시민들로부터 ‘낙제점’을 받은 서울시 대중교통체계가 시민단체들의 ‘주감시 대상’으로 떠올랐다.서울시가 사전 준비없이 무리하게 교통체계 개편을 강행하면서 불편과 혼란을 야기하고 있다는 판단에서다. 적극적인 행동에 나선 시민단체는 참여연대와 교통문화운동본부,녹색교통운동 등.이들 단체는 여론조사를 통해 교통체계 개편의 문제점을 진단하고,서울시에 개선책 마련을 강력히 촉구했다.특히 참여연대는 최근 서울시의 사전준비 소홀과 과도한 요금인상,정책혼선,무리한 공사강행과 예산낭비 등에 대해 감사원 감사까지 요청해놨다. 참여연대는 감사 청구서에서 “서울시가 사전준비도 없이 무리하게 이명박 시장 취임 2주년에 맞춰 대중교통체계 개편을 강행,시민들에게 물질·정신적 손해를 가하고 많은 불편과 혼란을 야기시켰다.”면서 “다시는 시민을 우롱하는 행정이 반복되지 않아야 한다.”고 주장했다. 교통문화운동본부,녹색교통운동은 교통체계 개편 첫날인 지난 1일 대중교통체계 개편에 대한 설문조사를 실시한데 이어 대중교통 체계에 대한 점검에 들어갔다.설문조사 결과,시민들은 서울시의 교통체계 개편에 대해 불만을 쏟아내면서 ‘낙제점’을 줬다. 교통문화운동본부가 버스이용자 500명을 대상으로 실시한 여론조사에서는 응답자 67%가 불만족스럽다고 답해 만족한다는 응답자 35.2%보다 월등하게 많았다.특히 요금체계 변경에 대해 77.8%가 불만을 나타냈으며,버스안내시스템에 대해서도 71.4%가 불만을 표시했다.교통개편으로 인해 소요시간이 단축됐다는 응답자는 16.4%에 그쳤다. 녹색교통운동이 서울시내 13개 주요지점에서 시민 357명을 대상으로 설문조사에서도 응답자의 15.2%만 만족스럽다고 답했다.반면 불만족스럽다는 응답은 38.7%에 달했다. 시민단체들은 이번 사태를 계기로 서울시에 요금체계 개선과 버스중앙차로 확대,정류장의 정보안내 및 기능 보완 등을 촉구했다. 녹색교통의 민만기 대표는 “이번 사태는 서울시가 사전 시험단계를 거치지 않고 무리하게 추진한 결과”라면서 “이로 인한 일시적인 혼란은 시간이 지나면 해소될 수 있지만 버스의 운행속도 향상 등의 문제는 중앙차로제 확대를 통해 해결할 수 있다.”고 지적했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr˝

인천시가 시행하고 있는 시내버스 환승운임 무료화가 업체들의 반발로 초기부터 진통을 겪고 있다. 8일 시 및 버스업체에 따르면 버스이용 활성화와 시민들의 경제적 부담을 줄이기 위해 교통카드를 사용하는 이용자에 한해 시내버스 승차후 1시간내 버스를 갈아탈 경우 횟수와 상관없이 환승요금을 전액면제하는 ‘시내버스 환승무료화’를 지난해 12월30일부터 시행하고 있다. 그러나 업체들은 적자운영이 불가피하다며 환승운임 무료 시행을 위한 버스내 단말기 조작을 거부하는가 하면 시의 개선명령에 대한 법적소송을 검토하는 등 반발하고 있다. 이로 인해 제도가 제대로 시행되지 않고 있다.‘평화와 참여로 가는 인천연대’가 지난 6∼7일 시내버스 무료환승제를 점검한 결과 37건중 10건만 무료환승이 가능했으며,인천시민 10명중 9명,운전기사는 3명중 1명이 무료환승제 시행조차 모르고 있는 것으로 밝혀졌다. Y운수 관계자는 “실례로 계산동에서 소래로 출·퇴근하는 사람은 지선∼간선∼지선버스를 타게 되는데 종전의 경우 3번 요금을 내던 것을 1번만 내면 돼 중간 간선버스의 경우 무료로 승객을 수송하게 된다.”며 “하루 업체당 30만원에서 70만원까지 적자가 불가피한데도 시가 사전협의없이 일방적으로 환승운임 무료를 추진한 것은 횡포”라고 주장했다. 이에 대해 시 관계자는 “업체의 경우 운송원가는 매일 같으며 카드 사용과 이용객이 늘어날 경우 결국 업체에 이익이 된다.”며 “환승 무료에 대한 재정지원 계획은 없다.”고 말해 업체와 시의 마찰은 당분간 지속될 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@

내년부터 시행될 서울 버스체계 개편과 관련한 공청회가 15일 오후 2시 서초동 서울시정개발연구원에서 ‘버스 중심의 교통체계 개편’이라는 주제로 열린다. 공청회에서는 날로 악화하는 서울시 버스교통 상황에 대한 하나의 해결책으로,서울 교통시스템을 버스 중심으로 개편하는 방안에 대한 논의가 활발하게 이뤄질 예정이다. 제 1주제에서는 시정연의 김경철 선임연구원(대중교통개편지원연구단장)이 보다 편리한 버스서비스를 제공함과 동시에,경영 위기에 처한 버스산업을 발전시킬 수 있는 새로운 노선 및 운영체계 개편 방안을 제시한다.제 2주제에서는 서울시 이제원 도심교통개선반장이 ‘버스중앙전용차로 계획 및 시행방안’에 대해 설명할 예정이다. 김 선임연구원은 미리 배포한 자료를 통해 “버스체계가 간·지선,광역급행,도심순환 등으로 재편되면 버스이용자가 현재보다 약 13% 증가할 것으로 예측되며,승용차 수요 감소에 따라 1일 에너지 절약비용은 약 4억 2000만원,통행시간 단축으로 인한 편익은 1일 약 10억원으로 분석됐다.”고 밝혔다.그는 이러한 새로운 노선체계의 성공적인 수행을 위해서는 중앙버스전용차로,버스우선신호제 도입 등 대중교통 우선 시스템의 실시와,버스운행 감시 및 정보안내의 과학화를 위한 버스사령실(BMS)운영 등이 수반돼야 한다고 강조했다. 버스의 서비스 질을 높이고 경쟁력을 향상시키기 위해서는 노선설정의 공적개념을 도입,시내버스 이용자가 안정적인 서비스를 받을 수 있게 하고,버스업체간 공동운수협정(수입금공동관리) 및 노선입찰제 도입을 제시했다. 시계 유출입 환승지점(12곳),부도심 환승지점(12곳),도심 환승지점(3곳)에 이용자 중심으로 환승체계를 개편해야 한다고 밝혔다.사업우선순위를 검토,복정·상일·구파발·사당역 주변에 환승센터 건설을 제안했다. 조덕현기자 hyoun@

96년 교통카드제가 처음 도입된 이후 처음으로 서울 시내버스 이용객들의 교통카드 사용 비중이 현금 지불을 앞선것으로 나타났다. 30일 서울시에 따르면 올들어 지난 6월 말까지 시내버스이용객 7억5,000여만명중 카드를 이용한 승객은 4억2,000여만명으로 전체의 56%를 차지했다. 반면 현금을 이용한 승객은 3억2,800여만명으로 44%에 그쳤고,학생용 회수권 사용자는 138만여명으로 0.2%의 비율을 보였다. 지난해의 경우 버스 탑승객 15억4,300만여명중 카드 이용은 6억8,700만여명으로 전체의 45% 수준이었다. 임창용기자

출퇴근시간대에만 투입되는 임시기사를 쓰는 변형근로제가 서울 시내버스업계에 도입된다.또 중형 승합자동차가시내버스로 사용되고 시내버스업계의 경영난을 덜어주기위해 시내버스 외부의 상업광고가 확대 허용된다. 서울시는 30일 이같은 내용을 골자로한 ‘서울시내버스 경영개선종합대책’을 발표했다. 변형근로제는 비러시아워에 운행하지 않는 차량을 ‘예비차량’으로 두고 러시아워 때만 파트타임(오전 4시간 또는오후 4시간 등) 형식으로 기사를 고용, 운행하도록 하는제도다. 서울시 관계자는 “출퇴근시간과 평상시의 극심한 버스이용객수 편차에 효율적으로 대처하고 업체의 인건비도 절감해주기 위해 예비차량제를 도입했다”며 “시내버스노조집행부에서도 인정하고 있다”고 말했다. 서울시는 또 업계의 경영수지 개선에 도움을 주기 위해승객수요가 적은 노선의 경우 16인승 이상 25인승 미만 중형승합차를 운행할 수 있도록 허용하기로 했다. 중형승합차는 대당 870만∼1,052만원으로 가격이 저렴하고상대적으로 연비도 높다. 시는 아울러 현재버스 옆면 일부에만 허용하고 있는 상업광고를 외관 전체로 확대해줄 계획이다. 우선 다음달부터 6개월간 10대를 대상으로 시범운영해본뒤 효과가 크면 12월에 전면확대할 방침이다. 시범운영되는 광고내용은 ‘서울버스교통카드’다.이를위해 시는 옥외광고물 등 관리법시행령을 개정,법적 근거를 마련해줄 계획이다. 광고가 확대 허용되면 현재 버스 1대당 월 15만원인 광고수익이 40만원으로 증가,버스업체의 경영개선에 큰 도움이될 전망이다. 서울시는 특히 경영개선을 위한 지원책을 확대하기 위해서는 경영의 투명성이 확보돼야 한다고 보고 마을버스에서도 오는 5일부터 일제히 교통카드를 사용토록 하고 교통카드를 이용,대중교통을 환승할 경우 갈아탄 차량의 요금을할인해주는 환승할인제를 다음달 1일 시범실시하기로 했다. 아울러 시는 버스승객의 안정적 확보를 위해 정류소별로첫차·막차 시간을 지정해 운영하는 한편 시민평가단을 구성,시내버스 전 업체를 대상으로 연 1회 서비스평가를 실시할 방침이다. 임창용기자 sdragon@

서울 시내버스 업계가 경유값 인상과 승객 감소에 따른 경영난을 이유로 4월1일부터 30%운행감축을 결의했다. 서울지역 66개 시내버스업체 대표들은 23일 교통회관에서총회를 열어 운행감축을 결의하고 운행감축 시기를 시내버스운송사업 조합 집행부에 위임했다. 조합측은 “”시내버스 업계의 경영난을 해소하기 위해서는 요금인상보다는 면세유 공급이 이뤄져야 한다””고 주장했다. 조합 관계자는 “”경유값 인상과 지하철 6,7호선 개통에 따를 버스이용객 감소로 대당 하루 7만원의 적자를 보고 있다””며 “”경유값 가운데 30%나 되는 유류세를 감면해주지 않으면 감축운행이 불가피하다””고 말하고 있다. 이와 관련,서울시 관계자는 “”업계의 경영난 해소를 위해 세금감면방안 등을 정부에 건의해놓은 상태지만 시민의 발을담보로 실력 행사에 들어갈 경우 과징금을 부과하는 등 강경대처하겠다””고 밝혔다. 현재 서울시에는 시내버스 8,500여대가 운행중이다. 김용수 기자

오는 25일부터 서울시 교통선불(버스)카드에 보증금제도가 없어진다대신 교통선불카드를 구입할 때에는 따로 1,000원의 구입비를 내야한다. 서울시는 교통선불카드 보증금이 1,500원으로 비교적 싸서 일회용품처럼 재활용되지 않고 버려지는 것이 많아 카드 수급에 어려움을 겪자 보증금제를 없애고 판매제를 도입하기로 했다고 밝혔다. 이는 지난 96년 7월에 첫선을 보인 교통선불카드가 이미 1,080만장이 보급돼 버스이용 시민이 1∼5장씩을 갖고 있지만 재활용률이 낮아하루에도 신규수요가 5,000장 정도 발생하고 있기 때문이다. 하지만 판매제가 도입되더라도 기존의 교통선불카드를 소지하고 있는 사람은 종전처럼 그대로 사용하면 된다. 서울시는 교통선불카드의 회수율을 높이기 위해 보증금 1,500원을환불해주면서 1,000원을 더 얹어 사들이기로 했다.서울시는 1,000원에 사들인 카드를 신규 수요자에게 1,000원에 되팔아 교통선불카드의사용률을 높일 계획이다.이와 함께 교통선불카드 신규 공급분에 한해 다음달 초부터 3,000원에 판매,신규 수요를 줄이는 한편 기존 카드의 재활용률을 높여나가기로 했다. 서울시는 내년부터 이 카드에 주차카드기능과 신용카드기능을 갖추는 것은 물론 관련업계와 협의를 거쳐 영화관 및 놀이공원입장 등이가능하도록 할 계획이다. 윤준병(尹準炳) 서울시 대중교통과장은 “판매제를 도입해도 기존의카드를 가지고 있는 사람은 추가부담이 전혀 없다”면서 “다음달부터 마을버스에 카드제가 시행되면 교통선불카드 수요가 늘어나기 때문에 가정에 사장돼 있는 카드를 회수하기 위해 1,000원의 웃돈을 얹어서 사들이기로 했다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

내년 4월 1일 개항 예정인 인천국제공항∼서울간 버스노선이 확정됐다. 서울시는 14일 시내 주요호텔과 터미널 등에서 인천국제공항까지 운행하는직행좌석버스 5개 노선과 리무진버스 16개 노선 등 총 21개 버스노선을 확정,발표했다. 40인승 직행좌석버스의 경우 이미 운행중인 잠실∼김포공항 노선(600번)이인천공항까지 연장되고,동대문 시청 구로 잠실 등에서 출발하는 4개 노선이신설된다. 또 30인승 내외의 리무진버스는 강남도심터미널 강남터미널 동서울터미널여의도 서울역 김포공항 등에서 출발,인천국제공항을 오가는 10개 노선이 신설되고 방학동 워커힐호텔 시청 등에서 출발,김포공항까지 운행하는 기존의6개 노선은 인천공항까지 연장된다. 배차간격은 20∼30분이며 요금은 1만원선에서 결정될 예정이다. 서울시는 9월중에 운행 업체를 선정,내년 1월부터 시험운행에 들어갈 계획이다. 서울시 관계자는 “인천국제공항은 서울 도심에서 55㎞ 떨어져있어 승용차로 1시간 이상이 소요되며 신공항고속도로 통행료만도 7,500원에 이를 전망이어서 버스이용 시민들이 많을 것으로 전망된다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

시내버스를 가끔 이용하는 40대 초반의 가정주부다.얼마 전 개구쟁이 아이들과 같이 시댁에 가려고 버스를 탔는데 운전기사로부터 “어서 오십시오,목적지까지 편안하게 모시겠습니다”라는 인삿말을 듣고 하루종일 기분이 신선했던 적이 있다.그는 당시 승객 한분 한분에게 가벼운 목례와 함께 인삿말을 건넸다.모처럼 버스를 탔던 아이들도 “엄마,기사아저씨가 우리에게 인사를 했어”라며 즐거움을 감추지 못했다. 일전에 일본에서 살다온 친구로부터 들은 이야기가 있다.일본에서는 시민들이 운전기사에게 항상 고마운 마음을 간직하고 있다는 것이다.기사는 아침일찍부터 시민들이 원하는 목적지까지 안전하게 운행하려고 노력하며 시민들은 기사들의 이런 마음씀씀이에 항상 고마움을 갖고 있다는 것이다. 물론 우리의 시내버스 서비스는 아직 미흡한 수준이다.그 배경에는 버스기사의 열악한 근무환경이 자리잡고 있다.그러나 언제까지 ‘남의 탓’만할 것인가.2002년 월드컵 공동 개최도 성큼 다가온 이 마당에 일본보다 한국 대중교통이 질 높은 서비스를제공할 수 있도록 이제부터라도 적극적인 자세를지녀야 한다고 생각한다.특히 버스기사들은 공익에 봉사하는 직업인이라는자부심을 지녀야 한다. 또한 이용객들의 자세도 달라져야 한다.버스기사를 한눈 내리깔고 보아도되는 직업인 양 함부로 대하는 태도도 사라져야 한다. 다행히도 우리나라 버스이용객과 기사는 크게 달라지고 있다.그러나 서비스란 하루 아침에 높아지는 게 아닌 만큼 시내버스의 서비스가 마음에 들지 않는다고 너무 짜증내지 말고 기다리는 마음이 필요할 것이다. 버스기사가 시민을 배려하고 시민이 기사의 고마움을 느낀다면 우리나라의버스 서비스는 조만간 질이 한층 높아질 것이다. 김혜정[서울 영등포구 여의도동]

앞으로도 버스전용차로에 대한 택시의 통행이 계속 금지된다. 서울시는 그동안 버스전용차로에 택시통행을 허용해달라는 민원이 지속적으로 제기됨에 따라 지난 8월부터 일부 버스전용차로에 택시통행을 시험적으로 운영한 결과 통행속도,수송효율,도로이용효율 측면 등에서 버스이용 시민들에게 악영향을 미친다고 판단,버스전용차로에 대한 택시의 통행을 계속 금지하기로 했다고 29일 밝혔다. 서울시는 그러나 버스전용차로의 효율적인 운영을 위해 내년 2월부터 ▲대방로∼여의도▲영동대로 영동대교남단∼쌍용아파트▲봉은사로 삼릉공원∼종합전시장▲원효로 원효대교북단∼남영역▲헌릉로 염곡로터리∼내곡IC▲수색로 수색역∼서울시계▲공항로 마곡동∼공항입구▲통일로 녹번역∼구파발▲남부순환로 양재역∼은마아파트▲등촌동 공항로∼목동7단지▲성동구청∼왕십리▲광나루길 성동교∼어린이회관후문등 12개 전용차로를 전일제(오전 6시∼오후 9시)에서 시간제(오전 7∼10시,오후 5∼9시)로 바꾸기로 했다. 반면 천호대로 방아다리사거리∼상일인터체인지,월계로 미아삼거리∼한천로 등 2개 구간은 폐지하기로 했다.또 종암로 종암서∼고대입구,풍납로 천호사거리∼송파구청사거리 등 2개 구간은 시간제 버스전용차로를 신설하기로 했다. 김용수기자

6일부터 서울 중랑구 관내 순환버스 요금이 500원에서 300원으로 낮아지고새 차량이 투입되는 등 대중교통 서비스가 대폭 개선된다. 중랑구(구청장 鄭鎭澤)는 300원짜리 마을버스와 같은 노선을 통과하는데도200원 비싼 요금을 받고 있는 405번 순환버스의 요금을 마을버스 수준으로인하했다.또 운행중인 24인승 중형버스 7대를 45인승 대형으로 모두 교체해보다 많은 주민들이 편리하게 이용할 수 있도록 했다. 이와 함께 신내단지∼제기동 미도파 노선을 운행하는 425번,425-1번 노선을 조정,중복운행을 피하도록 했다.중형 순환버스 425번은 같은 노선을 거치는 47번 도시형으로 바꾸고 빠르면 9월까지 동대문까지 연장운행하도록 할 예정이다. 또 순환버스 425-1번은 신내단지에서 상봉1동 지하차도∼망우로를 거쳐 제기동 미도파까지 가도록 노선 일부를 바꿨다. 이밖에 신이문역에서 신내동 능말까지 운행하는 마을버스 6대를 모두 24인승 새 차로 교체하고 강남·북이 쉽게 연결되도록 상계동∼강남역을 잇는 960번 심야버스를 신설했다. 구 관계자는 “지난달 주민들을 대상으로 설문조사한 결과 ‘대중교통이 불편하다’는 의견이 50% 이상이었다”며 “주민생활과 가장 밀접한 버스 서비스의 질을 향상시키는데 역점을 두고 있다”고 밝혔다. 최여경기자 kid@

◎마땅한 교통편 없고 버스이용 생각 못해 휠체어를 사용하는 장애인 3명 가운데 2명은 대중교통 이용이 불편해 한달에 3번 이상은 외출하지 않는다. ‘한벗장애인 이동봉사대’는 지난 1월 휠체어장애인 132명을 대상으로 외출빈도에 대해 설문조사를 실시한 결과 이같이 나타났다고 4일 밝혔다. 한달 평균 외출회수가 1번 이하는 33%,2∼3회는 32%로 나타나는 등 65%가 한달 평균 3번 이하로 외출했다. 외출을 하지 못하는 이유에 대해 33%는 ‘마땅한 교통편이 없어서’라고 응답했다.특히 버스를 이용하는 장애인은 한 사람도 없었다.

◎2천만명선 이동 예상 올 설에는 IMF 한파로 ‘민족 대이동’의 규모가 예년보다 10% 가량 줄어든 2천만명 수준에 그칠 전망이다. 상당수 업체가 설 상여금을 지급하지 못하는 가운데 연휴기간은 오히려 길어질 것으로 보인다. 귀성객의 감소는 감원·감봉으로 주머니 사정이 나빠진데다 고속버스와 시외버스,항공요금 등 교통비마저 20% 가량 올라 가족 단위 귀성을 피하고 가족 대표만 고향을 찾는 ‘나홀로 귀성’이 늘어나기 때문이다. 또 기름값 인상으로 자가용 귀성객은 크게 줄어드는 대신 고속·시외버스이용자들은 상대적으로 많아질 것이라는 분석이다. 설 전후의 국내선 항공표 예약을 취소하는 사례도 적지 않아 귀성객 감소 전망을 뒷받침하고 있다. 아시아나 항공 예약담당자는 “인상된 항공요금이 부담스럽기 때문인지 1∼2장만 남겨 놓고 나머지는 해약을 하는 사례가 많다”고 말했다. 건설교통부 종합계획과 김광재 과장은 “유류값 인상으로 지난 번 신정에 이어 이번 설에도 대중교통을 이용하는 귀성객이 늘 것으로 보여 고속·시외·전세버스 등을 최대한 확보할 계획”이라고 말했다. 어느 때보다 극심한 경제난 속에 설을 맞는 직장인들의 마음은 벌써부터 우울하다. 한국산업단지공단이 최근 산하 15개 공단에 입주한 1천886개 업체를 대상으로 설날 상여금 지급규모와 휴가일수를 파악한 결과,62.7%인 1천183개사가 상여금을 지급하지 않거나(39.2%) 월급여액의 100% 미만만 지급할 계획인 것으로 밝혀졌다. 100% 이상 200% 미만인 업체는 28.4% 535개사에 불과했다. 휴가일수는 87.3%인 1천647개사가 3일 이상인 것으로 조사됐으며 4일 이상 연휴를 갖는 업체는 55.9%인 1천543개사에 이르렸다. 부산이 고향인 이모씨(44·서울 강서구 등촌동)는 “매년 설이면 네식구가 즐겁게 고향을 찾았지만 이번에는 가계 형편이 어려워 혼자만 가기로 했다”면서 “차례만 올리고 곧바로 상경할 계획”이라고 말했다.

서울의 난제인 시내버스 운행체제 개혁안이 발표됐다.적자노선에 공영버스 도입,노선개편,버스사업규제 폐지 등 그동안의 단편적 처방을 뛰어넘어 구조적 개선안을 내놓았다는 점에서 자못 강한 개혁의지를 느끼게 한다. 잘될까라는 의문도 뒤따르고 있다.무엇보다 공영제 재원확보책이 애매하다.민간노선과 공영노선의 불균형 문제도 생길수 있다.그간 버스업계는 「돈되는 노선」에만 매달리고「한계노선」은 임의로 폐지하는 무리를 태연히 범해왔다.그러니 어느 정도 유지할 수 있는 노선도 다 버리겠다고 나설수 있고 이렇게 되면 또 공영노선 부담만 급격히 커질수 있다. 개혁안대로라면 공영버스·간선버스·순환버스·마을버스·시외계버스들이 다양한 운행을 하게 될 터인데 이 각각 다른 형식들이 또 어떤 비리와 부작용을 일으킬 것인지 걱정도 된다.그렇다해도 더이상 오늘과 같은 시내버스 행패와 부조리를 끌고 갈수 없으므로 개혁안을 지지하여 새 질서를 만드는데 지혜를 모아야 할 것이다.따라서 이 계기에 오히려 더 적극적 방법을 추구할 필요가있다고 본다. ○수송분담률 계속 하락 영국은 1985년 교통법 제정을 통해「노선입찰제」라는 아이디어를 성립시켰다.어느 도시에나 피할 수없이 적자노선은 있으므로 보조금을 주게 되는데 「최저보조금입찰제」를 통해 버스운송업의 경쟁체제를 만든 것이다.이 제도는 신규사업 희망자들의 경쟁 압력으로 기존업체의 생산성도 높이고 비용을 절감하려는 동기도 부여하여 버스서비스까지 향상시켰다는 평가를 받고 있다.더 나아가「총비용입찰제」도 시행했다.노선운행에 소요되는 총비용을 입찰에 부쳐 가장 최저액을 제시하는 업체에게 운행관리를 위탁하는 방식이다.우리도 12월부터 100대분 공영버스를 운행하게 될 것인데 이것부터 입찰제로 할 수도 있는 것이다. 더 중요한 문제는 지하철·도시철도망의 확충으로 결국 버스의 수송부담률이 계속 적어질 것이란 사실이다.지난 80년 66.6%였던 서울시내버스 수송부담률은 현재 34.9%이고 2001년에는 20%수준이 된다는 추정이 나와 있다.이렇게 되면 오늘의 흑자노선도 어느날 적자노선이 될 수 있다.이것이 불과몇년뒤 사태라면 개혁에 나선 이 시점에 더 포괄적 정책의 선택을 해야할지 모른다.대중교통간의 분업을 확실히 정해 간선기능은 도시철도가,지선기능은 버스가 담당토록 하고 아예 버스의 몫을 확정해 놓는 것이 좋을지 모른다.확실한 지선 역할을 하려면 또 버스이용계층을 지금처럼 저소득 계층 중심으로 볼 것이 아니라,서비스 극대화를 통해 고소득층까지 버스 상용자로 고정시킨다는 목표를 세워야 한다.이는 도시 대기오염 해소를 위해 어차피 억제해야할 자가용승용차 문제를 해결하는데에도 도움이 된다. ○안내시스템 정착시켜야 지금 당장 개선해야할 또 하나의 숙제는 버스안내서비스시스템이다.독일·영국·프랑스 등 많은 나라에서 한결같이 실행하고 있는 프로그램은 버스정류장마다 목적지까지의 최적노선안내,노선별 운행시간표,대기예측시간들을 누구나 알아볼 수 있게 안내해 준다는 것이다.영국에는 앞으로 도착할 5대의 버스 도착예정시간까지 서비스하는 도시가 있다.파리에도 다음버스 대기시간이 매30초마다 표시된다.이런 시스템은 전자식정보망을 구축해야 하지만 지금 우리가 이 프로그램을 만들수 없는 후진국이라고 말할 사람은 없을 것이다.본질적으로 개선의지가 있고 무엇인가 발전하겠다는 결의가 있다면 곧 시작할 수 있는 작업에 불과하다. 서울버스 개혁이 50년만이라는 표현이 나와 있다.50년만에 처음으로 시도한다는 명예를 걸고 아이디어도 더 찾고 연구도 더해서 이번만은 제대로 된 서울버스의 미래를 창조하기 바란다.

◎권역별 공영차고지·공동배차제 실시/서비스등급 평가 업체지원 차등화/버스 우선신호·전용 좌회전제 도입 서울시가 10일 발표한 「시내버스 서비스 개혁 종합대책」은 공영버스 도입에서 보듯 어떤 형식으로든 버스운영에 시가 적극적으로 개입하겠다는 의사를 밝혔다는 점에서 주목된다. 그러나 공영차고지 및 공동 배차제 도입,버스우선신호 및 전용좌회전 운영 등 버스서비스를 개선하기 위해 필요한 주요 시책이 버스업계의 협조 및 정부의 재정지원이 없이는 실효를 거둘수 없다는 점에서 한계를 지니고 있다.서울시 대책을 요약한다. ▷서비스 수준별 상벌제 도입◁ 버스이용 시민을 대상으로 만족도를 평가해 그 결과에 따라 지원을 차등화한다.목표치를 달성한 업체 가운데 상위 5%의 우수업체에게는 그에 상응한 보너스를 지급하는 등 서비스 경쟁을 유도한다.이를 위해 버스 운행상황 전반을 관제센터에서 정밀하게 감시할 수 있는 버스 정보시스템(BIS)을 갖춘다.BIS는 현재 종로구간에 설치돼 있다. ▷버스노선 개편◁ 간선과 지선 기능으로 구분하고 권역별·계통별로 체계화하는 방향으로 개편한다.특히 지하철∼버스,버스∼버스간의 연계체계를 구축한다.노선번호와 색상도 권역별,운행 계통별로 구분한다.집 방향으로 가는 버스를 멀리서도 색깔만으로 쉽게 알 수 있도록 한다는 것이다. 운행구간이 50㎞ 이상인 장거리 노선은 50㎞ 이내로 단축한다.간선 노선 가운데 심하게 굽은 노선은 직선화한다.지하철과 운행구간이 흡사한 노선도 조정한다.이를 위해 승객수 조사를 이달중에 실시한다.이어 9월중 1단계,2기 지하철이 완공되고 공동 배차제가 시행되는 99년 초에 2단계로 근본적인 개편을 추진한다. ▷버스 우선처리 시책◁ 버스운행의 신속성을 확보하기 위해 버스전용 좌회전과 버스우선 신호제를 도입한다.우선 신호제는 왕복 8차선 이상의 교차로에서 1개 차선을 버스 대기차선으로 지정,다른 차량에 우선해 신호를 준다.브라질이 채택하고 있다.경찰청과 신호체계 조정 등 협의가 이뤄져야 한다.교차로 구조·통행량 조사 등도 필요하다.

◎1천년 잠에서 깨어난 힌두신의 거처/부친원수 구애 피하다 돌로 변한 애절한 사연의 「두르가」 여인상/“만인의 연인”으로 추앙 프람바난사원을 돌아보면서 앞서 들른 보로부두르사원을 자꾸 되새김하게 되는 까닭은 무엇일까.둘다 인도네시아를 대표하는 유적으로 건립연대가 비슷한데다 유적 사이의 거리도 자동차편으로 1시간쯤 밖에 떨어져 있지 않은데…. 그런데 유적의 성격은 판이하게 달랐다.이는 보로부두르가 불교사원인데 비해 프람바난은 힌두사원이라는,종교적인 차이에서만 비롯된 것은 아닌 듯 했다.보로부두르가 치열한 구도의 길을 상징한다면,프람바난에는 세속적인 사랑이 흘러넘쳤다.또 보로부두르가 장엄한 아름다움을 자랑하는 것과 달리 프람바난은 아기자기하고 은근한 아름다움을 풍겼다. 프람바난은 크고작은 200여 찬디(인도네시아 일부지방에서 석탑 모양의 사원을 일컫는 말)로 구성됐다.그중에서도 힌두교 3대신을 모신 찬디들이 특히 돋보였다.나란히 선 찬디 3기 가운데 중간에 가장 우뚝하게 솟은 것이 파괴의 신 「시바」를모신 시바찬디였다.사각형인 밑받침의 한쪽 길이가 34m이고 높이 47m인 이 거대한 찬디에는 동서남북으로 계단이 각각 나 있었다. 계단을 올라가면 석실이 나오고 그안에는 신상이 하나씩 봉안됐다.현지인들에게 가장 사랑받는다는 「두르가」상은 북쪽 석실에 자리했다.두르가는 시바의 여러 신성 가운데 하나를 상정한 여신이다.그러나 이곳의 두르가는 「라라 종그랑」(날씬한 아가씨)이란 별명으로 더 알려져 있다. 불룩 솟은 가슴,가는 허리가 날씬하다기보다는 오히려 육감적인 이 여신은 웅크린 소잔등을 밟고 서 있었다.그 모습이 물론 매력적이기는 했지만 그토록 인기를 끈 비결은 라라 종그랑에 얽힌 전설 때문이었다. 옛날 펭깅국 왕자 반둥은 마력을 갖고 있었다.그는 이웃나라 왕을 암살하고자 궁궐에 침입했다가 라라 종그랑공주를 만난다.반둥은 이 「날씬한 아가씨」에게 구애하지만 공주는 불가능한 조건을 내걸어 사실상 거절한다.하루밤새 찬디 1천기를 쌓으면 결혼하겠다는 것.하지만 반둥이 마술을 부려 찬디를 세워나가자 공주는 부녀자들을동원,무너뜨리려 했다.새벽녘 이 사실을 안 반둥은 격노해 공주를 돌로 만들어 버렸다.그리고 이 석상을 1천번째 찬디로 삼았다는 이야기다. 전설은 여기서 끝나지 않는다.적국을 멸망시킨 반둥은 열렬한 환영을 받으며 귀국하지만 공주를 돌로 만든 사실이 부왕에게 발각된다.분노한 왕은 아들을 『짐승같은 놈』이라고 꾸짖고는 소로 변하게 했다.라라 종그랑 신상이 밟고 선 소가 바로 반둥왕자라는 것이다. 아버지를 죽인 원수의 구애를 뿌리치려 애쓰다 결국 돌이 된 여인.그 사연이 애달파서인가,현지인들은 프람바난사원을 흔히 라라 종그랑사원이라고 부를만큼 이 신상을 매우 사랑하고 있었다. 라라 종그랑과 작별한 뒤 2층 회랑을 돌았다.그 벽에는 앙코르와트나 보로부두르에서처럼 부조가 쭉 새겨져 있었다.이것이 라라 종그랑 못잖게 프람바난을 유명하게 만든 「라마야나」 릴리프이다. 힌두신화에서 출발한 라마야나 이야기는 동남아 각국에 널리 퍼져 전승설화로,또 대표적인 문학·공연 소재로 자리를 굳혔다.지난 1월에는 인도네시아·태국·중국·싱가포르 등 여덟나라가 참여한 제1회 「국제 라마야나 축제」가 캄보디아 앙코르에서 열려 세미나·공연 등 다양한 행사를 벌이기도 했다. 방대한 서사시인 라마야나의 내용은 대략 다음과 같다.인도왕자 라마는 모략에 걸려 아내 시타와 함께 숲속에서 산다­마왕 라바나가 시타를 유괴한다­라마는 시타를 찾고자 숱한 모험을 한다­결국 원숭이왕 등의 도움을 받아 라바나를 죽이고 시타를 구한다는 줄거리이다. 이같은 설화는 시바찬디에서 시작해 그 남쪽에 있는 「브라마찬디」의 회랑벽까지 이어진다.인도네시아에는 라마야나 이야기를 새긴 찬디가 많이 있지만 프람바난 것을 예술성에서 으뜸으로 쳤다. 이밖에도 프람바난에는 코끼리 얼굴을 한 「가네샤」와 머리가 넷 달린 「브라마」 등 독특한 신상들과 숱한 동물상들이 찬디 외벽을 가득 메우거나 더러는 단독으로 공간을 차지하고 있었다.힌두문화의 정수를 보여주는 프람바난은 서기 9∼10세기에 완성됐다.그리고 1천년 가까이 땅속에 묻혔다가 모습을 드러내긴 했지만 아직 복원이 끝나지는않았다. 프람바난사원을 나와 남쪽 보코언덕으로 발길을 돌리며 다시금 프람바난과 보로부두르를 비교해 보았다.비슷하면서도 서로 이질적인 두 유적에서 인도네시아 문화의 폭과 깊이를 읽었다.보코언덕에 다다르니 어느덧 해질녘이 되었다.프람바난사원위로 물든 석양은 유난히 아름다웠다. ◎여행가이드/족자서 버스이용 30분거리/손전등 꼭 휴대해야 프람바난이나 보로부두르를 가는데는 족자(원래 이름은 「요그야카르타=YOGYAKARTA」이지만 현지인들은 모두 족자라고 부른다)를 거치는 것이 가장 편리하다.족자는 우리의 경주처럼 인도네시아를 대표하는 고대 문화유적도시이다.자카르타에서 족자까지의 항공편은 매일 5차례 있어 표구하기는 어렵지 않다. 족자를 중심으로 보로부두르는 북쪽 40여㎞,프람바난은 남쪽 20여㎞쯤 떨어져 있다.버스를 타더라도 족자∼보로부두르는 40∼50분,족자∼프람바난은 20∼30분이면 갈 수 있다.따라서 보로부두르와 프람바난은 하루 관광코스가 가능하다. 그러나 이 지역을 충분히 즐기려면 하루이틀 숙박하는게 바람직하다.이 경우 보로부두르와 프람바난에는 번듯한 숙박시설이 없으므로 족자에서 숙박하는 편이 낫다.게다가 족자의 야시장은 인도네시아를 비롯,동남아 각국의 축산품이 모이는 만큼 한번쯤 구경할 만하다. 프람바난사원을 관람할때는 석실을 자주 드나들어야 하므로 손전등을 준비하는 것이 좋다.

◎“버스노선·기반시설의 공영화 바람직”/운송사업조합 해체… 새 운영주ㅊ 구성해야 시내버스의 개혁을 위한 토론회가 시민교통환경센터 등 9개 시민단체 공동주관으로 6일 서울 세종문화회관에서 열렸다.최정한 시민교통환경센터 사무총장이 발표한 「버스개혁의 방향과 과제」를 요약한다. 서울 시내버스 비리는 과거 중앙집권적 개발독재 시대의 행정체질과 각종 유착관계가 민선 단체장 체제에서도 전혀 개선되지 않은데서 비롯됐다. 또 민선시장이 취임 초기부터 과감한 행정쇄신을 추진하고 진정한 시민본위의 시정운영 청사진을 제시하는데 소홀히 한 것도 원인의 하나이다. 기존 버스 대책들은 「버스산업은 사양산업」이라는 중대한 오해를 전제로 하고 있다.이같은 인식을 기초로 현상유지가 최선이며 버스가 지하철의 보조교통수단으로 자리매김되어 왔다. 그러나 현재의 교통여건에서 지상의 대중교통인 버스가 갖는 의미와 성격을 간과하면 안된다.즉 지하철과 버스의 상호경쟁 관계를 배제하는 것이 아니라,상호경쟁과 지하철 지선체계로서의 상호보완 기능을 동시에 갖도록 하는 것이 바람직하다. 또 민영화에 대해 제대로 정립되지 않은 기존의 정책기조와 일반인식을 올바로 정립해야 한다. 공영버스든 민영버스든 거의 모든 나라가 버스노선과 기반시설에 대해 공영화하고 있다.우리처럼 노선을 「사유화」하고 있는 나라는 없다. 그러므로 공영화 논의 이전에 현재의 요금체계를 바로잡고 노선 및 버스기반시설을 사회화·공영화하는 작업부터 이뤄져야 한다. 타고 싶은 버스를 만들기 위해서는 우선 운영체제를 혁신해야 한다.이권집단으로 비정상적인 로비창구였던 버스운송사업조합을 해체하고 이를 대체할 수 있는 새로운 운영주체의 설치가 시급하다.공공의 책임과 권한을 갖는 시민·서울시·자치구가 참여하는 「버스운영조합」을 설치하여 노선관리 및 조정·운송원가 산출 및 요금관리,개별업체에 대한 운영관리 등을 맡길 것을 제안한다. 적자노선은 조합에서 인수하여 직영하면서 버스업계의 현황을 정확히 파악하고 단계적인 노선개편과 운영체계의 개선을 위한 통로기능을 하도록 하면 된다. 버스노선 및 운행체계도 개편해야 한다.이를 위해 교통수요관리 및 대중교통 우선 체계를 정착시켜야 한다.도시계획 및 토지이용 규제와 교통계획의 통합이 반드시 수반돼야 한다.유럽 등지에서 이미 시행하고 있는 대중교통 전용구역 설치라든가 버스노선을 중심으로 한 도로체계 및 신호체계의 개편도 장기적으로 추진되어야 한다. 생활권역이 광역화되고 통행거리가 장거리화되어 있는 서울에서 지하철과 버스,버스와 버스,보행 및 자전거와 버스 등에 대한 다양한 환승체계를 마련하고 환승에 따른 각종 절차도 최대한 간소화해야 한다. 매연감소장치 부착을 의무화하고 노후차량을 고출력 신규차량으로의 교체 등 버스공해를 줄이는 것도 시급하다. 끝으로 서울시는 65세 이상의 고령자 비율이 이미 7%를 넘어,유엔이 정한 고령화 도시로 진입한 만큼 버스이용 과정에서의 고령자 대책 마련이 미룰 수 없는 과제가 되었다.차량에 리프트를 부착하든가 바닥이 낮은 저상버스,출입문 개선 등의 대책 마련이 시급하다.

◎“지난달 인상때 근거제시 부족” 교통문제를 연구하는 시민의 모임(회장 김용한)은 5일 서울시가 지난 달 1일 단행한 시내버스 요금인상과 관련,서울시에 감사를 청구했다. 시민의 모임은 감사 청구서에서 『버스요금 인상에 중요한 영향을 미치는 1일 버스이용 승객수와 관련,서울시·생산성본부·버스사업조합 등이 주장하는 조사 수치에 큰 차이가 있음에도 이에 대한 명확한 해명없이 요금인상을 강행했다』며 『감사를 통해 버스 이용수와 운송수입등을 조사해 요금인상의 문제점을 밝혀달라』고 요구했다. 이 모임은 이어 『시와 버스사업조합은 버스업계의 적자를 6천7백여억원이라고 밝히고 있으나 생산성본부의 조사 자료에 따르면 버스업계의 적자는 지난해 1천9백32억여원,올해는 3천7백39억여원으로 추정된다』며 『조사 수치에 이같은 차이가 있음에도 시는 정확한 조사내역을 공개하지 않은채 은폐하고 있다』고 주장했다.〈박현갑 기자〉

◎버스카드 이용 일반화되면 자동해소 서울시는 최근 시내버스 현금승차시 추가로 내야 하는 10원의 가산금제도에 대한 불만소리가 높자 가산금제도를 폐지한다는 방침 아래 구체적인 시행시기를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 시 관계자는 6일 『10원의 가산금을 둔 것은 토근사용을 활성화하기 위한 방안이었다』며 『버스카드이용이 일반화될 무렵 가산금제도를 폐지하는 것을 신중히 검토중』이라고 밝혔다. 현재 3백70만명의 버스이용객 가운데 중·고생을 제외한 일반이용객은 1백70만명으로 이 가운데 77%정도가 토큰을 사용하고 있으며 나머지는 현금을 이용하고 있는 실정이다. 시는 지난 1일부터 전면도입된 버스카드 이용승객은 10%정도로 추산하고 있다. 시는 현재 1천5백40곳과 1천1백30곳에 달하는 버스카드판매소와 카드충전소를 늘리는 등 버스카드이용활성화방안을 다각도로 강구중이다. 가산금제도가 폐지될 경우 77년 토큰제 도입이후 실시된 현금요금가산금제는 20년만에 완전히 사라지게 된다.〈박현갑 기자〉

◎건교부,55억 들여 ITS 도입/내년 과천에 첫선… 97년 대도시 확대 교통량에 따라 교통신호를 자동조절하고 시내버스의 도착시간 등을 안내하는 인공지능도로가 내년에 과천에서 첫선을 보인다. 건설교통부는 17일 인공지능도로체계(ITS) 도입을 위한 시범사업으로 내년에 55억원 가량의 사업비를 들여 과천시내 간선도로를 인공지능도로로 전환할 계획이라고 밝혔다. 건교부는 시범사업구간의 사업효과를 분석한 뒤 오는 97년부터 전국 대도시지역을 중심으로 이같은 인공지능도로를 확대설치해 나갈 방침이다. 총 사업비 가운데 26억원을 부담하고 나머지는 과천시 예산과 민간자본으로 조달할 계획이다.이 달중 과천시와 사업비 조달문제를 매듭짓고 연내에 실시설계를 거쳐 내년 상반기에 사업에 착수,하반기에 개통시킬 예정이다. ITS 시범설치대상 구간은 안양 인덕원에서 과천시내를 관통해 서울 사당동에 이르는 간선도로로 정하고 여기에 교통량 감지자동센서,버스도착안내전광판,주행안내서비스기능 등을 갖춘 시설들을 설치키로 했다. 이들 시설이설치되면 이 도로는 교통량에 따라 신호주기를 자동조절해 교통체증을 완화시키고 도로옆의 시내버스 안내 전광판이 버스이용객에게 버스도착시간 등을 알려주는 서비스를 하게 된다.또 메인 컴퓨터가 체증상태 등 각종 교통정보를 무선통신으로 차량에게도 전달해 준다.