“이 버스, 코너링이 가능할까?” 중국 정저우(郑州)시의 한 버스회사가 개발한 세계에서 가장 긴 버스가 시승식을 가져 화제가 되고 있다. 이 버스의 길이는 무려 25m. 버스의 오른쪽 면에는 5개의 출입문이 있으며 차의 앞부분은 일반 버스와 달리 유선형으로서 기차와 비슷한 모양을 하고 있다. 운전기사는 버스의 꼬리 부분에 설치된 2대의 외부 카메라와 앞 부분의 백미러로 외부 상황을 정확히 파악할 수 있어 안전운행이 가능하다. 이 버스는 최대 230명의 승객을 태울 수 있으며 출입문 옆에는 중국인들의 주 교통 수단인 자전거를 함께 실을 수 있는 공간도 마련돼 있어 시민들이 편리하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 아울러 이날 시승식과 함께 화제가 된 것은 버스속 이색 자전거 타기 대회. 버스회사의 한 관계자는 “이 이색대회는 시민들에게 이 버스의 길이와 얼마나 많은 승객이 탑승할 수 있는지를 보여주기 위해 개최됐다.”며 “버스 안에서 자전거를 타고 가장 느린 속도로 균형을 잡으며 가장 멀리 간 사람이 우승자”라고 설명했다. 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

“노력하지 않고 학력을 꾸며 인생의 사다리를 올라가려는 것은 비겁한 짓입니다. 솔직함을 잃은 인생이 무슨 소용있겠습니까.” 자동차 정비 명장 박병일(51)씨의 회사 ‘카123테크’에 들어서면 ‘못 고치는 차, 확실히 고쳐드립니다’란 캐치프레이즈가 가장 먼저 눈에 띈다. 어디에서도 못 고친 차를 그만의 노하우로 고쳐낸다는 자신감에서 나온 것.‘중학교 중퇴’의 학력인 그는 전세계 자동차공학 엘리트들을 제치고 1999년 가장 먼저 오토매틱 차량의 급발진 원인을 규명해내 ‘자동차 명장(名匠)’의 실력을 유감없이 뽐냈다.2002년 정비업계 최초의 자동차 명장으로 선정된 박씨는 “제 인생 이야기 들어보세요. 못 고치는 학력 콤플렉스까지 말끔히 고쳐드립니다.”라며 말문을 열었다. ●“지식은 고이면 썩는다” 1956년 서울에서 태어난 박씨의 집은 꽤 넉넉했다. 전통 ‘기와장이’었던 아버지의 사업이 새마을운동으로 기울면서 박씨는 장남으로 생계를 책임지지 않으면 안 됐다. 박씨는 70년 15세의 어린 나이에 중학교를 그만두고 버스회사에 들어가 자동차 정비일을 시작했다.“나이가 어려 받아주는 곳이 없었습니다. 결국 영등포에 있는 버스회사에 1년 동안 돈을 받지 않고 숙식만 해결해 주는 조건으로 취업했죠.” 자동차와의 인연은 이렇게 시작됐다. 자동차에 흥미를 갖게 된 박씨는 자동차 구조 연구에 매진했다.83년에는 유명 자동차 기술인들과 모여 ‘한박 자동차 연구회’를 조직했다. 이때 박씨가 관심을 가졌던 것은 당시만 해도 미래형 엔진으로 불렸던 ‘전자제어 엔진 자동차’. 당시 엔진이 기계 분야에 한정돼 있었다면 전자제어 엔진은 전자 분야가 접목된 차세대 엔진이었다. 전자 분야에 문외한이었던 박씨는 한 달에 70만원의 거금을 쏟아부어 전자 분야 개인교습을 받아 공부에 몰두했다. 주위에선 ‘수십년 뒤에야 나올 엔진’이라며 만류했지만, 박씨는 독학을 멈추지 않았다. 86년 국내 최초로 전자제어 엔진 자동차가 출시됐다. 이때부터 박씨의 주가는 급등했다. 전자제어 엔진 전문가는 국내에 극소수였기 때문에 박씨의 희소가치는 컸다. 학원에서 전자제어 엔진 관련 강의도 했고, 매스컴에도 여러 차례 출연했다. 박씨는 이때부터 현장 기술자 20만명에게 무료로 기술을 전수해주기 시작했다. 주변에서는 이런 박씨를 어리석다고 말했다. 자신만 알고 있는 기술로 돈을 많이 벌 수 있을 텐데 남에게 알려준다는 걸 이해하지 못해서였다. 하지만 그의 생각은 달랐다.“지식은 고이면 썩는 것입니다. 최고 기술도 몇 년 흐르면 구닥다리가 되죠. 다른 것을 더 개척하면 되는 겁니다.” ●연구 결과 연구소서 문전박대 일쑤 박씨의 가장 큰 업적은 99년 세계 최초로 자동차 급발진의 원인을 규명한 것이다. 이때 박씨는 급발진이 전자제어 엔진 문제에서 비롯된다는 결론을 내렸다. “자동차 전문가들은 운전자에게 책임을 돌렸습니다. 그러나 그건 아니라고 생각했죠. 사비를 털어 차 5대를 구입해 엔진에 이상 신호를 보냈더니 모두 급발진이 일어나더군요.” 그러나 이를 인정받는 과정은 쉽지 않았다. 연구 결과를 모 자동차 전문 연구소에 가져갔을 때 학교도 나오지 않은 변변치 않은 카센터 사장이란 이유로 문전박대를 당했다. 결국 박씨는 한 자동차 잡지사의 도움을 얻어 기고를 하게 됐고 언론의 주목을 받았다. 세계 최초로 급발진의 원인이 확인되는 순간이었다. ●가장 강한 무기는 ‘솔직함’ 박씨에겐 최근 불거지고 있는 학력 위조 사태가 남의 일 같지 않다. 그 역시 학력 때문에 능력을 인정받지 못한 경험을 했기 때문이다. 따라서 일부분 이해가 된다고 고개를 끄덕이기도 했다. 그러나 그들은 학력을 노력으로 이겨 보겠다는 의지가 부족했다는 것이 박씨의 생각이다. “저는 중학교 중퇴라는 학력을 이기기 위해 자동차 연구에 모든 것을 걸었습니다. 하루도 거르지 않고 공부했고요.” 박씨는 노력하지 않고 올라 가려는 것, 그것은 가장 강한 무기인 솔직함을 버린 비겁한 행동이라고 강조했다.“아버지께서 저에게 가장 강조하셨던 말이 있습니다. 항상 솔직해야 한다는 것입니다. 솔직하지 않은 인생은 학력을 얻은 대신 인생의 가장 중요한 무기를 잃은 셈입니다.” 글 사진 인천 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

“도대체 준공영제가 뭐기에.”시내버스 준공영제를 놓고 경남 창원시와 마산시는 갈등을 빚고 있고 대전시는 최근 장기간 파업 때 이를 놓고 노사간에 뜨거운 논란이 빚어졌다. 만성적인 경영난에 시달리는 시내버스회사의 적자를 보전해 서비스 질을 높이고 연례행사로 터지고 있는 노사분규를 예방하고자 도입한 공공서비스 부문의 준공영제가 지역과 노사간의 이해가 엇갈려 분란거리가 된 것이다. ●재정분담금 이견… 마산시, 창원행 4개 노선 단축 마산시는 오는 16일부터 준공영제를 단독으로 시행하면서 공동 배차구역을 운행하는 4개 노선을 축소하자 인접 창원시가 반발하고 나섰다. 마산시는 11일 마산에서 창원시 동읍 본포·송정·무점·용전마을까지 가는 4개 노선을 단축한다고 밝혔다. 이들 4개 노선을 운행하는 시내버스에 대한 재정지원금을 창원시가 분담해 줄 것을 요구했으나 거부해 재정적자를 줄이려고 조치를 취했다는 것이다. 마산시 관계자는 “우리 시의 예산으로 운행하는 버스를 창원까지 운행하는 것은 불합리하다.”고 말했다. 반면 창원시는 재정지원금을 부담해야 할 근거가 없다며 불응하고 있다. 마산시는 2004년부터 창원시와 시내버스 준공영제를 공동 추진했으나 표준경영 모델, 표준운송원가, 재정지원금 분담, 노선 조정 및 증차 문제 등에 이견이 계속되자 단독 추진하고 나섰다. ●대전은 노사간 마찰 대전시내버스는 지난달 22일부터 지난 3일까지 11일간 파업을 벌이면서 준공영제를 놓고 논란을 빚었다. 대전시가 2005년 7월 준공영제를 도입한 건 서울에 이어 두번째다. 준공영제는 무료 환승과 무단결행 해소라는 일부 긍정적 효과도 있었지만 시행 초기 6개월간 89억원이던 재정지원금이 지난해 257억원, 올해 290여억원으로 늘어 막대한 시민세금이 투입되고 있지만 서비스 개선이나 경영의 효율성이 잘 이뤄지지 않고 있다. 업계의 원가절감 노력과 효율성이 뒷받침되지 못해 고비용·저효율이라는 지적을 받았다. 이 과정에서 시내버스 회사의 도덕적 해이도 심해 준공영제 시행전 200만원이던 A사 대표의 월급이 590만원으로 늘어났다.B사는 70대 회장 부인을 부장에 이름을 올리고 매달 200만∼300만원대 월급을 챙겨 가는 사례가 적발되기도 했다. 창원 이정규 대전 이천열기자 jeong@seoul.co.kr ●준공영제 운행은 민간업체가, 운송수입과 운송원가는 공공기관이 담당해 공공서비스 성격이 강한 시내버스 사업의 합리적인 경영을 유도하는 제도다. 버스회사의 적정 이윤을 보장해 재무구조를 개선시키고 시민에 대한 서비스를 향상시키기 위한 것으로 광역자치단체에서는 서울, 부산, 대구, 광주, 대전이 시행 중이고 기초는 마산이 처음이다.

10일 오후 경기 고양시 덕양구 명지병원 장기이식병동. 벽 하나를 사이에 두고 김일규(44·㈜공항리무진 기사)씨와 김종승(38·〃)씨가 회복실에 나란히 누워 있다. 지난 4일 신장이식센터에서 4시간이 넘는 수술을 통해 종승씨의 신장은 일규씨의 몸으로 옮겨졌다. 비록 피를 나눈 형제는 아니지만 이제 둘은 콩팥을 나눈 사이다. 종승씨는 급성신부전증으로 쓰러진 직장동료 일규씨를 위해 신장을 선뜻 내어줬다. 노조와 다른 동료들은 기다렸다는 듯 2500만원이 넘는 수술비용 마련에 나섰다. 공항리무진 버스를 운전하는 일규씨는 지난 3월 초 몸이 안 좋아 병원을 찾았다가 급성신부전증 판정을 받았다. 담당의사는 빨리 수술해야 한다고 했지만 마땅한 기증자를 찾지 못하는 상황에서 발만 동동 굴러야 했다. 기증자가 있다고 해도 문제였다. 일규씨의 가정은 최근 빚 보증을 잘못 서는 바람에 이미 파산 직전의 극한 상황에 내몰린 상황. 수술과 병원비 2500만원은 감당할 수 있는 돈이 아니었다. 병문안 차 병원을 찾은 직장동료 종승씨가 “에이. 기운내. 검사해서 맞으면 내가 주면 돼 잖아.”라며 신장기증 의사를 밝혔다. 두 사람은 2002년 1월 공항리무진 버스회사에서 만나 호형호제하고 지냈다. 고향도 경남 진주와 산청으로 비슷해 귀경·귀향길은 물론 농번기엔 고향에 내려가 ‘모내기 품앗이’를 함께할 정도였다. 종승씨는 그 길로 조용히 이식가능 여부를 검사했고, 결과는 “조직적합성항원(HLA)이 85% 일치해 이식해도 좋다.”란 판정이 나왔다. 다행히 수술도 성공적이어서 종승씨는 한 달 후, 일규씨는 6개월 후면 직장생활도 가능하다고 한다. 뒤늦게 소식을 전해들은 동료들은 발 벗고 모금에 나서면서 2000만원이라는 적지 않은 돈을 모았다. 노조위원장 이봉열(60)씨는 “비번 날까지 정류장에 나가 승객들의 짐을 실어주는 두 사람의 성실함은 이미 정평이 났다.”면서 “동료들이 내 일처럼 돕는 것도 남의 일에 제 몸 사리는 법이 없었던 두 김씨가 쌓은 덕 때문”이라고 말했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“사고가 났더라도 시동이 걸리면 회사에서 운행하라고 하는데 별 수 있나요. 어떻게든 횟수는 채워야지요.” 지난 9일 밤 10시50분 서울 중화동 태릉사거리. 버스기사 A씨는 정거장에 멈춰 있던 시내버스에 올라타 시동을 걸었다. 버스의 뒷부분은 한눈에 봐도 심하게 찌그러져 있었다. 뒷 범퍼가 밀려 엔진 냉각팬을 파고들어 시동을 걸자 버스에서는 기계 깎는 소리가 시끄럽게 났다. 하지만 A씨는 이에 아랑곳하지 않고 다시 버스를 운행했다. 이 버스는 불과 1시간30분 전 같은 장소에서 사고가 난 버스였다.A씨는 교통사고 피해차량 운전사였고 중랑경찰서에서 조사를 받은 뒤 사고 장소에 있던 버스로 돌아와 운행을 시작한 것이다. 사고는 이날 밤 9시20분쯤 혈중알코올농도 0.198%의 만취한 운전자 김모(43)씨가 정거장에 멈춰 있던 이 버스를 들이받으면서 일어났다. 승용차는 앞부분이 완전히 찌그러졌고, 사고로 버스 승객 5명이 다쳐 병원에 가서 치료를 받을 정도로 큰 사고였다. A씨는 사고 직후에는 운행을 중단하겠다고 밝혔지만 별다른 이상이 없어 보이자 슬그머니 다음 정거장에서 손님을 태우고 종점까지 한 시간 넘게 운행했다. 시내버스는 서울시 보조금을 받기 위해서는 지정된 하루 운행횟수를 채워야 한다는 게 A씨의 설명.A씨는 “운행 횟수를 못 맞추면 버스회사 배차원들도 사유서를 내야 하고 운전기사들도 사고가 나면 일단 운행횟수를 맞추지 못할 수 있기 때문에 웬만하면 운행을 계속한다.”고 털어놨다. 하지만 정비는 고사하고 간단한 검사조차 받지 않은 사고 차량이 서울시내를 아무 일 없다는 듯 다니는 것을 아는 승객은 아무도 없었다. 한편 11일 녹색소비자연대전국협의회가 지난달 23일부터 6일 동안 버스를 이용하는 서울시민 1902명을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 지난해보다 운행이 덜 안전해지고 운전기사들도 불친절해진 것으로 나타났다. 교통법규 준수 등 안전운행 수준에 대해 ‘매우 만족’(43명·2.3%)과 ‘만족하는 편’(659명·34.6%)이 36.9%로 지난해의 48.8%에 비해 11.9%포인트나 감소했다. 운전기사들의 친절도도 ‘매우 친절’(59명·3.1%),‘친절한 편’(708명·37.2%)이 지난해의 48.2%보다 7.9%포인트 감소했다.이달 말로 예정된 요금 인상에 대해 인상해야 한다는 응답자는 3.8%(72명)에 불과했다.강국진 이재훈기자 betulo@seoul.co.kr

