산업통상자원부의 행보가 얄궂다. 자동차 연비에 이상이 없다며 국토교통부와 엇박자를 내는가 하면 내년 1월 시행될 저탄소차협력금제에 대해서도 급제동을 걸며 환경부와 정면충돌을 불사하고 있다. 저탄소차협력금제란 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물리고, 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도다. 프랑스가 2007년부터 시행하고 있는 ‘보너스-맬러스’(bonus-malus) 제도와 흡사하다. 이산화탄소 배출이 많은 중·대형 승용차엔 이 ‘협력금’을 물리고, 대신 경차와 소형차엔 ‘지원금’을 준다. 자연히 중·대형차 수요는 줄고 경·소형차를 찾는 사람이 늘면서 이산화탄소 배출과 에너지 절감 효과를 가져온다. 프랑스는 이를 통해 2008년부터 2012년까지 5년간 1460만t의 이산화탄소 발생을 줄여 7700억원을 절감하고 연료 소비도 2조 9000억원을 줄이는 효과를 거뒀다. 환경부는 내년부터 2020년까지 160만t의 이산화탄소 감축과 연료 절감 등을 통해 약 3조 2000억원을 절감할 수 있을 것으로 기대한다. 산업부와 업계의 항변은 물론 딴판이다. 온실효과 감축 효과는 없고 국내차 경쟁력만 떨어뜨릴 뿐일 것이라고 주장한다. 전경련 산하 한국경제연구원은 지난 26일 향후 5년에 걸쳐 차값이 최대 243만원까지 인상될 것이라는 대국민 엄포성 자료까지 뿌렸다. 우리나라 중·대형차 선호도는 세계 최고 수준이다. 등록된 승용차 중 72%가 중대형이다. 일본 30%, 독일 37%, 프랑스 26%와는 비교가 되지 않는다. 내년 이 제도가 시행되면 에쿠스나 체어맨 등 대형 승용차는 대략 400만원의 협력금을 물게 되고, 전기차인 쏘울, SM3, 스파크, 레이 등엔 1000만원의 보조금을 지원할 전망이다. 자연스레 중·대형차 소비는 줄고 친환경차나 연비가 좋은 수입차 구입이 늘 가능성이 크다. 중·대형차 판매로 수익을 내고 있는 현대차로서야 물론 펄쩍 뛸 일이다. 2000년 버스업계의 저항 속에 추진된 천연가스 버스(CNG 버스) 도입은 10년 뒤 서울의 대기오염도를 3분의2 수준으로 떨어뜨리고 CNG 버스를 연간 2억 달러 이상 수출하는 효과로 이어졌다. 비산유국인 우리가 2000년대 후반부터 해외 수출품목 1위에 석유제품을 올려놓게 된 것도 이전 10년간 지속적으로 추진한 정유시설 규제 덕이다. 애국심 마케팅의 시대는 끝났다. 환경 정책을 규제가 아니라 투자로 봐야 하는 시대다. 국내 시장의 70%를 현대-기아차가 점하고 있는 현실에서 산업부의 행보는 현대-기아차의 ‘호위병’으로 비칠 뿐이다. 저탄소차협력금에 담긴 ‘메기의 힘’을 믿어야 한다. 진경호 논설위원 jade@seoul.co.kr

경기지역에서 시내버스 타이어가 터지는 사고가 잇따라 발생해 승객들이 불안해하는 가운데 도내에 운행 중인 시내버스의 절반 이상이 재생타이어를 사용하는 것으로 나타났다. 경기도는 모든 시내버스를 대상으로 특별 점검을 하기로 했다. 20일 경기도와 경찰에 따르면 지난 18일 오후 7시 15분쯤 의정부시 금오동 도로에서 포천 방면으로 가던 시내버스의 오른쪽 뒷바퀴 타이어가 터지는 사고가 발생해 승객 4명이 허리 등을 다쳐 인근 병원에서 치료를 받았다. 지난 17일에는 안산시 단원구에서 시내버스 오른쪽 뒷바퀴 타이어가 터져 승객 7명이 타박상 등을 입었다. 도는 이 같은 시내버스 사고가 재생타이어 사용과 무관하지 않은 것으로 판단한다. 실제로 지난해 6월과 8월 용인과 안양에서 시내버스 타이어가 터져 승객들이 부상을 입는 등 재생 타이어 사고가 끊이질 않고 있다. 도가 최근 시내버스 1만 1590대를 조사한 결과 55%, 6355대가 재생타이어를 사용하거나 재생연한을 지키지 않은 것으로 조사됐다. 시내버스 회사들은 재생타이어 1개당 가격이 20여만원으로 새 타이어의 절반가량에 불과해 재생타이어 사용 유혹을 뿌리치지 못하는 것으로 알려졌다. 버스업계 관계자는 “현행법상 브레이크 제동에 따른 위험성이 높은 앞바퀴를 제외한 뒷바퀴는 재생타이어 사용이 가능하다”고 말했다. 그러나 재생타이어는 여름철 온도가 높아지면 내구성이 현저히 감소해 내부 압력이 높아져 폭발 위험이 있다고 전문가들은 경고한다. 그뿐만 아니라 일부 버스회사는 제조일로부터 5년 이내로 제한하는 타이어 재생연한조차 지키지 않는 것으로 알려져 대책 마련이 시급한 상황이다. 도는 이에 따라 오는 26일부터 압축천연가스(CNG) 버스와 재생타이어의 안전성 및 기준 준수 여부 등에 대해 특별 점검에 나서기로 했다. 재생타이어 점검팀을 구성해 불법 장착, 재생연한 경과 여부, 타이어 마모 상태 등을 점검한다. 이와 함께 CNG 버스 점검팀을 구성해 가스 내압용기, 용기부속품 장착·연결 상태, 가스배관 누출 여부 등을 살핀다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

제주 지역 시내버스 요금이 오는 8월 1일부터 7년 만에 인상된다. 제주도는 물가대책위원회의를 열고 시내버스 요금을 성인 1000원에서 1200원으로 200원 올리기로 했다고 28일 밝혔다. 제주 지역 시내버스 요금은 2007년 12월 20일 운임 조정 이후 7년간 동결됐다. 도는 타 시·도에서는 시내버스 요금을 2~3년마다 조정하지만 제주의 경우 7년간 조정이 되지 않아 그동안 유류비, 인건비 등 운송원가 상승과 버스업계의 경영 개선을 위해 불가피하게 시내버스 요금을 인상하게 됐다고 설명했다. 도는 여성이나 학생 등 택시 이용객의 안전을 위해 오는 7월 1일부터 택시 승객의 탑승시간과 위치 정보를 보호자에게 실시간 문자로 알려주는 ‘안심 귀가 서비스’를 제공한다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

내년 7월 통합을 앞두고 충북 청주시와 청원군이 추진하는 상생협약 사업이 곳곳에서 삐걱거리고 있다. 25일 시에 따르면 청주교통과 동양교통 노조가 단일요금제 거부운행에 돌입했다. 두 회사 버스 80여대는 이날부터 ‘구간요금을 받습니다’라는 안내문을 부착하고 운행에 나서 곳곳에서 요금 시비가 벌어졌다. 단일요금제는 지난해 5월 시작했다. ㎞당 107원의 추가 구간요금을 없애고 청주·청원 전 구간이 1150원으로 단일화됐다. 사업 시작 1년여가 지나 노조가 반발하는 것은 시·군이 지원하는 구간요금 손실금이 줄었기 때문. 양 지자체는 버스회사 6곳의 연간 손실금을 102억원(시 80%, 군 20%)으로 추정해 지원하다 최근 버스승객 숫자 등을 실측, 손실금을 71억 4000만원으로 감액해 노조가 반발하고 있다. 이에 대해 시 관계자는 “올해 별도의 용역을 통해 다시 손실금을 결정하고, 과다 지급된 것은 환수하기로 버스업계 대표와 합의된 사항”이라며 “구간요금을 받으면 버스 1대당 40만원의 과징금을 부과할 계획”이라고 경고했다. 청주농수산물 도매시장의 청원군 이전 협약도 난항을 겪고 있다. 시는 2025년까지 옥산면으로 이전한다는 계획이지만 중도매인 100여명 가운데 절반가량이 접근성이 떨어진다며 다른 곳을 요구하고 있다. 시는 2020년이 되면 3차 우회도로가 개통되는 등 옥산면의 접근성이 개선된다며 맞서고 있다. 송재봉 충북NGO센터장은 “상생협약은 사회적 합의를 거쳤기 때문에 상황이 달라졌다고 이를 수용하지 않는 것은 적절치 않다”면서 “지자체와 의회가 이들을 적극적으로 설득하는 자세도 필요하다”고 충고했다. ‘혐오시설은 청주지역에 배치한다’는 것도 이행이 쉽지 않은 상황이다. 시는 청주권을 대상으로 제2쓰레기매립장 1차 공모를 했으나 희망 주민들이 없어 무산됐다. 향후 청원군민들이 유치에 나서면 다행이지만 그러지 않으면 난제가 될 가능성이 높다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

전국적으로 택시요금 인상이 러시를 이루고 있다. 주택용 도시가스와 하수도 요금 인상에 이은 택시요금 인상은 경기침체로 가뜩이나 팍팍한 시민들의 살림살이에 부담을 가중시킬 것으로 보인다. 서울시가 10월부터 택시 기본요금(2㎞까지 적용)을 현재 2400원보다 500∼700원(20∼29%) 인상하기로 결정한 데 이어 인천시도 대중교통정책심의위원회 심의 등을 거쳐 10월에 기본요금을 2400원에서 2900∼3100원으로 올릴 계획이라고 29일 밝혔다. 광역 교통망을 형성한 수도권 3개 시·도는 대중교통 요금체계를 비슷한 수준으로 하고 있어 경기도도 보조를 맞출 것으로 보인다. 이들 지자체는 택시업체의 운영난이 가중되고 있는 데다 이미 타 시·도가 택시요금을 인상한 점 등을 들어 인상이 불가피하다는 입장이다. 충북도는 지난 2월 기본요금을 2200원에서 2800원으로 올렸다. 거리요금은 150m당 100원에서 143m당 100원으로, 시속 15㎞ 이하로 운행되거나 정지했을 때 적용되는 시간요금은 36초당 100원에서 34초당 100원으로 올랐다. 도 관계자는 “차량 연료비, 보험료 등이 올라 어쩔 수 없이 업체 측의 요금 인상 요구를 수용했다”고 밝혔다. 강원도소비자정책심의위원회가 지난 4월 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금 적용기준을 165m에서 152m로 조정, 의결하면서 시·군별로 다소 차이는 있지만 택시요금 인상이 줄을 잇고 있다. 부산시는 가장 먼저 지난 1월 1일 택시요금을 인상했다. 기본요금이 2200원에서 2800원으로 인상됐지만 거리·시간요금 및 심야할증요금, 시계 외 요금은 동결됐다. 아울러 모범·대형택시도 현행 요금 그대로 유지됐다. 대구시도 지난 1월 1일부터 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금은 150m에서 144m로, 시간요금은 36초에서 34초로 조정했다. 대전시는 지난 1월 15일부터 기본요금을 2300원에서 2800원으로 올렸고, 153m당 100원을 받던 것을 140m로 단축했다. 시간요금도 36초에서 34초로 당겼다. 시 관계자는 “물가상승을 방지하고 시민생활 안정을 위해 인상을 미뤄오다 5년 만에 올린 것”이라고 말했다. 제주도는 4년 만인 지난달 1일부터 인상했다. 기본요금 기준으로 소형택시는 1900원에서 2200원으로, 중형택시는 2200원에서 2800원으로, 대형택시는 3300원에서 3800원으로 올렸다. 전남도는 지난 4월 택시 기본요금을 2300원에서 2800원으로, 거리요금은 164m에서 146m로, 시간요금은 39초에서 35초로 변경했다. 도는 아울러 버스업계 경영 개선을 위해 다음 달 1일부터 시내·농어촌버스 운임을 9.5% 인상하기로 했다. 이번 조치는 2010년 7월 이후 지속적인 유가·임금 인상 등으로 어려움을 겪어온 버스업계가 운임 인상을 호소함에 따라 3년 2개월 만에 이뤄졌다. 황모(52·인천시 연수구 동춘동)씨는 “업계의 어려운 사정도 이해는 되지만 가계비가 줄어든 상황에서 각종 공공요금이 올라 살림을 꾸려 나가기가 너무 버겁다”고 말했다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

“좋은 운전 습관이 생기니 연비는 따라오더라구요.” 서울 145번 시내버스를 운전하는 유준상(55)씨는 서울시 공인 ‘버스업계 연비왕’이다. 유씨는 천연가스(CNG) 1㎥로 2.6㎞를 간다. 시내버스 평균이 1.8㎞인 점을 감안하면 연비가 1.4배쯤 좋은 셈이다. 서울시 전체 버스 연비가 1% 향상되면 연간 27억원의 연료 비용을 아낄 수 있다. 서울시 버스 운전기사 모두가 유씨와 같다면 1000억원 이상을 절약하는 것이다. 7일 연비왕에 오른 비결을 들어 봤다. 보통 운전자들이 오르막길을 오를 때 분당엔진회전수(rpm)가 높은 상태에서 기어를 바꾸지만 유씨는 1500rpm을 넘기는 법이 없다. 노선 전체를 꿰고 있다 보니 언제 어디서 기어를 바꿔야 하는지 알기 때문이다. 유씨는 “기어를 계속 높은 상태에 놓고 운전하지 않고 신경 써 가며 지형에 맞게 적재적소에 필요한 기어로 바꾸면 연비효율을 높일 수 있다”고 말했다. 유씨는 시속 10~20㎞ 저속에서는 3단 기어, 20~30㎞에서는 4단 기어, 평지를 주행할 때는 2단 기어를 사용한다. 정차할 때 정류소를 20~30m 앞두고 브레이크를 최소한으로 밟으며 속도를 줄여 나가는 것 또한 연비 효율을 높이는 노하우다. 승객들은 언제 브레이크를 잡는지 모를 정도로 버스에 흔들림이 없다. 이렇다 보니 유씨는 승객 사이에서 운전을 잘하는 기사로 소문이 났다. 유씨가 운전하는 버스를 타기 위해 시간을 맞춰 정류장에 나오는 승객까지 있을 정도다. 유씨는 편안한 운행 서비스를 제공하려면 자기 관리가 무척 중요하다고 귀띔하기도 했다. 퇴근길에 회사 뒷산에서 하루도 거르지 않고 배드민턴을 즐긴다. 종일 운전석에 앉아 굳은 근육을 풀기 위해서다. 또 다음 날 운행을 위해 오후 10시쯤 잠자리에 들어 숙면을 취한다. “운전 습관이 좋아지니 아내도 좋아해요. 기름값 적게 든다고 좋아하고, 편안하고 안전하게 운전한다고 좋아하고…. 덕분에 사랑받는 남편이 됐죠.” 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

이명박 대통령이 22일 ‘택시법’(대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안)에 대해 거부권을 행사했다. 이 대통령이 거부권을 행사하자 택시업계는 즉각 총파업을 결의하는 등 비상대응체제에 돌입해 파문이 확산되고 있다. 이 대통령이 임기 중 국회에서 통과한 법안에 대해 거부권 행사(재의요구)를 한 것은 처음이다. 임기 말 정부와 국회 간 갈등도 커질 것으로 우려된다. 당장 정치권은 택시법을 재의결하겠다는 의지를 밝혔다. 버스업계는 택시법을 재의결할 경우 실력행사에 나서겠다고 경고했다. 이 대통령은 재의요구안 서명에 앞서 “택시를 정상화시킬 수 있는 방법은 이 택시법 말고도 얼마든지 있다. 이 방법을 통해 정상화시킬 것”이라면서 “다음 정부를 위해서라도 바른 길을 잡는 것이 바람직하다.”고 강조했다. 재의요구안은 23일 국회에 이송된다. 앞서 정부는 이날 세종로 정부서울청사에서 김황식 국무총리 주재로 국무회의를 열어 ‘택시법 공포안’과 ‘재의요구안’을 심의한 뒤 재의요구안을 의결했다. 정부는 대신 대체입법으로 택시산업 발전 종합대책을 담고 있는 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법’을 제정키로 했다. 정부는 택시법을 ‘표퓰리즘’ 법안이라고 판단했다. 법 시행 이후 후유증을 무시하고 대통령 선거 과정에서 후보들의 공약이라는 이유만으로 일방적으로 통과시켰다는 것이다. 입법 취지와 맞지 않다는 지적도 거부권 행사의 배경이다. 국가와 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있기 때문이다. 주성호 국토해양부 2차관은 국무회의 직후 “택시업계가 버스 수준의 재정지원을 요구하면 국가나 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 수 있다”고 지적했다. 중앙 정부와 지방자치단체가 택시업계에 지원하는 예산은 2011년 기준 8247억원이다. 택시법이 시행되면 택시업계가 법적으로 버스 수준의 재정지원을 요구할 수 있는데 국토부는 1조원 이상의 재원이 추가로 들어갈 것으로 추산했다. 여객선이나 항공기 등 다른 교통 수단과의 형평성 문제도 택시법에 반대하는 주요 이유다. 또 자영업자인 개인택시의 영업 손실을 국가나 지자체가 보전해주면 다른 자영업자와의 형평성도 논란이 될 수 있다. 새누리당은 각계 의견 수렴을 거친 뒤 최종 입장을 정하기로 했다. 이한구 원내대표는 이날 확대 원내대책회의 직후 기자들과 만나 “국회 의사를 무시하는 행동”이라면서도 “정부가 대체입법을 하겠다는 생각이 있으니 내용을 봐야 할 것”이라고 말했다. 이 원내대표는 “거기에 대해 택시업계나 민주통합당이 어떻게 생각하는지 얘기를 들어보고 최종 결정을 할 수밖에 없다”고 설명했다. 민주통합당은 정부가 사회적 합의를 깬 것이라며 반드시 재의결을 추진하겠다고 밝혔다. 박기춘 원내대표는 국회에서 열린 원내대책회의에서 “이 사안은 이 대통령도 5년 전에 공약했던 사안이고, 박근혜 당선인도 후보자 시절 여러 번 구두로 공약했다”고 말했다. 택시업계는 오는 30일 부산을 시작으로 새달 11, 20일 각각 광주, 서울에서 파업을 예고하는 등 강력 반발하고 있다. 한시적 파업에 이어 국회에서 재의결이 안 될 경우에는 2월 20일부터 무기한 운행중단에 나서기로 결의했다. 정부가 준비하고 있는 대체입법에 대해서도 수용할 수 없다는 입장을 반복하고 있다. 전국개인택시운송사업조합연합회 관계자는 “이미 지역대표 비상대책회의에서 ‘30만 비상총회’를 여는 것을 의결했다”고 밝혔다. 그는 “정부가 택시법 대신 내놓은 ‘택시지원법’은 기존의 대책이 반복된 것으로 전혀 새로운 것이 없다”고 목소리를 높였다. 20년간 개인택시 운전을 한 손재현(57)씨는 “국회의원들이 통과시킨 법을 대통령이 거부한 것은 국민을 무시하는 행태”라면서 “많은 것을 바란 것도 아니고 연료비 부담만이라도 좀 줄여 주길 원했다”고 반발했다. 반면 18년간 법인택시 운전을 한 김모(54)씨는 “정부 지원이 택시회사에만 집중되는데 과연 회사가 그 이익을 기사들에게 나눠줄지 의문”이라고 꼬집었다. 버스단체 관계자들은 정부의 거부권 행사를 환영하며 택시기사의 처우 개선을 위한 대체입법 의결을 촉구했다. 전국 버스운송 사업조합 연합회 관계자는 “정부의 거부권을 찬성한다”면서 “정부뿐만 아니라 시민들도 택시법에 대해 부정적인 의견이 많은 만큼 대체 입법을 논의하는 것이 맞다”고 말했다. 하지만 국회가 재의결하면 더 이상 지켜보지만은 않겠다는 입장을 분명하게 밝혔다. 시민과 전문가들은 택시법 거부권 행사에 대해 대체로 환영의 뜻을 나타냈다. 주부 홍모(31)씨는 “정치권의 대중영합주의에서 나온 법안에 대해 거부권을 행사하는 것은 당연하다”고 말했다. 초등학교 교사인 이모(31)씨도 “택시업계가 국민 지지를 얻으려면 승차 거부와 바가지 요금 등 기본적인 문제부터 해결하려는 노력을 보여야 할 것”이라고 지적했다. 안기정 서울연구원 부연구위원은 “택시를 대중교통에 포함하는 것보다는 택시지원법 제정 등을 통해 기사들에게 혜택이 돌아가게 하는 방안이 합리적”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김성수 기자 sskim@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

2013년 첫째주 검색어 순위는 ‘냉탕과 온탕을 오간 연예계’로 압축할 만하다. 비와 김태희의 열애 소식에 이은 비의 특혜논란, 싸이의 미국 뉴욕 타임스스퀘어 특별공연, 고영욱의 성추행 혐의 등 희비가 엇갈리는 소식이 줄줄이 등장했다. 6일 새벽 전해진 조성민의 자살, 앞서 들려온 연예기획사 에이치플러스커뮤니케이션 조현길 대표의 사망 소식까지 더해지니 올해 연예계의 시작은 한파보다 더 싸늘해 보인다. 새해와 함께 날아온 소식은 배우 김태희와 가수 비의 열애였다. 한 매체가 둘의 관계를 밝히자 김태희 소속사는 “김태희와 비가 만난 것은 사실이고 현재는 호감을 느끼며 상대를 조금씩 알아가는 단계”라고 공식적으로 밝히면서 단숨에 검색어 순위 1위를 꿰찼다. 그러나 행복은 잠시. 비가 김태희를 만나러 가는 모습에서 복무복장 규정을 위반하고, 일반 병사보다 훨씬 많은 외박을 한 것으로 드러나면서 특혜논란이 일었다. 국방부는 비의 휴가는 “공연을 위한 것”이었다고 해명하면서도 비의 과실을 어느 정도 인정해, ‘비의 처분 논의’가 검색어 6위로 올라섰다. 연예계 관련 소식으로는 미성년자 성추행 혐의로 고영욱이 또 불구속 입건된 것이 9위, 가수 싸이가 2012년 마지막날 미국 뉴욕 타임스스퀘어에서 진행된 ABC방송 특설 무대에 오른 것이 10위를 차지했다. 싸이의 ‘강남스타일’ 뮤직비디오에 등장한 유재석과 노홍철이 이날 무대에 함께 올라 팬들의 환호를 받았다. 국회는 새해에도 논란만 부르는 양상이다. 국회 본회의에서 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안’(택시법)을 통과시키면서 관련 검색어는 2위에 올랐다. 택시를 대중교통으로 인정해 유가보조금 지원·영업손실보전 등 혜택을 주는 내용이다. 국회는 버스업계가 반발하자 유류세 100% 면제·요금인상 등을 동시에 약속하면서, ‘퍼주기식 포퓰리즘’ 논란이 커지고 있다. 국회가 새해 예산안에 국회의원연금의 재정이 되는 헌정회 지원액 128억 2600만원을 원안대로 통과시킨 뉴스는 5위에 올랐다. “대선 전에는 특권을 내려놓겠다더니 대선이 끝나자 특권을 챙긴다”를 비난이 쏟아지고 있다. 3위는 4일 김용준 대통령직 인수위원장이 발표한 인수위원 23명 명단, 4위는 1월 초 기온으로는 27년 만에 최고를 기록하며 ‘서울 영하 16도’가 차지했다. 미성년자들을 성폭행한 혐의로 기소된 표모씨에게 내려진 첫 화학적 거세 판결이 7위, 1970~80년대 국내 주먹계를 평정했던 ‘범서방파’ 두목 김태촌씨가 5일 사망한 소식이 8위다. 최여경 기자 kid@seoul.co.kr

국회가 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 ‘택시법’(대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안)을 통과시키면서 지원 예산과 전용차로 운영 등을 놓고 버스와 택시 간의 갈등이 예상되고 있다. 1일 국토해양부는 택시법 통과에 대해 성명을 내고 “택시법 대신 종합대책안을 만들고 특별법까지 제안했음에도 정치권이 법안을 통과시켜 허탈하고 안타깝다”며 유감의 뜻을 밝혔다. 국토부는 당초 전문가 7명으로 구성된 택시산업팀을 발족하고 17개 시·도 택시 담당자들과 연석회의를 통해 택시산업의 중장기 발전대책을 내놨었다. 하지만 이번 법안 통과로 택시가 대중교통으로 인정됨에 따라 재정적 지원 방안은 원점에서 재검토해야 할 상황이다. 택시법 처리에 강하게 반발했던 버스업계도 유감의 뜻을 나타냈다. 전국버스운송사업조합연합회는 이날 성명서를 통해 “여야가 정부와 지자체, 교통전문가, 버스업계가 모두 반대하는 택시법을 처리한 것에 대해 유감”이라고 밝혔다. 법안이 통과되면서 전용차로 운행 등을 놓고 버스와 택시가 또 충돌할 가능성도 높아지고 있다. 법안에 택시의 버스전용차로제 이용은 포함되지 않았다. 국토부 관계자는 “버스전용차로 운행은 대중교통법이 아닌 도로교통법으로 명시됐기 때문에 이번 법안 통과로 택시가 전용차로 운행을 할 수는 없다”고 전했다. 하지만 택시업계는 “택시가 대중교통으로 인정이 된 만큼 전용차로를 사용할 수 있어야 한다”고 요구하고 있다. 반면 버스업계는 “택시가 전용차로를 사용하게 되면 전용차로가 택시정류장처럼 운영돼 결국 제도 도입의 취지가 사라지게 될 것”이라며 강하게 반발하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국회가 말도 많고 탈도 많던 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)을 그제 본회의에서 통과시켰다. 대선 공약으로 내걸었던 여당과 야당이 한통속이 되어 국민의 의견을 끝내 무시하고 연간 2조원 가까운 혈세를 퍼주기로 한 것이다. 택시를 대중교통으로 인정하는 데 결사 반대한 버스업계에도 연간 2600억원의 세금을 지원해 달래기로 했다. 선거가 끝난 지 며칠이나 됐다고 국민은 안중에도 없고 완전히 ‘봉’으로 아는 오만함이 철철 넘친다. 여야는 택시법이 공포돼 시행되기 전에 정부와 협의해서 택시와 대중교통의 중장기 정책을 원점에서 전면 재검토해야 한다. 여야는 공약인 만큼 지켜야 한다고 주장하나, 국민이 아닌 자신들만 위한 약속이 아니던가. 전국 30만 택시기사들의 표심과 여론 전파성을 노린 전형적 포퓰리즘이라는 것쯤은 어린아이도 안다. 그런데도 여론을 외면하고 택시법을 강행한 몰염치에 기가 막힌다. 택시·버스업계에 지원하는 2조 1600억원이면 대통령 당선인의 공약인 영유아 무상보육과 대학등록금 부담 완화, 사병 월급 인상 등에 쓰려는 예산과 맞먹는 수준이다. 택시법이 시행되면 택시의 대중교통 환승할인, 통행료 인하, 소득공제, 공영차고지 지원 등에 1조원을 쓴다. 또 유가보조금과 부가가치세 감면, 액화석유가스(LPG) 소비세 면제 등에 9000억원을 지원한다. 이는 정작 생활고를 겪는 택시기사가 수혜자가 아니라 택시업자의 배만 불리는 일이며 명백한 정책의 오류다. 비정시성과 운송 효율성 측면에서 택시를 대중교통에 끼워넣은 것도 무리다. 정치가 이해집단에 이런 식으로 휘둘리면 국민만 고달파진다. 택시 문제가 곪아터진 것은 지방자치단체의 면허 남발로 택시가 너무 많아진 탓이다. 승객은 해마다 줄어드는데 택시는 늘렸으니 그게 어디 제대로 된 정책인가. 택시 수를 대폭 줄이고 요금을 올려 고급 교통수단으로 자리잡게 하는 게 옳은 방향인데 거꾸로 간 것이다. 이런 근본적인 원인을 무시하고 혈세를 펑펑 퍼주면서 땜질 처방이나 하고 있으니 해결될 리가 있겠나. 우리는 국회와 정부가 공론화를 거쳐 중장기 교통정책을 다시 세울 것을 거듭 엄중히 촉구한다.

한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이한구 새누리당 원내대표는 27일 택시를 대중교통 범위에 포함하는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’ 개정안(택시법)에 대해 “(본회의에) 상정하지 않을 수 없다.”고 밝혔다. 이 원내대표는 여의도 당사에서 열린 최고위원회의에서 “여야 원내대표가 국회의장과 합의한 내용이므로 약속을 지켜야 한다.”며 이같이 말했다. 여야는 지난달 버스업계가 총파업을 결의하는 등 택시법에 대한 논란이 일자, 정부가 관련 대책을 내놓지 않으면 2013년도 예산안과 함께 본회의에서 합의 처리키로 했다. 이와 관련, 이 원내대표는 “어제(26일) 버스·택시업계 대표와 만나 양보하도록 설득했다.”면서 “정부에 한 달 이상 시간을 줬음에도 구체적으로 택시업계 문제 해결에 대해 진지한 노력을 하지 않았다. 이는 정부의 직무유기다.”고 정부의 태도를 비판했다. 이 원내대표는 “정부가 빨리 진지한 노력을 통해 결단을 내려서 두 업계가 극단적인 모습을 보이지 않도록 해야 한다.”고 촉구했다. 민주통합당도 ‘택시법’을 본회의에서 처리할 수밖에 없다는 입장을 보였다. 윤관석 원내대변인은 국회에서 기자들과 만나 “여야가 처리하기로 합의한 사항이기 때문에 본회의가 열리면 상정할 것”이라고 말했다. 이에 대해 김황식 국무총리는 “택시 대중교통화 주장과 같이 개별 집단들의 과도한 요구에 대해 정부는 인내심을 가지고 합리적으로 대응해야 한다.”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

국회발 ‘교통대란’이 수습 국면에 접어들고 있다. 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘택시법안’(대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안)이 국회 본회의에 상정되면 즉시 운행을 중단하겠다는 강경 입장을 밝힌 버스업계가 어제 한발 물러서 이 같은 방침을 철회했다. 이에 따라 “택시법 처리는 약속이기 때문에 본회의가 열리면 상정할 수밖에 없다.”는 정치권 움직임과 상관없이 대중교통 중단이라는 최악의 사태는 피하게 됐다. 택시법 입법을 둘러싼 갈등은 국회가 자초한 측면이 크다. 정치권은 압력단체에 굴복한 표(票)퓰리즘 입법의 폐해를 교훈으로 새겨야 할 것이다. 택시법 갈등은 한 달 전 대선을 앞두고 여야가 택시업계의 표를 의식, 택시법을 개정하겠다고 약속하면서 촉발됐다. 그럼에도 이한구 새누리당 원내대표는 어제 결자해지는커녕 “정부에 보완책을 마련하도록 한 달의 시간을 줬는데 노력을 제대로 하지 않은 것은 직무유기”라며 책임을 정부에 떠넘기는 적반하장의 태도를 보였다. 정부는 지난 24일 택시업계에 택시산업활성화 특별법(가칭)을 제정해 업계의 요구 사항을 담겠다며 대안을 제시했다. 사태 해결을 위해 나름대로 노력했다고 평가할 만한 대목이다. 특별법은 대중교통 지정을 제외하고 감차 보상, 택시요금 인상, 공영차고지 전환 등 업계의 의견을 대부분 수용했지만 택시업계는 택시법 통과만을 고집하며 거부했다. 정부의 택시특별법을 이행하는 데만도 해마다 수천억원의 세금이 투입돼 택시업계의 어려움을 혈세로 보전해 줘야 하는지에 대해선 이견이 많다. 이런 현실을 조금이라도 인식한다면 택시업계는 이제 직역이기주의의 굴레에서 벗어나야 한다. 택시법은 대중교통의 근간을 흔드는 민감한 사안이다. 여야는 택시법을 졸속 처리할 게 아니라 더 많은 사회적 논의와 합의 과정을 거쳐야 한다. 왜 택시가 대중교통이 돼야 하는지 타당한 근거를 제시하고 대중교통이 되면 교통 편익이 얼마나 늘어나는지 설명해 국민의 동의를 구해야 한다. 정부는 내년 상반기 택시종합대책을 마련한다고 한다. 아울러 정치권도 택시업계에 대한 설득 노력을 한층 경주해 주기를 당부한다.

정부가 27일 ‘택시산업 발전 종합대책 추진계획(안)’을 내놓았다. 국토해양부는 그러나 국회에서 논의 중인 택시의 대중교통수단 인정 법제화에 대해서는 대중교통정책 혼란 및 국가·지방자치단체의 과도한 재정부담 등을 내세워 반대 입장을 분명히 했다. 국토부는 17개 시·도 택시 담당과장들과의 연석회의를 열고 이 같은 내용의 대책을 내년 6월까지 마련하겠다고 밝혔다. 국토부가 마련한 대책의 핵심은 택시를 대중교통이 아닌 고급 교통수단으로 육성하는 내용이다. 국토부는 이를 위해 택시업계가 요구한 5개 사항 중 대중교통 인정을 제외한 나머지 ▲감차 보상 ▲연료 다변화 ▲요금 인상 ▲LPG 가격 안정화 등 4개 사항은 최대한 수용하기로 했다. 또 ▲과잉공급 해소 ▲운전자 복지 향상 ▲택시산업 경쟁력 향상 ▲택시정책 및 역량 강화 ▲서비스 편리성 및 안전성 제고 등 5가지 방향의 중장기 종합대책을 내년 상반기까지 확정하고 정기국회 때 필요한 예산과 법안을 제출할 예정이다. 지원책으로는 운전자 복지 및 근로여건을 향상시키기 위해 운수종사자 임금체계 개선, 근로시간 상한제 도입, 건강검진·장학금 등 복지기금 조성도 들어 있다. 한편 ‘택시산업 발전 종합대책 추진계획(안)’의 국회 처리를 앞두고 전면파업을 예고했던 버스업계는 파업을 철회하기로 했다. 전국버스운송사업조합연합회는 이날 “택시법이 철회돼야 한다는 입장에는 변함이 없지만 국민 불편을 외면할 수 없어 전면파업을 철회하기로 했다.”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

예정대로 국회에서 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통법 개정안’이 통과될 전망이다. 이에 따라 버스업계의 운행 중단 등 파업 가능성도 커졌다. 윤학배 국토해양부 종합교통정책관은 26일 “정부가 특별법을 제시하면서까지 택시를 대중교통에 포함하는 내용의 대중교통법 개정안 처리를 막기 위해 최선을 다했지만 물거품이 됐다.”며 “택시를 대중교통에 포함할 경우 발생하는 문제점에 대한 검토와 중·장기 대책을 마련할 것”이라고 말했다. 정부는 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안’을 포기하는 대신 택시 산업 발전을 위한 종합대책을 담아 특별법을 제정하겠다는 당근책을 제시했다. 하지만 택시업계가 대중교통 법제화 입장을 굽히지 않아 협상이 사실상 결렬됐다. 따라서 정치권은 정부가 택시업계를 설득시키지 않는 한 28일로 예정된 국회 본회의에서 이 개정안을 처리할 방침인 것으로 알려졌다. 이미 지난달 국회에서 버스업계 반발 등으로 한 차례 상정이 미뤄진 상황이어서 더 지연시킬 수 없기 때문이다. 버스업계는 여전히 개정안이 국회에 상정되면 전국 모든 노선 버스 운행을 중단할 방침이어서 연말 교통대란이 벌어질 가능성이 커졌다. 전국버스운송사업조합연합회는 26일 긴급 비상대책회의를 열어 법 개정안이 국회에 상정되면 전국의 모든 노선버스의 운행을 중단하기로 결의했다. 국토부는 27일 지방자치단체 택시 담당 과장들과 연석회의를 열어 택시 산업 지원방안과 택시 승객 안전·서비스를 강화하기 위한 개선 방안을 논의한 후 대통령직 인수위원회에 보고키로 했다. 또 버스 업계에 전면 운행 중단 자제를 요구하는 한편 실제 파업 시 법에 따라 원칙대로 대응할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

택시를 대중교통에 포함하도록 대중교통법의 개정을 요구하고 있는 택시업계에 대해 정부가 ‘특별법 카드’를 꺼냈다. 국토해양부는 25일 전국택시운송사업조합연합회에 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률(대중교통법)을 개정하는 대신 ‘택시산업 특별법’ 제정을 해결책으로 제시했다. 정부가 특별법안을 제시한 것은 택시를 대중교통에 포함하지 않는 대신 택시업계를 실질적으로 지원하기 위해서다. ●업계·국회는 대중교통법 고수 특별법에는 ▲감차 보상 ▲부탄 가격 안정화 ▲택시요금 인상 ▲공영차고지 지원 ▲압축천연가스(CNG) 전환 비용 지원 ▲세제 지원 ▲운수종사자 복지기금 조성 ▲임금 및 근로시간 체계 개선 등이 포함될 예정이다. ●원안 통과땐 버스 총파업 예고 그러나 택시업계는 “택시의 대중교통 법제화 외에는 어떤 대책도 받아들이지 않겠다.”며 정부의 제안에 고개를 돌렸다. 한편 국회는 대중교통법 개정안을 27~28일쯤 열리는 본회의에 상정, 처리할 계획이다. 정부의 제안과 관계없이 여전히 엇갈린 행보를 보이고 있는 셈이다. 만약 국회가 대중교통법 개정안을 원안대로 통과시킬 경우 버스업계가 전국 버스의 전면 운행 중단을 예고한 상태라 자칫 연말 ‘교통대란’으로 이어질 가능성이 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박근혜 대통령 당선인과 새누리당이 대선 때 국민에게 한 약속을 지키기 위해 ‘공약예산’을 늘리고 ‘공약법안’을 올해 안에 통과시키겠다고 한다. 치열했던 선거이다 보니 표를 의식해 실현 가능성이 희박하거나 실천이 어려운 공약도 적지 않게 쏟아냈다. 물론 공약은 국민과의 약속인 만큼 기본적으로는 지키는 게 도리일 것이다. 하지만 국가재정이 수천억~수조원씩 들어가거나 사회적 합의가 미진한 공약은 지금부터 선후와 경중을 가려야 하며, 완급을 조절할 필요가 있다고 본다. 무리하게 공약을 추진할 경우 재정 압박과 소모적인 정치·사회적 갈등을 야기할 수도 있기 때문이다. 그런 점에서 당선인의 주요 공약 이행을 위해 내년 예산안에 6조원을 증액·반영하겠다는 방침은 문제가 있다. 이 예산으로 복지사각지대 축소, 일자리 창출, 영·유아 무상보육, 하우스 푸어 대책, 대학생 반값 등록금 등에 쓴다고 하니 그 필요성에는 백번 공감한다. 그러나 불과 며칠 만에 이 많은 예산을 확보하기도 어려울뿐더러 졸속 편성될 우려마저 있다. 그렇잖아도 정부의 내년 예산안은 4조 8000억원 적자로 편성돼 있으며, 나랏빚은 해마다 수조원씩 급증하고 있다. 이런 마당에 새누리당의 당직자가 국채를 발행해서라도 공약예산을 증액해야 한다고 말했다니 자못 걱정스럽다. 공약 예산은 정부 출범 후에 추경으로 차분하게 편성해도 늦지 않다고 본다. 군 복무기간 18개월 단축 공약도 치밀한 분석 뒤에 추진해야 한다. 섣불리 시행했다가 병역자원의 부족을 무슨 수로 감당하겠는가. 군의 첨단·전문화, 대체병력 확보 등을 종합 고려한 뒤에 추진 여부를 거론하는 게 바람직하다. 득표를 위해 야당과 함께 약속한 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법’(택시법)도 연내 통과를 서두를 필요가 있겠는가. 택시를 대중교통으로 지정하는 데 대해서는 사회적 논란이 여전하고 버스업계와의 의견 조율도 안 된 상태다. 당선인과 새누리당은 공약 실천에 대한 부담감을 떨쳐야 한다. 지금은 공약의 중요도와 시급성 등을 따져 기준을 정하고 실천 로드맵부터 치밀하게 짤 때다. 5년 동안 공약을 제대로 지키려면 우선순위를 잘 정해야 한다.

역대 정권에서 강력히 추진됐던 ‘지하경제 양성화’가 ‘박근혜 정부’에선 어느 정도 이뤄질지 관심을 모은다. 국내 지하경제 규모는 국내총생산(GDP)의 19.2~28.8%로 추산되고 있다. 최소 300조원이 지하경제에서 움직이고 있는 셈이다. 이 같은 ‘검은돈’의 일부만이라도 드러나 과세할 수 있다면 박근혜 대통령 당선인의 복지 재원 확보에 상당한 도움이 될 전망이다. 문제는 금융정보분석원(FIU)의 금융 거래 정보에 대한 국세청의 접근이 제한돼 있다는 점이다. 그나마 현재는 사생활 보호를 위해 범칙 조사와 범칙 혐의 확인을 위한 일반 조사로 한정하고 있다. 2010년 국세청에 제공된 혐의 거래 자료는 금융정보분석원에 보고된 건수(23만 6068건)의 3%에 불과한 7168건이었다. 조사 범위를 확대한다면 이른바 차명계좌와 차명주식 문제를 바로 해결할 수 있어 ‘검은돈’이 크게 줄어들 전망이다. 금융정보분석원은 은행과 증권 등 각 금융기관을 통해 이뤄지는 1000만원 이상의 자금 거래 내역 일체를 파악하고 있다. 국세청은 금융정보분석원이 수집하는 정보를 실시간으로 공유해야 한다며 이 같은 내용을 조만간 출범할 인수위에도 보고할 것으로 알려졌다. 새누리당 관계자는 23일 “박 당선인이 세율 인상과 세목 확대를 통한 세수 확보를 꺼리는 편”이라면서 “세정 강화를 통해 세수 확보에 나선 뒤 그래도 부족하면 국민대타협위원회를 통해 증세에 나설 것”이라고 말했다. 한편 ‘박근혜 공약’ 이행을 위한 6조원 증액 예산안은 민주통합당의 반발로 본회의 통과까지 난항이 예상된다. 이한구 새누리당 원내대표는 23일 “예산안 처리는 12월 말까지 무슨 일이 있어도 해야 된다.”며 제1야당인 민주당에 협조를 요청했다. 이 원내대표는 서울 여의도 당사에서 기자회견을 열고 “민주당도 이 부분에 대해서는 긍정적인 생각을 갖고 있는 듯하다.”며 “야당이 빨리 대선 후유증에서 벗어나 정상적인 정당 활동을 할 수 있기를 간절히 바란다.”고 말했다. 하지만 윤관석 민주당 원내대변인은 국회 정론관에서 브리핑을 갖고 “예산 증액과 일방적인 법안 추진이 국민 행복 시대와 국민 대통합 시대로 가는 것인지 즉시 답하라.”며 반발했다. 윤 대변인은 “새누리당은 박 당선인의 공약사항과 관련된 예산 6조원 증액과 36개 법안 통과를 이번 임시국회 중에 처리하겠다고 밝혔다.”면서 “그러나 이와 관련해 민주당과 일절 사전 협의가 없어 우려하지 않을 수 없다.”고 주장했다. 이 원내대표는 택시법과 관련해 “정부가 택시·버스업계와 합의하지 못하면 (이번 주로 예정된) 본회의 때 무조건 통과시킨다고 했다.”며 “대중교통의 근간이 흔들리긴 하지만 약속을 했기 때문에 지금 단계에서는 문제가 있어도 할 수 없다.”고 강조했다. 버스업계의 강력한 반발과 함께 파업 가능성이 제기된다. 이 원내대표는 유통산업법에 대해서도 “새누리당 의원의 다수는 자정부터, 야당은 오후 10시부터 대형마트의 영업 금지를 요구하고 있다.”며 “아직 합의가 된 것은 아니지만 (타협이) 어렵지 않을 것”이라고 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

대선을 앞두고 무슨 무슨 협회니, 연합회니 하는 이름의 각종 직능단체들의 움직임이 분주하다. 자신들의 숙원사업을 대선 공약에 반영시키기 위해 목소리를 높이는가 하면, 수천 수만명의 회원 명단을 들고 특정 후보 지지를 선언하는 일도 봇물 터진 듯 이어지고 있다. 어제만 해도 새누리당사에는 ‘100만 유통업 종사자 대표’ ‘한국방송가수노동조합’ 등의 관계자들이 줄지어 찾아와 박근혜 후보 지지를 선언했다. 민주통합당에도 발길이 끊이지 않는다. 어제는 다큐멘터리 영화 ‘워낭소리’를 만든 이충렬 감독 등 독립PD 30여명이 문재인 후보 지지를 선언했다. 직능단체의 적극적인 정치 참여 그 자체는 비난받을 일이 아니다. 오히려 사회 각 부문의 다양한 목소리를 드러내고 걸러내는 과정이야말로 민주적 선거의 핵심 기제라고 할 것이다. 공개적인 지지로 특정 정파와 직능단체 간 음성적 뒷거래를 차단하는 효과도 거둘 수 있다고 본다. 그러나 머릿수를 앞세운 직능단체의 과도한 요구와 오로지 눈앞의 표를 세는 데만 급급한 정치권의 섣부른 결탁이 어떤 폐단을 낳는지는 최근 버스·택시업계의 알력에서 이미 목도한 바 있다. 시한부 전면파업을 불사한 버스업계의 반발로 해당 법안의 국회 본회의 상정이 보류됐으나 이에 반발한 택시업계가 다음 달 7일 전국 25만대 택시를 여의도 국회 앞으로 몰고 오겠다고 으름장을 놓고 있으니, 또 한번 다수의 시민들이 홍역을 치를 판이다. 정도의 문제이겠으나 각 직능단체들이 제 이익을 관철시키려고 머릿수를 앞세워 목청을 높이는 것은 선거판의 자연스러운 현상이다. 불특정 다수를 볼모로 삼아 집단행동에 나서지 않는 한 용인할 측면도 없지 않다고 본다. 문제는 정치권이다. 후보와 선거 캠프의 핵심 인사들이 어제는 약사회, 오늘은 의사회 하는 식으로 이해관계가 상충하는 단체들 행사에 앞서거니 뒤서거니 하며 나가 이들이 듣기 좋은 소리들을 쏟아내며 허리를 굽히고 있는 게 현실이다. 자세를 고쳐 잡아야 한다. 이들의 요구를 가감 없이 듣고 고민하되 옥석을 가려야 한다. 표가 아니라 민생을 잣대로 수용할 것과 제척할 것을 엄정히 나누는 것이 차기 국정을 책임지겠다는 정당의 자세일 것이다. 당장 한 표가 아쉽다고 뒷감당도 못할 약속을 남발해 민생에 주름을 안기고 국정 혼란을 가중시키는 일은 결코 없어야 한다.

내년도 예산안이 또 법정 시한(12월 2일)을 넘겨 늑장 처리될 것으로 전망된다. 여야가 당초 약속한 22일 합의 처리는 이미 무산됐고 오는 27일부터 18대 대선 공식 선거운동이 시작되면서 국회가 사실상 ‘개점 휴업’ 상태에 들어가기 때문이다. 17대 대선이 있었던 2007년에도 비슷한 이유로 국회 예산안 처리가 대선 이후로 밀려났다. 예산안 파행 심의는 2003년 이후 연례 행사처럼 이어지고 있지만 올해는 적잖은 기대를 모은 게 사실이다. 19대 국회가 지난 5월 ‘법정 시한 48시간 이전’까지 예산 심사가 이뤄지지 않으면 본회의에 자동 회부하는 조항(내년 5월 발효)을 ‘국회선진화법’에 담을 정도로 ‘준법 국회’를 강조했기 때문이다. 그럼에도 여야는 노력하는 ‘성의’조차 보이지 않았다. 예산안을 합의 처리하겠다고 약속한 이날에야 여야 원내수석부대표들이 계수조정소위를 구성해 최선을 다하겠다고 밝혔다. 지난 12일부터 계수조정소위를 가동해 예산안 증액과 삭감 심사를 진행할 계획이었지만 계수소위의 의석수와 차기 대통령의 예산을 놓고 소모적인 기 싸움만 벌였다. 민주통합당은 여당이 ‘새 대통령 예산안’ 처리에 합의하지 않으면 대선이 끝나고 예산안을 처리하겠다는 전략을 짜 놓은 듯한 행보를 보였다. 국회 예산결산특별위원회 관계자는 “여야가 소위를 구성한 뒤 새 대통령 예산안을 포함해 논의하면 될 것을 민주당이 자꾸 밖에서 합의하자고 떼를 쓰는 격”이라고 지적했다. 이에 반해 ‘표’(票)에 도움이 되는 법률안에는 여야가 물불을 가리지 않았다. 버스업계의 파업이 예상되는데도 국회 법제사법위원회는 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)을 통과시켰다. 국토해양위원회는 사실상 모든 임대주택의 부도를 정부가 책임지는 ‘부도 공공건설 임대주택 임차인 보호를 위한 특별법 개정안’도 처리했다. 반면 득표에 도움이 되지 않는 세제 개정안들은 줄줄이 제동이 걸렸다. 기획재정위원회는 최근 조세소위원회에서 파생상품에 거래세를 부과하는 ‘증권거래세법 개정안’ 처리를 사실상 내년으로 유보했다. 이 법안은 자본시장 과세를 강화하고 세수를 늘리는 차원에서 파생상품에 거래세를 부과하자는 것으로 여야가 지난 4·11 총선 공약으로 제시한 것이다. 그러나 이번 대선의 최대 격전지로 꼽히는 부산 민심과 직결돼 있다는 점이 변수로 작용했다. 한국거래소 파생시장본부가 위치한 부산 지역은 거래세가 부과되면 파생시장이 위축될 것이라며 이 법안에 강력히 반발했다. 복지 재원 확보를 위해 각종 비과세·감면 혜택을 줄이겠다는 유력 대선 주자들의 선언과는 달리 세제 혜택은 잇따라 연장되는 분위기다. 정부는 농협과 수협, 신협 등 조합 출자금, 예탁금의 비과세 조치를 내년부터 폐지하고 낮은 세율(5% 분리 과세)로 전환하는 방안을 제시했지만 조세소위는 현행 혜택을 3년간 더 연장하기로 의견을 모았다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr