하고 운송원가를 정하는 시가 임단협에 나서야 한다.”며 소극적인 태도로 일관했다. 여기에다 버스회사의 적자를 대구시의 재정으로 메워주다 보니 버스회사들이 서비스 개선에 소홀해져 시민들만 달라진 것 없는 서비스에 불편을 겪고 있다. 시민단체 관계자는 “업계가 구조조정 등 자구노력 없이 막무가내로 지원해 달라는 것은 있을 수 없다.”면서 “대구시는 원칙대로 버스행정을 집행해야 한다.”고 촉구했다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

시내버스 노조의 9일째 파업으로 출·퇴근 고통을 받고 있는 경기도 고양시 주민들이 버스회사를 상대로 집단 손해배상소송을 추진하고 있다. 고양시 일산구 마두동 이모(20·성공회대 1년)씨는 9일 “파업으로 애꿎은 시민만 피해를 보고 있다.”며 명성운수를 이용해온 주민 13명과 함께 파업으로 인한 손해를 배상받는 소송을 하기로 했다고 밝혔다. 이씨는 지난 4일 오후 11시쯤 명성운수 파업으로 정원이 넘는 승객을 태우고 광화문을 출발, 일산 마두동으로 향하는 2000번 버스안에서 동승한 승객들에게 “기업이나 노조가 시민을 두려워하는 분위기가 돼야 한다.”며 소송에 동참할 것을 권유, 유모씨와 서모(여)씨 등 30여명의 지지를 받고 이 중 13명의 이름과 연락처를 받았다. 이씨는 이들이 “승소 여부를 떠나 공익적 성격의 버스회사와 노조가 시민의 발목을 잡는 행태에 경종을 울리는 것이 더욱 중요하다.”며 동참하기로 했다고 밝혔다. 이씨는 “소비자보호 시민 단체 등을 통해 변호사 선임 등의 법률적 지원도 검토 중”이라고 말했다. 의정부시변호사회 김제동 변호사는 “소송이 이뤄지면 매우 의미있는 시민 집단소송 사례가 될 것”이라며 “손해액 산정이 어려운 만큼 승객의 정신적 고통에 따른 위자료 청구를 통해 배상을 요구하는 소송이 가능할 것”이라고 밝혔다. 명성운수 노조는 (주)선진교통의 인수에 반대하면서 지난 1일부터 37개 노선 414대의 버스운행을 전면 중단한 채 9일째 파업을 지속하고 있다.노조는 명성운수측에 회사 매각에 관여한 관리직 간부직원 파면과 구조조정 및 정리해고 금지 등 15개항을 요구하고 있어 회사 매각에 따른 노사갈등이 지속되고 있다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

“그깟 버스비 1위안(元·130원)안냈다고 죽나.그걸 갚으려고 두달 동안이나 잠을 못이루다니,허참” 중국 대륙에 한 할아버지가 황망중에 깜빡 잊고 차비를 내지 않고 버스를 탄 것이 가슴에 맺혀 고민하다가 끝내 버스 회사에 돈을 부쳐준 사실이 알려져 중국 전역을 감동의 물결 속으로 밀어넣고 있다. 중국 서남부 윈난(雲南)성 자오퉁(昭通)시에 살고 있는 한 80대 할아버지는 버스를 탈때 그만 깜빡 잊고 버스비를 내지고 않고 탄 사실을 뒤늦게 알고 이를 1000리 밖에서 버스회사에 부쳐준 사실이 밝혀져 화제가 되고 있다고 중국 광주일보(廣州日報)인터넷신문 대양(大洋)망이 2일 보도했다. 신문에 따르면 화제의 주인공은 올해 81살의 샤쥔제(夏俊杰) 할아버지.버스비 1위안을 치르지 않고 내렸다가 뒤늦게 돈을 내지 않은 사실을 알고 1000리나 떨어진 곳에서 버스회사로 이 돈을 부쳐 대륙 라오바이싱(老白姓)에게 깊은 감동을 주고 있다. 샤 할아버지가 이 버스를 탄 것은 지난 2월 17일.그는 쿤밍(昆明)시 디타이쓰(地台寺)에 가기 위해 115루(路) 버스를 기다렸다.10여분이 지나 115루 버스가 정류장에 멈쳐 섰다.연세가 많아 몸을 제대로 가눌 수 없는 그는 몸을 흔들흔들거리며 천천히 버스에 오르기 시작했다. 이 모습을 안타깝게 지켜보던 여자 운전사가 급히 운전석을 뛰쳐 나와 샤 할아버지를 부축해 안전하게 빈자리로 모셨다.편안하게 자리 앉은 그는 지타이스에 안전하게 도착,버스에서 내렸다. 아뿔사,그때서야 샤 할아버지는 버스비 1위안을 내지 않은 사실을 떠올렸다.버스를 탈 때 1위안을 현금통에 집어넣어야 하는데,여자 운전사가 몸을 부축해 빈자리로 모셔 오는 바람에 깜빡 잊은 것이다. 버스비를 치르기 위해 곧바로 눈을 들어 버스를 찾아보니 버스는 이미 뽀얀 먼지 바람을 일으키며 저멀리 달려가고 있었다. 그날부터 샤 할아버지는 돈을 치르지 않았다는 점이 가슴에 멍울로 남았다.더욱이 여자 운전사가 그렇게 친절하게 대해줬는데,깜빡 잊고 돈을 집어넣지 않았다니…. 어떻게 하면 버스비를 전달할 수 있을까,이러저리 궁리했다.그래서 내린 결론이 우편으로 버스비를 버스회사로 부치기로 한 것이다. 샤 할아버지는 1위안을 봉투 속에 넣어 버스회사인 쿤밍여객으로 부치기로 결정하니,마음이 그렇게 편할 수가 없었다.봉투 속에 ‘그날 여자 운전기사의 친절함에 매우 감동을 받았습니다.현재 그때 내지 못한 1위안을 부칩니다.’라는 편지와 함께…. 투윈 쿤밍여객 당지도부 서기는 “할아버지의 성품이 얼마나 고결한지 부러울 정도”라며 “이는 우리들에게 버스승객에 대한 서비스를 한층 더 신경을 써 줄 것을 바라는 채찍으로 받아들이겠다.”고 흐뭇해 했다. 온라인뉴스부

휴게소 없는 고속도로는 상상하기 어렵다. 그럼에도 고속도로 휴게소는 그동안 안락한 휴게실의 개념이 아니라 무엇이든 간단히 때우는 ‘응급처치용’ 장소라는 이미지가 강했다. 하지만 최근 고속도로 휴게소에 대한 이런 고정관념은 무너지고 있다. 고속도로 휴게소가 깨끗한 화장실의 대명사가 된 지 오래고, 세미나가 열리는 문화공간으로도 탈바꿈했다. 고객을 붙잡기 위한 기발한 마케팅 전략은 기본. 여행객들이 고속도로 휴게소에 들르는 이유가 바뀌어가고 있다. 지방출장이 잦은 건설업체 중견 간부 조형석(42·서울 동작구 노량진동)씨는 고속도로 휴게소를 업무의 준비 공간이자, 만남의 장소로 활용한다. 출장길에는 으레 서울 만남의광장 휴게소부터 들른다.‘비즈니스센터’가 마련돼 있기 때문이다. 컴퓨터로 인터넷 검색이 가능하고 전화·팩스 등 기본적인 사무기기도 갖춰져 있다. 조씨는 “사업파트너와 약속시간에 늦지 않으려면 도로상황을 아는 것이 중요한데 이곳에서는 전국 고속도로의 상황을 한눈에 파악할 수 있다.”고 말했다. 비즈니스센터에서 CCTV로 교통정보를 확인하고 막히는 곳이 있으면 우회한다. 조씨는 업무적인 서류작성, 전송부터 이발, 목욕을 할 수 있는 휴게소 이름까지 줄줄이 꿰고 있다. ●휴게소마다 ‘고객모시기’ 경쟁 지난 20일 낮 점심시간. 경부선 상행선 안성휴게소 일식집에서는 종업원들의 손길이 분주했다. 고속도로 휴게소는 주문부터 식판반납까지 고객 스스로 알아서 해야 하는 ‘셀프서비스’가 기본이지만, 이곳은 달랐다. 종업원들이 일일이 손님 테이블에 찾아가는 여느 음식점과 다르지 않았다. 영업소장 박성준씨는 “영업개선 측면에서 변화를 준 것인데 고객들의 반응이 좋다.”면서 “매출도 두 배는 늘어난 것 같다.”고 설명했다. 바로 옆에 연회석이 마련돼 있는 것이 눈길을 끌었다. 카페테리아 및 커피전문점과 연계해 각종 모임이나 세미나가 가능토록 실내구조를 바꾸었다. 박 소장은 “요즘은 세미나 개최나 모임 예약문의도 심심치 않게 들어온다.”고 귀띔했다. 실제로 ‘새박사’로 유명한 조류학자 윤무부 경희대 교수가 이곳에서 세미나를 개최했다. 동창회도 자주 열린다고 한다. 전국 각지에 흩어진 사람들을 한데 모으기에는 고속도로 휴게소가 안성맞춤이란다. 시내에 들어가지 않는 만큼 교통체증에 덜 시달리고, 환경도 좋아 웬만한 연회장과 비교해도 뒤떨어지지 않는 경쟁력을 갖췄기 때문이다. 음식점에서 만난 여행객 김준식(35·회사원)씨는 “장거리 운전을 하느라 피곤한 상태에서 종업원들이 ‘풀서비스’를 해주니 편안한 느낌이 들어 자주 이용하고 있다.”고 말했다. ●건강·문화공간으로 탈바꿈 휴게소는 이제 종합 휴식문화 공간으로 탈바꿈하고 있다. 고객이 무언가에 끌려 다시 찾을 수 있도록 고객들의 눈높이에 맞춘 다양한 편의시설과 문화공간들이 속속 들어서고 있다. 청결한 화장실 문화는 고속도로 휴게소가 선도했다고 해도 과언이 아니다. 이제 청결은 기본이고 물 안 내리는 화장실과 따뜻한 비데, 여성고객을 위한 화장실 유아방, 모유수유방까지 등장했다. 사우나와 목욕탕, 이발소, 수면실, 헬스장을 비롯, 야구연습장과 어린이 놀이터, 유물전시관 등 휴게소마다 특성에 맞는 문화공간을 늘려 단골고객 확보에 나서고 있다. 휴게소 음식맛도 달라지고 있다. 아직도 “휴게소 음식이 다 거기서 거기 아니냐.”고 부정적인 이미지를 갖고 있다면 사고의 전환이 필요하다. 우동이나 김밥, 기껏 자장면 정도였던 메뉴도 크게 바뀌고 있다. 여행객의 입맛을 장악하기에 전국의 휴게소는 앞다퉈 지역 특성에 맞는 다양한 음식들을 선보이고 있다. 한국도로공사도 해마다 휴게소대항 ‘맛자랑 대회’를 열어 새로운 메뉴개발에 나서고 있다. 이제 잘 고르면 호텔음식 부럽지 않은 별미를 값싸고 맛있게 먹을 수 있다. ●고객유치 위한 전략팀 운영도 고속도로에서 어느 휴게소에 들르느냐는 운전자 맘이다. 하지만 고속버스나 관광버스는 사정이 다르다. 휴게소를 민간사업자들이 운영하다 보니 고객유치 차원에서 버스회사를 상대로 ‘홍보’를 넘어선 ‘로비’가 펼쳐지기 마련이다. 아예 전략적으로 팀을 구성해 홍보활동에 나서는 휴게소도 있다고 한다. 한 휴게소의 영업관계자는 “노선버스를 휴게소에 유치하려면 고속버스나 시외버스 회사를 상대로 한 로비활동은 필수”라면서 “버스회사 책임자들의 경조사에 가면 전국의 휴게소 관계자들로 북적인다.”고 털어놓았다. 고속도로 휴게소에 한꺼번에 많은 고객을 안겨주는 버스운전자에 대한 대접도 소홀히 할 수 없다. 지금도 휴게소마다 있는 승무원식당에서 기본적으로 식사를 무료제공한다. 음료와 담배도 무료로 제공하는 곳이 많다. 버스나 화물차는 덩치가 큰 만큼 주차공간이 넓고 쾌적한 휴게소를 선호할 수밖에 없다. 좁은 주차공간을 가진 휴게소는 버스가 반갑지만 ‘대접’하기는 쉽지 않다. 휴게소 주차장의 맨 앞을 비워줘야 하는 등 ‘의전’이 까다로운 데다 승용차 운전자들이 버스로 북적이는 휴게소를 기피하기 때문이다. ‘서울 만남의 광장’처럼 고속도로 초입에 위치한 휴게소들은 승용차 보관소 역할도 한다. 골프약속이나 초상집 방문 등을 위해 이곳까지 각자 승용차를 몰고 와서는 목적지까지는 한 대에 옮겨타고 가기 때문이다. 영업소장 김종인씨는 “자체 스티커를 발부해 계도활동을 펴고 있지만 개선되지 않고 있는 실정”이라며 “그렇다고 냉정하게 단속할 수도 없어 속앓이만 하고 있다.”고 고민스러워했다. 고속도로 휴게소는 지금 변신하고 있다. 저마다 맞춤형 서비스를 내걸고 고객들을 찾아나서는 공격적인 영업전략을 펴고 있다. 따라서 여행을 떠나기에 앞서 어떤 휴게소가 어떤 서비스를 제공하는지 사전정보를 알면 훨씬 즐겁고 편안한 나들이가 될 것이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr ■ 질문있습니다 Q:고속도로 하행선보다 상행선 휴게소의 쓰레기 배출량이 훨씬 많다면서요. A:그래요. 요즘처럼 상춘객이 많은 계절에는 하행선 휴게소에서 먹을거리나 야외용 물품을 사가는 고객들이 많지요. 하지만 상행선에서는 음식 포장지 등이 고스란히 쓰레기가 되어 버려집니다. 실제로 하행선 휴게소보다 대전 이후 상행선에서 나오는 쓰레기가 3배나 많답니다. 그래도 매출액은 상·하행선 휴게소가 엇비슷합니다. Q:호두과자는 몇시까지 파나요. A:대부분의 휴게소는 밤 9시까지는 모든 매장의 문을 열어놓습니다. 이후에는 편의점과 스낵코너 등 최소한의 매장만 밤샘 영업을 하지요. 호두과자는 밤 9시 이후에는 구입할 수 없으실 겁니다. 호두과자는 고속도로 휴게소에서도 매출액이 많은 효자품목이에요. 납품업체들도 줄을 서고 있지요. 몇몇 휴게소는 호두과자의 한달 매출액이 1억원을 넘기도 한답니다.‘천안명물 호두과자’라고 하지요. 천안휴게소는 호두과자가 매출액 2∼3등을 차지하는 것으로 알려져 있지요. Q:고속도로 휴게소에 오랫동안 차를 세워놓아도 되나요. A:차를 오래 세워놓는다고 휴게소측에서 제재를 하는 일은 별로 없을 겁니다. 하지만 통행권을 뽑아들고 고속도로에 진입했다면 24시간 안에 톨게이트를 빠져 나가야 한다는 규정이 있지요. 만약 휴게소에 이틀 동안 주차해 놓으면 톨게이트를 빠져나오면서 범칙금을 내야 한다는 뜻입니다. 범칙금은 고속도로 구간의 최장거리 요금이니까 적지 않지요. 그것도 상습적이면 최장거리 요금의 10배가 부과된다고 하네요. Q:현재 국내의 고속도로 휴게소는 몇 곳이나 되나요. 또 영업권을 따내면 얼마나 영업을 할 수 있나요. A:고속도로 휴게소는 모두 140곳, 주유소는 136곳입니다. 운영권을 따내면 5년 동안 영업할 수 있습니다. 운영권을 같은 업자에게 계속 유지하도록 해서 국정감사에서 지적을 받는 일도 있었지요. 한국도로공사는 이런 특혜시비가 없도록 심사평가 방법을 강화한다고 하네요. 현재 전문가들로 팀을 만들어 개선책을 마련하고 있습니다. Q:휴게소마다 소형트럭을 세워놓고 물건을 파는 사람들이 있지요. 휴게소측이 허락을 해준 것입니까. A:물론 아니지요. 휴게소측과 아무 관계가 없는 불법영업입니다. 이들은 휴게소측과 줄기차게 싸움을 벌이면서도 계속 장사를 하고 있지요. 조직화되고 기업형으로 운영되는 이들을 막기엔 역부족입니다. 도로공사도 골머리를 앓기는 마찬가지라고 하네요. 이들의 움직임이 워낙 조직적이고 과격해서 도로공사도, 휴게소측도 단속에는 거의 손을 놓고 있는 실정입니다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

경북지역 자치단체들이 잇따라 대기환경 오염 개선을 위해 경유 사용 시내버스를 천연가스(CNG) 버스로 교체 도입하고 나섰다. 경산시는 올해 천연가스 버스 24대를 도입하는 것을 시작으로 오는 2010년까지 경유 시내버스 192대를 천연가스 버스로 완전 교체키로 했다고 27일 밝혔다. 시는 현재 대구도시가스㈜ 등과 가스충전소 설치 등에 대해 협의하고 있다. 경주시도 올해부터 시내버스 169대와 청소차량 42대 등 모두 211대를 대상으로 사용연한이 끝나는 차량부터 연차적으로 천연가스 자동차로 교체키로 했다. 시는 천연가스 차량의 원활한 도입을 위해 버스회사에 경유 버스와 천연가스 버스 차량구입 가격차(대당 2900만원)의 일정액(〃 2250만원)을 보조해주고, 충전소 설치에 따른 저금리 융자 7억원을 지원할 방침이다. 구미시도 올해 천연가스 버스 26대를 도입하는 등 향후 10년간 140대를 도입할 계획이다. 이에 앞서 포항시는 지난해까지 사업비 20억원을 들여 천연가스 버스 도입을 위한 충전소를 환여동 시내버스 공영차고지에 설치한 데 이어 올해 경유 시내버스 57대(청소차량 6대 포함)를 천연가스 버스로 교체하기로 했다. 시는 오는 2015년까지 천연가스 버스 172대를 도입한다. 관계자는 “천연가스 버스 도입은 질소산화물 등 오존 유발영향 물질을 70%, 체감소음도를 50% 이상 낮추기 위한 노력”이라며 “앞으로 지역학교 및 기업체 등의 경유 버스도 천연가스 버스로 교체, 도입하는 것을 적극 권장할 계획”이라고 말했다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

서울시내 마을버스 노선의 72%에 이르는 144개 노선의 운전사들이 다음달 6일부터 파업에 돌입하기로 결의했다. 서울시는 파업에 대비해 일부 노선에만 대체 노선을 투입할 방침이어서 시민들이 불편을 겪을 것으로 보인다.●내달 카드승차 거부, 파업 돌입 전국자동차노동조합연맹 산하 서울·경기지역 마을버스노동조합(마을버스노조)은 이달 7일부터 13일 조합원 파업 찬반투표를 실시, 조합원 1507명 가운데 찬성률 92.7%(969명)로 파업을 결의했다고 23일 밝혔다. 이에 따라 마을버스노조는 다음달 3일 교통카드 승차(현금 승차만 허용)를 거부하고,6일부터 파업에 돌입하기로 했다. 서울시내 마을버스회사 121개(200개 노선) 가운데 마을버스 노조에 가입한 회사는 87개(144개 노선)이다. 이에 앞서 서울시 마을버스 운송사업조합과 마을버스노조는 2005·2006년도 임금 협상 및 단체 협약 체결을 위해 지난해 8월부터 지난달까지 협상을 했다. 하지만 협상결렬로 지난달 17일 중앙노동위원회에서 노동쟁의 조정을 했지만 양측은 이견을 좁히지 못했다.●“마을버스 운전사는 고달프다.” 마을버스노조 차종채 위원장은 “2004년 교통체계 개편으로 마을버스에서 시내버스로 전환한 지선버스와 비교하더라도 마을버스 운전사들의 근로조건은 열악하다.”면서 “상급단체인 한국노총 등과 연대해 요구사항이 관철될 때까지 투쟁할 것”이라고 말했다. 운전사임금의 경우 마을버스는 월 140만원에 그치지만 지선버스는 월 206만원이다. 반면 근로시간에서는 마을버스는 월 306.5시간인 데에 반해 지선버스는 283시간이다. 서울시에서 받는 환승보조금 역시 마을버스는 대당 33만 535원이지만 지선버스는 대당 42만 3934원이다. 이에 대해 서울시 마을버스 사업조합은 서울시에 마을버스 요금(현재 500원)을 인상하지 않거나 환승보조금을 연간 39억원에서 220억원으로 올려주지 않으면 노조의 주장을 수용할 수 없다는 입장을 고수하고 있다.그러나 서울시는 환승보조금을 올리는 것은 불가능하고 요금 인상 역시 시기적으로 부적절하다는 입장을 보이고 있어 양측 협상에 별다른 중재안을 내놓지 못하고 있다.●파업시 시민 불편 불가피할 듯 서울시 고홍석 버스정책과장은 “마을버스가 교통카드 승차 거부를 할 경우 환승 보조금 지원중단, 사업개선 명령, 사업정지, 과징금·과태료 부과 등의 행정처분을 통해 강력하게 대처할 것”이라고 말했다. 서울시는 파업에 참여하는 144개 노선 가운데 ▲63개 노선은 봉고차 등 대체 수단을 마련하고 ▲31개 노선은 시내버스를 투입하며 ▲지하철역 등에서 도보 10분 거리의 50개 노선은 운행을 중지할 방침이다.김유영기자 carilips@seoul.co.kr

“내리실 분 더 안 계세요. 오라∼이” “기사아저씨 빠꾸 빠꾸, 스톱….” ‘말죽거리잔혹사’ 등 영화를 통해서나 볼수 있었던 버스 차장(안내양)이 내년부터 충남 태안에서 부활한다. 태안군은 다음 달 중순부터 태안∼안흥간 농어촌버스에 안내양을 태우기로 하고 최근 종료된 정례회에서 차장 월급과 유니폼제작비 등으로 2000만원의 예산을 확보했다고 27일 밝혔다. 군은 1년간 이 노선에서 차장을 투입한 뒤 성과가 좋으면 관내 76개의 농어촌버스로 전면 확대할 계획이다. 이번에 뽑는 차장은 1명으로 100여만원의 월급을 받는다. 차장은 1970∼80년대의 고풍스러운(?) 유니폼을 입고 일한다. 군은 차장에게 계절마다 푸른색 등 색깔이 다른 모자와 상·하의 유니폼을 착용케 할 방침이다. 차장은 길이 25㎞의 이 노선을 하루 5차례 왕복하면서 손님들에게 출발과 정지신호를 육성으로 알리고 승하차하는 손님들을 돕는다. 차장이 버스요금을 받아 거슬러주는 모습은 기계가 대신해 볼 수 없다. 박상규 태안군 지역경제과장은 “대부분 노인과 부녀자인 농어촌 손님을 돕는 것 말고도 옛 정취를 살려 관광상품화하려는 뜻도 있다.”고 말했다. 차장은 1980년대 중반까지 버스요금을 받고 만원일 때 손님을 차 속으로 밀어넣는 등 운전수 보조역할을 하다 자가용 증가 등으로 버스회사가 적자를 내기 시작하자 인력감축 차원에서 완전히 사라져 지금은 볼 수 없다. 박 과장은 “안내양이 옛날 쓰던 말이 영어와 일본식 발음으로 뒤섞여 그대로 쓸지 순수 우리말로 바꿔 쓰게 할지 고심 중”이라면서 “차장이 농어촌버스회사들이 적자에서 벗어나는 계기도 되었으면 좋겠다.”고 기대했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서울중앙지법 민사68단독 손동환 판사는 두 차례 교통사고로 손목관절 등을 다친 뒤 이듬해 다시 버스 안에서 급정차 사고를 당해 복합부위통증증후군을 앓게 된 이모(35)씨가 전국버스운송사업조합연합회를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 “피고는 2억 4000만원을 지급하라.”고 원고 일부승소 판결했다고 13일 밝혔다. 복합부위통증증후군은 발병 원인이 밝혀지지 않은 희귀성 난치질환으로 전신에 심한 통증이 확산되는 질환이다. 재판부는 판결문에서 “질병 발생의 인과관계는 피해자가 입증하는 것이 원칙이지만 현재의 과학수준으로 명확히 해명할 수 없는 질병의 발생원인까지 피해자에게 요구하는 것은 가혹하다.”면서 “통상 복합부위통증증후군이 외상후 1개월 내에 발병하는 점을 감안하면 이번 사고외 다른 원인으로 발병했는지 여부에 대한 입증책임은 피고에게 있다.”고 밝혔다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

내년 상반기에 광주시내버스 준공영제가 도입되고 노선개편도 추진된다. 또 서울에서 시행 중인 ‘간선 급행버스’도 새로 도입될 전망이다. 광주시는 18일 이같은 내용을 골자로 한 준공영과 관련 용역보고회를 갖고 시내버스 노선과 환승 및 관리 체계를 획기적으로 개선키로 했다. 시가 구상 중인 급행버스는 도심을 중심축으로 동서남북 방향으로 이어지는 주요 간선도로의 정류장 수를 줄인 뒤 상대적으로 거리가 먼 목적지에 기존 시내버스보다 빠르게 도착할 수 있는 체계를 구축한다는 것이다. 시는 서울 버스체계 등을 종합 검토해 내년 상반기 중 공청회 등을 거쳐 이 제도를 시행키로 했다. 또 현행 공동배차제를 개별노선제로 전환, 버스회사의 자율 경쟁을 유도하고, 오지 노선이나 주택가 이면도로 등지에는 마을버스를 투입, 자연스럽게 환승이 이뤄지도록 했다. 이밖에 ▲통합요금체계 ▲호환형 후불제 버스카드 도입 ▲버스전용차로 확대 등 대중교통 환경을 대폭 개선하게 된다. 시는 수입금공동관리 성과에 따라 노선입찰제를 단계적으로 도입키로 하고, 이를 위해 버스업체들과 공동운수협정을 맺어 업체별 운행노선을 배분·조정한다. 노선개편은 시내버스와 지하철, 마을버스간 기능분담 및 연계 체계를 구축하는 방향으로 추진된다. 주요간선 도로에는 급행버스를 도입하고, 번호체계도 전면 개편한다. 요금은 후불카드제를 도입하고, 전남 등 전국의 교통카드와 호환될 수 있도록 한다. 시는 또 현재 7개 구간 29.5㎞에서 시행 중인 시내버스 전용차로제를 편도 3차선(30m)이상 12개 간선도로로 확대키로 했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

1974년 12월5일자 서울신문에는 다음과 같은 기사가 실렸다. “버스 차장(안내양)은 차가 떠나는데도 (승객이 많아서) 문을 닫지 못하자 손으로 문짝을 쳐서 구조 신호를 보낸다. 운전사는 곧은 길인데도 급히 핸들을 꺾는다. 승객들이 차 안쪽으로 쏠린다. 차장은 그 틈에 문을 닫는다.” 콩나물 시루가 된 버스가 미어터지는 승객들로 문을 닫지 못한 채 출발하는 모습이다. 지그재그 운전을 하는 버스 운전기사를 두고 ‘심통이 고약’하다고 욕하는 시민들도 많았다. 승객들의 이런 원망을 듣는 것은 애꿎은 버스 차장의 몫이었다. 하지만 버스의 수송 부담율이 80%에 달했던 시절 어쩔수 없었던 일이기도 했다. 1980년대 본격적인 ‘지하철 시대’가 열리면서 버스 승객 수가 크게 줄어들기 시작했다. 특히 80년대 중반부터는 86아시안게임과 88올림픽 등 국제적인 행사를 앞두고 선진국과 같은 ‘원맨버스’시스템을 만든다는 취지에서 버스 차장은 사라졌고, 버스에는 ‘앞문승차·뒷문하차’라는 스티커가 나붙었다. 소위 ‘자율질서’라는 것이 생기기 시작한 것이다. 1974년 버스 요금은 35원이었다. 현재 버스 요금이 800원이니 그동안 인상폭이 무려 23배에 달하는 셈이다. 버스 수송분담률은 현재 20%대로 떨어졌지만 승객들의 만족도는 높아졌다.2005년 10월7일. 버스 요금 인상폭만큼 달라진 서울시 대중교통의 삽화를 모아봤다. 글 김유영기자 carilips@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr ■ 거듭나는 버스·택시 친절서비스 업그레이드 바야흐로 배려의 시대다. 손님에 대한 배려가 뛰어난 회사가 경쟁에서 살아남는다. 대중교통도 예외는 아니다. 선택의 여지 없이 대중교통을 이용해야했던 예전에는 손님에 대한 배려를 찾아보기 힘들었지만 지금은 달라졌다. 택시나 버스 모두 과잉 공급됐다는 게 서울시의 판단이다. 그래서인지 1년 전 할머니가 자리에 앉을 때까지 기다렸다가 버스가 출발하는 한 이동통신사 광고에 등장했던 장면은 이제 시내 곳곳에서 찾아볼 수 있게 됐다. 배려를 앞세워 불황을 타개하려는 친절한 택시·시내버스·마을버스를 소개한다. ■ 헤드셋 마이크 착용 메트로버스 늦은 밤 지친 몸으로 273번 버스에 올랐다. 아침부터 현장을 돌고, 기사를 한 보따리 처리하느라 점심도 대충 때운 날. 긴 하루였다. “안녕하세요.”누군가 반갑게 인사를 건넨다.‘아는 사람이 탔나.’두리번거리며 단말기에 교통카드를 찍었다.“힘드시죠. 뒤쪽 자리에 앉으세요.” 버스 운전기사 아저씨였다. 비행기 조종사처럼 헤드셋 마이크를 낀 그가 웃으며 인사했다. 순간 당황스러워 대답을 얼버무리고 말았다. 버스 운전사가 누군가. 무뚝뚝한 표정으로 “빨리 타세요.”란 짜증 섞인 독촉, 얼쩡거리는 차량이 보일라치면 ‘빠앙∼’클랙슨을 마구 울리는 ‘무서운 분들’아닌가. 아저씨의 인사는 계속된다. 손님이 버스에 탑승할 때마다 “어서오세요.”“네, 외대 갑니다. 조심해 올라오세요.”라고. 마이크 덕에 다정스러운 목소리는 또렷하다. 이웃을 대하듯 “잘 지내셨어요.”“네∼, 안녕하세요.”라며 인사를 받는 승객도 눈에 띄었다. 삭막한 도심 한복판에서 만난 낯선 풍경이었다. 메트로버스 소속 버스 운전기사 312명 가운데 10여명은 지난 8월 초부터 헤드셋 마이크를 착용하고 있다. 청계천 4가에서 2만 3000원에 손수 구입한 것이다. 버스운전 경력 12년차인 정상진(54)씨가 주도했다.“올해 초 손님에게 인사하라며 회사에서 핀마이크를 줬는데 잡음이 많더군요.‘이왕 하는데 본때나게 해보자’고 몇 명이 뜻을 모았죠.” 반응은 뜨거웠다. 학교 앞을 지날 때면 학생들이 ‘멋있다.’며 휴대전화 카메라를 눌러댔다. 내릴 곳을 알려주거나, 자리를 안내하면 노인들은 고맙다며 인사를 한다. 실시간 교통방송도 승객들에게 큰 호응을 얻었다.“도로공사로 교통체증이 심합니다. 여기를 빠져나가는 데 10분 이상 걸리겠습니다.”라고 얘기해 주는 것. 작은 배려가 수십명의 마음을 따뜻하게 만들었다. 버스운전사가 이처럼 여유로워진 것은 출발시간, 도착시간에 더 이상 얽매이지 않기 때문. 버스종합사령실(BMS)을 통해 전달받은 앞뒤 차량과의 간격만 유지하면 된다. “예전엔 시간 맞추느라 버스정류장을 그냥 지나치고,2∼3대가 한꺼번에 달리기도 했지요. 급한 마음에 짜증도 내고…. 이젠 아무리 막혀도 차량간격만 5∼7분 유지하면 되니까 마음이 편합니다.”정씨의 설명이다. 앞뒤 간격은 버스내 모니터로 실시간 확인한다. 메트로버스는 또 버스마다 디지털 카메라를 4대 설치했다. 운전석 옆 카메라는 운전기사가 운행중에 휴대전화를 받거나 담배를 피우는지, 승객에게 친절한지를 지켜본다. 매일 직원 4명이 화면을 재생해 보고 점수를 매긴다. 카메라 2대는 버스 안쪽을 비추고, 나머지 1대는 버스 앞쪽 유리에 붙어 있다. 불미스러운 사고에 대비한 것이다. 접촉 교통사고가 발생하거나, 승객이 버스에서 넘어져 다쳤다고 주장할 때 시시비비를 가리는 증거자료로 쓰인다. 덕분에 보험사기단을 몇 차례나 검거하기도 했다고. 메트로버스 소속 버스는 260번,273번,370번,342번. 마이크 낀 운전기사가 모는 273번은 중랑구차고지를 출발, 외대, 혜화역, 종로를 거쳐 홍대입구에서 돌아온다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송…달리는 안방 “어랏.” 회사원 김모(31)씨는 최근 택시를 타려고 문을 열려다가 깜짝 놀랐다. 손잡이를 건드리지도 않았는데 택시 문이 저절로 열렸다. 승차한 뒤에는 더욱 눈이 휘둥그레졌다. 천장에 걸려 있는 모니터에서는 영화가 상영되고 있었다. 택시회사인 ‘스타TX’의 튀는 서비스가 인기를 끌고 있다. 최근 택시업계가 불황을 호소는데도 스타TX 소속 택시 100여대만큼은 예외다. 우선 7인치짜리 LCD 모니터에서 위성방송인 스카이라이프 50여개의 채널이 나오는 점이 특이하다. 손님은 좌석 옆에 비치된 리모컨과 채널가이드를 이용, 채널을 선택하면 된다. 일부 비행기에서 개인용 모니터를 통해 영화 등을 보는 데서 착안한 것이다. 택시 역시 장거리 손님의 지루함을 덜어줘야 한다는 것이다. 이 회사 관계자는 “최근 최홍만의 ‘K-1’ 격투기 중계 때 콜센터에는 호떡집에 불난 듯 전화가 걸려왔다.”면서 “주로 생방송되는 월드컵경기 예선전 등의 스포츠경기가 방영될 때에는 30·40대 회사원들이 많이 찾는다.”라고 말했다. 2003년 위성방송 서비스를 시작할 때 대당 400만원의 설치비용이 만만치 않았지만 스타TX는 이를 투자로 여겼다. 실제로 이 서비스를 실시한 뒤로는 지방 출장이 잦은 사람이나 공항 이용객 등 단골손님 200여명이 확보됐다. 이들은 스타TX의 자체 콜센터에 전화를 해서 다시 찾곤 한다. 운전석 시트 뒤편에는 건망증이 심한 사람들을 위해 일일이 기사 이름과 연락처를 새긴 명함이 꽂혀 있다. 친절하게도 ‘명함은 분실물을 찾는 데 도움이 됩니다.’라는 문구가 새겨져 있다. 물론 단골손님 확보를 위한 이 회사 콜택시 전화번호도 적혀 있다. 일본 택시에 달려있는 자동문열림 장치 역시 서울시내 택시로는 유일하다. 운전사가 간단한 조작만으로 자동으로 문을 열고 닫을 수 있는 장치다. 택배 오토바이가 늘면서 택시 문을 여닫을 때 승객이 뒤에 오는 오토바이와 충돌해 사고가 일어나는 경우가 많아졌다. 하지만 자동문열림 장치를 설치한 뒤로는 운전사가 뒤에 오토바이가 오는지 살핀 뒤 문을 열어주기 때문에 사고율이 40%가량 줄었다. 스타TX는 건물도 독특하다. 우면산 자락에 유리로 된 2층짜리 건물이 사옥이다. 깔끔한 인테리어 탓에 배우 하지원이 출연한 영화 ‘폰’의 배경이 되기도 했다. 근무 환경도 좋아야 손님들이 만족할 만한 서비스를 제공할 수 있다는 생각에서다. 스타TX 임정빈 부장은 “예전만은 못하지만 여러가지 서비스를 실시하는 덕분에 그래도 다른 회사보다는 경영실적이 나은 편”이라면서 “택시요금은 같아도 서비스에 따라 고객이 천차만별 달라질 수 있다.”라고 설명했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송… 달리는 안방 “꼬마 버스 나가신다.”서울시 성북구 정릉2동 05번 마을버스 정류장. 얼마 뒤 나타난 차량은 다름아닌 ‘10인승 봉고차’다. 구불구불한 골목을 7∼8분 정도 달리니 벌써 종점이다. 이쯤되면 이 버스를 ‘대중교통 수단’이라고 부르기가 무색해진다. 봉고버스를 처음 보는 사람은 “버스에 손님들이 다 탈 수 있냐.”는 질문을 던지며 어리둥절하기 일쑤다. 그럴 때마다 운전사 하일수씨는 “그렇다.”고 자신있게 대답한다. 정릉2동 사무소에서 언덕 꼭대기에 있는 빌라까지 1㎞를 운행하는 봉고버스의 손님은 빌라주민 90여가구가 전부이기 때문이다. 하루 30회가량 운행하면서 100여명을 실어 나른다. 한번에 서너명만 타는 꼴이다. 요금은 500원으로 마을버스와 같다. 손님 전하선씨는 “어지간해서는 최대 승차인원을 넘기지 않지만 퇴근시간에는 한두명 정도 더 타는 경우가 있다.”면서 “이럴 때에는 바닥에 잠시 쭈그리고 앉아 있으면 어느새 도착하기 때문에 그리 불편하지 않다.”고 말했다. 봉고버스의 또 다른 특징은 ‘좌석버스(?)’일 수밖에 없다는 점이다. 마주앉은 동네 사람들에게 안부인사를 건네기에도 적당한 장소다. 또 중간에 정류장은 없지만 아무 곳이나 서기도 한다. 물건 꾸러미를 들고 차를 세우는 아주머니를 보면 태울 수밖에 없다는 게 운전사 하씨의 설명이다. 봉고버스는 오전에는 쉬고 오후 1시30분부터 오후 11시까지만 운행하는 점도 독특하다. 심지어 하씨의 저녁식사 시간인 오후 4∼5시에는 운행을 하지 않는다. 운행 차량도 한 대, 운전사도 한 명이기 때문이지만, 손님들의 불만은 거의 없다. 김희석(40)씨는 “아침에 출근할 때에는 내리막길이라 10∼15분 정도 걸리기 때문에 굳이 봉고버스를 탈 필요가 없다.”라고 말했다. 이순자(67)씨는 “봉고버스가 없다면 늙은 나이에 오르막길을 오르느라 얼마나 고생하겠느냐.”면서 “타는 사람도 별로 없는데 버스회사에서 기름값이라도 건지는지 모르겠다.”라고 말했다. 이에 대해 대진여객 김갑상 관리실장은 “봉고버스의 하루 수입금은 3만∼4만원 정도라 인건비·차량유지비·기름값까지 감안하면 한달에 50만원 안팎은 손해난다.”면서 “이는 대진여객이 승객이 많은 다른 시내버스도 같이 운행하기 때문에 가능한 일”이라고 설명했다. 운전사 하씨의 자부심이 대단한 것도 이같은 이유에서다. 한때 회사에서 젊은 기사를 봉고버스에 배치했지만 시내버스에 비해 월급이 적고 낡은 주택 골목길에서의 운전이 힘들다는 이유로 보름도 못채우고 나가기 일쑤였다는 것이다. 하씨는 “베테랑만이 봉고버스를 몰 수 있는 만큼 남은 기간동안 봉고버스의 운전대를 놓지 않을 것”이라고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

대구 시내버스 준공영제가 오는 10월 시행을 앞두고 있으나 버스업계는 예산절감 등 구체적인 자구 노력을 하지 않고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 지역 시민단체 등에서는 대구시가 적극적으로 버스업계 구조조정에 나설 것을 요구하고 있지만 시는 소극적인 자세다. 버스개혁시민회의는 지난 4월부터 2개월간 준공영제를 앞두고 표준원가 산정 등을 위해 대구시내 28개 시내버스 업체를 대상으로 회계감사를 실시했다. 대구시가 회계감사 결과를 분석한 결과 자본이 잠식된 업체가 22곳이나 돼 전체의 76%에 달했다. 운행버스 대수를 기준으로 95대 이상을 대그룹(3개 업체),51∼94대를 중그룹(21개 업체),50대 이하를 소그룹(5개 업체)으로 나누었을 때 총자산 대비 부채비율의 경우 대그룹은 94%인 반면, 중그룹은 144%였으며 소그룹은 무려 192%나 됐다. 연간 버스 대당 당기순손실도 대그룹이 879만 3000원이었지만 소그룹은 1615만 7000원으로 대그룹에 비해 2배나 됐고, 중그룹은 1171만 9000원으로 1.3배였다. 이처럼 규모가 작은 업체일수록 적자폭이 갈수록 커져 자본을 계속 잠식해가고 있는 반면, 대형 업체들은 상대적으로 견실한 것으로 분석됐다. 하지만 지난해 29개 업체의 운송적자는 모두 408억원으로, 업체당 평균 14억 600만원의 적자를 냈고 흑자를 기록한 업체는 한 군데도 없었다. 대구시는 버스업계에 지난 한해 동안 버스 대당 하루 2만 9264원씩 모두 180억원의 보조금을 지원했다. 이에 따라 시민단체들은 준공영제를 시행할 경우 업계 적자분 전액을 보존해야 하는 대구시가 시내버스 업계의 구조조정에 적극 나설 것을 요구하고 있다. 대구시 관계자는 “사기업인 버스회사의 강제 구조조정은 현실적으로 불가능하다.”면서 “장기적으로 구조조정을 유도하기 위해 표준운송원가와 표준경영모델을 마련 중”이라고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

얼마전 ‘서울신문’의 ‘열린 세상’코너에서 전 진보정치 편집위원장 이광호씨가 쓴 ‘이명박을 상상한다’는 제하의 글을 읽었다. 필자는 그 글에 대해 논쟁을 하고 싶은 생각은 없다. 세상을 어떻게 볼 것인가는 어디까지나 개인의 가치판단에 달린 문제이기 때문이다. 다만 서울시정과 관련된 잘못된 정보에 대해서는 바로잡을 필요가 있다고 생각해 펜을 들었다. 이씨는 글에서 ‘2007 대선은 먹고 사는 문제를 중심으로 이뤄질 것인데 (중략) 대중들이 이명박 쪽으로 고개를 돌려 쳐다볼 가능성이 높아질 것’이고 ‘민주화 세력과 고도성장 세력의 대치 속에서 그간의 절차적 민주주의를 넘어 사회경제적 민주주의 성취가 중요하다.’며 ‘이를 가로막을 가능성이 높은 사람이 이명박 시장’이라고 적시했다. 그는 이어 이 시장이 지향하는 CEO리더십이 문제가 있다고 하면서 대중교통 개혁과 서울광장 운영을 그 예로 들었다. 이씨는 먼저 이 시장이 시내버스를 준공영으로 운영하면서 시민들과 버스기사의 고통에는 무관심한 자본 편향적 CEO라고 지적했다. 그러나 준공영 자체가 시장원리를 거스르는 것인데 자본편향적이란 말은 얼른 이해가 가지 않는다. 더욱이 시민단체의 조사결과, 이용시민의 80% 이상이 잘한 일이라고 대답하고 있다. 구인난을 겪던 버스회사에 기사 지원자가 줄을 서고 있다. 둘째, 서울광장 운영에 대해 이 시장이 보수인지 진보인지를 가려 선택적으로 집회를 허가한다고 했다. 서울광장 집회 허가는 경찰 소관이다. 이를 진정 모르는 것인지, 아니면 알면서도 애써 외면하고 비판하는 것인지 알 수 없다. 광장에서 열리는 문화행사의 경우 진보, 보수를 가리지도 않지만 굳이 분석해보니 지금까지 140여회 행사 가운데 진보단체가 13회, 보수단체가 7회 승인을 받았다. 내친김에 정치문제와 관련해서 몇 마디 덧붙이고 싶다. 정치나 행정의 궁극적 목적은 삶의 질을 향상시키는 것이라 할 수 있다. 이를 위해 플라톤은 ‘철인정치’, 즉 모든 것을 잘 아는 한 사람이 나라를 다스리는 것이 가장 바람직한 정치제도라고 설파했다. 그러나 불행히도 인류는 그런 사람을 발견할 수 없어 차선책으로 민주주의 제도를 정착시켜 오고 있다. 따라서 민주주의 제도는 엄격히 말하면 국민을 잘 살게 하기 위해 인류가 창안한 ‘차선’의 절차적 수단으로서 존재하는 것이지, 그 자체가 목표는 아니다. 따라서 수단으로서의 민주주의 앞에 형용사는 필요가 없다. 유신시대 한국적 민주주의와 같이 본질을 왜곡시키기 때문이다. 그가 주장하는 사회 경제적 민주주의 또한 마찬가지가 아닐까 생각한다. 이 시장의 시정운영방식과 성과는 정치의 기본 원칙에 충실하다고 할 수 있다. 잘 알려진 대로 이 시장은 청계천 복원 과정에서 22만여 상인,1만 5000여 노점상 등 많은 이해 관계자들을 4100회가 넘는 대화로 설득해냈다. 교통개혁도 초기 혼란에 대해 비록 시민과 언론의 질타는 있었지만 교통관련 시민단체와 전문가 그룹의 날선 비판은 없었다. 개편에 앞서 그들과 함께 충분한 논의를 하는 등 민주적 절차에 충실했기 때문이다. 열린 사회에서 민주적인 절차를 어기며 달성되는 일은 없다. 청계천 복원이나 교통개혁이 바로 민주적인 방식의 전형이다. 요즘 선진국에서 유행하는 ‘파트너십’이고,‘굿 거버넌스’(good Governance)의 본보기라 하겠다. 결론적으로 비판은 정확한 정보와 근거에 바탕을 두어야 하며 정치나 행정은 말이나 구호가 아닌 행동과 성과에 의해 평가되어야 한다. 김병일 서울시 대변인

5일 서울시 종로구 수송동에 위치한 종합교통관리센터(TOPIS). 이날부터 가동을 시작해 언론에 공개된 서울 TOPIS 상황실 앞에는 67인치의 스크린과 폐쇄회로(CC)TV 16대가 설치돼 있다.20여대의 컴퓨터에서는 버스운행상황, 불법주차현황 등 실시간 교통상황을 파악할 수 있다. 서울 TOPIS에는 버스운행정보(버스운행사령실), 교통량·영상정보(경찰청), 사고·시위·집회(교통방송), 대중교통이용실적(교통카드), 고속도로 교통량·속도(한국도로공사), 간선도로속도(민간회사) 등 각 기관의 교통정보들이 모두 들어온다. 그동안 이같은 정보는 제각기 흩어져 있어 종합적으로 관리되지 못해 불편을 겪었다. ●버스 정보 실시간 관리 우선 버스종합사령실에 수집되는 교통정보를 모니터링해 일정 기준 이하로 속도가 떨어지는 구간을 상습 정체구간으로 분류, 관련 기관에 정보를 제공한다. 시위, 집회, 교통사고 등으로 급격히 속도가 떨어지거나 돌발 상황이 발발했을 때는 자동 경보시스템 작동과 동시에 CCTV 등을 통해 현장 상황을 파악해 신속하게 대응한다. 예를 들어 시내버스 8705번의 노선도에는 운행되는 버스들이 점으로 표시돼 있다. 대부분 배차간격을 지킨다는 의미로 파랑색 점들이지만, 종로6가∼청량리 구간의 버스는 빨강색 점으로 표시돼 있다. 클릭해보면 앞차와의 거리는 12㎞로 원래 배차간격은 6분인데, 현재 12분으로 늦춰지고 있다는 메시지가 뜬다. 서울 TOPIS에서 버스회사를 통해 운전기사에게 배차간격을 준수하라는 지시를 내린다. 실시간으로 취합되는 정보가 축적돼 승하차·환승 이용객, 대중교통이용거리 등에 대한 데이터도 산출된다. 특정 시간대 일부 구간의 시내버스 이용객이 지속적으로 많은 것으로 나타나면 서울시는 혼잡시간대에 이 구간을 운행하는 노선을 더 배치하는 등 수요자의 이용패턴에 적합한 노선을 개발한다. 또 현재의 준공영제 시스템에 따라 버스 회사의 서비스 평가 등에도 이용, 수익금의 인센티브도 적절하게 배분할 수 있다. ●“불법주차 꼼짝마.” 서울 TOPIS는 버스전용차로위반과 주차위반 등도 단속한다. 지난해 7월 개정된 도로교통법에 따라 인력뿐만 아니라 시스템에 의한 단속도 가능해졌기 때문이다. CCTV를 통해 적발된 차량에 계도방송을 했는데도 차량이 움직이지 않으면 CCTV는 차량 번호판을 읽어낸다.5분이 지나도 불법주차된 상태면 불법주차 범칙금을 물리게 된다. 해당 차량이 주변 교통 흐름에 지장을 주는 경우 서울 TOPIS에서는 현장단속요원에게 견인을 지시한다. 서울 TOPIS는 3단계를 거쳐 구축되는데 현재는 버스사령실 등 기관별 데이터를 활용하는 1단계가 마무리된 상태다. 내년 2단계 구축사업이 마무리되면 지하철과 연계한 대중교통시스템의 통합 관리가 가능해진다. 자치경찰제와 연계되는 3단계에서는 교통신호 운영과 통합 교통행정의 ‘원스톱 서비스’도 제공할 계획이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

시내버스에는 하루 1000만명에 육박하는 승객만큼이나 다양한 서민들의 애환이 담겨있다. 도시의 일상에서 없어서는 안 될 교통수단이 때로는 일본 애니메이션 ‘토토로’에서 주인공들을 환상의 세계로 실어나르는 ‘고양이 버스’가 되기도 한다. 서울시가 최근 버스와 관련된 에피소드 공모를 통해 접수한 800여건의 사연 가운데 일부를 소개한다.●분실물 찾아준 버스카드 김정희(서대문구 홍은2동)씨의 남편은 어느날 만취해 서류 가방을 잃어버렸다. 남편은 전날밤 상황을 전혀 기억하지 못해 지푸라기도 잡는다는 마음에 교통카드 신고센터에 전화를 했다. 신기하게도 교통카드 번호를 대니까 남편이 밤 10시가 넘어 광화문에서 홍제역에 도착한 것으로 나왔다. 그제서야 남편은 무릎을 치며 ‘아,○○ 호프집!’이라며 술집을 기억해냈다. 호프집에 가니 가방은 그대로 보관돼 있었다.●“칭찬엽서도 만들어주세요” 정진우(영등포구 대림1동)씨는 운전기사가 승객들에게 일일이 ‘안녕하세요?’라는 인사를 할 때마다 ‘네, 안녕하세요.’라고 대답한다.‘하루에 수백번씩 헛인사를 하는 기사의 멋쩍음에 비하겠느냐.’는 생각에서다. 난폭한 운전기사들을 보면서 불편신고 엽서를 밥먹듯 뽑아들었던 예전과 생각이 달라진 것은 노인이 자리를 잡을 때까지 끈기있게 기다렸다 차를 출발시키는 운전기사의 모습을 보면서다. 이제는 칭찬신고 엽서도 만들었으면 좋겠다. 고등학생인 이민지(양천구 목동)양은 어느날 실수로 요금통에 1만원짜리 지폐를 덜컥 집어넣고 어쩔 줄 몰랐다.‘9100원을 일일이 거슬러달라기도 힘들 테고…’라면서 안절부절못하는 동안 운전기사는 ‘회사 종점에서 돈을 찾아가라.’면서 회사 이름·위치·전화번호를 또박또박 적어줬다. 며칠 뒤 종점에 찾아간 이양은 버스회사 직원이 잔돈을 담은 흰봉투를 주는 것을 보고 다시 한 번 놀랐다. 이양의 이름·학교명이 적힌 봉투에는 빳빳한 지폐가 들어 있었다.●시내돌며 ‘버스팅’할까 신은철(송파구 마천1동)씨는 시내버스를 ‘러브 버스’로 이름 붙였다. 지난해 7월쯤 연애를 시작할 때 데이트 코스를 두고 고민하다가 천호동에서 일단 여자친구와 함께 버스를 탔다. 그런데 버스중앙전용차로에서 버스가 일반 승용차들보다 빨리 다니는 것을 보니 신기했다. 에어컨을 쐬면서 시내 한바퀴를 도는 ‘버스팅’도 나쁘지 않을 것 같아 종점까지 가면서 많은 대화를 나눴다. 여자친구와 더욱 가까워질 수 있는 기회를 만들어준 버스가 고맙기만 하다. 장정란(강서구 화곡동)씨는 버스 정류장에서 한 운전기사와 이야기를 나눈 뒤 아들로 보이는 꼬마에게 “바로 뒤차라니까 이제 집에 타고 가는 거다.”라고 말하는 어머니를 발견했다. 한참 동안의 시간이 흐른 뒤 두 사람은 우리나라에 처음 도입된 ‘굴절버스’를 탔다. 어머니는 지루한 기다림 속에서도 굴절버스를 타고 싶어 보채는 아들의 이야기를 들어주고 싶었던 모양이다. 원하는 곳 어디든 데려다 주는 버스는 동심(童心)을 채워주는 세상으로의 창(窓)이었다.김유영기자 carilips@seoul.co.kr

지난 27일 열린 서울시 버스운송사업조합의 비상임시총회. 시내 69개 버스회사 대표 전원이 참석한 가운데 무려 4시간 동안 ‘더 이상 서울시에 끌려갈 수 없다.’ ‘버스 회사가 망해가고 있다.’는 등의 성토가 쏟아졌다. 지난해 7월 서울시 대중교통체계 개편으로 시민들의 편의는 개선됐지만 버스회사의 경영난은 여전히 짐으로 남아 있다. 서울시는 적자규모가 예상보다 큰 상황에서 버스회사의 구조조정이 불가피하다는 입장이다. 경영개선을 위한 양측의 세부적인 입장을 들어봤다. ■ “버스사 간부인건비 줄여야” 음성직 교통정책보좌관 “버스회사는 원가절감과 구조조정을 통해 경영을 개선해야 합니다.” 서울시 음성직 교통정책보좌관은 지난 1년 동안의 교통체계 개편을 성공적이라고 평가한 뒤 버스회사의 합리적인 경영 개선을 위한 방법으로 이같이 제시했다. 서울시는 올해 2200억원의 적자가 발생할 것으로 추정, 버스회사의 비용절감을 위해 버스 500대를 줄이는 방안(감차·減車) 등을 놓고 서울시 버스운송사업조합과 세부사항을 논의하고 있다. 그는 “버스회사들이 예전에는 노선 조정 등을 두고 시에 민원도 하고 관리할 일도 많아 간부들을 많이 뒀지만 지금은 서울시가 자체적으로 노선 조정 등을 하기 때문에 간부들의 역할이 축소된 것이 사실”이라며 “버스업계도 살아남기 위해서는 간부들의 인건비 등 불필요한 비용을 줄이는 노력을 보여줘야 한다.”고 말했다. 음 보좌관은 이어 “비용을 적게 쓰는 상위 50% 버스회사들의 일반관리비 평균을 기준으로 버스회사들에 비용을 지급하기 때문에 비용을 많이 쓰는 회사들은 자연히 도태될 수밖에 없다.”면서 “덩치 큰 회사가 살아남는 ‘규모의 경제’를 유도할 계획”이라고 말했다. 이어 “버스회사에 원가를 항목별로 지급하는 기준을 다시 검토할 것”이라고 덧붙였다. 이미 서울시는 두달 전부터 버스회사 직원들의 채용을 금지시키는 등 구조조정을 유도하고 있다. 또 버스회사의 인수·합병(M&A)을 담당할 전문 공무원을 채용하고 근로시간단축제(시프트제)로 인건비 절감을 유도할 방침이다. 음 보좌관은 “버스회사가 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 원가 절감 대책밖에 없다.”고 거듭 강조했다. 그는 또 “올해 적자규모는 2200억원에 이를 것으로 추산되지만 버스업계의 원가절감 노력 등이 성공적으로 마무리되면 내년이면 적자규모도 당초 예상했던 1500억원선으로 조정될 것”이라고 내다봤다. 음 보좌관은 “앞으로 중앙버스 전용차로와 환승센터를 추가로 건설하는 등 버스를 우선하는 교통인프라를 구축하고, 시민들에 대한 서비스 수준을 높이면서 운송수지 적자를 줄이기 위한 노선조정을 지속적으로 추진하겠다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ “정책바꿔 적자… 市서 책임을” 김종원 버스사업조합이사장 “작년 7월1일 개편된 서울시 교통체계는 60%가량 성공했다고 보며,부족한 부분도 이른 시일 안에 보완하도록 최선을 다하겠습니다.” 서울시 버스운송사업조합 김종원 이사장은 “교통체계 개편 이후 운전기사들의 급여수준은 높아졌고(지난해 11.5%,올해 3.8%) 시민들이 버스 한번 탈 때마다 내는 비용도 670원에서 633원으로 줄었지만 버스회사의 경영난은 나아지지 못했다.”며 말문을 열었다. 그는 “서울시의 무료 환승할인 정책과 노선 증가(360개→460개)에 따른 비수익노선 발생 등이 적자의 큰 원인”이라면서 “서울시가 정책변화를 가져오면서 빚어진 결과는 서울시의 재정으로 책임져야지 민간 업자에게 구조조정만을 강요하는 식으로 떠넘기면 안 된다.”고 말했다. 시내 69개 버스회사 가운데 20여개 회사가 임금을 체불하고 있으며 버스 한 대당 부채도 평균 6000만원에 이르는 것으로 알려졌다. 김 이사장은 “지난해 850대의 버스를 잉여차·예비차로 분류해 실질적인 감차를 한 데 이어 이번에 서울시가 적절한 보상을 하지 않고 500대를 줄이면 시민들은 기다리는 시간이 길어지는 등의 불편을 겪고 버스회사의 경영도 개선되지 않을 것”이라고 우려했다. 이에 따라 조합은 지난 27일 비상임시총회에서 ▲적절한 보상이 따르는 감차 ▲시프트제(교대)근로에 따른 수익 감소에 대한 보상 ▲운송원가 책정기준 현실화 등을 서울시에 촉구하는 결의문을 채택,이명박 서울시장에게 탄원서를 제출키로 했다. 김 이사장은 “준공영제는 운행 실적에 따른 수익금이 발생하는데 운행 차량을 줄이라는 것은 경영을 어렵게 하는 것과 다름없다.”면서 “버스 회사가 자구노력 등을 통해 경영 개선을 해야 한다는 데에는 큰 틀에서 동의하지만 완전공영제도 아닌 준공영체제에서 민간 회사에 이같은 부담만을 강요하면 안 된다.”고 주장했다. 그는 또 “대중교통 체계가 개편된 뒤 버스회사들은 ‘황금노선’을 두고 소모적인 경쟁을 벌이지 않아도 된 점은 긍정적으로 평가한다.”면서 “대중교통 체계 개편이 실패해서는 안 되는 정책인 만큼 이번에 서울시와의 대화도 원만하게 풀려서 양측이 ‘윈윈’효과를 거두었으면 한다.”고 말했다.이어 “버스회사들도 유류공동구매 등을 통해 원가절감을 위한 자체 노력을 계속할 것”이라고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

지난 27일 열린 서울시 버스운송사업조합의 비상임시총회. 시내 69개 버스회사 대표 전원이 참석한 가운데 무려 4시간 동안 ‘더 이상 서울시에 끌려갈 수 없다.’ ‘버스 회사가 망해가고 있다.’는 등의 성토가 쏟아졌다. 지난해 7월 서울시 대중교통체계 개편으로 시민들의 편의는 개선됐지만 버스회사의 경영난은 여전히 짐으로 남아 있다. 서울시는 적자규모가 예상보다 큰 상황에서 버스회사의 구조조정이 불가피하다는 입장이다. 경영개선을 위한 양측의 세부적인 입장을 들어봤다. ■ 음성직 市교통정책보좌관 “버스회사는 원가절감과 구조조정을 통해 경영을 개선해야 합니다.” 서울시 음성직 교통정책보좌관은 지난 1년 동안의 교통체계 개편을 성공적이라고 평가한 뒤 버스회사의 합리적인 경영 개선을 위한 방법으로 이같이 제시했다. 서울시는 올해 2200억원의 적자가 발생할 것으로 추정, 버스회사의 비용절감을 위해 버스 500대를 줄이는 방안(감차·減車) 등을 놓고 서울시 버스운송사업조합과 세부사항을 논의하고 있다. 그는 “버스회사들이 예전에는 노선 조정 등을 두고 시에 민원도 하고 관리할 일도 많아 간부들을 많이 뒀지만 지금은 서울시가 자체적으로 노선 조정 등을 하기 때문에 간부들의 역할이 축소된 것이 사실”이라며 “버스업계도 살아남기 위해서는 간부들의 인건비 등 불필요한 비용을 줄이는 노력을 보여줘야 한다.”고 말했다. 음 보좌관은 이어 “비용을 적게 쓰는 상위 50% 버스회사들의 일반관리비 평균을 기준으로 버스회사들에 비용을 지급하기 때문에 비용을 많이 쓰는 회사들은 자연히 도태될 수밖에 없다.”면서 “덩치 큰 회사가 살아남는 ‘규모의 경제’를 유도할 계획”이라고 말했다. 이어 “버스회사에 원가를 항목별로 지급하는 기준을 다시 검토할 것”이라고 덧붙였다. 이미 서울시는 두달 전부터 버스회사 직원들의 채용을 금지시키는 등 구조조정을 유도하고 있다. 또 버스회사의 인수·합병(M&A)을 담당할 전문 공무원을 채용하고 근로시간단축제(시프트제)로 인건비 절감을 유도할 방침이다. 음 보좌관은 “버스회사가 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 원가 절감 대책밖에 없다.”고 거듭 강조했다. 그는 또 “올해 적자규모는 2200억원에 이를 것으로 추산되지만 버스업계의 원가절감 노력 등이 성공적으로 마무리되면 내년이면 적자규모도 당초 예상했던 1500억원선으로 조정될 것”이라고 내다봤다. 음 보좌관은 “앞으로 중앙버스 전용차로와 환승센터를 추가로 건설하는 등 버스를 우선하는 교통인프라를 구축하고, 시민들에 대한 서비스 수준을 높이면서 운송수지 적자를 줄이기 위한 노선조정을 지속적으로 추진하겠다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 김종원 버스사업조합이사장 “작년 7월1일 개편된 서울시 교통체계는 60%가량 성공했다고 보며, 부족한 부분도 이른 시일 안에 보완하도록 최선을 다하겠습니다.” 서울시 버스운송사업조합 김종원 이사장은 “교통체계 개편 이후 운전기사들의 급여수준은 높아졌고(지난해 11.5%, 올해 3.8%) 시민들이 버스 한번 탈 때마다 내는 비용도 670원에서 633원으로 줄었지만 버스회사의 경영난은 나아지지 못했다.”며 말문을 열었다. 그는 “서울시의 무료 환승할인 정책과 노선 증가(360개→460개)에 따른 비수익노선 발생 등이 적자의 큰 원인”이라면서 “서울시가 정책변화를 가져오면서 빚어진 결과는 서울시의 재정으로 책임져야지 민간 업자에게 구조조정만을 강요하는 식으로 떠넘기면 안 된다.”고 말했다. 시내 69개 버스회사 가운데 20여개 회사가 임금을 체불하고 있으며 버스 한 대당 부채도 평균 6000만원에 이르는 것으로 알려졌다. 김 이사장은 “지난해 850대의 버스를 잉여차·예비차로 분류해 실질적인 감차를 한 데 이어 이번에 서울시가 적절한 보상을 하지 않고 500대를 줄이면 시민들은 기다리는 시간이 길어지는 등의 불편을 겪고 버스회사의 경영도 개선되지 않을 것”이라고 우려했다. 이에 따라 조합은 지난 27일 비상임시총회에서 ▲적절한 보상이 따르는 감차 ▲시프트제(교대)근로에 따른 수익 감소에 대한 보상 ▲운송원가 책정기준 현실화 등을 서울시에 촉구하는 결의문을 채택, 이명박 서울시장에게 탄원서를 제출키로 했다. 김 이사장은 “준공영제는 운행 실적에 따른 수익금이 발생하는데 운행 차량을 줄이라는 것은 경영을 어렵게 하는 것과 다름없다.”면서 “버스 회사가 자구노력 등을 통해 경영 개선을 해야 한다는 데에는 큰 틀에서 동의하지만 완전공영제도 아닌 준공영체제에서 민간 회사에 이같은 부담만을 강요하면 안 된다.”고 주장했다. 그는 또 “대중교통 체계가 개편된 뒤 버스회사들은 ‘황금노선’을 두고 소모적인 경쟁을 벌이지 않아도 된 점은 긍정적으로 평가한다.”면서 “대중교통 체계 개편이 실패해서는 안 되는 정책인 만큼 서울시와의 대화도 원만하게 풀려서 양측이 ‘윈윈’효과를 거두었으면 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울시의 대중교통 체계 개편이 대체로 성공적이라는 평가를 받고 있는 가운데 적자해소는 풀어야 할 숙제로 남아 있다. 지난해 7월 대중교통 체계를 개편한 뒤 6개월 동안 1300억원의 적자가 발생한 데에 이어 올해에도 2200억원의 적자를 감당해야 하기 때문이다. 일부에서는 ‘세금 퍼주기’라는 지적도 있지만 서울시는 ‘시민의 발’인 버스의 공공성을 위해서는 불가피하다는 입장이다. ●버스 한 대 적자 9만여원꼴 교통체계 개편 이후 버스에 대한 적자폭이 예상보다 늘어난 것은 버스업계 전체의 수입금을 모아 회사별로 운행 실적별로 수입금을 나눠 갖는 ‘준공영제’ 실시에 따른 것이다. 서울시가 버스회사에 적정한 이윤을 보장해 주는 대신 민간 버스 회사들이 수익성을 추구하지 않고, 버스 노선은 시민들의 수요에 맞추겠다는 것이다. 그러나 환승할인폭이 예상보다 커지면서 서울시가 떠안아야 할 적자폭도 덩달아 늘었다. 대중교통 체계를 개편하면서 버스요금을 600원에서 800원으로 올렸으나 환승할인으로 시민들이 버스 한 번 탈 때마다 실질적으로 부담하는 요금은 670원에서 633원으로 줄었다. 여기에 버스 운전기사들의 임금(394억원)과 기름값(241억원) 등 운송비용 원가는 대폭 올랐다. 또 주 40시간 근무제를 도입하면서 연간 인건비 650억원이 더 필요한 것으로 나타났다. 이런 이유로 버스 1대당 하루 평균 9만 5556원의 적자가 발생하고 있다. ●잦은 노선 조정 서울시는 적자 폭을 줄이기 위해 이용률이 저조한 노선과 중복노선 등을 중심으로 폐선·단축·감차 등을 수시로 하고 있다. 이에 따라 지난해 7월부터 12월까지 96개, 올들어 3월까지 27개,4월부터 10일까지 87개 등 총 210개의 노선이 바뀌었다. 버스 한 대당 하루에 730명이 타야 손익분기점을 넘지만 실제로는 하루에 400명도 타지 않는 노선이 460개 회사 가운데 70∼80개 노선에 달하기 때문이다. 녹색교통 관계자는 “잦은 노선 변경으로 인해 시민들이 헷갈리고 있으며 특히 교통 사각지대에 위치한 시민들은 여러번 갈아타야 하는 불편을 겪어야 한다.”고 말했다. 그러나 서울시측은 노선변경에 따른 시민홍보를 강화하겠지만 적자보전을 위한 노선조정은 부득이하다는 입장이다. ●공익성·수익성 두 마리 토끼 잡기 서울시는 공익성(시민편의)과 수익성(적자폭 감소)이라는 ‘두 마리의 토끼’를 잡기 위해 버스회사에 원가절감과 중앙정부의 재정지원 등을 주문하고 있다. 서울시 음성직 교통정책보좌관은 “일산·분당 등을 다니는 광역버스는 경기도 주민을 위한 것인데도 여기서 발생하는 재정적자를 전액 서울시가 지원하고 있다.”면서 “준공영제가 성공적으로 실시되려면 중앙정부, 경기도 등 관련 기관의 지원과 협조가 절실하다.”라고 말했다. 또 오는 7월부터 시간대별로 운전기사들을 탄력적으로 근무하게 하는 ‘근로시간단축제(시프트제)’를 실시해 적자폭을 줄일 계획이다. 장기적으로는 버스 회사 간 구조조정(M&A)을 통한 ‘규모의 경제’를 유도한다. 버스회사에 지원금을 나눠 주는 기준이 되는 원가는 상위 25% 정도의 회사를 기준으로 지급을 하기 때문에 비용을 적게 쓰는 경쟁력 있는 회사가 살아남게 되는 셈이다. 교통개발연구원 오재학 연구위원은 “영국 등 유럽에서 버스를 공영제로 운영하다가 엄청난 재정적자로 인해 민영화로 돌아선 사례도 있다.”면서 “준공영제의 재원이 시민들의 호주머니에서 나오는 만큼 공공성을 위해서라면 당연히 비수익 노선에 대한 지원은 계속돼야 하지만 수익 노선에 대해서는 경쟁을 통해 서비스를 향상시키는 보완책 등이 마련돼야 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울시의 대중교통 체계 개편이 대체로 성공적이라는 평가를 받고 있는 가운데 적자해소는 풀어야 할 숙제로 남아 있다. 지난해 7월 대중교통 체계를 개편한 뒤 6개월 동안 1300억원의 적자가 발생한 데에 이어 올해에도 2200억원의 적자를 감당해야 하기 때문이다. 일부에서는 ‘세금 퍼주기’라는 지적도 있지만 서울시는 ‘시민의 발’인 버스의 공공성을 위해서는 불가피하다는 입장이다. ●버스 한 대 적자 9만여원꼴 교통체계 개편 이후 버스에 대한 적자폭이 예상보다 늘어난 것은 버스업계 전체의 수입금을 모아 회사별로 운행 실적별로 수입금을 나눠 갖는 ‘준공영제’ 실시에 따른 것이다. 서울시가 버스회사에 적정한 이윤을 보장해 주는 대신 민간 버스 회사들이 수익성을 추구하지 않고, 버스 노선은 시민들의 수요에 맞추겠다는 것이다. 그러나 환승할인폭이 예상보다 커지면서 서울시가 떠안아야 할 적자폭도 덩달아 늘었다. 대중교통 체계를 개편하면서 버스요금을 600원에서 800원으로 올렸으나 환승할인으로 시민들이 버스 한 번 탈 때마다 실질적으로 부담하는 요금은 670원에서 633원으로 줄었다. 여기에 버스 운전기사들의 임금(394억원)과 기름값(241억원) 등 운송비용 원가는 대폭 올랐다. 또 주 40시간 근무제를 도입하면서 연간 인건비 650억원이 더 필요한 것으로 나타났다. 이런 이유로 버스 1대당 하루 평균 9만 5556원의 적자가 발생하고 있다. ●잦은 노선 조정 서울시는 적자 폭을 줄이기 위해 이용률이 저조한 노선과 중복노선 등을 중심으로 폐선·단축·감차 등을 수시로 하고 있다. 이에 따라 지난해 7월부터 12월까지 96개, 올들어 3월까지 27개,4월부터 10일까지 87개 등 총 210개의 노선이 바뀌었다. 버스 한 대당 하루에 730명이 타야 손익분기점을 넘지만 실제로는 하루에 400명도 타지 않는 노선이 460개 회사 가운데 70∼80개 노선에 달하기 때문이다. 녹색교통 관계자는 “잦은 노선 변경으로 인해 시민들이 헷갈리고 있으며 특히 교통 사각지대에 위치한 시민들은 여러번 갈아타야 하는 불편을 겪어야 한다.”고 말했다. 그러나 서울시측은 노선변경에 따른 시민홍보를 강화하겠지만 적자보전을 위한 노선조정은 부득이하다는 입장이다. ●공익성·수익성 두 마리 토끼 잡기 서울시는 공익성(시민편의)과 수익성(적자폭 감소)이라는 ‘두 마리의 토끼’를 잡기 위해 버스회사에 원가절감과 중앙정부의 재정지원 등을 주문하고 있다. 서울시 음성직 교통정책보좌관은 “일산·분당 등을 다니는 광역버스는 경기도 주민을 위한 것인데도 여기서 발생하는 재정적자를 전액 서울시가 지원하고 있다.”면서 “준공영제가 성공적으로 실시되려면 중앙정부, 경기도 등 관련 기관의 지원과 협조가 절실하다.”라고 말했다. 또 오는 7월부터 시간대별로 운전기사들을 탄력적으로 근무하게 하는 ‘근로시간단축제(시프트제)’를 실시해 적자폭을 줄일 계획이다. 장기적으로는 버스 회사 간 구조조정(M&A)을 통한 ‘규모의 경제’를 유도한다. 버스회사에 지원금을 나눠 주는 기준이 되는 원가는 상위 25% 정도의 회사를 기준으로 지급을 하기 때문에 비용을 적게 쓰는 경쟁력 있는 회사가 살아남게 되는 셈이다. 교통개발연구원 오재학 연구위원은 “영국 등 유럽에서 버스를 공영제로 운영하다가 엄청난 재정적자로 인해 민영화로 돌아선 사례도 있다.”면서 “준공영제의 재원이 시민들의 호주머니에서 나오는 만큼 공공성을 위해서라면 당연히 비수익 노선에 대한 지원은 계속돼야 하지만 수익 노선에 대해서는 경쟁을 통해 서비스를 향상시키는 보완책 등이 마련돼야 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울시가 ‘대중교통혁명’을 시작한지 1년이 다 되어간다. 지하철과 버스의 환승요금체계와 중앙버스전용차로제 등의 도입으로 초기에 다소 혼란이 있었으나 이렇게 이른 시일에 안정적으로 정착된 것은 참 다행이다. 이는 시민들이 불편을 마다 않고 시정(市政)에 적극 협조해서 대중교통 이용률이 5.2%나 증가한 게 가장 큰 힘이었다. 또한 대중교통 사업자들의 호응과 관계공무원들의 현장 행정 등이 한 덩어리가 되어 이루어낸 것이다. 교통개혁 이전 서울의 교통상황은 출퇴근 시간대는 물론이고 낮시간대조차 지옥이라고 표현할 만큼 정체와 혼잡이 극심했다. 전국의 교통혼잡 손실비용(2003년 기준)은 연간 13조 6000억원으로 추산되는데, 그 가운데 40%가 넘는 5조 6000억원이 서울에서 발생할 정도였다. 그런데도 개선을 외면한 주먹구구식 행정과 노른자위 노선 변경에 따른 경영적자를 우려한 대중교통 사업자들의 집단 반발로 수십년째 손을 대지 못한 게 사실이다. 하지만 교통개혁 1년만에 시민들에게 연간 2000억원에 이르는 환승혜택을 되돌려주고, 버스의 속도를 최고 2배나 증가시킨 점 등은 큰 성과라고 할 수 있겠다. 새 교통체계가 완전히 뿌리내리려면 아직은 갈 길이 멀다. 서울 시계(市界)를 넘나드는 하루 유동인구가 430만명이고, 이 중 70∼80%가 경기·인천 시민들이다. 이들에게도 대중교통의 환승혜택이 돌아가도록 지자체간 협조가 시급하다. 지하철은 돈을 더 벌게 됐지만 한해에 2200억원에 이르는 버스회사의 적자를 서울시 예산으로 꼬박꼬박 충당하는 점도 문제다. 서울시는 이런 문제들을 깊이 검토해서 하나하나 해결해 나가야 할 것이다.