대구 시내버스 준공영제가 시행된지 1년만에 대중교통 이용자 수가 하루 100만명을 훌쩍 넘어섰다. 16일 대구시에 따르면 지난해 2월19일 시내버스 준공영제를 도입한 후 시내버스와 지하철 등 대중교통 이용자는 하루 평균 112만명으로 준공영제 도입 전 87만명에 비해 28.7% 증가했다. 특히 준공영제 도입 이전에 해마다 대중교통 이용자가 3.2% 줄어든 점을 감안하면 이용자 증가폭은 더욱 큰 것이다. 이용자 수 증가에도 불구하고 환승요금 무료·할인제 도입에 따라 운송수입금은 하루 평균 6억 6900만원에서 6억 7100만원으로 0.5% 증가하는 데 그쳤다. 준공영제 시행 전 50%를 밑돌던 교통카드 사용률도 85%에 달해 버스회사 수입금이 투명화되고 있음을 보여주고 있다. 또 버스전용차로의 평균 통행속도는 시속 0.1㎞ 빨라졌으며, 특히 국채보상로와 중앙대로는 시속 4㎞ 이상 개선됐다. 대중교통 이용자가 늘면서 상대적으로 자가용·승용차 이용자는 줄어들었다.승용차 이용자는 하루 166만명에서 157만명으로 9만명 준 것으로 집계됐다. 이에 따라 연간 교통혼잡비용이 302억원, 환경비용은 14억원 정도가 각각 줄어든 것으로 추정되고 있다. 대구시 관계자는 “올 연말까지 2단계 버스운행관리시스템을 구축한 뒤 정확한 버스운행 정보를 제공하는 등 대중교통서비스의 질을 높여나가겠다.”고 말했다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

“오라∼이. 빠꾸 빠꾸….” 8일부터 충남 태안 공영버스터미널∼이원면 내리 만대항간 버스에서도 이런 소리를 들을 수 있게 됐다. 지난해 1월 국내 처음으로 터미널∼안흥항 구간에서 ‘버스안내양’을 부활시킨 태안군이 만대항 노선을 추가해 시범운행에 들어갔기 때문이다. 태안군 관계자는 6일 “관광자원으로 활용하기 위해 지난해 22년 만에 부활시킨 안내양버스가 태안을 전국적으로 알려 기대 이상의 효과를 거두었고 운행수익이나 주민서비스에서도 좋은 성과를 낳아 확대하게 됐다.”고 말했다. 또 “터미널∼안흥 구간 버스의 대당 월평균 운행수입이 800여만원에 불과하지만 안내양버스는 1100만원에 달해 인건비를 빼고도 남는다.”며 “올해도 4개 노선 주민들이 안내양을 원했으나 초기비용이 많이 들어 한 군데만 도입했다.”고 덧붙엿다. 안내양은 70∼80년대의 고풍스러운(?) 유니폼을 입고 일한다. 자주색 빵모자를 쓰고 있고 돈과 승차권을 담은 가죽가방도 옛모습 그대로다. 버스 안에 ’고교얄개’‘바보들의 행진’ 등 1970∼80년대 영화포스터도 붙여 놓았다. 옆면에 ‘추억으로 가는 포구여행’이란 문구가 새겨 있다. 터미널∼안흥구간 안내양인 정화숙씨는 “재미 있다.”면서 “주민들이 떡을 해가다 자기 식구보다 내게 먼저 건네고 집안 대소사도 거의 알고 지낼 정도로 친하다.”고 말했다. 이번 터미널∼만대항간 안내양으로 선발된 김미숙(43)씨도 “어릴적 추억도 있고 버스기사로 일하는 남편과 같은 버스에서 일할 수 있어 지원했다.”면서 “오늘 처음 일해 보니 노인들이 무척 좋아한다.”고 흐뭇해했다. 안내양은 버스 옆면을 ‘탕탕’ 치면서 “오라∼이” 하고 출발신호를 보내고 노인들의 짐도 들어주고 관광객에게 지역 관광지나 행사를 소개한다. 1주일에 2번 정도 안내양버스를 이용한다는 안흥항 주민 김광숙(53)씨는 “안내양이 짐을 들어줘 기분이 좋다.”며 “농어촌이어서 노인들이 많은데 좌석에 앉아서 요금을 내고 부축도 받아 안정감이 든다.”고 전했다. 안내양버스는 안흥항 구간은 경우 하루 4번, 만대항은 3번을 왕복 운행하고 있다. 아침 9시부터 저녁 6시까지 일한다. 월급은 130여만원이다. 안내양은 서울에서 1961년부터 남자에서 여자로 바뀌면서 65년 전국적으로 1만 7160명에 이르렀으나 82년 시민자율버스가 생기고 자가용 증가로 버스회사가 적자를 내 인력감축에 나서면서 85년 대부분 사라졌다. 태안군 관계자는 “안내양버스를 원하는 마을이 많아 매년 1∼2개 노선을 늘려나갈 계획”이라고 말했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

# 상황1 서울 종로4가.30분 내로 안암로터리에 가야 하는데 버스가 올 생각을 하지 않는다. 휴대전화를 열어 ‘1577-0287’을 눌렀다. 안내 목소리를 따라 버스의 도착 예정시간을 살폈다. 도착시간이 4분 남았다. 소통이 원활하니 계획했던 시간 안에는 도착할 것 같다. # 상황2 서울 홍제고가 앞 삼거리. 하얀색 경차 한 대가 주차금지 구간에 비상등을 켜놓고 차를 세워놓은 것이 모니터에 잡혔다.“0X라52XX 차량을 옮기세요.” 안내방송을 내보낸다. 정차 가능시간 5분이 지나도 차는 옴짝달싹하지 않는다. 카메라로 차량 번호판을 끌어당겨 불법주정차 사진을 찍었다. 이 자료를 구청으로 전송하면 구청은 차량 소유주에게 과태료 고지서를 발송한다. 31일 서울 종로구 종로소방서 5층 ‘서울 교통정보센터’(TOPIS)를 찾았다. 센터 정면 벽면 하나를 차지한 커다란 모니터는 크고 작은 수십개의 화면으로 나뉘어 서울시내의 모든 교통정보를 보여주고 있다.2005년 7월 문을 연 이곳은 버스종합사령실(BMS), 교통카드시스템·무인단속시스템, 교통방송, 경찰청, 한국도로공사, 기상청, 경기도 교통정보센터 등 교통 관련기관의 정보가 집결하는 곳이다. 교통에 관한 한 그야말로 ‘센터 중의 센터’이다. ●시내버스 모든 정보가 한 곳에 시민의 발이 되고 있는 버스의 운행 정보는 물론 교통량, 통행속도, 사고·시위 등 돌발상황, 고속도로 상황 정보 등이 모두 파악된다. 현재 운행하고 있는 버스 차량별로 속도, 종점도착예정시간, 운행 거리, 앞차와 간격 등을 실시간으로 분석한다. 사고나 기상 상태에 따라 운행이 지체되면 버스에 안내방송을 내보내는 곳도 이곳이다. 뿐만 아니라 정류장에 서지 않고 통과하는 버스나 문을 연 채 출발한 차량, 과속까지 모두 통제한다. 이 정보를 바탕으로 분기별로 시내버스 노선을 조정하고, 버스회사의 서비스를 평가한다. 쉴새없이 바뀌는 화면에는 서울시내 117개 불법주정차 단속 카메라에 찍히는 상황이 실시간으로 뜬다.10명의 직원이 각각 12개의 모니터를 관리하면서 불법 주정차를 잡아내고 있다.360도 회전이 가능하고,100m거리 밖의 차량 번호판까지 선명하게 확대된다. 각 구청별로 설치한 것까지 합치면 서울시내에 불법주정차단속카메라는 300대가 넘는다. 단속원이 없다고 안심하고 불법주정차를 했다가는 꼼짝없이 당한다. ●3월부터 다양한 매체로 정보 제공 오는 3월 2단계 사업이 마무리되면 시민들은 홈페이지(bus.seoul.go.kr), 라디오,TV뿐만 아니라 휴대전화,DMB 등 다양한 매체로 교통정보를 확인할 수 있다. 3단계 사업이 마무리되는 2009년이면 수도권 일대까지 교통정보를 접할 수 있고, 휴대전화 문자메시지를 통해 원하는 교통정보를 주고받을 수도 있다. ●서버 증설이 가장 중요해 현장에서 만난 관계자들은 “현장 자료와 실제 정보가 정확하게 일치하도록 시스템을 보강하고,ARS전화 이용자가 몰리는 오전 7∼8시를 대비해 서버 증설이 필요하다.”고 입을 모았다. 서울시 관계자는 “교통정보센터는 새로운 교통정책을 만들어내고, 시민들에게 더 나은 실시간 교통정보 서비스를 받을 수 있도록 하는 퓨전 서비스”라면서 “새로운 교통정책을 시뮬레이션하고 수립하도록 지원하는 세계적인 교통정보화 사례로 손꼽힌다.”고 설명했다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

오는 21일부터 광주시내버스 노선과 체계가 확 바뀐다. 준공영제가 시행되면서 기존 노선은 생활권 중심으로 대폭 개편된다. 마을버스·지하철 등과도 무료환승이 가능해진다. 광주시는 13일 “이번 버스준공영제 도입을 통해 버스회사의 투명 경영과 서비스 향상 등을 이뤄 내겠다.”고 밝혔다. ●노선개편 금남로 등 중심지에 편중된 노선을 조정해 대중교통 사각지대인 신개발지구 등에 분산 배치한다. 노선은 현행 77개에서 86개로 늘어난다. 서울과 비슷한 급행간선버스(적색 5개 노선)가 처음 도입된다. 이는 전체 자치구를 순환하는 노선으로 이뤄졌으며, 지선버스와 환승하는 체계이다. 또 정류장마다 정차하는 간선버스(노랑색 19개 노선)와 보통 1∼2개 자치구 범위에서 순환하는 지선버스(녹색 62개 노선)로 구성됐다. 노선운영도 공동배차방식에서 노선별 운송사업자를 지정해 운영하는 개별노선제로 운영된다. ●전남지역버스와 무료환승은 안돼 지하철, 마을버스를 상호 연계해 이용할 수 있는 통합환승요금제가 시행된다. 환승방법은 버스 승차시간 기준 1시간 이내(지하철을 먼저 이용할 때는 하차시간 기준 30분 이내)로 횟수에 제한을 두지 않는다. 단 교통 수단간 요금차이가 있을 때는 높은 요금을 기준으로 차액만큼 더 지불하면 된다. 교통카드 시스템 개편으로 시내버스에 후불교통카드와 어린이 교통카드도 도입된다. 그러나 전남지역 버스와는 카드호환만 될 뿐 무료환승은 적용되지 않는다. ●운행관리시스템 확보 시내버스에는 버스운행관리시스템(BMS)이 구축돼 배차시간 준수, 앞·뒤차간 적정 간격 유지 등 실시간으로 버스운행 상황이 관리·통제된다. 정시성 유지, 결행, 무정차 통과 여부 등을 사무실에서 모니터할 수 있다. 혈세가 투입되는 만큼 투명한 경영관리를 위한 제도도 도입된다. 노조의 퇴직금 중간정산, 버스조합의 중형차 전환(100대), 연료 공동구매 등을 통해 비용부담을 최소화했다. 광주시는 국비 25억원 등 모두 148억원을 투입한다. 비슷한 규모의 대전보다는 100억원 가량 절약했다. 시는 그동안 만성적자에 허덕이는 버스업계에 매년 60억∼100억원을 지원해 왔다. 시 관계자는 “준공영제 시행일까지 노선개편 등에 대한 홍보에 주력해 시민불편을 최소화하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난 2월 도입된 대구 시내버스 준공영제가 시행 9개월 만에 파행 위기를 맞고 있다. 시내버스회사들이 적자를 이유로 준공영제 전면 거부를 결의했고 대구시의회도 준공영제가 부실 운영되고 있다며 재검토를 요구하고 있다. 23일 대구버스운송사업조합에 따르면 시내버스 29개사 가운데 26개사 대표들이 참석하고 3개사가 위임한 회의에서 버스회사 대표들은 만장일치로 대구시 표준운송원가가 너무 낮다며 버스 준공영제를 거부하기로 했다. 버스회사 대표들은 “표준운송원가 가운데 유류비, 인건비, 각종 관리비 등이 비현실적인 목표원가에 맞춰져 있고 실질원가와는 월 대당 6만원 이상 차이가 난다.”면서 “이대로는 회사를 경영할 수 없다.”고 주장했다. 특히 유류비는 석유업협회 고시가의 91%로 책정돼 지난 2월 준공영제 도입 이후 버스업체 29개사의 월 유류비 손실액이 4억 5000만원에 달하고 있다고 주장했다. 또 지난 5월 버스 노사협상에서 논의된 임금인상에 따른 퇴직금 자연증가분도 모두 업체가 떠안게 돼 부담이 가중된다고 덧붙였다. 권기일 대구시의원도 지난 22일 대구시 교통국을 대상으로 한 행정사무감사에서 유류비 책정 등에 문제가 있다며 시내버스 준공영제 전면 재검토를 요구했다. 그러나 대구시는 “표준운송원가는 회계사·변호사·시민단체 등의 전문가 6명으로 구성된 표준운송원가 심의소위원회가 1차 결정한 뒤 회계사·변호사·시민단체·시의원·교수·버스업계 등 12명의 버스시민개혁위원회가 최종 결정하는 사항”이라며 “표준운송원가에 대한 불만은 버스업계의 일방적이고 편향된 주장”이라고 반박했다. 또 “표준운송원가의 유류비는 현금·현물·외상 등의 구입 방법에 따라 가격 차이를 보여 표준운송원가심의소위원회가 이를 감안해 결정한 것”이라고 설명했다. 버스 준공영제는 공영제와 민영제의 혼합형으로 버스 운영은 민간이 맡되 시는 표준운송원가에 의한 총비용을 산출해 운송수입금 대비 차액을 지원하는 제도다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

버스를 이용하는 사람이라면 누구나 교통카드를 찍는 기계 옆의 영수증 발행기에 줄줄이 달려있는 버스영수증을 본 적이 있을 것이다. 새로 교통카드를 찍을 때마다 영수증이 줄줄이 나오지만 누구도 가져가지 않는다. 인쇄돼서 나오자마자 버스 바닥에 뒹굴거나, 쓰레기통에 던져지는 영수증들은 누구를 위한 것인가. 고객을 위한 것인가 버스회사를 위한 것인가. 누구를 위해서 만들어졌건, 그 누구도 필요로 하지 않는 것은 확실해 보인다. 일회용 환승권이라고 하지만 가져가는 사람이 몇이나 되는지 의심스럽다. 필요한 사람에게만 주는 것이 현명하지 않을까. 버스요금이 또 오른다는데 똬리를 틀면서 쓰레기통으로 직행하는 영수증에 쓰이는 종이와 잉크에 보태려는 건 아닌지 묻고 싶다. 함정현 (서울 동작구 본동)

“건강한 학교, 건강한 직장을 함께 만들어요.” 서울시와 25개 자치단체가 학교·직장 등 생활터전의 건강 증진 모델을 개발해 시 전역으로 확산시키는 ‘건강도시 프로젝트’를 추진하고 있다. 서울시는 12일 세계보건기구(WHO)에서 ‘도시 건강정책 사업’으로 권장하고 있는 건강도시 프로젝트를 내년부터 자치구 전체와 민간까지 확대한다고 밝혔다. 건강도시 프로젝트는 시민들이 많은 시간을 보내는 학교, 직장, 시장 등 생활공간의 안전과 건강을 위해 환경을 개선하는 사업으로 시에서 2003년부터 시범 실시하고 있다. 현재 성동·도봉·광진·성북·동작·강남·중구 7개 구청에서 학교와 직장, 시장, 경로당 등을 대상으로 건강한 환경 만들기 사업을 하고 있다. 성동구는 경일초등학교를 시범 학교로 지정, 학생 건강을 위협하는 요인을 선별하고 건강한 학교 만들기를 하고 있다.▲체격에 맞지 않는 책·걸상 교체 ▲호흡기 질환 예방을 위한 먼지제거 ▲통학로 보도블록 교체사업 등이 추진됐다. 도봉구는 버스회사 ‘서울 교통 네트워크’를 대상으로 건강한 직장 만들기를 추진했다.▲근무 전 음주 유무 측정 ▲금연클리닉 운영 ▲운동 기구 설치 및 체육 동호회 결성 지원 등을 통해 직원들의 건강을 개선하는 데 주력했다.강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

분당을 포함한 성남시 전역의 시내버스가 모두 천연가스 버스로 교체된다. 성남시는 수도권 대기환경 개선을 위해 현재 운행 중인 587대의 시내버스를 오는 2010년까지 모두 천연가스(CNG)버스로 교체할 계획이라고 19일 밝혔다. 이를 위해 시는 총 132억원의 예산을 확보해 버스회사들에 천연가스 구입비용으로 지원, 미세먼지의 배출을 없애고 질소산화물도 현재 경유버스의 절반 이하로 줄여나갈 방침이다. 시에 따르면 현재 운행 중인 시내버스 587대 중 절반가량이 경유버스다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

앞으로 서비스 품질이 떨어지는 서울 시내버스 업체는 성과이윤과 각종 인·허가에서 불이익을 받는다. 서울시는 버스의 서비스 품질을 높이기 위해 1년 단위로 실시하는 시내버스 서비스 평가를 올해부터 더욱 강화할 방침이라고 17일 밝혔다. 서비스 평가는 지난 2004년 7월 준공영제 시행에 따라 버스회사의 경영 및 서비스 개선을 꾀하기 위해 지난해부터 실시하고 있다. 시는 서비스 평가에서 기준점수 이상을 얻지 못하는 업체에 대해서는 성과이윤을 지급하지 않는 절대평가를 실시하고, 각종 인·허가 대상에서 배제해 불이익을 줄 계획이다. 또 성과이윤 규모를 확대해 기본이윤 대비 성과이윤 비율을 현행 85대 15에서 80대 20으로 상향조정할 방침이다. 올해 성과이윤 규모는 160여억원이며, 대상 버스회사는 68개 업체이다. 평가는 운행관리와 서비스개선, 경영개선 등 3개 분야의 8개 평가지표에 따라 2000점 만점으로 이뤄진다. 특히 버스 이용자인 시민에 의한 평가비중을 지난해 300점에서 올해에는 600점으로 올렸다. 평가는 실제 이용승객의 만족도 조사와 훈련된 조사원들에 의한 모니터링 2가지로 이뤄지며, 시는 여론조사 전문기관을 선정해 10월 이후 평가를 실시할 계획이다. 시는 또 배차간격 부정확, 운행노선 미준수, 과징금 과다 등 요주의 회사의 차량을 추려내 점검요원을 집중투입, 위반업체나 운전자에 대해 과징금이나 과태료를 부과할 방침이다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

앞으로 서비스 품질이 떨어지는 서울 시내버스 업체는 성과이윤과 각종 인·허가에서 불이익을 받는다. 서울시는 버스의 서비스 품질을 높이기 위해 1년 단위로 실시하는 시내버스 서비스 평가를 올해부터 더욱 강화할 방침이라고 17일 밝혔다. 서비스 평가는 지난 2004년 7월 준공영제 시행에 따라 버스회사의 경영 및 서비스 개선을 꾀하기 위해 지난해부터 실시하고 있다. 시는 서비스 평가에서 기준점수 이상을 얻지 못하는 업체에 대해서는 성과이윤을 지급하지 않는 절대평가를 실시하고, 각종 인·허가 대상에서 배제해 불이익을 줄 계획이다. 또 성과이윤 규모를 확대해 기본이윤 대비 성과이윤 비율을 현행 85대 15에서 80대 20으로 상향조정할 방침이다. 올해 성과이윤 규모는 160여억원이며, 대상 버스회사는 68개 업체이다. 평가는 운행관리와 서비스개선, 경영개선 등 3개 분야의 8개 평가지표에 따라 2000점 만점으로 이뤄진다. 특히 버스 이용자인 시민에 의한 평가비중을 지난해 300점에서 올해에는 600점으로 올렸다. 평가는 실제 이용승객의 만족도 조사와 훈련된 조사원들에 의한 모니터링 2가지로 이뤄지며, 시는 여론조사 전문기관을 선정해 10월 이후 평가를 실시할 계획이다. 시는 또 배차간격 부정확, 운행노선 미준수, 과징금 과다 등 요주의 회사의 차량을 추려내 점검요원을 집중투입, 위반업체나 운전자에 대해 과징금이나 과태료를 부과할 방침이다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘평생직장’이 옛말이 된 지 오래다. 지난달 통계청이 발표한 ‘경제활동인구 부가조사’에 따르면 청년층(15∼29세)이 첫 직장에서 근무하는 평균 기간은 1년 9개월. 첫 번째 일자리를 구하기까지 평균적으로 무려 12개월이나 걸리지만,2년도 안돼 과감히 뿌리치고 나온다. 그들이 이직이라는 모험을 감행하는 진짜 이유는 뭘까. 입사 3년이 못돼 직장을 옮긴 2030들의 다양한 속내를 들어봤다. ●“10년 뒤의 내 모습을 떠올려봤지요” 석달 전부터 한 컨설팅 회사에서 일하고 있는 김모(29·여)씨가 전 직장을 버린 이유는 자기계발 때문이었다. 김씨는 10년 뒤를 내다보고 당장의 안정을 과감히 버렸다. 김씨는 2004년 국내 굴지의 대기업에 입사했다. 남부럽지 않은 연봉에 사내 복지 등은 최고 수준이었다. 하지만 곰곰이 10년 뒤 미래를 생각했을 때 떠오른 영상은 꼭 ‘맑음’이 아니었다. 여전히 여성으로서 대기업 임원이 될 수 있는 기회는 적었고 전문 분야에서 능력을 발휘하기에도 경쟁이 만만치 않았다. 연봉은 상대적으로 적지만 김씨는 지금 직장에서 충분히 자기계발을 해가며 전문 컨설턴트로서 이름을 날릴 미래를 꿈꾸고 있다.“대기업에선 결국 하나의 부속으로 종속될 가능성이 크지만 지금 회사에선 경영 컨설팅 등을 직접 해가며 기업의 미래를 쥐락펴락할 수 있다는 점에서 만족하고 있어요.” 외국계 컨설팅 회사에 다니는 채모(28·여)씨도 중견 기업 회장 비서직을 1년만에 훌쩍 내던졌다. 영문학과를 졸업한 채씨에게 비서직은 당초 원하던 직업이 아니었다.3000만원이 넘는 연봉과 불확실한 미래가 발목을 잡았지만 질끈 눈을 감고 호주로 유학을 떠났다.2년 동안 호주의 대학에서 회계학을 공부하고 돌아온 지금, 채씨는 고객 회사들에 대해 분석하고 방향을 제시하는 일을 하면서 보람도 얻고 고액의 연봉도 손에 쥐고 있다.“아마 지금까지 비서 일을 해서 3년차가 훌쩍 넘었다면 그만두기 힘들었을거예요. 나이도 있고 2년간 유학으로 자기 계발을 하지 않았으면 지금같은 직장 구하기도 힘들었을 테니까요.” ●“상사가 지독하게 싫어서….” 직장 상사와의 트러블도 중요한 이직 사유 가운데 하나였다. 외국계 무역회사에서 일하던 이모(29·여)씨는 40대 여자 부장과의 트러블을 참지 못하고 1년 만에 회사문을 박차고 나왔다. 외국 바이어들과 만나 수출입 전반에 대해 논의하는 직업에 자부심을 가지고 있던 이씨에게 부장은 사사건건 꼬투리를 잡았다. 한번은 실수로 단순 계산이 틀린 이씨에게 부장은 “넌 수학도 못하니. 아니 이건 수학이 아니고 산수지 산수.”라며 굴욕을 안겼고 동료와 외모를 비교하는 발언도 서슴지 않았다.“취직이 급해 들어간 직장에서 나름대로 보람을 찾고 있었지만 괴팍한 상사와 싸우다 보니 세상사는 게 참 만만치 않다는 생각이 들더라고요. 더 늦기 전에, 더 나이들기 전에 새로운 길을 찾아야할 것 같아 1년 공부 끝에 좋은 회사에 재입사했죠.” ●“쥐꼬리만한 월급이 지겨워…” 2002년 대학을 졸업하고 의료 진단키트를 개발하는 벤처기업에 입사한 오모(27·여)씨. 오씨는 전공인 생물학을 살리기 위해 벤처기업을 선택했지만 현실은 만만치 않았다. 하루 12시간 몸바쳐 일해도 돌아오는 월급은 한달에 80만원도 채 되지 않았다. 연구개발에서 보람을 찾으려해도 결과는 신통치 않았다.5명밖에 안되는 직원들 때문에 빈자리가 너무 커보여 이직을 망설였지만 6개월 만에 과감하게 사표를 던지고 지금은 대학교 사무직으로 직장을 옮겼다.“함께 일하던 직원들과의 정 때문에 회사를 등지기가 쉽진 않았어요. 하지만 그 정도의 월급으론 미래를 담보하기 어려웠죠.” ●“이직은 ‘삶의 업그레이드’수단” 홍모(25·여)씨는 잡지사에 다니다가 최근 사보 제작사로 자리를 옮겼다. 그는 사회에 첫 발을 내디딘지 1년 반밖에 안됐지만 이번이 세 번째 직장이다. 홍씨가 생각하는 직장상은 주5일제와 초과근무에 대한 적정한 보상, 쾌적한 근무환경 등 세 가지. 첫 직장은 모두 갖춰지지 않았지만 취직을 해야겠다는 급한 마음에 들어가 1년 3개월 동안 일했고, 두 번째 직장은 조건이 얼추 맞았지만 상사와의 충돌을 견딜 수가 없어 한달 반만에 그만뒀다. 이번 직장은 세가지 조건에 거의 맞는데다 꽤 만족스럽지만 그는 3∼5년정도 경력을 쌓은 뒤에 다시 이직을 고려하고 있다.“제게 있어서 이직은 삶을 ‘업그레이드’시키는 하나의 방편이기 때문이죠.” ●“유유자적한 삶을 위해서…” 삶의 여유를 생각하는 2030도 많았다. 남부럽지 않은 IT관련 대기업에 다니던 김모(29)씨가 2년 반 만에 회사를 그만 둔 이유는 재충전 시간의 부족 때문이었다. 김씨에게 재충전 시간은 돈으로 환산할 수 없는 가치를 지니지만 잘 나가는 그의 회사는 명목상만 주 5일제일 뿐 사실상 토요일이나 일요일 중 하루는 회사에 나오지 않을 수 없는 분위기였다.“재충전 시간을 놓치는 것을 수당과 분위기 때문에 참고 넘어간다면 언젠가 후회할 것 같아 과감하게 사표를 내던졌죠.”그는 경력을 희생해서라도 근무시간이 명확한 한 은행으로 최근 재입사했다. 2002년 대학을 졸업한 장모(31)씨는 우수한 성적으로 한 증권사 IT담당 애널리스트로 뽑혔다. 하지만 매일 이어지는 야근에 주말조차 바쳐야하는 애널리스트 일을 하면서는 도저히 사람답게 살 수 없다는 결론에 이르렀다. 결국 장씨는 수천만원대 연봉을 뿌리치고 직장을 나와 한 재수학원에서 1년간 공부를 거쳐 지난해 한의대에 입학했다.“정신없이 살다보니 일에 치여 사는 내 삶이 이해되지 않아 좀더 안정된 삶을 찾고 싶었죠. 한의학 공부로 미래를 개척하면서 사람답게 살 수 있는 것 같아 안심이 돼요.” 이재훈 서재희기자 nomad@seoul.co.kr ■ “인간적 신망 잃지말고 떠나라” 근속자들의 충고 한 회사에 오랫동안 근무한 ‘근속 직장인’들은 3년도 안돼 직장을 옮기는 것에 대해 어떻게 생각할까. 대구의 한 시내버스회사에서 40년 동안 근속한 이상한(63)씨. 그는 요즘 젊은이들의 이직은 새로운 트렌드로 꺼릴 것이 아니하고 생각한다. “60∼70년대에는 다양한 직업군이 형성되지 않아 한 회사에 충성을 다하며 신임을 얻지 않으면 생계수단을 다시 찾기가 여간 어려운 게 아니었지요. 하지만 지금은 자기 적성과 보다 높은 임금을 찾아 이직하는 것이 전혀 문제 될 게 없다고 봅니다.” 하지만 이씨는 이직을 하더라도 전 직장에서의 인간관계에서 신망을 잃지 않도록 주의를 기울여야 한다고 충고했다.“직장에서 만난 사람과의 인간관계는 언제 어디서 다시 이어질지 모르기 때문에 동료들이 ‘배신당했다.’는 기분이 들지 않도록 적절한 이직 이유 등을 설명해야 할 필요가 있습니다. 나중에 개인 사업을 하더라도 결국 자기가 일했던 직종과 관련한 일을 선택할 수도 있다는 생각을 해야 하죠.” 올 해로 15년째 한 식품회사 홍보팀에 다니고 있는 조모(40)씨도 “발전적인 이직은 권장한다.”고 말했다. 그러나 왜 직장을 옮기려 하는가는 중요하다고 본다. 적어도 특정 상사와의 충돌 때문에 회사를 옮기는 것은 현명하지 않다는 판단이다. “자기가 정말 재미있게 할 수 있는 일을 찾아서 다시 시작하는 것은 이를수록 좋고 선배 입장에서도 적극 권장합니다. 그러나 사실 이직 사유중 상사 때문이라는 얘기가 많던데 이직으로 문제를 해결하는 것은 최후의 수단이라고 생각해야 합니다.” 자기와 맞는 사람을 만나는 것은 어떤 직장이냐보다 오히려 운에 가깝기 때문이다. 그는 “우선 적극적으로 부서를 옮기거나 조직 내에서 해결할 수 있는 방법을 찾아 가는 게 도움이 된다.”고 했다. 20년 동안 한 대기업에 다니다가 90년대 말 외환위기를 맞아 어쩔 수 없이 퇴사한 김형태(가명·58)씨는 너무 잦은 이직은 바람직하지 않다고 본다. “회사에 너무 애착을 갖는 것도 문제지만 최소한의 책임감도 없이 그만두는 젊은이들을 보면 솔직히 이해가 안가요. 특히 몇 개월마다 직장을 옮겨다니며 공백기를 갖는 것을 아무렇지 않게 생각하는 이들을 보면 안타깝다는 생각도 듭니다. 회사에 불만이 있어도 일단 그만두고 보자는 생각보다는 일을 하면서 자립할만한 기반이나 대안을 찾아야 하죠.” 서재희 이재훈기자 s123@seoul.co.kr

태국 동부 시사켓주 외곽 붕분마을에 살고 있는 소파(45). 마을 주민 대부분은 가난을 운명처럼 여기고 있지만 그는 예외다. 정미소를 운영하고 돼지도 키우며 버섯재배법도 배워 시장보다 싼 값으로 내다 팔고 있다. 그러나 그는 자신의 이윤만 챙기기보다 이웃이 모두 함께 잘 살기를 바라며 돼지 사육법을 알려준다. 초등학교 졸업이 학력의 전부인 그가 한국에서 산업연수생 생활을 한 뒤 달라진 엄청난 변화다. ‘코리안드림’을 이룬 아시아인들은 어떻게 살고 있을까. 아리랑TV가 27일부터 매주 목요일 오후 9시 16부작으로 방송하는 ‘글로벌 리포트’는 아시아 각지에서 코리안드림을 실현, 고국에 돌아가 성공적인 삶을 누리고 있는 사람들에 대한 휴먼다큐멘터리다.주인공들이 어떤 과정을 거쳐 성공했는지 ‘비하인드 스토리’와, 오늘의 변모된 삶을 밀착취재해 코리안드림을 이룬 아시아인의 근성을 전세계 시청자들에게 보여준다는 것이 프로그램의 취지다. 자신이 살고 있는 마을이 한국만큼 발전하도록 힘쓰는 소파의 ‘내 사랑 붕분 마을-태국’을 비롯, 한국에서 만난 이웃과의 따뜻한 사랑을 그린 ‘아름다운 동행-방글라데시’, 한국에서 배운 기술로 고국의 발전을 꾀하는 수안의 ‘컬러풀 라이프-베트남’, 한국에서 번 돈으로 가족의 행복을 만드는 잔다나의 ‘꿈을 실은 버스-스리랑카’ 등 16편이 방송된다. 제1편에서는 한국에서 산업연수생 생활을 한 뒤 태국으로 돌아간 소파의 성공 스토리를 다룬다.제2편에서는 방글라데시 수도인 다카에 사는 알람(35)이 소개된다. 보다 넓은 세상을 만나고자 산업연수생이 돼 한국으로 온 그는 하루하루 고생스러운 삶을 살던 중 우연히 공장 근처 빵집에 들렀다가 평생을 어머니처럼 모실 박근자 사장을 만난다. 그의 따뜻한 위로와 격려 속에 한국어의 매력에 빠져 서울대 국문과에 진학하고, 고향으로 돌아간 뒤 한국문화 강의와 방글라데시 한국어 사전을 편찬하고 있다. 지난 5월에는 박 사장이 방글라데시를 방문,10년 넘게 친부모·자식처럼 지내온 그들의 국경을 넘은 사랑을 주위에 전했다. 이와 함께 한국에서 염색 일을 배운 뒤 베트남 빈푹에서 페인트 가게를 운영하고 철강 공장도 관리하는 수안(34)의 달라진 삶과, 한국에서 일하던 중 모범연수생으로 뽑혀 고향인 스리랑카에 다녀온 잔다나(34)가 밝힌 버스회사 사장의 꿈 등도 소개된다.이어 인도네시아·네팔·티베트·필리핀 편 등을 볼 수 있다. 이 프로그램은 아리랑TV와 해외홍보원이 한국인과 주한 외국인 근로자들 사이에 놓인 편견과 장벽을 허물고자 공동기획·제작됐다.김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

요즘 우리 서울에는 시티투어버스가 운행되고 있잖아요. 경복궁 같은 궁궐과 남산의 서울 타워, 인사동, 남산골 한옥마을, 그리고 동대문, 남대문, 명동같은 유명한 쇼핑타운까지 모두 시티투어코스에 담겨 있습니다. 시티투어버스 덕택에 편안한 서울 여행이 가능하게 됐습니다. 그런데 세월을 거슬러 거슬러 올라가 1931년. 지금으로부터 70여년전 우리나라에 관광버스가 처음 선을 보였었는데요. 그 버스회사 이름이 ‘경성 유람 합승자동차회사’였고 16인승 버스 4대로 서울시내 명승고적지를 두루두루 돌아보는 관광버스였던 겁니다. 그 당시 관광코스는 남산으로 해서 장충단공원, 그리고 당시 창경원으로 불리던 창경궁, 또 파고다공원과 한강 등과 함께 차에서 내려 구경하는 곳이 13곳이었습니다. 그리고 남대문, 동대문, 서대문, 서울 운동장, 서울대학병원, 보신각, 경복궁, 조선호텔 등 모두 20곳은 관광버스에 탄 채 구경을 했습니다. 그 시절 그 관광버스 요금이 얼마였는지 아십니까. 어른은 2원 20전이었습니다. 그 당시 쌀 한가마니에 15원 정도였으니까 쌀 두어말은 내다 팔아야 그 관광버스 한번 타 볼 수 있었거든요. 그 시대의 경제 형편으론 아주 비싼 값이었습니다. 그런데 그 시절엔 한번 탑승하는데 쌀 두어말 값을 치러야 하는 그 관광버스가 아니라 해도 서울에서 시내버스 한번 타보는 것이 소원이었던 사람들이 많았습니다. 우리 서울에서 가장 인기 있는 직업이 어떤 직업이었었는지 아시겠죠. ‘여기는 종로거리올시다∼.’ ‘내리실 분은 앞으로 나오세요∼.’ ‘여기는 종로거리올시다∼.’ 선망의 대상이었던 목소리의 주인공은 버스차장이었습니다. 그 무렵 서울 시내버스 여차장의 나이는 열여섯살에서 스무살 사이가 가장 많았었고 이들이 입었던 옷차림은 꼭 구세군이 입는 유니폼 비슷한 것이었는데, 당시로서는 이 옷차림이 여간 멋진 게 아니었습니다. 이런 옷차림은 난생 처음 보는 신식 옷차림이었거든요. 여기다 또 혀끝이 살짝 돌아가는 듯한 억양으로 ‘여기는 종로거리올시다∼.’‘내리실 분은 앞으로 나오세요∼.’라고 외치는 모습이 아주 매력적이었습니다. 서울 시내버스를 한 번 타고난 다음에는 밤잠을 못자는 총각들이 많았습니다.1930년대 이 무렵만해도 우리 서울의 버스 여차장은 불과 마흔 여덟명뿐이었습니다. 그리고 이들 여차장은 집에서 출퇴근을 하는 게 아니라 그 옛날 ‘구 한국 군대’의 ‘훈련원’이 있던 자리. 다시 말해서 지금의 을지로 6가쪽 국립의료원 일대가 되겠습니다만, 여기에 버스 차고지와 함께 여차장 숙소도 있었고 말이죠. 그 곳이 바로 ‘부영버스 차고지’였습니다. 그런데 버스 여차장들 인기가 워낙 좋다 보니까 그 신식 제복을 입은 버스 여차장들이 모여 기숙 생활을 하고 있는 모습을 한번 구경해 보고 싶어 시골에서 서울 구경 온 사람들에게 가장 인기있는 관광명소가 되다시피 했던 겁니다. 그리고 초창기 버스 여차장들은 하루 아홉시간 근무에 하루 40전, 한달이면 12원의 월급을 받는 것으로 알려졌습니다. 그런데도 여차장들의 씀씀이가 무척 헤프다는 소리를 들을 정도였습니다. 그 정도로 돈을 잘 썼다는 거죠. 이게 무슨 얘기인가 하면요, 그걸 음성 수입이라고 해야 할까요. 당시의 버스 여차장들은 늘 현금을 취급하다 보니까 ‘은근 슬쩍’하는 그런게 있었나 봅니다. 그래서 한달 월급은 12원이지만 평균 40원 정도의 수입이 보장된다는 소문까지 나돌 정도였고, 그래서 그 시절 우리서울의 버스여차장이 더 인기가 있었다는 겁니다. 호랑이 담배 피우던 시절의 이야기죠.

서울과 수도권 시·군을 연결하는 시내·시외버스의 차고지난 해소를 위해 공영차고지가 대폭 늘어난다. 경기도는 내년까지 모두 7개의 버스 공영차고지를 조성하기로 했다고 25일 밝혔다. 도는 우선 올해 400억원을 들여 의정부시 낙양동일대 3000여평에 54대 규모의 주차장을 비롯해 수원시 장안구 파장동(3440평·100대)과 광명시 하안동(6300여평·236대) 등 3곳에 공영주차장을 조성, 오는 8∼10월께 문을 열 예정이다.이들 공영주차장은 해당 지역 민간버스회사에 위탁돼 차고지로 사용된다.도는 또 부천시 소사구 소사본동(2700여평·65대), 안양시 만안구 석수동(7000여평·316대), 시흥시 능곡택지지구(2800·27대), 구리시 토평동(3000여평·198대) 등 4곳에 총 456억원을 들여 내년 말까지 공영차고지를 건설할 계획이다.도는 이 가운데 부천시 차고지는 내년초, 나머지는 내년 하반기에 잇따라 준공할 예정이다.도는 이들 버스 공영차고지가 모두 건설되면 주차공간이 없어 야간에 도로 등에 버스를 무단 주차하는 사례가 크게 줄어들 것으로 기대하고 있다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

지난달 처음으로 ‘내집’을 마련해 경기 파주시 교하지구에 둥지를 튼 직장인 김현일(34)씨는 요즘 출퇴근버스의 매력에 푹 빠졌다. 얼마 전 밤늦은 시간. 직장이 있는 서울 마포에서 2200번 좌석버스에 지친 몸을 실은 그에게 문득 밝은 색깔의 일러스트가 눈에 들어왔다. 둘러보니 옆자리는 물론 모든 좌석이 미술품으로 장식되어 있었다. 흔히 기분을 상하게 만드는 광고물이 자리잡고 있는 바로 그 공간. 김씨는 “버스를 탈 때마다 오늘은 어떤 그림이 있을까 기대를 갖는다.”며 즐거워했다. ●“버스에서 미술을 숨쉰다” ‘부르릉! 작가와 함께 출퇴근 버스를!’ 프로젝트는 ‘공공미술 프리즘’이 기획하고 경기문화재단이 후원한다. 파주 맥금동에서 헤이리마을을 거쳐 서울 합정동을 오가는 신성교통 2200번,200번 버스 10대가 이들의 ‘갤러리’다. 지난 3월부터 오는 12월까지 60명 남짓한 작가가 1800여점을 ‘전시’한다. 회화, 사진, 일러스트, 만화, 염색 등 장르도 다양하다. ‘미술이 있는 버스’가 인기를 모으면서 “내 버스에도 작품을 실어달라.”고 운전기사들이 ‘떼’를 쓰는가 하면, 국내에서 가장 큰 고속버스회사도 프로젝트에 참여하겠다는 제안을 내 놓기도 했다. ‘부르릉!프로젝트’에서는 상호 소통과 주민 참여라는 공공미술의 원칙이 실현되고 있다. 작품에는 ‘여러분이 작가라면….’이라는 수첩이 달려있다. 승객들이 단순히 작품을 감상하는 데 그치지 않고 글이나 그림, 낙서 등 ‘실력’을 발휘한다. 남긴 의견은 작가들에게 전달된다. 오는 10월 4차 프로젝트에서는 주민들이 작가를 추천하거나 스스로 작가로 참여할 수도 있다. 공공미술프리즘은 지난달 27일부터 5일까지 서울 종로에서 ‘피맛골, 골목길 프로젝트’도 시민들로부터 커다란 호응을 받았다.4명의 작가가 ‘뒷골목의 감수성’을 종각에서 인사동 입구에 이르는 300m 구간에 사진과 벽화, 조형예술 등을 매개로 풀어냈다. ●작가와 시민의 건강한 소통 공공미술은 이제 우리 사회의 한 흐름으로 자리잡았다. 지난 2004년 목동예술인회관을 점거하며 한국문화예술인단체총연합회(예총)가 공간을 독점해서는 안 된다고 문제를 제기했던 ‘오아시스 프로젝트’는 지난 7일 청계광장의 철판구조물에 다양한 작업을 했다. 철판은 스웨덴의 조각가 클라에스 올덴버그의 작품 ‘스프링’이 세워질 공간을 둘러친 것. 스프링은 몇몇 문화예술 단체로부터 청계천의 역사성을 무시한 결정이라는 비난을 사기도 했다. 이밖에 공사현장에 벽화를 그려넣은 ‘판교신도시 공사장 아트펜스’와 마을버스를 바코드로 덮고 동네의 역사를 액자에 담은 ‘명륜동·청파동에서 찾다’도 삭막한 도시의 단비였다. 광명 넝쿨어린이도서관 등 10곳을 지역 특색에 맞게 꾸미는 공공미술추진위원회의 시범사업 ‘아트 인 시티’도 작가와 시민이 건강한 ‘관계 맺기’를 실현하고 있는 사례이다. 오아시스프로젝트의 김윤환씨는 “공공미술은 상업 논리에 매몰된 도심의 빈 공간을 시민과 호흡할 수 있는 장소로 만들자는 취지”라면서 “참여를 바탕으로 사회적 비판을 가하고 비전을 제시하는 공공미술의 기능은 앞으로 더욱 강화될 것”이라고 전망했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr