“단 3파운드면 하루 종일 나를 탈 수 있어요.” 위의 문구가 적힌 피켓을 든 여성은 영국의 유명 가수 샬롯 처치다. 사진 속 그녀는 상의를 모두 벗어던진 상태이며, 야릇한 토플리스 여성의 모습과 멘트를 담은 사진은 ‘엉뚱하게도’ 시내 한복판을 달리는 버스 뒤에 붙어 있다. 영국 일간지 텔레그래프의 11일자 보도에 따르면, 이 이벤트는 영국 사우스웨일즈에 있는 버스운송업체인 NAT(New Adventure Travel)가 제작한 것이다. 이 회사는 비슷한 콘셉트의 광고를 하나 더 제작했는데, 다른 버전에는 여성이 아닌 상의를 입지 않은 남성이 등장한다. ‘단 3파운드(약 5150원)면 하루 종일 나를 탈 수 있어요’ 라는 문구에서도 알 수 있듯, 이 캠페인은 버스 회사 측이 승객들의 관심을 사로잡고 승객을 늘리기 위한 마케팅이다. 버스를 타기 위해 기다리던 승객들은 가슴을 거의 노출한 여성의 흑백사진을 본 뒤 놀라움을 감추지 못한다. 일부 승객들은 이 광고를 “끔찍하다”고 표현하기까지 한다. 버스로 출퇴근을 하는 인디아나 머피라는 시민은 “벗은 여성과 섹슈얼한 이미지를 이용해 승객을 유치하려 하는 것은 매우 수치스러운 일이다. 문제의 광고는 보는 사람을 매우 불편하게 만든다”고 토로했다. 또 다른 시민인 마리엔 리아논 역시 “해당 회사가 문제의 광고를 삭제하기 전까지는 이 버스를 이용하지 않을 계획”이라고 덧붙였다. 이에 버스회사 NAT 측은 “우리는 버스를 주로 이용하는 젊은 세대들을 겨냥해 이 광고를 제작했다. ‘3파운드면 하루 종일 날 탈 수 있다’라는 슬로건은 비록 조롱을 받긴 했지만 사람들에게 불쾌감을 주려고 한 것은 아니다. 불편함을 느꼈다면 사과한다”면서 “해당 광고는 24시간 이내에 모두 폐기할 것”이라는 뜻을 밝혔다. 버스회사의 사과에도 불구하고, 현지에서는 성(性)을 상품화 했다는 비난이 끊이지 않고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

경기도의회가 시내버스에 충전포트·자동온도장치를 설치하고 ‘자원봉사시간은행’ 제도를 도입하는 내용의 조례 제정을 추진, 눈길을 끌고 있다. 도의회는 김지환(새정치민주연합 성남8) 의원이 낸 ‘경기도 대중교통 서비스 향상에 관한 조례안’을 4일 입법예고했다. 조례안은 버스사업자가 휴대전화·태블릿PC 등 이동식 통신·전자기기를 승객이 편리하게 이용할 수 있도록 버스 내에 좌석용 및 입석용 충전포트를 설치할 수 있도록 했다. 또 차령 6년 이하의 모든 버스에는 자동온도조절장치를 설치해 적정온도 유지에 힘쓰도록 하는 내용도 담았다. 적정온도는 여름철 22∼25도, 겨울철 18∼22도로 정했다. 버스운전사의 하루 최대 운행시간을 정하는 강제 조항도 포함했다. 도지사는 이와 관련한 사항의 이행 여부를 버스회사 경영 평가에 반영하고, 요금 인상의 근거 자료로 사용하도록 했다. 조례 시행일은 준비기간을 감안해 내년 1월 1일로 했다. 도의회는 이와 함께 경기지역 자원봉사 활동을 장려하기 위한 자원봉사시간은행 제도 도입을 추진한다. 이 제도는 자신의 자원봉사 시간을 적립한 뒤 노년기에 필요하면 해당 시간의 일부나 전체에 대해 자원봉사를 받는 것이다. 도의회는 이 같은 내용의 ‘경기도 자원봉사활동 지원 조례 일부개정조례안’을 입법예고했다. 조례안은 도지사가 자원봉사시간은행을 운영할 수 있도록 했고 시장·군수에게 시행을 권고할 수 있다는 내용을 담았다. 수혜대상은 자원봉사활동 누적시간이 일정기간 이상 등록된 65세 이상의 도민과 도지사가 필요하다고 인정하는 사람으로 정했다. 고윤석 도의원은 “자원봉사 활동을 장려하기 위한 다양한 자원봉사 인정 프로그램이 운영되지만, 자원봉사등록 인원에 비해 실제 자원봉사 활동 참여가 저조한 실정이다”며 “자원봉사자의 사기진작과 봉사활동 활성화를 위해 적극적인 보상체계가 필요하다”고 설명했다. 두 조례안은 오는 18∼28일 열리는 도의회 제297회 임시회와 6월 16∼29일 열리는 도의회 제298회 정례회에서 심의될 예정이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

대전지검 천안지청은 1일 이완구 전 국무총리 지지 모임인 ‘완사모’(이완구를 사랑하는 사람들의 모임)의 자문 임원단 회장인 이모(61)씨를 특정경제범죄가중처벌법상 횡령 혐의로 구속 기소했다. 이씨는 2008년부터 지난 3월까지 자신이 대표로 있는 충남 아산의 한 버스회사 자금 16억원을 차명계좌를 통해 빼돌린 혐의를 받고 있다. 이씨는 조합자금 19억원을 개인적으로 유용한 혐의도 받고 있다.

완사모 회장, 이 총리와 무슨 인연? ‘완사모 회장’ 완사모 회장이 횡령 혐의로 검찰에 구속되면서 이 돈의 향방에 관심이 쏠리고 있다. 대전지검 천안지원은 지난 17일 ‘완사모’(이완구를 사랑하는 사람들의 모임)의 자문임원단 회장이자 충남 아산의 온양교통운수 대표인 이모(61)씨를 특정경제범죄가중처벌법상 횡령 혐의로 구속 수감했다고 밝혔다. 이씨는 2008년 12월부터 최근까지 자신이 대표로 있는 시내버스회사 소유의 자금 34억원을 차명계좌로 빼돌리는 등 65억원을 횡령한 혐의를 받고 있다. 이씨는 검찰 조사에서 “개인적인 횡령이 아니라 업무적인 용도로 정당하게 사용했다”며 혐의를 전면 부인하고 있다. 지역에서 이완구 총리의 ‘오른팔’로 불리는 이씨는 2006년 이 총리가 충남지사에 출마하면서 인연을 맺었다. 이씨는 2009년 1월 ‘완사모’라는 카페를 만들어 자문임원단 회장을 맡았다. 이씨는 2009년 이 총리가 세종시 수정안을 반대해 충남지사에서 물러날 때 ‘세종시 원안 관철 및 이 지사 사퇴 반대 비상대책위’ 공동 의장으로도 활동했다. 2010년 6·2지방선거 당시 이씨는 한나라당(현 새누리당) 충남도당 공천심사위원을 맡기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

전북 전주시와 완주군의 시내버스 요금이 다음달 1일부터 단일화된다. 전주시와 완주군, 전주시의회, 완주군의회, 시내버스 업체 대표들은 14일 전주·완주 시내버스 요금 단일화에 합의했다. 전주·완주 시내버스 요금 단일화는 2013년 9월 중단된 이후 17개월 만에 부활하는 것이다. 이에 따라 전주와 완주를 오가는 104개 노선 217개 시내버스는 다음달부터 전주지역과 같은 1200원만 내면 이용할 수 있게 된다. 단일요금제가 시행되면 완주군 주민들의 버스 이용 비용이 크게 절감될 것으로 전망된다. 이로 인한 손실액은 전주시와 완주군이 공동으로 부담한다. 단일요금제에 따른 버스회사의 손실액은 연간 32억원가량이다. 박성일 완주군수는 “그동안 전주까지 왕복 1만 4200원을 내야 했던 완주군 운주면 대둔산 주변과 고당리 피묵마을 주민은 2400원만 냄으로써 1만 1800원(83.1%)의 요금을 절약하게 된다”며 “완주지역 학생과 교통약자들의 불편함이 해소될 전망”이라고 말했다.. 박 군수는 또 “시내버스는 주민의 삶과 직결된 공공재”라며 “시내버스 요금 단일화를 계기로 완주군과 전주시가 상생 발전할 수 있는 교류의 통로가 확대될 것”이라고 말했다. 한편 전주시와 완주군은 단일요금제 시행과 함께 지·간선제도 용역을 거쳐 2016년 시범 운영할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전북 전주시의 시내버스 문제를 총체적으로 다루게 될 ‘시내버스 대타협위원회’가 출범해 2011년부터 해마다 되풀이되던 파업이 새해에는 중단될 전망이다. 22일 전주시에 따르면 5개 시내버스 노사 대표와 교통전문가, 시민 등이 두루 참여하는 대타협위가 최근 구성됐다. 지난 9월부터 논의된 이 위원회는 막판까지 진통을 겪다 최근 노조의 동참이 이뤄지면서 가까스로 구성됐다. 대타협위는 노인, 장애인, 대학생, 학부모, 교통전문가, 시의원, 공무원, 버스회사 대표와 노조원, 시민단체 관계자, 노무사 등 33명으로 구성됐다. 이 위원회는 2011년 이후 수차례에 걸쳐 수백일 동안 이어진 파업으로 시민들이 큰 불편을 겪자 버스를 운영·이용하는 이해 당사자들이 모두 참여, 사전에 소통하고 해결 방안을 찾기 위해 구성됐다. 위원회 출범으로 파업의 장기화→공권력 투입→가담자 처벌→구속자 석방을 위한 재파업으로 이어지는 악순환의 고리가 새해에는 끊길 것으로 기대된다. 지금까지 노사와 행정기관이 갈등을 논의했던 것과 달리 다양한 이해 당사자들이 한자리에 마주 앉음으로써 사실상 사회적 합의기구로 역할이 가능해졌기 때문이다. 실제로 노사 대표는 대타협위에서 결정된 사항을 성실하게 이행한다고 협약을 맺었다. 이 위원회는 분야별 실무위를 두고 앞으로 노사문제, 시민불편 해소, 새로운 운영체계 마련 등에 나설 계획이다. 노노 간 이견과 갈등에 대한 협상안 제시, 버스 보조금 투명 관리 방안, 노선 개편, 승강장 설치기준 등도 결정할 예정이다. 한편 전주지역 시내버스는 연간 200억원에 가까운 막대한 보조금을 받지만, 근로조건 등을 둘러싼 노사갈등으로 툭하면 멈춰 서기 일쑤였다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

홍콩 당국이 11일 3000명 이상의 경찰 병력을 동원해 시위 점거지인 애드미럴티와 코즈웨이베이에 있는 시위 캠프를 모두 정리할 예정이라고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 소식통의 말을 인용해 9일 보도했다. 시위 주도자들이 속속 자수하는 가운데 당국이 사실상 강제 해산을 암시한 것이어서 결과가 주목된다. 당국은 법원의 점거 금지 명령이 내려진 지역뿐 아니라 다른 지역에 설치된 점거물들도 모두 철거할 예정이라고 신문은 전했다. 앞서 홍콩 고등법원은 지난 1일 일부 버스회사의 요구를 받아들여 주요 시위 거점지인 애드미럴티 하커트 로드 등에 대한 점거 금지 명령을 내렸다. 이에 버스회사 측은 이날 애드미럴티 시위대에 11일 오전 9시까지 현장을 떠나라고 요구했다. 홍콩 수반인 렁춘잉(梁振英) 행정장관은 9일 언론에 “경찰이 애드미럴티와 코즈웨이베이 시위 캠프를 철거할 때 ‘최소한의 물리력’을 사용할 것”이라고 경고했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

대구시가 세금 먹는 하마로 변신한 시내버스 준공영제를 대대적으로 손질한다. 시는 2006년 2월 대구시내버스 준공영제 도입 이후 승객은 감소하고 버스업체에 지원하는 재정지원금은 눈덩이처럼 증가하고 있다고 25일 밝혔다. 2006년 413억원이던 재정지원금이 이듬해에는 564억원으로 151억원 증가했다. 이후에도 해마다 증가해 2010년 840억원, 올해 948억원을 지원했으며 내년에는 955억원(예상치)에 퇴직금 130억원을 합하면 1000억원이 넘을 것으로 추정된다. 대구의 준공영제 시내버스는 모두 1561대에 이르며 서울 등 준공영제를 하는 다른 지역과 비교했을 때 적정 버스 대수보다 200대 정도 많다는 지적이다. 또 110개 버스 노선 중 95%인 105개가 적자 노선이다. 여기에다 대구도시철도 3호선이 내년 상반기 중 개통되면 칠곡과 범물 버스노선에서 6만여명이 3호선으로 갈아탄다는 분석이다. 이 같은 시내버스 준공영제의 문제점은 시의회에서도 제기됐다. 이날 열린 대구시의회 정례회에서 김혜정 새정치민주연합 시의원은 “준공영제가 결국 시민 편의와 안전을 볼모로 민간버스회사에 세금을 지원하고 업체의 배만 불리는 제도”라며 시내버스 준공영제 협약서 갱신과 서비스 개선 등의 대책 마련을 촉구했다. 이에 따라 시는 잉여 차량의 감차를 적극적으로 검토하기로 했다. 현재 6.2%인 잉여 차량을 4% 정도로 줄여나가겠다는 것. 시내버스회사의 통폐합을 통해 대형화를 추진하고 버스기사 채용관리 투명성도 확보하기로 했다. 권영진 시장은 “준비 없이 준공영제가 도입돼 많은 부작용이 발생하고 있다”면서 “준공영제 도입에 앞서 적정규모의 버스회사 구조조정과 통폐합이 있어야 했다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

# 경북의 시내버스회사 대표 김모(47)씨는 비용을 절감한다며 버스의 차체 균형 유지장치인 스태빌라이저를 없앤 뒤 운행하도록 지시했다. 스태빌라이저는 부품값이 10만원이 넘고 운행 3년째부터는 3개월에 한 번씩 교체해야 한다. 교체비용을 아끼고 정비시간도 줄이기 위해 장치 제거를 지시한 것. 이에 따라 이 회사 버스 20여대 가운데 9대에 장착된 스태빌라이저가 제거됐다. 스태빌라이저는 대형 선박의 ‘평형수’와 마찬가지로 차체의 평형을 유지하는 중요한 부품이지만 안전은 도외시됐다. 경찰청은 지난 8월 전국 지방청에 지시를 내려 스태빌라이저 제거 버스에 대한 단속을 벌여 김씨를 비롯해 34명을 검거했다. # 인천지방경찰청 남부경찰서는 2011년 3월부터 대당 20만~40만원을 받고 대형 차량의 속도제한장치를 풀어 준 혐의로 지난 9월 이모(44)씨를 구속했다. 속도제한장치는 대형 차량이 고속으로 주행할 때 경고음을 울리며 시속 110㎞이상 올라가지 않게 하는 장치로 대형차의 안전운행을 위한 필수부품이다. 하지만 이씨 등 5명은 검거 직전까지 화물차, 버스 등 대형 차량 1078대의 속도제한장치를 해체해 줘 ‘무한질주’를 부추겼다. 경찰청이 지난 8월 14일부터 3개월 동안 부정·부패사범 특별단속을 벌인 결과 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 압도적으로 많은 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고로 304명의 안타까운 생명이 희생됐지만 우리 사회 곳곳에서는 여전히 돈에 눈이 멀어 안전을 도외시하는 범죄가 기승을 부리고 있는 것이다. 생활밀착시설 안전, 국고보조금과 지원금 부당수급, 인허가 비리 등을 대상으로 실시된 이번 특별단속에서 총 719건이 적발된 가운데 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 367건으로 절반을 넘는다. 경찰은 특히 죄질이 중한 19명을 구속했다. 적발된 안전 관련 비리는 건물 등의 부실 방염처리, 불량 불꽃감지기 설치, 리조트 안전설계 인가 비리, 차량 안전장치 해체를 비롯한 불법 구조변경 등으로 국민 안전과 직결된다. 경찰청 지능범죄수사과 송원영 공공범죄계장은 “세월호 침몰사고 이후 안전에 대한 경각심이 높아졌지만 여전히 시설 및 생활 속 안전과 관련된 비리가 가장 많이 적발되고 있다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

서울시 시내버스의 친환경 부품 사용 비율이 대부분 절반에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 13일 서울시가 강감창(새누리당) 서울시의회 부의장에게 보고한 ‘시내버스 친환경 소재의 부품 사용 현황’에 따르면 엔진오일, 공기청정여과제, 창유리세정제, 타이어 등 4개 부품 중 타이어를 제외한 4개 품목의 사용 비율이 50%에도 미치지 못했다. 엔진오일은 66개 시내버스 업체 중 단 1곳(1.5%)만이 녹색제품을 썼고, 창유리세정제는 6곳(9%)만이 사용해 사용 비율이 10%에도 미치지 못했다. 공기청정여과제는 27곳이 이용해 40.9%였다. 그나마 타이어는 71% 정도의 친환경 제품 사용 비율을 나타냈다. 브레이크 패드까지 5개 부품을 조사한 결과 시내버스 회사의 친환경 부품 사용 횟수는 지난해 192회에서 올해 186회로 3.1% 줄었다. 이 같은 수치는 그간 시가 친환경 교통수단 구현을 위해 2000년대 초부터 대대적으로 보조금을 지급해 경유버스를 청정 압축천연가스(CNG)버스로 탈바꿈시킨 것을 감안할 때 저조한 실적이다. 현재 7485대의 시내버스 중에 경유버스는 단 3대 남아 있다. 버스부품업계 관계자는 “시가 조례에서 산하기관은 물론 예산을 지원하는 출연기관까지 녹색부품을 쓰도록 정하고 있다”면서 “2004년부터 시내버스를 준공영제로 운영하며 매년 2000억원 이상의 예산을 버스산업에 지원하고 있는 점을 감안할 때 민간버스회사도 녹색부품을 쓰도록 강제해야 한다”고 주장했다. 시는 관련 조례에 대해 시내버스업계에는 재원을 출연한 것이 아니라 보조하고 있으며 민간회사이기 때문에 강제하기는 어렵다는 입장이지만 취지엔 동의했다. 시 관계자는 “저탄소녹색성장기본법에 각 지자체도 녹색산업에 기여하도록 돼 있다”며 “따라서 해당 자료를 강 부의장에게 제출한 후 지난 3일 버스회사들에 친환경 부품을 사용하도록 협조 공문을 보냈다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

경기 화성시는 버스가 하루 한 번밖에 운행되지 않는 시골지역 노인들을 위해 500원 요금의 행복택시를 운행한다. 화성시는 오는 16일부터 정남면 관항1리 마을을 대상으로 수요응답형 교통서비스인 행복택시를 시범운행한다고 9일 밝혔다. 행복택시는 월~금요일 오전 11시, 오후 1, 3시 등 하루 3차례 정남농협과 관항 1리 마을회관을 왕복 운행하면서 65세 이상 노인들을 실어 나른다. 요금은 승객수에 관계없이 1회 이용 시 500원을 받는다. 행복택시는 채인석 시장의 공약 중 하나로 대중교통 낙후지역의 이용자 불편을 해소하기 위한 복지사업이다. 관항1리는 155가구 331명의 주민 가운데 65세 이상 노인이 79명 사는 곳이다. 그러나 오전 9시 30분에 시내버스 한 대가 마을에서 2.3㎞ 떨어진 정남농협까지 운행하는 것 외에 다른 대중교통수단이 없는 교통오지 지역이다. 버스회사들은 하루 4~5명밖에 이용 승객이 없어 버스 추가 투입을 꺼리고 있다. 이 때문에 이곳 주민들은 시내 은행이나 병원에 갈 때는 4000~5000원의 비싼 요금을 주고 택시를 타야만 한다. 채 시장은 “승객부족으로 시내버스 배차 간격을 늘리지 못하는 교통오지 지역 주민들을 편익을 위해 행복택시를 도입하게 됐다. 반응이 좋을 경우 확대할 방침이다”고 말했다. 시는 행복택시 1대당 운송단가를 3500원으로 산정해 이용 요금을 제외한 비용을 지원할 계획이다. 택시 한 대당 하루 2만 1000원씩, 월 8만 4000원가량 지원할 것으로 알려졌다. 시는 관항1리 인근 오일1리에 대해서도 다음달 초부터 연말까지 행복택시를 시범운행할 계획이다. 오일1리는 도로가 협소해 버스가 다니지 못하는 농촌 마을이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

승객을 태운 버스기사가 운전 중 스마트폰을 이용해 채팅을 하는 모습이 포착돼 논란이 되고 있다. 17일(현지시간) 영국 일간 미러는 스페인 바르셀로나 도심부에서 공항으로 운행하는 버스기사가 모바일 채팅서비스인 ‘왓츠앱(WhatsApp)’에 정신이 팔린 채 운전을 했다면서 해당 영상을 소개했다. 영상을 보면 버스는 승객을 가득 태운 만원이고, 도로도 매우 복잡하다. 버스는 꽤 빠른 속도로 질주한다. 하지만 버스기사는 한 손으로는 운전대를 잡고 다른 한 손엔 스마트폰을 쥐고 채팅을 하느라 여념이 없다. 그는 앞을 힐끗힐끗 볼 뿐 메시지를 읽고 보내느라 스마트폰에서 눈을 떼지 못한다. 불안함을 느끼던 승객들은 기사의 딴짓에 불평을 했지만 그는 아랑곳하지 않고 계속 스마트폰으로 메시지를 주고받았다고 미러는 전했다. 영상은 이를 보다 못한 한 승객이 촬영한 것이다. 한편 영상이 논란이 되자 버스회사 측은 “회사의 운전 매뉴얼에 반하는 심각한 위법행위”라면서 승객들에게 사과를 전했다. 또 “버스기사에 대한 관용은 없을 것”이라며 처벌 의사를 밝혔다. 사진·영상=MegaUsGirl/유튜브 김형우 인턴기자 hwkim@seoul.co.kr

심각한 재정난을 겪는 인천시가 버스준공영제 대상 업체들에 대한 예산 지원금이 모자라자 은행 돈까지 빌려 편법 지원한 것으로 드러났다. 그럼에도 업체들은 지원금을 횡령, 유용하는 행위가 잇따르고 있다. 4일 인천시에 따르면 2009년 버스회사의 운영비를 시 예산으로 지원해 주는 버스준공영제를 도입했지만 2010년부터 확보된 예산보다 지원 규모가 커지자 은행에서 대출받기 시작했다. 지금까지 은행 대출로 버스회사에 지원한 금액은 모두 174억원에 달한다. 이자비용만 20억원을 넘었다. 시는 대출금을 포함해 2010년 467억원, 2011년 543억원, 2012년 433억원, 지난해 569억원을 버스회사에 지원했다. 올해는 당초 400억원의 지원 예산을 세웠는데 최근 추경을 통해 300억원을 증액했다. 시가 대출까지 받아 버스회사에 지원할 수 있는 근거는 희박하다. 관련 조례에는 시는 지원 가능한 자금의 규모 등을 검토해 지원하게 돼 있다. 시 법무담당관실 해석에 따르면 ‘지원 가능한 자금의 규모’는 ‘예산 범위 내’를 의미한다. 예산이 확보되지 않으면 추가 지원은 어렵다는 얘기다. 시의 버스준공영제 지원금 편법 지원 사실은 감사원 감사에서 적발돼 조사 중인 것으로 확인됐다. 감사원 관계자는 “버스준공영제 지원금이 은행 대출을 통해 나간 것을 밝혀냈다”면서 “현재 정밀 감사를 진행하고 있다”고 말했다. 시 관계자는 “예산이 부족하지만 준공영제 지원을 멈출 수도 없지 않으냐”면서 “(은행 빚을 낸 것은) 불가피한 측면이 있었다”고 해명했다. 시가 이렇게 편법까지 동원해 지원하고 있음에도 버스업체는 횡령 등으로 응답하고 있다. 지난 3월 인천시가 버스기사 인건비로 지원한 68억원의 일부를 사업주들이 횡령했다는 주장이 버스노조에 의해 제기돼 경찰이 수사한 결과 해당 직원이 입건됐다. 또 인천시는 최근 버스 업체를 감사해 준공영제 지원금 9400만원을 환수했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고 이후 모든 분야에서 안전사고를 막기 위한 대책들이 나오고 있다. 오랫동안 관행으로 고착화된 적폐를 도려내기 위한 수술도 본격화됐다. 하지만 하루아침에 확 뜯어고치기는 말처럼 쉽지 않아 보인다. 안전을 위한 당연한 조치이지만 불편도 따를 것이다. 예산 타령도 당연히 나온다. 안전강화 조치에 업계는 타산이 맞지 않는다며 투덜거릴 것이다. 안전을 확보하기 위해 반드시 수반되는 비용을 놓고 중앙정부와 지방자치단체, 업계의 핑퐁게임도 우려된다. 최근 논란거리가 된 수도권 직행좌석버스 입석금지에 따른 소동만 봐도 그렇다. 좌석버스 입석금지는 사실 새로운 규제가 아니다. 진작 손을 봤어야 했다. 안전 불감증을 도려내고자 내놓은 환영받을 만한 정책이다. 정부와 지자체, 버스업계가 부작용을 미리 예측하고 충분히 대응했더라면 좋은 정책을 내놓고도 욕을 먹는 상황은 발생하지 않았을 텐데 말이다. 버스운행은 근본적으로 지자체 업무다. 입석운행은 서울로 출퇴근하는 주민 증가에도 불구하고 지자체가 충분한 버스를 투입하지 못하면서 고착화 된 불법이다. 하지만 지자체나 버스업계는 그동안 안전을 위해 얼마나 투자했는지 반성해볼 일이다. 중앙정부에 모든 것을 기대려는 행태는 없었는지도 뒤돌아봐야 한다. 지자체장들은 눈에 보이는 전시성 사업에 거액을 쏟아부으면서도 교통 안전 투자에는 인색하기 짝이 없었다는 비난을 받아도 할 말이 없을 것이다. 적극적인 규제나 투자를 게을리한 안이한 대처가 오늘의 상황을 키웠다고 본다. 입석버스 운행을 금지하는 과정에서 부작용을 줄이기 위해 정부와 지자체는 사전 충분한 협의를 가졌던 것으로 알고 있다. 하지만 일부 지자체는 약속을 지키지 않았다. 경기·인천-서울시 간 이해다툼도 문제를 키웠다. 모든 부작용을 중앙정부의 탓으로 돌리는 지자체의 행태는 그래서 곱지 않아 보인다. 버스회사는 어떠했나. 10여년간 위험한 불법 고속질주를 해왔다. 노선을 따기 위해 안간힘을 쓰던 때와는 달리 타산이 맞지 않는다며 증차는 뒤로하고 입석운행으로 배를 불렸다. 승객을 담보로 시위라도 하듯이 말이다. 정부와 경찰은 입석운행이 불법인 것을 알면서도 지자체와 버스업계의 비용 부담을 들어 단속을 유예했을 뿐이다. 광역직행버스 입석금지 정책에서 보듯이 안전을 강화하고 이용 편의를 보장하려면 반드시 비용이 수반된다. 비용을 투자하지 않고 말로만 외치는 안전강화는 헛구호에 불과하고 규제만 양산한다. 안전을 위한 투자에는 지자체와 업계의 적극적인 동참이 요구된다. 정확한 진단을 거쳐 필요하면 공공요금 인상도 적극 고려해야 한다. 적폐를 한꺼번에 쓸어내더라도 새로운 틀에 적응하고 체화되기까지는 시간이 걸린다. 우물가에서 숭늉 찾는 식의 조급함도 고쳐야 한다. 생각이 행동으로 바뀌고 습관으로 변해 비로소 새로운 문화가 형성되기까지 일정 기간 불편도 감내해야 한다는 것을 입석버스 금지정책에서 배웠으면 한다. chani@seoul.co.kr

경기 수원~인천공항을 운행하는 공항버스 요금이 턱없이 비싸 이용객들로부터 원성을 사고 있는 가운데<서울신문 4월 15일자 29면> 이 구간 요금을 30% 이상 내린 버스 노선 변경이 경기도에 신청돼 수원시민들의 부담이 크게 줄어들 전망이다. 2일 경기도에 따르면 용인을 기반으로 하는 K여객은 기존 용인~인천공항 노선 경유지에 신갈과 영통, 아주대 앞을 추가하는 여객자동차운송사업 계획변경 인가 신청서를 최근 경기도에 냈다. K여객은 이용 요금을 용인~인천공항 구간 1만 1100원, 신갈~인천공항 8700원, 영통~인천공항 8300원, 아주대~인천공항 7700원으로 정했다. 이는 영통~인천공항(1만 2000원), 수원 캐슬호텔~인천공항(1만 2000원)을 운행하는 기존 K공항 리무진 버스 요금보다 3700~4300원 저렴하다. 그동안 K공항 리무진 버스를 이용하는 수원시민들은 같은 거리를 운행하는 다른 버스보다 요금이 2배 가까이 비싸다며 불만이 많았다. 이는 K공항 리무진 버스가 운행거리와 상관없이 비싼 요금을 받을 수 있는 ‘한정면허’를 갖고 있기 때문이다. 한정면허는 광역자치단체가 업무 범위나 기간 등을 한정해 내주는 면허로 요금 책정 등에 혜택을 줘 버스회사 배만 불려 주는 수단으로 악용된다는 지적을 받아 왔다. 도가 K여객의 사업계획 변경 인가 신청을 받아들일 경우 경쟁업체의 요금 인하를 유도해 수원시민들은 보다 싼 값에 공항버스를 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 이모(46·수원시 팔달구 인계동)씨는 “해외출장 때문에 공항버스를 자주 이용하는데 그동안 버스 요금이 비싸 부담이 적지 않았다. 요금이 30%만 내려도 서민 가계에 큰 보탬이 될 것”이라며 반겼다. 도 관계자는 “K여객의 노선변경 신청 승인 여부를 결정하기에 앞서 수원·용인시 등 관계기관에 의견을 구하고 있으며 이달 중 결론을 내릴 것”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

영국 스코틀랜드서 고속도로를 시속 100km로 버스 운전 도중 현금을 세던 버스기사가 영구 운전 정지 처분을 받았다고 26일(현지시간) 영국 일간 미러가 보도했다. 이 버스는 글라스고행 버스로 당시 만석이었으며 주행 속도는 시속 100Km에 육박했다. 영상에 찍힌 버스운전기사는 버스가 빠르게 달리는 가운데 두 손을 모두 운전대에서 떼고 현금을 세고 있다. 버스에 타고 있던 승객들 중 한 명이 버스기사의 이런 모습을 촬영해 버스회사에 민원을 넣었고, 버스기사는 결국 영구 운전 정지 처분을 받았다. 소식을 접한 누리꾼들은 “운전 중 돈 세다가 돈을 못 벌게 됐네.”, “버스회사는 잘 했다. 승객들의 안전이 가장 중요하다”와 같은 반응을 보이고 있다. 사진·영상=scottishdailyrecord/유튜브 김형우 인턴기자 hwkim@seoul.co.kr

최근 한 시외버스 기사가 안내견을 데리고 타려는 시각장애인의 승차를 거부하며 “안내견을 데리고 타려거든 박스에 담아 타라”며 제지한 사실이 알려져 파장을 일으키고 있다. 전문가들은 특정 버스 기사의 문제가 아니라 우리 사회 전반의 장애인에 대한 이해와 배려 부족이 단적으로 드러난 것이라고 지적했다. 지난 14일 1급 시각장애인 A(24)씨는 서울 관악구에서 경기 안양의 집에 가려고 시외버스를 타려다가 버스 기사로부터 승차를 거부당하는 봉변을 당했다. 당시 안내견과 함께 버스에 오르려던 A씨에게 버스 기사는 “어디서 개를 데리고 타려고 하냐. 당장 내리라”며 소리를 질렀다. A씨는 시각장애인 안내견이라고 밝히고 대중교통 탑승이 법적으로 보장된다고 설명했지만, 기사는 “벌금을 낼 테니 내리라”며 버스요금을 결제하려던 A씨를 막무가내로 막았다. 결국 A씨는 다른 승객들에게 직접 동의를 구하고서야 버스에 오를 수 있었다. 기사는 끝까지 A씨에게 “앞으로 개를 데리고 타려면 묶어서 상자에 담아 타라”고 막말을 했다. 다음날 A씨는 인터넷 토론장인 다음 아고라 게시판에 글을 올려 해당 버스 회사의 사과를 요구했다. A씨 이야기는 네티즌의 공분을 일으켜 버스회사 홈페이지가 한때 마비되기도 했다. 업체 측은 지난 18일 홈페이지를 통해 “고객에게 진심으로 사과한다”면서 기사에 대한 처벌과 재발 방지를 약속했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

14년 베테랑 시내버스 운전기사가 순간의 잘못된 행동으로 해고를 당해 화제다. 19일 미국 뉴욕데일리뉴스는 지난달 6일 자신이 운전하는 시내버스 내에서 여자친구와 유사성행위를 하다 적발된 뉴 멕시코 앨버커키의 버스 기사 알렉스 곤잘레스가 해고당했다고 보도했다. 버스 안 CCTV에서 찍힌 영상에는 오전 9시 30분 ‘레이오버’ 정류장에 서 있는 버스 안 승객 좌석에 알렉스 곤잘레스의 모습이 보인다. 곧이어 한 여성이 버스에 올라타 그의 앞좌석에 앉는다. 여성은 곤잘레스의 옆자리로 이동해 구강성교 행위를 시작한다. 잠시 후, 일(?)을 끝낸 곤잘레스가 일어서며 “내가 백만 달러를 벌 수 있으면 ‘남자’를 팔겠다”고 거드름을 피우기도 한다. 영상에는 그의 부적절한 행위로 미처 버스에 올라타지 못하고 정류장 밖에서 아기와 함께 대기했던 한 승객이 버스에 탑승하며 그에게 강하게 항의하는 장면도 포함돼 있다. 한편 곤잘레스가 속해 있는 ‘ABQ 여객’ 버스회사의 릭 드 레예스 대변인은 지역언론과의 인터뷰를 통해 “곤잘레스의 행동은 심각한 규정 위반이었다”며 “13일 14년 베테랑 버스기사 알렉스 곤잘레스를 해고 했다”고 밝혔다. 사진·영상=KOAT youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

경기지역에서 시내버스 타이어가 터지는 사고가 잇따라 발생해 승객들이 불안해하는 가운데 도내에 운행 중인 시내버스의 절반 이상이 재생타이어를 사용하는 것으로 나타났다. 경기도는 모든 시내버스를 대상으로 특별 점검을 하기로 했다. 20일 경기도와 경찰에 따르면 지난 18일 오후 7시 15분쯤 의정부시 금오동 도로에서 포천 방면으로 가던 시내버스의 오른쪽 뒷바퀴 타이어가 터지는 사고가 발생해 승객 4명이 허리 등을 다쳐 인근 병원에서 치료를 받았다. 지난 17일에는 안산시 단원구에서 시내버스 오른쪽 뒷바퀴 타이어가 터져 승객 7명이 타박상 등을 입었다. 도는 이 같은 시내버스 사고가 재생타이어 사용과 무관하지 않은 것으로 판단한다. 실제로 지난해 6월과 8월 용인과 안양에서 시내버스 타이어가 터져 승객들이 부상을 입는 등 재생 타이어 사고가 끊이질 않고 있다. 도가 최근 시내버스 1만 1590대를 조사한 결과 55%, 6355대가 재생타이어를 사용하거나 재생연한을 지키지 않은 것으로 조사됐다. 시내버스 회사들은 재생타이어 1개당 가격이 20여만원으로 새 타이어의 절반가량에 불과해 재생타이어 사용 유혹을 뿌리치지 못하는 것으로 알려졌다. 버스업계 관계자는 “현행법상 브레이크 제동에 따른 위험성이 높은 앞바퀴를 제외한 뒷바퀴는 재생타이어 사용이 가능하다”고 말했다. 그러나 재생타이어는 여름철 온도가 높아지면 내구성이 현저히 감소해 내부 압력이 높아져 폭발 위험이 있다고 전문가들은 경고한다. 그뿐만 아니라 일부 버스회사는 제조일로부터 5년 이내로 제한하는 타이어 재생연한조차 지키지 않는 것으로 알려져 대책 마련이 시급한 상황이다. 도는 이에 따라 오는 26일부터 압축천연가스(CNG) 버스와 재생타이어의 안전성 및 기준 준수 여부 등에 대해 특별 점검에 나서기로 했다. 재생타이어 점검팀을 구성해 불법 장착, 재생연한 경과 여부, 타이어 마모 상태 등을 점검한다. 이와 함께 CNG 버스 점검팀을 구성해 가스 내압용기, 용기부속품 장착·연결 상태, 가스배관 누출 여부 등을 살핀다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr