8일 경기도 용인시 경남여객 차고지에서 노조원들이 파업찬반투표를 하고 있다. 주 52시간제 도입과 준공영제 등에 따른 임금 조정문제를 놓고 사용자 측과 협상을 벌이고 있는 경기도 15개 버스업체 노조는 오는 9일 파업 여부를 최종 결정할 예정이다. 2019.5.8 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역의 전국자동차노동조합연맹 소속 버스노조 234곳이 내일부터 총파업 찬반투표를 한다. 투표가 가결되면 오는 15일 총파업에 돌입한다. 479곳 전국 버스 사업장의 절반 정도다. 자칫 출퇴근 대란이 생길 수 있다. 지하철망이 있는 대도시와 달리 버스 의존도가 높은 지방의 타격이 더 크다. 강릉 등 동해안 4개 시군을 운행하는 동해상사고속 노조는 이미 지난달 말부터 파업에 돌입했다. 인천 송도 역시 버스 운행이 중단됐다. 버스 파업은 주 52시간제 시행에 따른 변화 때문이다. 300인 이상 버스업체는 오는 7월부터, 300인 미만은 내년 1월부터 주당 최대 노동시간이 현재 68시간에서 52시간으로 준다. 노동시간 단축에 따라 추가로 1만 5000명이 필요하나 실제 채용된 인력은 1250명에 불과하고, 월 최대 110만원의 임금과 퇴직금이 준다는 게 노조 주장이다. 버스 노사는 추가 인력 충원과 임금 감소분 보전 등을 놓고 협상해 왔으나 합의점을 찾지 못했다. 대부분의 버스 회사들은 재정 여력이 부족해 이를 감당하기 어렵다는 입장이다. 상황이 이렇게까지 악화된 일차적인 책임은 정부에 있다. 지난해 7월 주 52시간제를 도입하면서 운수업에 적용한 1년 유예기간이 다 끝나가도록 사실상 아무런 해법도 제시하지 않았다. 버스 노사는 한목소리로 정부에 대책 마련을 요구했지만 정부는 ‘지방자치단체와 노사가 해결할 문제’라며 책임 회피에 급급했다. “양질의 일자리를 창출할 기회”(국토교통부)라는 황당한 발언도 나왔다. 책상 머리에 앉아서 현실과 동떨어진 이야기만 할 거면 소관 부처와 공무원들이 왜 존재해야 하는지 묻고 싶을 정도다. 버스사업은 국민의 이동권을 보장하는 공공재 성격이 강하다. 수익이 나지 않는다고 노선을 함부로 폐지해서는 안 된다. 이번 분쟁은 제도 변화에 원인이 있는 만큼 정부가 문제 해결의 단초를 제공해야 한다. 지자체별 재정 여건을 감안해 지속 가능한 범위에서 제도 시행에 따른 회사와 노동자들의 손실을 일정 부분 지원하는 게 필요하다. 교통세 중 일부를 보조금으로 지급하는 것도 검토할 만하다. 지자체도 서울시처럼 준공영제 도입 등 버스사업의 공공성을 강화할 방안을 강구해야 한다. 노사와 시민들의 고통분담도 불가피하다. 대중교통 요금을 언제까지 외국에 비해 저렴한 수준으로 묶어 둘 수는 없다. 회사는 경영혁신으로 비용을 절감하고, 노조는 근로시간이 줄어드는 대신 삶의 질이 높아지는 점을 감안해 일정 정도의 임금 감소를 받아들여야 한다.

전국 순차적으로 찬반투표… 경기 7~8일 준공영제 안하는 성남·고양 등 정상 운행 경기노조 “인력 더 뽑고 서울수준 임금” 사용자측 “요금 300~400원가량 올려야” 전국 사안… 지자체, 국토부와 공동대응 지하철 확대·택시부제 해제 등 대책 부심전국자동차노동조합연맹 소속 버스 노조 230여곳이 총파업을 경고함에 따라 지방자치단체에 비상이 걸렸다. 6일 경기도에 따르면 지역 15개 버스업체 노조는 7∼8일 파업 찬반투표를 갖는다. 파업이 결정될 경우 15일부터 경기와 서울을 오가는 광역버스 500여대가 무기한 멈출 것으로 보인다. 찬반 투표 대상은 양주, 용인, 하남, 구리, 남양주, 포천, 가평, 파주, 광주, 의정부, 의왕, 과천, 군포, 안양 등 14개 시·군의 15개 버스업체 소속 노조원들이다. 이들은 경기도가 지난해 4월부터 시행 중인 ‘버스 준공영제’에 참여 중인 업체들이다. 지난달 최종 노사 협상이 결렬됨에 따라 파업 찬반투표가 결정됐다. 준공영제에 참가하지 않는 수원, 성남, 고양, 화성, 안산, 부천 등의 업체 소속 광역버스는 파업 여부와 관계없이 정상 운행한다. 노조 측은 주 52시간 근무제 도입에 따른 추가 인력 채용과 310여만원 수준인 기사 임금을 서울 수준인 390여만원으로 인상할 것을 요구하고 있다. 반면 사용자 측은 “인건비가 수익을 넘어서 감당할 수 없다”며 경기도에 300~400원에 이르는 요금 인상을 주장하고 있다. 경기도는 파업 찬반투표 상황을 지켜본 뒤 택시 증차와 대체 운송편 마련 등 교통 대책을 마련할 예정이다. 그러면서 도는 “주 52시간 근로제는 정부 정책이니만큼 정부에서 책임을 져야 한다”는 입장을 굽히지 않는다. 대구버스노조는 지난달 29일 경북지방노동위원회에 쟁의조정을 신청했다. 주 52시간 근무제 도입에 따라 손실되는 임금 보전이 주 요구 사항이다. 61세인 정년도 63세로 상향해줄 것을 요구하고 있다. 14일까지 협의가 이뤄지지 않을 경우 15일부터 파업에 들어간다. 파업에는 대구 시내버스 26개 업체 중 22개 업체에 소속된 조합원 2895명이 동참할 것으로 예상된다. 지자체들은 시내버스 파업이 전국 공통 사안임에 따라 국토부 등과 함께 공동 대응할 방침이다. 부산시는 우선 노사정 협의회와 협상 및 설득하되 파업에 대비해 비상수송대책을 마련하기로 했다. 도시철도 운행을 늘리고 출퇴근 시간 운행 간격을 단축할 예정이다. 택시 부제, 버스전용 차로제, 승용차 요일제를 해제하고 대학 등 공공기관 셔틀버스는 도시철도를 거치도록 할 방침이다. 전세버스 투입과 공공기관 및 기업의 출근 시간을 늦추는 방안도 검토한다. 전북도는 택시 부제 해제 등 대중교통 확충과 출퇴근 시간 조정 등도 검토하고 있다. 충북은 300인 이상 사업장이 우진교통 한 곳뿐인 데다 다른 대다수 지역처럼 이미 10여년 전부터 2교대 근무를 하고 있어 큰 혼란은 없을 것으로 보인다. 버스 준공영제 실시 중인 제주에서도 지난 3월 노사정이 협상을 타결했다. 강원 원주시는 근로시간 단축에 따라 폐지되는 문막읍, 귀래면, 흥업면, 무실동 일부 지역 등 12개 노선에 15인승 버스를 하루 79회 운행한다. 서울도 다소 나은 편이다. 버스회사 적자를 지방정부가 보전해주는 준공영제를 실시하고 있어, 1일 2교대 등을 통해 단계적으로 주 52시간제를 적용해 왔고 추가 인력도 채용했다. 하지만 서울시버스노조는 일부 장거리 노선은 여전히 초과근무 소지가 있어 노선 조정 등이 필요하다고 주장한다. 또 이들은 현재 만 61세인 정년을 경기도 등 지역처럼 63세로 늘리고, 복지기금 혜택도 연장해달라고 요구하고 있다. 이에 대해 서울시버스운송사업조합은 경영상 어려움을 들어 난색을 보이고 있다. 한 서울시민은 “총파업 예고 배경엔 근로시간 축소에 따른 수당 감소를 걱정하는 일부 집단 이기주의 측면을 배제하긴 어렵다는 평가를 되새겨야 한다”고 꼬집었다. 전국종합 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

주 52시간 근무제 시행을 앞두고 경기지역 버스 노조가 파업을 예고하는 등 전운이 감돌고 있다. 6일 경기도에 따르면 오는 7월 1일부터 300인 이상 사업장, 내년 1월 1일부터는 300인 미만 사업장에 주 52시간 근무제가 시행된다. 버스 운전자 1명이 현재는 주당 최대 68시간까지 일할 수 있으나, 앞으로는 최대 52시간 까지만 일할 수 있다. 1인당 근로시간을 주당 최대 16시간 줄여야 하는 셈이다. 문제는 버스 운전자는 장시간 운전을 하지 않아도 돼 근로여건이 좋아지지만, 월급의 30%를 차지하는 시간외수당을 덜 받게 된다. 버스 운전자 1인당 월 100만원 이상 수입이 감소할 전망이다. 버스업체도 곤혹스럽다. 수익이 늘어나지 않은 상황에서 1인당 근로시간이 단축되는 만큼 운전자를 충원해야 해 인건비 상승에 대한 부담이 크기 때문이다. 경기도의 경우 300인 이상 버스업체는 24곳에 이르며, 이들 업체는 2500명∼4000명의 인력을 충원해야 한다. 300인 미만 사업장까지 합치면 충원 인력이 3500명에서 6000명에 달한다. 더욱이 노조는 근로시간이 단축되더라도 이전과 같은 수준의 임금이 보장되는 것은 물론 생활이 가능한 수준으로 임금을 올려야 한다고 주장하고 있다. 준공영제에 참여한 15개 시·군 55개 노선 광역버스 업체는 이미 ‘1일 2교대제’가 시행돼 인력 충원에 대한 부담이 없음에도 임금 협상 결렬로 오는 7∼8일 파업 찬반 투표에 들어간다. 이들 노조는 월 330만∼350만원인 임금을 월 400만원 이상인 서울시 수준으로 올릴 것을 요구하고 있다. 버스업계는 근로시간 단축 시행에 앞서 인건비 상승에 따른 해결방안으로 해당 지자체에 요금 인상을 강력하게 요구하고 있다. 경기지역의 경우 1250∼2400원인 현행 버스 요금을 300∼400원 인상해야 한다는 입장이다. 그러나 경기도는 경기·서울·인천 수도권 환승할인제로 동일요금이 적용되는 상황이라 경기도만 요금을 인상하긴 어렵다는 입장이다. 경기도 요금 인상분의 25%가량이 타 지자체 버스업체에 돌아가 인상 효과가 반감되는 데다 경기도 주민만 비싼 요금을 내고 버스를 이용하게 돼 차별을 받게 된다는 논리다. 경기도는 문제 해결을 위해 정부가 나서야 한다고 주장한다. 정부의 정책에 따라 근로시간 단축이 시행되는 만큼 문제 해결을 위해 충분한 예산을 지원해야 한다는 설명이다. 경기도는 1000억∼2000억원을 정부 예산으로 지원하면 버스업체 근로시간 단축 시행에 따른 문제가 어느정도 해결될 수 있을 것으로 보고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

마을버스 운행 배차간격 단축을 위한 증차나 추가적인 노선 신설을 위해 마을버스업체에 대한 재정 지원 확대 논의와 서울시 차원에서 마을버스 발전방안에 대한 연구용역이 동시에 진행되고 있어 서울시 마을버스 정책에 변화가 있을지 주목된다. 현재 마을버스의 경우 시내버스와 달리 준공영제는 아니지만 적자업체 재정 지원 사업으로 198억 원(작년 173억 원) 예산이 책정되어 있다. 구체적으로 서울시에서는 적자업체에 한해 1일 1대당 표준운송원가 45만 7040원 기준 19만 원 한도 내에서 적자분을 보전해 주고 있으나, 2011년 이후 신설 노선, 증차, 신규 업체에 대한 재정 지원이 이루어지지 않아 수익이 불확실한 지역의 새로운 노선 신설과 배차간격 단축을 위한 증차는 어려운 상황이다. 「여객자동차 운수사업법」 제50조 및 「여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」 제3조제2항제1호에 따르면 ‘수익성이 없는 노선의 운행’의 경우 재정 지원을 할 수 있도록 되어 있으나 서울시는 예산상 문제로 2011년 이후 마을버스 신규 노선 및 증차분에 대한 재정 지원을 중단한 상태다. 또한 시내버스 대비 마을버스 운수종사자의 열악한 처우로 인한 높은 이직률, 초보자 운전, 고령자 운전 등 안전성 문제도 대두되고 있는 실정이다. 서울시의회 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 제286회 임시회 도시교통실장에 대한 현안질의를 통해 “마을버스는 시내버스와 지하철이 다니지 않는 지역을 다니는 대표적인 생활밀착형 교통복지 수단임에도 준공영제가 적용되지 않아 수익이 나는 노선 위주로 운영되고, 수익이 불확실한 노선의 경우 재정 지원조차 되지 않아 지역주민의 요청이 있음에도 노선 신설이 되지 않고 있는 실정이다”라며, “마을버스가 필요한 외곽지역 주민의 교통 편의를 향상시키기 위해서는 현행 19만 원 지원한도가 아닌 표준운송원가 수준까지는 보전해줘야 하며, 이를 통해 종사자 처우개선도 도모하여 안전성과 이용 편의성을 높여야 한다”라고 문제점을 지적하였고, 고홍석 서울시 도시교통실장은 마을버스 종합발전방안 연구용역을 추진하여 재정 지원 방식과 운영체계, 타 교통수단과 연계방안 등 전반적인 개선방안을 강구하기로 하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오는 7월부터 노선버스업종도 주 52시간 근무제가 적용된다. 이재갑 고용노동부 장관은 시행에 앞서 노선버스업 노사 관계자들을 26일 만나 이들의 애로사항을 듣고 제도 개편 방향에 대해 논의했다. 이 장관은 이날 오전 경기 수원에 있는 노선버스 업체 ‘용남고속’을 방문했다. 이곳에서 지역 버스업체 3곳의 노사 관게자 9명을 만나 간담회를 가졌다. 노선버스업은 원래 노동시간 제한 특례 업종이었다. 그러나 지난해 근로기준법이 개정되면서 특례 업종에서 제외된 21개 업종에 속했다. 노선버스업 300인 이상 사업장은 오는 7월 1일부터 주 52시간 근무제를 적용한다. 그러나 노선버스업은 특례 제외 업종 중에서도 주 52시간을 초과하는 노동자의 비율이 높은 것으로 알려졌다. 경기지역 일부 업체에선 격일제 등 교대제 근무를 하는 곳도 있다. 고용부는 노선버스업에서 많은 노동자들이 장시간 노동에 처한 것으로 파악하고 있다. 이에 대응하고자 경기지역 노선버스 업체들은 자체적으로 인력 채용이나 탄력근로제 운영, 1일 2교대제 도입을 추진하고 있지만 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 간담회에 참석한 노사는 경기지역 노선버스 운전기사가 서울보다 장시간 노동을 하지만 임금 수준이 낮기 때문에 인력 확보가 어렵다고 호소했다. 경기지역 운전기사의 유출을 막기 위해선 임금을 포함해 노동 조건이 개선돼야 한다는 주장도 나왔다. 요금 현실화, 준공영제 도입, 노선버스 업종에 맞는 정부 지원 제도 개편 등이 건의됐다. 이 장관은 “오늘 논의된 사항과 애로사항,제도 개선 건의 사항 등에 대해 노동부가 할 수 있는 부분은 최대한 적극적으로 검토하고 국토부나 자치단체 등의 역할이 필요한 부분은 적극적으로 협의해 조속히 합리적인 방안을 모색하겠다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 　

이승미의원(더불어민주당,서대문구3)은 지난 27일 제285회 서울시의회 임시회 도시교통실 업무보고에서 시내버스 미세먼지 저감장치로 미세먼지 필터설치와 그에 대한 폐기물 처리 등에 대해 지적하였다. 서울시는 지난해 시내버스 미세먼지 저감대책의 일환으로 시내버스에 미세먼지 제거필터를 투입해 400대 시범운영하였고, 현재 서울시 전 버스에 필터 설치 작업을 진행하고 있다. 시범사업에 사용된 필터는 지난해 서울시가 발표한 시내버스 공기정화 필터로 미세먼지(PM-10) 99%, 초미세먼지(PM-2.5)를 50~80%까지 차단할 수 있다고 알려져 있다. 하지만 이승미의원에 따르면 실제 필터의 차단율에 대한 데이터가 천차만별이어서 이를 신뢰할 수 없고, 버스업체에 대한 지침서조차도 마련되지 않은 것을 지적하였다. 또한 이 필터는 한 달에 한번 교체해 주어야 하는데, 설치 업체만 단독으로 선정되었을 뿐 아니라 폐기물 처리와 관리에 대한 어떠한 대책도 마련되어 있지 않다고 밝혔다. 이승미 의원은 “대다수의 서울시민들이 이용하는 시내버스와 지하철에 미세먼지 저감대책은 반드시 필요하고, 단 몇%의 저감효과가 있더라도 예산을 투입하는 것은 맞다. 하지만 보여주기식의 행정이 아닌 제대로 된 정책에 시민의 세금이 쓰여야 할 것이고, 장기적인 대책마련에 서울시는 책임과 수고를 아끼지 않아야 할 것” 이라고 지적하였다. 또한 국내에서 큰 사회적 문제로 자리잡은 쓰레기 처리 부분에 있어서, 폐기된 필터가 또 다른 재앙이 되지 않도록 향후 미세먼지 필터 폐기 절차를 명확히 하며 시내버스 내 미세먼지 저감을 위한 노력에 만전을 기해줄 것을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도가 지난해 시외버스 면허로 전환한 공항버스 운영과 관련, 기존의 ‘한정면허’로 환원해 달라며 소송을 낸 버스업체와의 법정 다툼에서 승소했다. 수원지법 행정1부(이정민 부장판사)는 24일 경기공항리무진버스 주식회사 등이 경기도지사를 상대로 낸 공항버스 한정면허 기간 갱신 거부처분 취소 소송에서 원고 패소 판결을 내렸다. 한정면허란 운행 수익이 적어 일반사업자가 운영하기 어려운 경우에 한해 발급하는 것이다. 1997년 공항버스 도입 때 처음으로 적용됐다. 그러나 시외면허가 국토교통부가 정하는 거리 비례제 요율에 따라 요금을 책정하는 반면 한정면허는 적정 이윤을 반영, 운송사가 자체적으로 요금을 정한다. 때문에 같은 거리를 운행해도 시외버스보다 비싼 요금을 받고 있는데다 운행거리가 줄더라도 요금을 내리지 않아 ‘황금면허’란 지적을 받았다. 경기도는 공항버스의 이용객 증가 등으로 한정면허의 법적 요건에 부합하지 않는다며 지난해초 면허 기간 연장을 거부하고 시외버스로 전환했다. 이에따라 수원과 인천공항을 운행하는 공항버스의 경우 사업자가 경기공항리무진버스에서 용남공항리무진으로 변경됐다. 지난해 6월 시외버스 면허 전환 후 공항버스 이용 요금은 21.6%, 최대 4800원까지 낮아졌다. 공항버스 운영권을 잃게 된 버스업체들은 경기도를 상대로 소송을 냈으나 이번에 재판부는 경기도의 손을 들어줬다. 재판부는 “이 사건 처분은 동일한 거리를 기준으로 할 때 과다한 요금이 산정될 수 있는 등의 문제점을 개선, 합리적인 요금체계를 구축해 승객의 교통비를 절감하고 대중교통을 활성화하려는 공익적 목적을 달성하기 위한 것으로 그 목적이 정당하다”고 판시했다. 이어 “원고가 사업 초기 불규칙한 수요의 위험을 감수하고 노선을 운영하면서 공익에 기여한 점은 어느 정도 고려될 수 있다”면서도 “그러나 한정면허를 부여받았다고 해서 면허 기간 종료 이후에도 해당 노선에 대해 독점적 운영권이 법률적으로 보장된다고 할 수는 없다”고 설명했다. 재판부는 또 인천공항 이용객 수가 개항 초기인 2001년 연간 1450만명 수준에서 2017년 연간 6200만명으로 증가했고, 2009년 인천대교 개통으로 수원을 기준으로 인천공항까지 운행 거리가 18㎞가량 단축된 점 등도 고려했다고 부연했다. 원고와 함께 소를 제기한 다른 업체 2곳은 소송 진행 중에 청구를 포기했다. 경기도 관계자는 이번 판결에 대해 “예상한 결과”라면서도 “필요한 사항에 대해서는 판결문을 보고 검토해보겠다”고 말했다. 이번 판결은 새롭게 경기도 운영을 이끄는 이재명 지사의 입장과 달라 향후 경기도 공항버스 정책의 향방에 귀추가 주목된다. 이 지사는 지난해 6·13 지방선거 과정에서 공항버스의 시외버스 전환을 ‘공공자산인 노선 면허권을 무기한으로 개인, 버스업체에 주는 잘못된 정책’이라고 비판해왔다. 이후 도 지사에 취임한 후인 지난해 7월 시외버스로 전환한 공항버스를 한정면허로 환원하는 정책을 추진하기 시작했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

이재명 경기도지사는 앞으로 도와 시·군간 관계에서 도의 일방적 정책 지시보다는 소통과 협치에 바탕을 둔 도정을 추진하겠다고 밝혔다. 구체적 방안으로 도의 정책을 시·군에서 선별적으로 도입할 수 있는 ‘정책마켓’ 추진을 제안했다. 이 지사는 22일 수원 라마다호텔에서 ‘2019년 상반기 경기도-시·군 정책협력위원회’를 열어 “도와 시군의 관계가 과거와 달리 이제는 수평적인 소통, 협치의 관계로 전환돼야 한다”면서 이같이 말했다. 이어 “도와 시·군이 협치의 관점에서 좋은 정책을 나누고 실제로 집행될 수 있게 하는 것이 중요하다”면서 정책 협치의 실례로 정책마켓을 제시했다. 이 지사는 “여러 좋은 정책들을 마켓처럼 전시하면 시·군이 그중에서 필요한 정책들을 선택할 수 있게 하려 한다. 시·군에서 발굴된 좋은 정책이 도 전역에 확대될 수 있도록 그에 상응하는 인센티브를 주는 방안도 준비하겠다”고 말했다. 시·군의 혼란을 줄일 수 있도록 기획 단계부터 재정지원 계획을 세워 시·군과 공유하겠다는 뜻도 밝혔다. 도와 각 시·군은 도민 행복 최우선 실현이라는 공동목표 실현을 위해 ‘기본소득 지방정부협의회’, ‘남북평화협력 지방정부협의회’, ‘경기교육발전협의회’ 구성에 합의했다. 기본소득 지방정부협의회는 이 지사가 중점 추진 중인 기본소득 정책을 논의하고 공동 추진하는 기구이고, 남북평화협력 지방정부협의회는 지자체 차원의 남북평화협력 사업 추진을 위한 기구다. 정책협력위원회는 주요 정책 수립이나 집행 방안을 논의하고 갈등 해결 방안을 모색하는 상설 정책협의체로 지난해 7월 이 지사와 31개 시장·군수의 합의로 출범했다. 정책협력위 구성 후 처음으로 열린 이 날 정례회의에는 24명의 시장·군수와 7명의 부단체장이 참석했다.도는 이 자리에서 최저 임금 인상, 버스 기사 근로시간 단축 등으로 인한 버스업체 경영난 해소를 위한 재정 확대와 인력 지원, 응급환자 이송에 필요한 닥터헬기 이착륙장 확보, 서울외곽순환고속도로→수도권순환고속도로 명칭변경 안에 대한 시·군의 협조도 요청했다. 정책협력위 회의에 앞서 시장·군수들은 ‘경기도 시장·군수협의회’를 열어 긴급재난문자 승인 권한과 사회복지법인 설립 등 16개 경기도 사무와 월드컵경기장, 실학박물관 등 시·군에 있는 10개 경기도 공공시설물 관리권을 시·군에 이양해줄 것을 건의했다. 도시재생전략 및 도시재생 활성화 계획의 시·군 위임과 도시재생 뉴딜 공모사업 배정물량 확대 등도 제안했다. 이에 대해 도는 정부의 자치분권 강화 기조에 맞춰 도와 시·군간 업무 재배분, 사무위임 조례 개정 등을 단계적으로 추진하겠다고 설명했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

수원시는 경기지역자동차노동조합 산하 8개 버스회사 노조가 10일 오전 4시부터 전면파업 돌입을 예고한 가운데 버스노선운행 중단 시 전세버스와 관용버스를 투입하기로 했다고 밝혔다. 경기지역 파업참가 예상 노조는 수원과 화성의 경진여객운수·삼경운수,안양 보영운수·삼영운수,안산 경원여객·태화상운,부천 소신여객,시흥 시흥교통 등으로 이들 회사는 157개 노선에 1925대 버스를 운행 중이다. 수원시는9일 염태영 시장 주재로 버스 파업 긴급점검 회의를 열고 경진여객·삼경운수가 파업에 돌입해 해당 노선 운행이 중단되면 10일 오전 출근시간대에 전세버스 27대(58회 운행)와 관용버스 5대(5회 운행)를 투입해 시민 불편을 최소화 하기로 했다. 경진여객은 수원역과 서울 사당역·강남역, 서울역을 오가는 광역버스3000·7770·7780·7790·7800·7900번을, 삼경운수는 수원 고색동과 성남시를 오가는 광역버스 2007번과 수원을 경유하는 좌석버스 300번을 운행하고 있어 파업으로 운행이 중단되면 서울로 출퇴근하는 시민들의 불편이 불가피하다. 버스파업에 대비해 수원시는 10일 오전 5시부터 8시 30분까지 수원역과 선바위역(지하철4호선·과천)을 오가는 전세버스를 운행한다. 국도1호선 지지대고개에서 병점역(화성시)에 이르는 구간(300번 운행 노선)에는 관용버스 5대를 투입한다. 대체버스 투입과 함께 개인·법인택시 4707대는 버스파업이 끝날 때까지 부제를 일시 해제한다. 염 시장은 “파업으로 버스운행이 중단되면 시민이 대중교통을 이용하는 데 많은 불편을 겪을 것으로 예상하므로 전철 등 대체 교통수단을 미리 확인해 이용해 달라”라고 당부하면서 “버스업체와 운수종사자들도 역지사지의 마음으로 서로 한발씩 양보해 시민이 불편을 겪지 않도록 해 달라”라고 말했다. 또 10일 새벽부터 수원시 공무원을 주요 버스정류장에 배치해 시민들에게 운행 중단 사실을 알리고 대체 교통수단을 안내할 예정이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

울산시는 내년부터 중형 시내버스의 책임노선제를 도입한다. 울산시는 중형 시내버스를 대상으로 공동배차제를 폐지하고, 내년부터 책임노선제를 도입한다고 26일 밝혔다. 이를 위해 울산시는 공동배차제에 참여하는 울산여객, 한성교통, 남성여객, 학성버스, 신도여객 등 5개 버스업체에 노선 개선명령을 내렸다. 이로써 1982년 도입된 공동배차제는 36년 만에 폐지된다. 공동배차제는 5개 버스업체의 공동운수협정으로 시작됐고, 한 노선에 모든 업체 시내버스가 함께 운행하는 방식이다. 책임노선제는 업체가 각 노선에 대해 책임지고 버스를 운행하는 시스템이다. 울산시는 먼저 36인승에 해당하는 중형 시내버스를 대상으로 책임노선제를 시행한다. 26개 노선에서 운행하는 114대가 우선 대상이다. 울산 전체 시내버스 노선 100개 중 공동배차하는 노선은 68개에 이른다. 시는 앞으로 45인승 대형 시내버스를 대상으로 하는 책임노선제도 추가 논의한다는 계획이다. 시 관계자는 “책임노선제를 하면 버스업체별로 책임지는 노선에서 시내버스를 운영하기 때문에 고객 서비스가 개선되고, 버스 기사도 한 노선만 다니기 때문에 안전한 운행이 가능하다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

최근 중국발 미세먼지 등으로 대기 환경에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 경기도 시내버스 업체의 95%가 전기버스 도입이 필요하다고 생각하는 것으로 조사됐다. 다만, 초기 투자비 과다와 차량 운영상의 제약 등이 전기버스 도입을 어렵게 하고 있는 점을 감안해 정부의 다양하고 일관성 있는 지원정책 및 제도 개선이 필요한 것으로 지적됐다. 18일 경기연구원의 ‘경기도 전기버스 도입 여건 조사’ 보고서를 보면 도내 시내버스운송사업자 62개 업체를 대상으로 전수조사한 결과 83.8%인 52개 업체가 전기버스 도입 의사에 긍정적인 답을 했다. 또 95.1%(59개 업체)가 전기버스 도입 취지 및 필요성에 동의했으며, 전기버스 기대 편익에 대해서는 87.1%(54개)가 ‘유류비 절감’을 최우선 순위로 꼽았다. 전기버스가 회사 이익에 부합할 것인지에 대해서는 82.2%(51개)가 긍정적으로 답했다. 전기버스 도입의 장애 요인으로 회사 내부적으로는 ‘초기투자비 과다’(54.8%)‘와 ’차량 운영상의 제약‘(40.3%) 등을, 정부 정책으로는 ’정부의 보조금 지원 부족‘(45.2%)과 ’정부의 정책 일관성 부족‘(35.5%) 등을 들었다. 전기버스 최초 도입이 가능한 사기에 대해서는 77.4%(48개)가 “4년 이내”라고 답했다. 경기도가 미세먼지 저감 등을 위해 전기버스 공급 확대를 추진하는 가운데 현재 도내에서는 김포 선진운수가 최초로 전기버스 25대를 도입해 운영 중이다. 최근에는 수원여객과 성남시내버스가 각각 100대와 20대를 신청했고, 수원시는 전기버스 시범도시 운영을 추진 중이다. 경기연구원은 이번 조사결과를 토대로 전기버스 도입 확대를 위해 ▲현재 전기버스 구매보조금과 전기차용 전기요금 할인 유지 ▲경기도 및 시·군 단위 도입 및 지원계획 수립 ▲버스운송사업자의 자가 충전소 설치 운영 지원 ▲고용량 및 고효율 배터리 기술개발 지원 ▲표준모델을 보조금 지급 기준으로 활용한 차량 제조사 기술개발 촉진 등을 제안했다. 김점산 경기연구원 연구위원은 “도내 버스운송사업자는 전반적으로 전기버스 도입 취지와 필요성에 동감하지만, 안전상의 이유로 버스차고지에 CNG 충전소와 전기충전기의 공존이 어렵고 전기버스 도입 후반기에는 기존 CNG 버스의 처분이 어려워질 수 있을 것으로 예상했다”고 밝혔다. 이어 “중앙정부의 친환경 자동차 정책이 전기차와 수소차 사이에서 갈등하면서 전기버스의 적극적인 도입 지원에 미온적인 상황”이라며 “수소 버스 상용화까지는 해결해야 할 과제가 많아 당장 상용화가 가능한 전기버스 도입 확대를 위해 정부의 일관성 있는 지원정책이 필요하다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

버스기사 수도권 이직 많아 구인난까지 근로시간 단축 여파로 지방 도시와 산골마을들이 교통 오지로 전락하고 있다. 31일 전국 지자체에 따르면 7월부터 주 52시간 적용으로 시외버스 운행이 대폭 축소되면서 지역주민들의 불편이 늘고 있다. 시외버스업체들이 근로시간 단축 등 경영 악화로 인해 승객 수가 적은 구간을 감축 운행하고 있다. 일부 운전기사들이 조건이 좋은 수도권으로 이직하는 사례가 늘면서 운전기사 구인난도 노선 축소에 한몫한다. 강원권역에서 운행되는 시외버스 노선 가운데 경기 고양~춘천 간은 하루 11회 운행했지만 7월부터 4회 줄어 7회만 운행한다. 하루 4회 운행되던 경기 부천~춘천 간 노선은 폐지됐다. 삼척~서울 간도 하루 7회에서 1회로 줄었다. 강릉~동서울을 운행하는 노선도 7월 16일 한차례 줄였고, 앞으로 상황에 따라 감축 운행이 장기화될 전망이다. 강원지역 시·군을 연계하는 시외버스 노선도 비정기적으로 감축 운행됐다. 강릉~원주를 잇는 무정차 시외버스는 7월 9일과 11일 한 차례씩 줄였으며, 연계해 평창으로 이어지는 노선도 지난 1일 한 차례씩 줄였다. 이 때문에 경유지인 횡계, 진부, 장평, 대화, 방림, 평창 등 지역 주민들이 불편을 호소했다. 시민들은 “시외버스 업체들이 노선을 감축 운행하는 데도 당국이 마땅한 대책을 내놓지 못하는 데다 앞으로 감축 운행 노선이 확대될 것으로 보여 서민들의 불편이 늘 것으로 보인다”고 우려했다. 충북에서는 청주~영동~옥천을 오가는 노선 운행횟수가 15회에서 8회로 줄었다. 하루에 7번 다니던 경남 버스업체가 운행을 중단해서다. 청주~괴산 노선도 한 차례 줄여 15회 운행된다. 경북지역 시외버스 운행도 7월부터 37개 노선이 폐지 또는 운행 단축을 예고했지만 실제 운행 단축은 이보다 적어 당장 큰 문제는 발생하지 않고 있다. 경북도 관계자는 “지난 6월까지 7개 업체가 버스 876대로 429개 노선을 운행했고 운전자 수는 1100여명에 이른다”며 “경북지역 시외버스와 시내·농어촌 버스를 포함해 주 52시간 근로기준법을 준수하려면 최대 1500여명의 운전자가 더 필요할 것으로 업계는 예상한다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

육군 운전병 1200여명이 연내 버스기사가 된다. 육군은 4일 서울 용산 육군회관에서 국토교통부, 한국교통안전공단, 전국버스운송사업조합연합회 등과 군 차량 운전인력의 제대 이후 버스업계 취업 지원을 위한 업무협약을 체결했다. ●4개 단체와 MOU… 내년부터 확대 채용 협약 참여기관들은 올해 안에 1200명 이상을 목표로 군 운전인력의 채용을 시범적으로 추진하고 내년부터는 채용 규모를 더욱 확대하기로 했다. 시범사업에 참여하는 업체 중 선진그룹이 430명, KD운송그룹이 300명, 코리아와이드경북이 300명, 금호고속이 100명, 강원고속이 80명의 채용을 희망하는 데다 다른 버스업체들도 적극적으로 동참하겠다는 의사를 밝히고 있다고 육군은 설명했다. 이번 협약은 근로기준법 개정에 따른 근로시간 단축과 졸음운전 방지대책 등으로 심각한 구인난을 겪고 있는 버스업계와 사회로 복귀하는 육군의 우수한 청년 운전인력 모두에게 도움이 될 전망이다. ●“군복무 경력 인정… 자긍심 제고 기대” 청년일자리 창출 차원에서 육군 수뇌부가 더욱 적극적으로 추진한 것으로 전해졌다. 김용우 육군참모총장은 “이번 협약이 군 복무경력을 인정받아 사회로 진출하게 되는 수범사례가 되어 우리 장병들에게 군 복무에 대한 자긍심을 갖게 하고 안전운행에 대한 관심을 높일 것으로 기대한다”고 말했다. 육군 운전병은 4만여명에 이른다. 이번 협약에 따라 육군은 군 운전인력의 안전교육 등을 통해 전문성을 강화하고, 버스업계는 제대군인 대상 취업설명회 등으로 군 운전인력 채용을 활성화하기로 했다. 교통안전공단은 군 운전인력의 버스운전자격 취득 등을 지원하게 된다. 국토부와 국방부는 군 운전 우수인력에 대한 취업지원을 내년부터 군 전체로 확대 시행하고 버스운전 이외에도 정비, 항공 등 다양한 분야의 청년일자리 창출에 나설 계획이다. 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

경기도가 20일부터 광역버스 준공영제 시행에 들어간다.4일 도에 따르면 도는 지난해 11월 ‘준공영제 시행 협약 체결 동의안’이 경기도의회를 통과한 이후 준공영제 참여를 확정한 한 파주, 안양 등 14개 시군과 5개월간 협의를 진행해왔다. 도는 시군과 협의를 통해 ▲표준운송원가 협상 ▲비용정산시스템 정산기능 가동시기 ▲노·사간 임금교섭 ▲버스업체별 운전자 수급계획 등 주요 준비사항을 협의하고, 20일부터 광역버스 준공영제를 시행키로 최종 확정했다. 광역버스 준공영제에는 용인·안양·남양주·의정부·파주·광주·군포·하남·양주·구리·포천·의왕·과천·가평 등 14개 시군에서 15개 버스업체(59개 노선 637대)가 참여한다.사업비는 202억원(도비 101억원, 시군비 101억원)이 투입된다. 도는 준공영제 노선의 공공성 강화와 과다 경쟁방지를 위해 운송수입금을 표준운송원가에 따라 공동관리하기로 했다.2018년 표준운송원가는 1일 1대당 63만원 수준으로 책정됐다. 또 운전기사의 근로시간도 획기적으로 단축돼 현재 1일 16~18시간씩 근로하던 격일제 근무형태가 1일 최대 9시간만 근무하는 1일 2교대제로 전환된다. 준공영제의 문제점으로 지적됐던 재정지원 부정수급, 운전기사 부정채용 등을 예방하기 위한 제도적 장치도 마련했다. 도는 앞서 지난 1월 11일 재정지원금 부정 수급 시 부정수급액 환수, 성과이윤 지급제한, 준공영제 대상 제외·중지 등을 주요 내용으로 한 ‘경기도 시내버스 준공영제 운영 조례’를 공포·시행했다. 이에따라 운행횟수 위반, 임의 감차 등 인가사항 미준수 시 페널티(운송비용의 2배 금액을 감액)가 부여된다. 특히 버스회사의 투명성 확보를 위해 외부 회계전문기관이 버스회사에 대한 회계감사를 매년 실시하도록 의무화하고 운행·경영실태도 점검하도록 했다. 도는 이런 회계감사와 경영실태 조사결과를 버스회사 평가에 반영해 성과이윤 차등지급, 자발적인 원가절감 및 경영 투명성으로 이어지도록 유도할 계획이다. 한편 경기도 광역버스 준공영제는 민선6기 지방선거 공약으로 2015년 3월 연구용역을 통해 추진됐다.지난해 7월 운전자 졸음으로 수도권 광역급행버스(M버스)가 잇따라 추돌사고를 일으키자 경기도는 준공영제 시행을 더 이상 미룰 수 없다며 시군과 협의를 강화했고, 그 결과 같은 달 19일 안양·파주·양주 등 12개 시군과 광역버스 준공영제 시행에 합의했다. 이후 같은 해 12월 경기도와 14개 시·군, 경기도버스조합간 광역버스 시행협약을 체결했으며, 지난 1월에는 경기도 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례를 제정·공포해 제도적 기반을 마련했다. 남경필 경기도지사는 “광역버스 준공영제 시행으로 운전자 근무시간이 크게 단축되는 등 도민들에게 안전한 이용환경을 제공할 수 있게 됐다”며 “버스회사의 투명성 강화로 도민 서비스도 개선될 것으로 기대한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

폐차대금·육아수당도 비자금으로 건설공사 대가 골프·유흥접대고발 접수 경찰 늑장수사 비난도 대구의 한 시내버스 회사가 공금을 횡령하고 비자금을 조성했다는 의혹이 제기됐다. 특히 이런 내용의 신고가 한 달 전쯤 경찰에 접수됐지만 수사를 차일피일 미루고 있다는 비판도 나온다. 대구참여연대는 21일 “시내버스 업체 ㄱ자동차의 대표와 임원들이 4000여만원의 공금을 횡령했다”며 엄정 수사를 촉구했다. 이 회사 대표 등 임직원들이 폐차를 팔아 받은 돈 2200만원 가운데 1400여만원만 회사에 입금하고 800여만원은 현금으로 받아 비자금을 조성했다는 것이다. 또 여직원의 육아휴직 정부지원금 200만원을 돌려받아 비자금으로 조성했다고 밝혔다. 여기에다 회사에 인접한 도로를 공사하는 건설업체로부터 공사 편의제공 대가로 1500여만원을 받아 간부들이 나눠 갖고 국내외에서 골프와 유흥접대까지 받았다고 주장했다. 이 밖에도 신차 출고 시 신용카드 할부업체가 주는 신차 포인트 1300만원어치, 기프트카드 상품권 300만원어치, 고철 판매대금 등을 비자금으로 조성해 횡령했다고 주장했다. 전자제품과 가구, 조합원 선물세트 등의 비품 구입비 차액도 가로챘다고 폭로했다. 참여연대는 경찰이 제보자의 신고를 받고도 제대로 수사를 진행하지 않고 있다는 비판도 제기했다. 이 회사의 내부 고발자가 지난달 19일 대구동부경찰서에 구체적인 증거 서류와 함께 고소장을 접수했지만 3주 이상 수사에 착수하지 않았으며 수사 담당자가 고소장을 고발장이나 진정서로 바꿀 것을 제안했다고 주장했다. 수사가 지지부진하자 이 내부 고발자는 지난 20일 버스업체 공금횡령에 대한 고발장을 대구지검에 냈다. 이에 대해 동부경찰서 관계자는 서울신문과의 통화에서 “고소장을 접수한 사람이 횡령사건에 관여돼 있다”며 “고소를 한 사람이 피의자가 되기 때문에 진정이나 고발 형식으로 바꾸자고 한 것”이라고 해명했다. 또 “현재 고소장을 면밀히 검토하고 있으며 사건의 중요성을 감안해 팀장 책임으로 격상해 수사하고 있다”고 덧붙였다. 해당 버스업체 대표는 “내부 고발자 등이 횡령을 주도했다”면서 “지난해 말 횡령 사실을 알고 회사에 징계위원회를 열어 책임을 물으려고 하니 사표를 제출한 뒤 뒤늦게 고소를 한 것”이라고 해명했다. 그러면서 “수사기관에서 철저히 조사해 진실을 밝혀야 할 것”이라고 했다. 버스준공영제를 하면서 버스회사들에 한해 1000억원을 지원하고 있는 대구시는 “수사 결과 재정지원금과 연관이 있는 것으로 드러나면 횡령 금액 회수 등 강력한 조치를 취하겠다”면서 “다른 버스회사에 대해서도 유사 사례가 있는 지 조사하겠다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

남경필 경기지사가 ‘경기도를 포기하겠다’는 문구가 담긴 페이스북 글을 올려 논란이 커지고 있다.13일 이재명 성남시장과 전해철 의원, 양기대 광명시장 등 차기 경기지사 후보군이 남 지사를 일제히 비판했다. 남 지사는 전날 오후 8시쯤 불쑥 “저는 내일 경기도를 포기하겠습니다”라는 짧은 글을 페이스북에 올렸다. 부연 설명도 없이 올려진 이 한 줄짜리 글은 파장을 불렀다. 댓글에는 내년 6월 지방선거 출마 여부 등 현재 남 지사의 주변 상황과 연결짓는 추측부터 ‘무슨 의미냐’, ‘도지사가 할 말인가?’, ‘생각하고 글 써요’ 등의 다양한 반응이 나왔다. 이 글은 경기도가 13일 서울에서 개최한 수도권 규제 완화와 관련한 토론회를 알리려는 취지의 글로 드러났다.남 지사는 이날 오전 페이스북에 다시 글을 올려 “우리나라의 혁신적인 발전을 위해서라면 반드시 수도권 규제가 철폐되고 ‘초강대도시’(광역서울도)를 육성해야 한다고 생각한다”며 “경기도지사로서 경기도를 포기한다는 각오와 용기를 보여드리고 싶었다”고 전날 글의 취지를 설명했다. 실제 남 지사는 이날 국회 의원회관에서 열린 ‘광역 서울도 형성과 수도권 규제’ 토론회에서 서울과 경기도를 합쳐 ‘서울도(道)’라는 초강대도시를 만들 것을 제안했다. 전국을 서울도(수도권), 대전도(충청권), 대구도(경북권), 부산도(경남권), 광주도(호남권) 등 5대 초광역권으로 재편하자는 게 남 지사의 구상이다. 그러자 이재명 시장은 이날 자신의 페이스북 글에서 “남경필 도지사님, 가도 너무 가셨습니다”라고 비판했다.이 시장은 “경기도를 포기하신다고요? 경기, 서울을 합쳐 광역서울도를 만들자고요?”라며 “경기도는 지사님 맘대로 포기할 수 있는 지사님 것이 아니다. 경기도 주권자에게 위임받은 머슴이 포기 운운하는 것은 농담도 안 될 주권모독”이라고 지적했다. 이어 “경기·서울 통합은 고등유기체를 거대 아메바로 만들자는 주장”이라며 “자치분권 강화와 세계화와 지방화의 동시 진행 흐름에 역행하는 황당한 주장”이라고 꼬집었다. 특히 이 시장은 다른 주제를 놓고도 남 지사와 연일 공개 설전을 이어가고 있다. 최근 남 지사가 페이스북에 KTX의 무안국제공항 경유를 두고 “이 엄청난 사업이 국가 경제에 도움이 될까. 문재인 정부는 거꾸로 가고 있다”고 비판하자, 이 시장이 “문재인 정부가 거꾸로 간다니, 버스업체 퍼주기로 ‘영생흑자기업’ 만드시는 남 지사님이 하실 말씀은 아닌 듯하다”라고 응수한 바 있다. 경기지사 출마를 고려하고 있는 전 의원 역시 남 지사의 SNS(소셜네트워크서비스) 글을 비판하고 나섰다. 전 의원은 이날 트위터에 올린 글에서 “경기도 포기가 아니라 경기도만의 정책을 실천해야 한다”고 강조했다. 전 의원은 “경기도의 현안이 그동안 왜 해결되지 못한 것일까”라며 “선거철이 되면 단순히 이슈를 위해 불쑥 얘기를 내던지고 말을 바꾸는 일이 반복되는 것, 경기도를 위해 필요한 일을 실천하기보다 경기도지사를 대권을 위한 발판으로 여겨온 정치 풍토에 원인이 있다”고 지적했다. 이어 “그렇다고 경기도만의 정책을 포기할 수는 없다”며 “지역별 특성에 따른 정책을 준비, 필요한 것부터 차근차근 실현해야 한다”고 강조했다. 경기지사 후보군으로 거론되는 양 시장 역시 페이스북에 ‘남 지사님, 노이즈마케팅이 과합니다’라는 제목의 글을 올렸다. 양 시장은 “남 지사님이 갑자기 경기도와 서울을 합친다는 ‘원맨쇼’를 해서 황당했다. 경기도의 교통, 청년실업, 수도권 규제 등 여러 난제들로 인해 고통을 겪고 있는 도민들에게는 아닌 밤중의 홍두깨 격”이라고 비판했다. 그러면서 “경기도부터 제대로 발전시키고 그런 소리를 하면 들어줄 만 할 텐데 내년 지방선거를 겨냥한 처절한 몸부림 같아 참 안타깝다”며 “일하기 싫으면 그냥 경기도청을 조용히 나가면 된다”고 꼬집었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

버스 준공영제 도입을 싸고 경기도와 성남시의 갈등이 점입가경이다. 경기도가 추진 중인 ‘광역버스 준공영제’에 반대해온 성남시가 다른 기초자치단체들에게 반대운동 동참을 요청했다. 22일 경기도와 성남시에 따르면 성남시는 지난 20일 수원시 등 도내 15개 더불어민주당 소속 시장·군수에게 도의 준공영제 졸속 추진에 반대해 달라는 공문을 보냈다. 성남시가 공문을 보낸 15개 지자체는 준공영제 동참 의사를 밝힌 곳 이다. 또 23일 수원에서 열리는 제13차 경기도 시장군수협의회에 상정할 ‘경기도 버스 준공영제 시행 관련 긴급 정책의제’ 제안에 협조를 부탁했다. 그리고 버스 준공영제 ‘졸속 추진 반대’와 도민의 공론화 과정을 위한 ‘시군 협의체 구성’에 동의하면 서명하도록 한 동의서 용지도 첨부했다. 그러자 경기도는 22일 대변인 논평에서 “이재명 시장의 불통, 독선, 오만이 도를 넘어섰다. 나만 옳고, 법 위에 내가 있고, 내 생각을 타인에게 강요하고 있다”고 지적했다. 이어 “이 시대가 거부하는 ‘제왕적 권력’의 모습 그대로다. 이 시장은 더는 민주주의를 입에 올릴 자격이 없다. 1300만 도민이 이 시장의 가식을 똑똑히 지켜보고 있다”고 비판했다. 이에대해 성남시도 22일 대변인 성명을 통해 “버스 준공영제에 적극적인 반대의사를 표출한 다른 지자체가 여럿 있음에도 경기도 눈에는 ‘이재명’만 보이나 보다. 경기도 버스 준공영제는 버스업체의 엄청난 적자를 혈세로 메워주는 ‘버스판 4대강’ 사업” 이라면서 “버스 시스템에 대한 신중한 검토와 활발한 논의가 필요함에도 경기도는 ‘답은 정해졌으니 너는 대답만 하면 돼’라는 식의 ‘답정너’ 자세로 시, 군의 동의를 강요하고 있다”고 비판했다. 경기도와 성남시는 광역버스 준공영제를 놓고 이미 한 달 전에도 갈등을 빚었다. 성남시는 지난달 12일 도의회가 광역버스 준공영제 시행과 관련한 안건 처리를 보류하자 “지방재정 부담, 퍼주기 논란 등 부작용에 대한 대책 없이 ‘졸속 일방 추진’으로 일관했던 경기도에 대한 엄중 경고”라고 지적했다. 그러면서 “지자체의 국장급 이상 책임실무자가 참여하는 대중교통협의체 운영안을 조속히 내놓기 바란다”며 “지자체, 의회, 교통전문가, 버스 노동자 등이 함께 머리를 맞대고 해법을 논의할 수 있도록 토론회, 공청회 등을 실시해야 할 것”이라고 주장했다. 경기도도 이에 맞서 보도자료를 내 “도와 시·군이 올해만 11번의 실무회의를 진행했고 지난 2015년부터 관련 용역을 실시했다”며 “이런 과정과 도-시·군 상생협력토론회를 거쳐 광역버스 준공영제 도입을 결정했다”고 반박했다. 도는 참여 의사를 밝힌 시·군과 협약을 맺은 뒤 예산 확보를 거쳐 내년 1월 1일 광역버스 준공영제를 도입한다는 계획이다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

“경기도가 추진하고 있는 이름만 ‘준공영제’는 세금으로 특정업자들의 배만 불리는 ‘버스판 4대강’ 사업이다.” 이재명 경기 성남시장은 22일 오전 열린 232회 성남시의회 임시회 2차 본회의에서 버스 공영제의 필요성을 강조하고 경기도 광역버스 준공영제 추진을 비판했다.이 시장은 시정질문 총괄답변에서 “잇따르는 버스사고는 버스의 공공성을 강화해야 한다는 가슴 아픈 신호이다”며 “버스가 민영화 되어 있는 이상 버스업체들이 수익 창출을 지향하는 것을 비난할 수도 없고 비난할 생각도 없다”고 말했다. 이어 “버스 교통시스템을 변화시키지 않는 한 버스 공공성 강화는 제한적일 수밖에 없기 때문에 현행의 민영 방식에서 장기적으로 ‘공영제’로 바꾸는 것이 버스 공공성을 강화하는 최선의 방법이다”고 덧붙였다. 또한 이 시장은 “경기도가 시행하겠다고 하는 소위 ‘준공영제’는 정상적인 공영제로 가는 중간단계가 아니라 공영제 자체를 근본적으로 가로 막는 ‘가짜 준공영제’다”고 말했다. 이 시장은 “서울시의 경우 2002년 버스 1대당 34만원이었던 단기순이익이 준공영제 시행 2년 뒤인 2006년 1,030만원으로 30배 이상 뛰었다”며 “준공영제가 시행됨으로써 지자체가 감당할 수 없는 수준으로 버스업체의 몸값이 불어난다”고 지적했다. 또 “장기적으로 공영제를 시행하려면 버스 면허권을 매입해야 하는데 적자노선은 쉽게 매입하겠지만 흑자가 나면 흑자규모에 따라 엄청난 영업보상을 해야 한다”며 “영업보상액이 기하급수적으로 늘어갈 수 있어 준공영제라는 이름으로 특정업체, 특정노선에 안정적 이익을 부여하면 장기적으로 공영제를 어렵게 한다는 것이다”고 설명했다. 이 시장은 내년 5월 ‘성남시 제3차 지방대중교통계획 수립용역’ 검토결과와 경기도 1단계사업 모니터링을 통해 버스 공공성 강화를 위한 최적의 방안을 결정할 계획이라고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

LG화학이 현재 상용화돼 있는 제품 중에서 최장 주행거리를 보유한 미국 전기버스에 배터리를 공급한다. LG화학은 현재 미국 완성차 업체인 GM, 포드, 크라이슬러 등에 중소형 전기차 배터리를 공급하고 있다. 20일 미국 전기버스업체인 프로테라에 따르면 전기버스 ‘카탈리스트 이투’(Catalyst E2)의 배터리 공급업체로 LG화학이 선정됐다. 카탈리스트 이투는 1회 충전으로 최대 550㎞(350마일) 주행이 가능하다. 이는 시판되고 있는 전기버스 가운데 최장 주행거리이며 한 번 충전으로 미국 내 대부분의 대중교통 노선을 하루에 주행할 수 있다고 프로테라는 설명했다. 프로테라는 이 버스가 연비를 극대화한 시험 주행에서 한 번 충전으로 1770㎞(1100마일)를 달려 세계 기록을 세웠다고 전했다. 종전 기록은 전기버스 1017㎞(632마일), 전기차 1630㎞(1013마일)이다. 프로테라는 미국 캘리포니아에 있는 공장에서 LG화학으로부터 배터리 셀을 공급받아 전기버스에 탑재할 배터리 팩으로 생산할 계획이다. 양사는 전기버스 등 대형 차량에 최적화된 배터리 셀(LG화학)과 팩(프로테라)을 개발하기 위해 2016년부터 공동으로 기술을 개발해왔다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr