靑게시판까지 급속도로 퍼져 경찰 “신고자·용의자 아는 사이 아동 성폭행·유괴 등 혐의 없어” 수사 상황 이례적 공개하며 진화 성폭력 피해를 폭로하는 미투(#Me Too·나도 피해자다) 운동이 사회 전반에 확산된 가운데 검증되지 않은 미투 폭로글이 또 다른 피해를 낳고 있다. 경찰 수사 결과 성폭력이 일어나지 않은 것으로 밝혀졌는데도 관련 폭로 글이 인터넷에 올라오면서 ‘마녀사냥’이 벌어지고 있는 것이다.10일 제주경찰청에 따르면 2세 여아를 둔 미혼모 A(34)씨는 지난 2월 11일 오후 1시 30분쯤 “딸이 유괴당했다”고 경찰에 신고했다. A씨는 60대 택시기사 B씨를 유괴범으로 지목하며 택시의 차량번호를 경찰에 알렸다. A씨의 신고를 받고 출동한 경찰은 제주의 한 해안에서 B씨를 발견했다. 그런데 B씨는 택시 안에서 평온한 모습으로 A씨의 딸을 안고 재우고 있었다. B씨는 경찰에게 “A씨가 아이를 맡아 달라고 해서 돌봐 주고 있었다”면서 “A씨에게 왜 이렇게 안 오느냐고 전화도 했다”며 휴대전화를 내밀었다. B씨의 휴대전화에는 A씨에게 두 차례 전화를 건 기록이 남아 있었다. A씨와 B씨는 지난해 12월쯤부터 알고 지낸 사이인 것으로 파악됐다. 그러나 사건은 그것으로 일단락되지 않았다. 다음날인 12일 저녁 딸의 사타구니 부위가 빨개진 것을 확인한 A씨는 13일 제주해바라기센터에 딸이 성폭행을 당했다고 신고했다. 또 23일에는 B씨를 경찰에 고소했다. 하지만 경찰은 전문의의 소견을 토대로 아이의 증상이 곰팡이균으로 인한 피부 질환에 가깝다고 판단했다. B씨에 대한 거짓말탐지기 조사 결과도 ‘진실’로 나타났다. 경찰은 지난달 30일 A씨에게 “사건을 ‘혐의 없음’으로 검찰로 넘기겠다”고 알렸다. A씨도 “알겠다”고 수긍했다. 경찰 관계자는 “2세 아동에 대한 성폭행 사건은 굉장히 심각한 범죄일 수 있기 때문에 수사를 철저히 했다”고 밝혔다. 그로부터 6일 뒤인 지난 5일 A씨는 한 인터넷 카페에 ‘제주도에서 24개월 안 된 아기가 강제 추행당했어요’라는 제목의 글을 올렸다. “이 글을 널리 퍼트려 달라”는 댓글도 남겼다. 네티즌들은 A씨의 폭로 글에 많은 공감을 보냈다. A씨의 글은 한 네티즌에 의해 청와대 국민청원 및 제안 게시판에도 올랐고, 동의 건수는 나흘 만에 6만여건을 돌파했다. ‘택시기사를 사형에 처하라’는 등 비난 댓글까지 쇄도하면서 B씨는 인터넷상에서 한순간에 성범죄자가 돼 버렸다. 이에 제주경찰청은 지난 9일 “아동이 성폭행 피해를 당했다고 인정할 만한 증거를 발견할 수 없었다”는 내용의 글을 페이스북에 올리고 진화에 나섰다. 경찰이 온라인 계정에 수사 결과를 공개하며 해명에 나선 것은 극히 이례적이다. 이 사건이 지난해 9월 서울에서 발생한 ‘240번 버스기사 사건’과 상당히 닮아 있다는 시선도 적지 않다. 당시 버스기사는 “아이가 혼자 내렸다. 버스를 세워 달라”는 어머니 호소를 묵살했다고 잘못 알려져 지독한 악성 댓글에 시달렸다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

65세 이상 택시기사가 계속 운전할 자격이 되는지 검증하는 ‘자격유지검사’제도가 내년 1월 도입될 전망이었으나 택시업계 반발로 의료기관의 ‘적성검사’로 대체될 예정이다.국토부는 최근 ‘택시 자격유지검사의 의료기관 적성검사 대체방안 연구’ 긴급 입찰공고를 냈다고 10일 밝혔다. 이어 “고령의 택시기사의 운전 적격 여부와 인지능력 등을 판단할 수 있는 자격 유지 검사제 시행 전에 의료기관의 적성검사로 대체할 수 있는 합리적인 방안을 마련하기 위한 것”이라고 설명했다. 지난해 기준 만 65세 이상인 택시기사는 22%로 버스(7%)나 화물차(8%)에 비해 높은 수준으로 고령 택시기사로 인한 안전 우려가 제기되자 국토부는 작년 2월 버스기사에 이어 택시기사도 자격유지검사 대상에 포함시키는 내용의 여객자동차법 시행규칙 개정안을 입법예고한 바 있다. 하지만 택시의 경우 관련 시행규칙의 입법예고가 지난해 3월 완료됐음에도 개인택시운송사업조합 등의 ‘생존권 위협’이라는 반발로 지금까지 시행되지 못했다. 자격유지검사는 고령 대중교통 운전자의 교통사고를 막기 위해 도입한 제도로 일정 주기(65∼69세는 3년, 70세 이상은 1년)마다 시행하며 버스 운전기사는 작년 1월부터 의무적으로 자격유지검사를 받고 있다. 검사 탈락률은 1.5∼2% 수준이다. 자격유지검사는 90분 동안 7개 항목별로 1∼5등급을 매기고, 2개 항목 이상 5등급을 받으면 탈락 처리된다. 탈락하면 2주 뒤 재검사를 받을 수 있지만 그 전에는 운전할 수 없다. 7개 항목은 ▲ 시야 범위를 측정하는 시야각 검사 ▲ 시각·운동 협응력을 측정하는 신호등 검사 ▲ 선택적 주의력을 측정하는 화살표 검사 ▲ 공간 판단력을 측정하는 도로 찾기 검사 ▲ 시각적 기억력을 측정하는 표지판 검사 ▲ 주의지속능력을 측정하는 추적 검사 ▲ 다중작업능력을 측정하는 복합기능검사 등이다. 택시업계에서는 “자격검사 자체를 반대하는 게 아니다. 1∼2년 정도 자체 시행할 기회를 달라”, “컴퓨터 기반인 자격유지검사를 의료기관이 시행하는 적성검사로 대체해 달라”는 등의 요구가 나왔다. 이에 국토부 관계자는 “지난해 말 업계와의 논의를 통해 자격유지검사를 도입하되 의료기관의 적성검사로 이를 대체할 수 있도록 합의했다”고 설명했다. 개정된 시행규칙은 내년 2월부터 실시된다. 이에 일각에서 고령의 택시기사로 인한 교통사고 우려를 해소하기 위한 자격 검사가 실효성이 떨어지는 수준으로 완화되는 것이 아니냐며 우려하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

공유자전거를 훔쳐 타다가 사망한 11세 소년의 유족이 회사 측을 상대로 거액의 소송장을 냈다. 지난 4일 중국 영자매체 상하이스트 등 현지언론은 숨진 11세 소년의 유족이 공유자전거 회사인 '오포'(ofo)를 상대로 760만 위안(약 12억 8000만원)의 손해배상소송을 제기했다고 보도했다. 이번 사건은 지난해 3월 상하이의 한 도로에서 일어났다. 당시 '가오'라는 이름으로만 공개된 11세 초등학생은 친구 3명과 함께 길에 설치된 공유자전거의 잠금장치를 풀고는 무단으로 타고 돌아다녔다. 이 과정에서 가오는 달려오는 버스와 충돌하면서 안타깝게 생을 마감했다. 사건이 커진 것은 가오의 유족이 버스회사와 운전사 그리고 중국 최대의 공유자전거 업체인 오포를 상대로 소송에 나서면서다. 특히 유족은 오포에 878만 위안(약 14억 8000만원)이라는 거액의 소송장을 냈는데, 이는 공유자전거 관리 소홀이라는 책임을 물은 것이다. 중국에서 12세 미만의 아동은 공유자전거를 이용할 수 없으며 따라서 계정도 만들 수 없다. 그러나 초등학생들이 쉽게 잠금장치를 풀고 자전거를 사용하도록 방치했다는 것이 유족 측의 주장이다. 보도에 따르면 지난달 열린 재판에서 법원은 유족 측의 손을 일부 들어주면서 버스회사가 유족에게 55만 위안(약 9200만원)을 지불하라고 판결했다. 그러나 이는 사고의 책임 대부분을 버스기사보다는 소년에게 있다고 판결한 것으로 당시 사고는 자전거 통행이 금지된 도로에서 일어났다. 이번에 유족 측은 오포를 상대로 한 기존 소송을 취하하고 액수를 다소 낮춘 760만 위안의 손해배상소송을 다시 제기했다. 　 현지언론은 "공유경제가 활성화되고 있는 상황에서 이와 유사한 사고와 소송이 이어질 것"이라고 전망했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

육군 운전병 1200여명이 연내 버스기사가 된다. 육군은 4일 서울 용산 육군회관에서 국토교통부, 한국교통안전공단, 전국버스운송사업조합연합회 등과 군 차량 운전인력의 제대 이후 버스업계 취업 지원을 위한 업무협약을 체결했다. ●4개 단체와 MOU… 내년부터 확대 채용 협약 참여기관들은 올해 안에 1200명 이상을 목표로 군 운전인력의 채용을 시범적으로 추진하고 내년부터는 채용 규모를 더욱 확대하기로 했다. 시범사업에 참여하는 업체 중 선진그룹이 430명, KD운송그룹이 300명, 코리아와이드경북이 300명, 금호고속이 100명, 강원고속이 80명의 채용을 희망하는 데다 다른 버스업체들도 적극적으로 동참하겠다는 의사를 밝히고 있다고 육군은 설명했다. 이번 협약은 근로기준법 개정에 따른 근로시간 단축과 졸음운전 방지대책 등으로 심각한 구인난을 겪고 있는 버스업계와 사회로 복귀하는 육군의 우수한 청년 운전인력 모두에게 도움이 될 전망이다. ●“군복무 경력 인정… 자긍심 제고 기대” 청년일자리 창출 차원에서 육군 수뇌부가 더욱 적극적으로 추진한 것으로 전해졌다. 김용우 육군참모총장은 “이번 협약이 군 복무경력을 인정받아 사회로 진출하게 되는 수범사례가 되어 우리 장병들에게 군 복무에 대한 자긍심을 갖게 하고 안전운행에 대한 관심을 높일 것으로 기대한다”고 말했다. 육군 운전병은 4만여명에 이른다. 이번 협약에 따라 육군은 군 운전인력의 안전교육 등을 통해 전문성을 강화하고, 버스업계는 제대군인 대상 취업설명회 등으로 군 운전인력 채용을 활성화하기로 했다. 교통안전공단은 군 운전인력의 버스운전자격 취득 등을 지원하게 된다. 국토부와 국방부는 군 운전 우수인력에 대한 취업지원을 내년부터 군 전체로 확대 시행하고 버스운전 이외에도 정비, 항공 등 다양한 분야의 청년일자리 창출에 나설 계획이다. 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

“충돌해도 좋으니 피하지 말고 계속 가속 페달을 밟으세요.”16일 독일 뮌헨에 있는 글로벌 상용차 제조사인 만(MAN)의 주행시험장. 본사 연구원은 신형 관광버스 운전석에 앉은 기자에게 속도를 더 높일 것을 주문한다. 이날 주행실험은 버스기사가 운전 중 깜빡 졸았을 때를 가정해 버스 내 비상자동제동장치(AEBS)가 제대로 작동하는가를 점검하기 위한 목적이다. 200m 전에는 점처럼 작게 보였던 앞 차(모형) 크기는 버스 속도에 비례해 점점 커진다. 브레이크를 밟지 않으면 사고를 피할 수 없다는 불안감이 뇌리를 스칠 무렵. 버스에선 진동과 경고음을 통한 1차 경고가 나온다. 경고를 무시하고 버스가 직진하자 순간 AEBS가 강력하게 개입해 차를 세운다. 앞 차와의 거리는 약 3m 정도.전방 카메라와 장거리 레이더 센서(LRR)가 도로 위 차량 등 장애물을 감지해 충돌사고를 모면해 준 것이다. 공차 중량만 12~15t에 달하는 버스는 승용차에 비해 3~5배나 제동거리가 길어진다. 게다가 승객을 가득 대형 버스가 무조건 급제동했다가는 쏠림 현상 때문에 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있다. 0.01초라도 빨리 상황에 대처할 수 있는 기술력이 필요한 이유다. 이 때문에 유럽의 프리미엄 버스는 승용차에 쓰이는 중거리용 레이더 센서(MRR)가 아닌 장거리 레이더 센서를 버스에 활용한다. 만 관계자는 “업계에선 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 충격은 줄여도 추돌 자체는 막기는 어렵다고 봤지만 새 긴급제동장치는 최대 시속 80㎞을 달리는 상황에서도 사고를 피할 수 있다”고 말했다. 단 이날 실험은 버스 탑승자의 부상방지 등을 위해 시속 40㎞ 수준에서 진행됐다.이날 열린 ‘만 버스데이 2018’ 행사에는 20여개국 버스관계자 1500여명이 참가했다. 10여년 만에 새로 출시하는 만의 신형 시내버스 ‘뉴 라이온 시티 12’와 굴절버스 ‘뉴 라인온 시티 18’ 등을 세계 최초로 공개하고, 차량의 안전사양과 기술력을 소개하는 자리다. 만 버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 우리나라가 버스를 직접 수입해서 들여오는 곳이다. 102년 역사를 자랑하는 유럽 3위 업체로 현지 시장점유율 12.2%를 차지한다. 국내에선 2016년 11월 천장이 열리는 이색적인 서울 시티투어 버스(라이온스 투어링)를 선보인 것을 시작으로, 지난해부터 서울과 경기권(고양·용인·김포) 등을 오가는 2층 광역 버스(라이온스 더블데커)와 압축천연가스(CNG) 저상버스(라이온스 시티)를 납품 중이다.버스데이 행사장에서 만난 유럽버스의 공통점은 고집스러울 정도로 안전을 강조한다는 점이다. 일례로 만의 최신 버스에는 옆면은 물론 천장까지 대형 강철 빔이 장착된다. 차가 전복되더라도 차체가 안쪽으로 찌그러져 승객이 2차 피해를 당하는 일을 최대한 막도록 유럽연합(EU) 버스 안전규정(ECE-R66.02)이 더 강화됐기 때문이다. 만 버스 앙카라 공장 세일즈 매니저인 이브라힘 커트는 “승객 안전을 위해 강철 빔 등을 보강하는 과정에서 무게가 늘어 연비가 낮아지기 마련인데 이런 연비를 제자리로 끌어올리는 것이 기술력”이라고 말했다. 연료탱크를 버스 앞쪽에 두는 중국이나 한국 버스와는 달리 탱크를 버스 가운데(앞 차축과 뒤 차축 사이)에 설치해 교통사고가 차량 화재로 번지는 걸 미연에 방지한 점도 눈에 띈다. 또 버스 문 안팎에 각각 비상탈출 버튼이 달려 있고, 천장에도 비상탈출구를 만들었다. 차량이 어느 방향으로 뒤집어져도 승객들이 빠르게 탈출할 수 있도록 하기 위함이다. 사고 시 창문이 유일한 탈출구인 한국 버스와 대비되는 대목이다. 첨단 안전사양도 마찬가지다. 앞서 시험한 AEBS는 물론 차선이탈 방지(LDWS) 기능의 경우 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 설치를 의무화했고 올해부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 의무장착 대상으로 확대했다. 이 밖에도 유럽 버스는 차량 안전성 제어 및 전복 방지 시스템(ESP), 엔진룸 화재 경보 장치, 360도 모니터링 시스템, 승객안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어 등을 차량에 기본 탑재하고 있다. 이에 비하면 국내 안전기준은 늘 뒤따라가기에만 바쁘다. 2016년 8월 한국은 11m가 넘는 버스에 의무적으로 차선이탈 방지시스템을 도입하기로 했지만, “법망을 피하는 11m 미만의 버스가 많다”는 여론에 9m가 넘는 버스까지 규제를 확대할 예정이다. 또 내년 1월부터 대형 트럭 및 버스에 AEBS와 LDWS 설치가 의무화된다. 이 역시 버스기사의 졸음 운전으로 사고가 잇따르자 부랴부랴 내린 조치다. 한국 버스 시장은 중국, 인도 브라질에 이어 세계 4위다. 버스로 출퇴근이 가능한 거리에서 권역별 도시로 매일 모였다 흩어지는 인구가 많기 때문이다. 지난해 국내에서 판매된 버스는 약 6만 5000대로 국산 브랜드인 현대차, 기아차, 자일대우가 95% 이상을 공급한다. 국산 버스의 경쟁력이 뛰어나서라기보다는 버스에 대한 크기 규제로 유럽 등 선진국 브랜드의 진입이 쉽지 않아서다. 현재 국내 법규상 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있는데 유럽산 버스는 대부분 너비가 5㎝ 넓다는 이유로 한국에 진출하지 못한다. 전문가들은 안전 관련 규제는 강화하되 비합리적인 규제는 오히려 풀어야 한다고 입을 모은다. 김필수 대림대 교수는 “국내 버스 시장은 정작 안전성과는 무관한 비합리적인 규제가 많고 이를 통해 국내 브랜드들이 공공연한 독과점을 형성하는 모습”이라면서 “국내 브랜드가 해외 시장에서 진정한 제품 경쟁력을 갖기 위해서라도 선진 버스들과의 건전한 경쟁이 필요하다”고 말했다. 글 사진 뮌헨 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정류장 정차 법적 의무 없고 ‘승차 의사’ 판단 증명 어려워 과태료 처분율 20%대 그쳐 기사들 “배차·휴식시간 촉박”경기 수원에 사는 이모(30)씨는 지난달 초 오전 10시쯤 수원여고 정류장에서 타야 할 버스에 ‘퇴짜’를 맞았다. 타려던 버스가 그대로 힁허케 가버린 것이다. 직장인 이모(27)씨도 지난 8일 오후 7시 30분쯤 서울 종로구 광화문사거리에서 기다리던 버스가 멈추지 않고 떠나버려 약속 시간에 늦을 수밖에 없었다. 버스 정류장에 정차하지 않고 승객을 외면한 채 내달리는 버스에 대한 시민들의 원성이 자자하다. 꼭 타야 할 버스를 놓쳤을 때의 허탈감은 이루 말할 수 없다. 서울과 경기 지역에서 신고된 ‘무정차 버스’만 연 2만건에 달하는 것으로 나타났다. 시민에 대한 대중교통의 배려가 강화돼야 한다는 지적이 나온다. 20일 서울신문이 경기도와 서울시에 정보공개청구를 통해 입수한 ‘무정차 버스 신고 및 과태료 청구 건수’에 따르면, 경기 지역 31개 시군 가운데 자료를 제공한 27개 시군의 무정차 신고 건수는 2015년 1만 5505건, 2016년 1만 6460건, 지난해 1만 4794건으로 집계됐다. 서울 지역의 신고 건수는 2015년 6028건, 2016년 5477건, 지난해 5069건씩이었다. 두 지역을 합산하면 연 2만건, 하루 55건에 해당한다. 이는 신고된 건수에 불과하기 때문에 실제 무정차 사례는 이보다 훨씬 잦을 것으로 예상된다. 여객자동차 운수사업법 26조 ‘운수종사자의 준수 사항’에 따르면 운수 종사자는 여객이 승하차하기 전에 자동차를 출발시키거나 승하차할 여객이 있는데도 정차하지 않고 정류소를 지나치는 행위를 해서는 안 된다. 이를 어긴 사실이 승객의 신고로 적발되면 시·도는 버스기사의 진술과 폐쇄회로(CC)TV 등 증거를 검토해 5만~15만원의 과태료를 부과한다. 그러나 무정차 신고 건수에 비해 ‘과태료 처분율’은 상당히 미미한 것으로 나타났다. 경기는 2015년 3321건(21.4%), 2016년 3946건(23.9%), 지난해 3849건(26.0%), 서울은 2015년 1296건(21.4%), 2016년 1374건(25.0%), 지난해 1415건(27.9%)으로 각각 집계됐다. 무정차 버스 4대 가운데 1대 정도만 과태료 처분을 받는 데 그친다는 의미다. 법 조항에 허점이 있다는 지적도 있다. ‘승하차할 여객이 있는데도’라는 문구의 내용을 객관적으로 증명해내기가 쉽지 않다는 이유에서다. 승객이 해당 버스에 승차하려는 의사를 갖고 있는지를 겉으로 파악하기 어렵기 때문에 운전기사가 “이 정류장에 탈 승객이 없다”고 판단하면 그만이라는 것이다. 양평군청 관계자도 “법 조항을 달리 해석하면 정류소에 무조건 정차를 해야 하는 것은 아니다”면서 “늦은 밤에 버스기사가 정류장에 손님이 없었다고 판단하고 지나치면 과태료 처분을 내리기 어려운 측면도 있다”고 설명했다. 과태료 처분 기준도 ‘고무줄 잣대’여서 처분율이 지자체별로 천차만별인 것으로 나타났다. 지난해 수원시는 2602건 가운데 444건(17.0%)에 대해 과태료 처분을 내렸다. 하지만 고양시는 917건 가운데 580건(63.2%)을 행정처분했다. 고양시청 관계자는 “버스기사와 민원인의 진술이 엇갈릴 때 최대한 민원인의 편에서 일을 처리해 과태료 비율이 63%에 달했다”고 밝혔다. 이에 대해 한 버스기사는 “기사 입장에서는 배차 시간이나 휴식 시간 확보 문제 때문에 정류장마다 정차하기가 어려운 점이 있다”고 주장했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

운전병으로 복무한 병사가 전역과 동시에 버스 기사 등으로 취업할 수 있게 된다. 또 국방 분야의 일자리가 크게 늘어나 청년장병들의 취업 고민 해소에 도움이 될 전망이다. 정부는 20일 국방부와 중소벤처기업부, 고용노동부, 국토교통부, 금융위원회, 병무청, 일자리위원회 등 합동으로 ‘청년장병 취·창업 활성화 대책’을 발표했다. 이른바 ‘청년장병 SOS 프로젝트’이다. 이 대책에 따르면 운전병 전역자가 운수업계에 취업할 수 있도록 맞춤형 채용지원 프로그램을 운영키로 했다. 올해 100명 이상 취업시킨다는 목표다. 이를 위해 대형운전면허, 운전적성정밀검사 등 운전자격 취득을 위한 교육을 지원하고 관련 기관 간 양해각서(MOU) 체결 및 협의체를 구성해 전역 후 운수업계에 취업할 수 있도록 유도하기로 했다. 국토부가 예산 4억 7000만원을 편성해 지원한다. 고교 졸업 후 대학에 진학하지 않고 입대한 병사를 대상으로 부사관 선발도 확대된다. 육군에서 2000여명을 선발하고 있는 것을 전군 차원으로 확대해 4000명까지 늘릴 계획이다. 취업 지원을 위해 병장과 상병에게 구직활동을 위한 청원휴가를 총 2일 부여할 수 있도록 관련법 시행령을 개정키로 했다. 현재 병사의 1회 휴가기간이 최대 15일이지만, 구직을 위한 휴가는 이를 초과할 수 있도록 할 방침이다. 취업맞춤 특기병을 2021년까지 연간 5000명 이상으로 확대하고 입대 전 1대 1 진로상담 등을 통해 전공·경력에 기초해 군 보직을 연계하는 등 ‘맞춤형 병역·진로 설계’ 지원을 강화할 계획이다. 국방부 관계자는 “군 복무가 사회의 좋은 일자리로 연결될 수 있는 기반이 마련될 수 있을 것”이라고 말했다. 매년 전역하는 청년장병 27만 1000여명 가운데 6만 9000명 정도가 전역 후 곧바로 취업 전선에 뛰어드는 것으로 알려졌다. 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

태어난 직후 각기 다른 가정으로 입양돼 생사도 몰랐던 쌍둥이가 36년 만에 만나 기쁨의 눈물을 흘렸다. 최근 홍콩 사우스차이나모닝포스트 등 현지언론은 중국 저장성 항저우에서 이루어진 쌍둥이 자매의 재회 소식을 일제히 전했다. 이들 쌍둥이 자매에 얽힌 사연은 36년 전으로 거슬러 올라간다. 당시 일란성 쌍둥이로 태어난 자매는 태어난 지 불과 16일 만에 각기 다른 가정으로 입양됐다. 친부모가 아이를 키울 형편이 되지못해 어렵게 내린 결정 때문이었다. 각각 왕후이와 우루라는 이름으로 살게 된 두 사람은 자신이 쌍둥이라는 사실은 알고 있었으나 정보가 없어 지금까지 서로의 생사도 모른 채 살아왔다. 두 사람이 극적으로 만나게 된 계기는 우연히 찾아왔다. 현재 버스기사로 일하는 왕씨가 한 승객으로부터 자신과 똑같이 생긴 사람을 봤다는 말을 해준 것. 이에 왕씨는 헤어진 자매가 같은 항저우 지역에 살고있을 것이라 확신하고 경찰에 도움을 요청했다. 이에 경찰은 지역 내 왕씨와 생년월일이 같은 여성들을 조사해 총 280명을 찾아냈다. 이후 왕씨와 경찰은 이들의 사진을 바탕으로 다시 조사에 들어가 그녀와 꼭 닮은 우루를 찾아냈다. 이같은 우여곡절 끝에 두 사람은 경찰서에서 36년 만에 만나 뜨거운 눈물을 쏟아냈다. 현지언론은 "쌍둥이 자매는 만나는 것이 평생의 목표였으며 이제 꿈을 이뤘다"면서 "놀랍게도 두 사람은 지금까지 32㎞ 떨어진 곳에서 살고있었다"고 보도했다. 이어 "쌍둥이 자매의 다음 목표는 어릴 적 헤어진 친부모를 찾는 것"이라고 덧붙였다.　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

중국에서 한 남성이 버스 요금 문제로 다투다 버스기사의 얼굴을 물어버렸다. 9일 홍콩 일간 사우스차이나 모닝포스트에 따르면, 지난 7일 오후 중국 산시성 시안에서 세 남성이 버스에 올라탔다. 버스기사 장씨에 따르면, 세 사람 모두 술이 취해 있었다고 한다. 장씨는 무단 승차하던 이들에게 버스표를 사라 말했고, 그 중 한 남성이 장씨에게 다가갔다. 버스기사는 “그 사람이 고함을 치며 욕하기 시작했다. 계속해서 나를 꾸짖었다. 어쩔 수 없이 버스를 세워야했다. 그러나 버스를 세우자 이번에는 때리기 시작했다”고 설명했다. 이름이 밝혀지지 않은 남성은 버스기사 장씨의 얼굴을 때렸고 말리는 승객들에게까지 폭력을 행사했다. 그러고는 상체를 구부려 장씨의 얼굴을 물어버렸다. 장씨는 공격 받는 동안 응수하지 않으려 했으나, 그가 버스에서 내리지 못하게했다. 다른 승객들이 경찰을 불렀고, 경찰은 조사를 위해 해당 남성과 친구들을 체포했다. 한편 현지언론은 무차별 공격을 당한 장씨의 얼굴은 피투성이가 돼 입원 치료가 필요한 상황이라고 전했다. 사진=사우스차이나 모닝포스트 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

10년간 시내버스 운전을 하며 목 디스크 증상이 발생했다는 버스기사에게 법원이 업무상 재해가 맞다고 인정했다.서울행정법원 행정10단독 임수연 판사는 광주의 한 시내버스 운전기사 김모(50)씨가 근로복지공단을 상대로 낸 요양 불승인 처분취소 소송에서 원고 승소 판결했다고 16일 밝혔다. 김씨는 2006년 2월부터 광주의 한 운수회사에서 시내버스 운전기사로 일해오다가 목 부위 통증이 발생해 지난 2016년 3월 한 대학병원에서 제5-6 경추 추간판 탈출증(목 디스크) 및 신경손상 진단을 받고 근로복지공단에 요양급여를 신청했다. 그러나 광주 업무상질병판정위원회는 그해 6월 “업무와 상병 간에 인과관계가 인정되지 않는다”고 판정했고, 이에 따라 공단은 김씨에게 요양급여 불승인 결정을 내렸다. 김씨는 이에 불복해 두 차례에 걸쳐 심사청구를 했지만 모두 기각됐고, 결국 법원에 소송을 제기했다. 김씨는 “10년 동안 시내버스 운전기사로 일하면서 계속적으로 전신진동에 누촐됐고, 승객 확인 등을 위해 반복적으로 목을 좌우로 꺾는 등 경추에 부담이 누적돼 목 디스크가 발병하게 됐다”면서 “업무와 상당인과관계를 인정하지 않은 공단의 처분은 위법하다”고 주장했다. 법원은 김씨의 손을 들어주었다. 공단 측의 심사기관 자문의들이나 법원에서 진행된 대학병원에 대한 진료기록감정촉탁결과 등 의학적 소견으로는 버스 운전 업무가 목 디스크와 인과관계가 있다고 보기는 어렵다는 의견들이 다수였다. 그러나 임 판사는 “근로자의 업무와 질병, 또는 질병에 따른 사망 간의 인과관계는 주장하는 측에서 입증해야 하지만 반드시 의학적, 자연과학적으로 명백히 입증해야만 하는 것은 아니다”라면서 “근로자의 취업 당시 건강상태, 발병 경위, 질병의 원인 및 내용, 치료 경과 등을 고려할 때 업무와 질병 또는 그에 따른 사망 사이에 상당인과관계가 있다고 추단되는 경우에도 입증이 된다”고 설명했다. 임 판사는 그러면서 “김씨의 상병(목 디스크)이 발병한 정확한 원인을 밝히기 어렵지만 업무부담 조사 결과와 경험칙상 장기간, 장시간 운전업무를 수행하면서 경추부에 충격과 부담이 누적돼 왔음은 충분히 짐작할 수 있다”며 “따라서 적어도 업무 수행으로 인해 연령 증가에 따른 자연경과적 진행속도 이사으로 진행·악화되어 이 사건 상병 상태에 이르게 됐다고 봄이 상당(타당)하다”고 밝혔다. 김씨가 10년 동안 매주 하루 6시간 이상씩 버스 운전을 하면서 상시 진동이 발생해 허리 뿐 아니라 목 부위에도 계속적인 충격이 전달돼 왔고, 승객들의 승하차 확인을 위해 반복적으로 목을 좌우로 돌리며 움직인 점 등 업무의 특성을 반영한 것이다. 김씨의 회사에서 2013년 실시한 근골격계 부담작업 유해요인 조사 결과 “시내버스 운전 시 기어(변속기어)를 계속해서 바꾸게 되므로 어깨와 팔, 손 등의 근육 또는 관절을 반복적으로 사용하게 되며 장시간 앉아서 운전을 하게 돼 허리와 무릎에 무리가 된다”는 평가를 받았고, 공단의 김씨에 대한 질병 재해조사서에서도 목 부위 신체부담요인 조사에서 최대 7점에서 3점이 나온 점 등도 판단의 근거가 됐다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

법원이 13년 전 성폭행을 당한 여성의 기억을 근거로 재판에 넘겨진 60대 남성에 대해 항소심에서도 유죄를 인정했다. 부산고법 창원재판부 형사1부(부장 권순형)는 7일 10살 여자아이를 성폭행하고 강제추행한 혐의로 재판에 넘겨진 A(64)씨에 대한 항소심에서 징역 8년을 선고한 원심을 유지했다고 밝혔다. 재판부는 1심 판결이 잘못됐다며 제기한 A씨 항소를 “이유 없다”고 기각했다. 재판부는 1심과 마찬가지로 피해 여성의 진술을 신뢰했다. A씨 범행은 피해 여성이 13년이 지난 뒤 우연히 A씨를 목격하면서 뒤늦게 드러났다. 경남에 살던 B(24)씨는 10살 때인 2004년 어머니가 평소 알고 지내던 버스기사였던 A씨로부터 성폭행과 강제추행을 당했다. B씨 어머니는 지적장애가 있었고 아버지도 교통사고로 뇌를 다쳐 B씨가 성폭행 사실을 털어놔도 도움을 기대할 수 없는 상황이었다. B씨는 13년이 지난 2016년 3월 아버지를 배웅하러 대구시 버스터미널에 나갔다가 A씨를 우연히 발견했다. B씨는 A씨가 자신을 성폭행하고 강제추행한 사람임을 한눈에 알아보고 친척의 도움을 받아 그해 5월 A씨를 고소했다. 1심 재판 과정에서 A씨는 성폭행하거나 강제추행한 적이 없었다고 부인했지만 1심 재판부는 “B씨 진술이 일관되고 실제 경험하지 않았다면 묘사하기 어려울 정도로 구체적이고 세부적이며 모순이 없어 신빙성이 높은 만큼 13년 전 성폭행이 있었음을 인정할 수 있다”고 판시했다. B씨는 2004년 A씨가 근무하던 버스회사 이름과 운행하던 버스 노선 구간을 정확히 기억했다. 또 당시 A씨가 몰던 버스 차량 번호 일부와 성폭행과 강제추행을 당한 숙박업소 위치 등도 기억했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

교통사고로 불길에 휩싸인 차량에 뛰어들어 운전자를 구한 60대 시내버스 기사가 ‘LG 의인상’을 받게 됐다.LG복지재단(대표이사 구본무)은 이중근(61)씨에게 의인상을 전달하기로 했다고 31일 밝혔다. 이씨는 지난달 26일 전북 전주시에서 3중 추돌사고로 인도턱을 들이받은 채 불길에 휩싸인 차량을 발견하고 핸들과 운전석 사이에 끼여 혼자서는 탈출할 수 없었던 운전자를 차량 밖으로 끌어냈다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

버스에서 의식을 잃고 쓰러진 10대 승객을 버스기사가 심폐소생술로 살려냈다. 5일 대전시에 따르면 12월 29일 오후 5시 20분쯤 둔산동 사학연금회관 인근을 지나던 경익운수 소속 703번 시내버스에서 10대 남학생이 갑자기 의식을 잃고 쓰러졌다.실내 거울을 통해 이 모습을 목격한 기사 이춘만(54)씨는 곧바로 버스를 세우고 남학생의 상태를 살펴봤다. 남학생의 얼굴은 붉게 달아올랐고, 입술이 파랗게 변해 있었다. 이춘만씨는 즉시 119에 신고한 뒤 학생을 버스 바닥에 눕힌 뒤 흉부압박술을 시행했다. 3분여간 심폐소생술을 한 결과 다행히 학생은 숨을 쉬기 시작했고, 희미하게나마 의식도 돌아왔다. 급한 위기를 넘긴 학생은 출동한 119구조대에 의해 인근 병원으로 이송돼 치료를 받았다.12월 27일에는 311번 버스를 운행하던 이병완(56)씨가 동구 자양동 승강장 인근 승용차에서 불이 난 것을 보고 버스에 있던 소화기로 진화에 동참했다. 하마터면 승용차가 폭발해 피해가 컸을 수도 있었다. 대전시는 이춘만씨와 이병완씨를 ‘1분기 시내버스 안전 및 친절 모범 운수종사자’로 선정해 표창장을 줄 예정이다. 대전에서는 지난해 시내버스 기사들이 시민 11명의 생명을 구했다. 대전시는 매년 시내버스 운전기사 2235명을 대상으로 심폐소생술 실습교육을 하고 있다. 신입 운전자는 2시간, 기존 운전자는 1시간 의무 교육을 받는다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

크리스마스를 며칠 앞둔 지난 21일(현지시간) 밤 20대 중반의 한 커플이 시내버스 안에서 '사랑'을 나눠 논란이 일고있다. 최근 영국 메트로 등 현지언론은 영국의 명물인 2층 버스 뒷좌석에서 성관계를 한 남녀의 소식을 일제히 전했다. 사진으로도 공개된 이 사건은 성인영화에서나 볼 법할 정도로 황당하다. 사건이 벌어진 것은 지난 21일 밤 새벽 2시로 당시 버스는 몇명의 승객을 싣고 런던을 달리고 있었다. 피곤에 지쳐 잠이 든 승객들은 얼마 후 한 여성의 괴성에 번쩍 눈을 떴다. 옷을 모두 벗어버린 20대 여성이 한 남성과 뒷좌석에서 성관계를 하고 있었기 때문. 특히나 승객들이 이 장면을 황당한 표정으로 지켜보자 오히려 커플은 이를 개의치 않고 즐겼다. 한 목격자는 "스마트폰 카메라를 들어 촬영하자 커플이 V자를 그렸다"면서 "다른 사람의 시선은 전혀 신경쓰지 않았다"며 놀라워했다. 보도에 따르면 두 사람의 일탈을 막고 나선 것은 버스기사다. 화가 난 버스기사가 참다못해 이들에게 내릴 것을 주문한 것. 현지언론은 "두 사람은 억양으로 보아 분명히 영국사람"이라면서 "때와 장소를 가리지 못한 커플의 철없는 행동"이라고 비난했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

경기 KTX광명역에서 인천국제공항을 비롯해 부천 송내, 서울 관악을 오가는 노선버스가 달리기 시작했다. 광명시는 지난 1일 KTX광명역에서 사당역을 오가는 8507번 순환버스를 시작으로 22일에는 부천 송내역을 오가는 8808번을 운행하다고 21일 밝혔다. 내년 1월 16일 KTX광명역에 도심공항터미널이 개장하면 인천국제공항까지 40분이 걸리는 6770번 도심공항버스가 운행한다. KTX광명역에서 강남순환도시고속도로 관악IC, 서울대입구역을 경유하고 남부순환로 사당역 구간을 오가는 버스 8507번은 10분 간격으로 운행한다. 당초 이 버스의 운행 경로는 강남순환도시고속도로에서 사당IC를 경유하는 코스였다. 사당IC가 상습적으로 정체해 지연되면서 많은 민원이 발생하고 버스기사 휴게시간이 줄어드는 문제가 발생했다. 이에 이 버스는 관악IC와 남부순환로를 경유하는 것으로 경로를 변경해 평균 4~6분 운행시간이 단축되고 버스기사의 휴게시간도 하루 65분가량 늘어났다. 22일부터 운행되는 8808번 순환버스는 외곽순환고속도로를 이용해 부천 송내역 남부광장까지 1시간 간격으로 다니며, KTX광명역까지 30분 걸린다. 또 내년 초 광명역 도심공항터미널이 개장하면 인천국제공항까지 도심공항버스가 25분 간격으로 운행된다. KTX광명역에서 인천국제공항까지 40분 걸려 KTX광명역 도심공항터미널을 이용시 출입국 절차 시간은 물론 이용 시간을 크게 줄일 수 있다. 내년 3월부터는 광명동에서 사당역 구간을 오가는 3010번 직행좌석 노선이 신설돼 1시간 간격으로 운행될 예정이다. 뿐만 아니라 지난 11월 초 KTX광명역 환승체계 구축공사를 시작해 내년 2월 초 공사가 마무리된다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

버스 안에서 갑자기 쓰러진 승객을 심폐소생술 등 신속한 조치를 통해 구한 버스기사들의 소식이 잇따라 전해졌다.8일 연합뉴스에 따르면 지난달 14일 오전 7시 55분쯤 대전 덕구 동춘당과 중구 오월드를 오가는 314번 시내버스에서 20대 남학생 A씨가 갑자기 마비 증세를 호소하며 쓰러졌다. 실내 거울을 통해 이 모습을 본 14년차 버스기사 전덕성(54)씨는 버스를 세우고 달려가 A씨의 상태를 확인했다. A씨의 얼굴은 붉게 달아올랐고, 입술은 파랗게 변했다. 곧바로 119에 전화해 구조 요청을 한 뒤 A씨를 버스 바닥에 눕혔다. A씨가 제대로 숨을 쉬지 못하며 괴로워하자 전씨는 A씨의 팔과 다리를 주무르기 시작했다. 주변 승객들에게도 도움을 요청했다. 3∼4분간 주무르자 A씨는 숨을 쉬기 시작했다. 신속한 조치로 위기를 넘긴 A씨는 119구조대가 도착하기 직전 스스로 일어났다. 전씨는 “버스기사로서 당연히 할 일을 했을 뿐”이라면서 “승객들의 도움이 있어서 잘할 수 있었다”고 겸손해했다.　 앞서 지난 10월 31일 오전 8시 10분에도 중구청 인근을 지나던 613번 버스에서 20대 여성 B씨가 갑자기 쓰러졌다. 버스기사 정승호(37)씨는 119와 통화를 하며 소방관의 지시에 따라 응급조치를 했다. B씨는 잠시 후 도착한 119구조대에 의해 인근 병원으로 이송돼 치료를 받았다. 또 지난 7월 3일 중구 태평동을 지나던 614번 버스에서는 70대 여성 C씨가 버스에서 내리자마자 인도로 쓰러지는 일이 발생했다. C씨가 쓰러지는 모습을 본 버스기사 이진승(47)씨는 곧바로 버스에서 내려 심폐소생술을 했다. 이씨는 “서너번 정도 심폐소생술을 하자 숨을 쉬는 것 같은 느낌이 들었다”면서 “안전교육 시간에 배운 심폐소생술이 이렇게 유용할 줄 몰랐다”고 말했다.　 자신의 몸에 휘발유를 뿌리고 분신하던 남성을 구한 일도 있었다고 한다. 지난 8월 19일 오전 7시 53분쯤 916번 버스를 운전하던 김한조(63)씨는 인도에서 한 남성이 분신을 시도하는 모습을 목격했다. 김씨는 곧바로 버스를 세운 뒤 버스에 비치된 소화기를 들고 남성의 몸에 붙은 불을 껐다. 남성은 전신 3도 화상을 입었으나, 다행히 김씨의 신속한 대응으로 생명을 구할 수 있었다. 이처럼 시내버스 기사가 시민의 소중한 생명을 구한 게 올해 대전에서만 아홉 차례다. 시는 소중한 생명을 구한 기사들에게 친절 및 안전 운수종사자 표창을 줬다고 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신호대기를 하고 있던 버스 안에서 운전자를 폭행한 혐의로 유죄가 확정된 남성이 자신에게 적용된 ‘운행 중 운전자 폭행치상죄’가 위헌이라며 헌법소원을 냈지만 패소했다. 헌법재판소는 버스가 정차 중인 경우에도 운행 중이라고 해석하는 것은 건전한 상식이라며 남성에 대한 처벌이 합당하다고 판단했다.헌법재판소는 6일 운전자 폭행 치상죄 혐의로 징역 1년 6개월에 집행유예 2년을 확정받은 박모씨가 “버스가 정차 중인데도 운행 중인 것으로 보고 동일하게 처벌한 것은 헌법에 어긋난다”며 헌법소원을 제기한 사건에서 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정했다고 밝혔다. 특정범죄가중처벌 등에 관한 법률(특가법) 5조의10은 운행 중인 자동차의 운전자를 폭행해 상해를 입힌 경우 3년 이상의 징역에 처하도록 한다. ‘운행 중’이라는 표현이 명확하지 않아 차량이 잠시 정차한 경우도 운행 중이라고 봐야 하는지가 논란이 됐다. 이와 관련해 대법원은 2008년 12월 ‘운행 중’에는 ‘여객의 승·하차 등을 위해 일시 정차한 경우를 포함한다’고 판결한 바 있다. 2014년 5월 신호대기를 위해 잠시 정차 중인 버스 기사를 폭행해 상해를 입힌 박씨에게도 대법원의 이런 판단이 적용돼 유죄가 인정됐다. 그러자 박씨는 “정차 중인 경우까지 운행 중에 해당한다는 자의적인 판단이 가능하도록 한 특가법 조항은 형벌법규의 명확성 원칙에 위배된다”며 헌법소원을 냈다. 하지만 헌재는 “‘운행 중’에 일시 주·정차한 경우가 포함된다는 것은 건전한 상식과 통상적인 법감정을 가진 일반인이라면 알 수 있는 것”이라며 “법관의 자의적인 해석으로 의미가 확대될 염려가 없어 명확성 원칙에 반하지 않는다”고 판단했다. 이 조항의 법정형 하한이 3년으로 돼 있는 것은 지나치게 무겁다는 박씨의 주장도 받아들여지지 않았다. 헌재는 “교통질서를 확립하고 시민의 안전을 도모할 목적으로 법정형의 하한을 3년으로 정한 것”이라며 “특별한 사정을 참작해 법관이 집행유예를 선고할 수 있으므로 인간의 존엄과 가치를 훼손할 만큼의 가혹한 형벌은 아니다”고 판시했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

법원 “졸음운전 예방 의무 게을리…열악한 근무환경 등 참작”일각선 “2명이나 죽었는데 형량 너무 낮다”, “회사에도 책임을” 주장도 졸음운전을 하다 18명의 사상자를 낸 광역버스 운전기사 김모(51)씨가 금고 1년형을 선고받았다. 금고형은 징역형처럼 교정시설에 수용되지만 노역을 하지 않는다. 이에 대해 일각에서는 참사 수준에 비해 처벌 수위가 너무 낮다는 지적이 나오고 있다. 당시 숨진 피해자들의 차량 위를 올라탄 채 질주하는 버스의 충격적 영상은 많은 이들을 경악하게 만들었다.서울중앙지법 형사10단독 이종우 부장판사는 22일 교통사고처리 특례법 위반(치사) 등의 혐의로 기소된 김씨에게 금고 1년을 선고했다. 이 부장판사는 김씨의 혐의 가운데 일부 피해자를 크게 다치게 한 부분은 피해자가 처벌을 원하지 않는 의사를 밝혀 공소기각 판결을 내렸다. 중상해 교통사고 범죄는 피해자의 의사에 반해 처벌할 수 없는 ‘반의사불벌죄’다. 이 부장판사는 “사고가 일어난 고속도로는 사소한 부주의로도 대형 인명피해를 가져올 위험이 큰 곳”이라며 “김씨는 안전을 최우선으로 해야 하는 대중교통 버스 기사로 도로 위 안전운전을 준수해야 할 책임이 크다”며 라고 지적했다. 이어 “김씨는 졸음운전 사고를 예방하기 위해 최선의 노력을 다해야 하는 주의 의무를 게을리했다”며 “김씨가 업무가 과중해도 휴일에 충분한 휴식을 취했으면 대형 사고를 방지할 수 있었을 것”이라고 말했다. 다만 법원은 김씨가 졸음운전을 하게 된 배경에는 사회 구조적 문제 등도 있다고 보고 이를 고려해 형을 정했다고 밝혔다. 이 부장판사는 “우리나라의 열악한 근무환경과 안전의식이 부족한 구조적 문제를 운전업무 종사자들에게 부과시키는 것은 바람직하지 않다”며 “김씨가 혐의를 모두 인정하고 반성하고 있고 범행에 이르게 된 경위 등을 고려해 형을 정했다”고 말했다.김씨는 지난 7월 9일 오후 2시 40분쯤 서울 서초구 원지동 경부고속도로 서울 방면 신양재나들목 인근에서 버스전용차로가 아닌 2차로를 달리다 다중 추돌사고로 사상자를 냈다. 사고 당시 버스에 처음 부딪힌 K5 승용차가 버스 밑으로 깔려 들어가며 승용차에 탄 신모(59)·설모(56·여)씨 부부가 그 자리에서 숨졌다. 다른 피해차량에 타고 있던 16명도 다쳤다. 이에 대해 네티즌들 사이에서는 “김씨 처벌이 너무 약한 게 아니냐”는 지적이 일고 있다. 김씨의 졸음운전으로 50대 부부가 현장에서 숨지는 등 끔찍한 사고가 발생했는데도 사실상 징역 1년이나 다름없는 처벌은 형량이 지나치게 낮다는 주장이다. 아이디 ‘save****’는 댓글에 “사람 2명이 죽고 10여명이 다쳤고 수많은 물질적 피해를 봤는데 금고 1년이라니 형량이 너무 낮다”며 “징역 10년형도 모자랄 것 같은데 약한 자동차 사고 처벌 수위에 죽고 다친 사람들만 억울하네”라고 남겼다. ‘jttu****’도 “돌아가신분 생각하면 형벌이 너무 낮다”고 지적했다. 반면 ‘fhdd****’는 “사고를 내게끔 운전자를 혹사시킨 회사를 족쳐야지 운전사에게 책임 전가 시키다니”라는 반응을 보이기도 했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

누가 김부장을 죽였나 서울신문 특별기획 2017년 대한민국 과로 리포트 <7·끝> 과로사회 탈출 해법 대한민국 노동자 가운데 과로에서 자유로운 사람은 별로 없습니다. 직장인 10명 중 7명은 ‘과로로 죽을 수 있다는 생각을 해 봤다’(그림①)고 말하고, 공무원에게도 야근과 주말 근무는 필수(그림②)가 됐습니다. 오전에는 회사로, 퇴근 뒤에는 가정으로 하루에 두 번 출근하는 236만명의 워킹맘(미성년 자녀를 키우며 직장에 다니는 여성)들은 숨 돌릴 새 없이 가사노동까지 강요당합니다. 서울신문의 ‘2017년 대한민국 과로 리포트-누가 김부장을 죽였나’ 시리즈를 마무리하면서 산업 현장의 과로를 끝낼 대안을 살펴봤습니다. 고용노동부와 산업안전·법률·의료·노동 전문가, 시민단체, 경영계 등이 말하는 과로사회 탈출 해법에는 어떤 것들이 있을까요.안녕하세요. 저는 서울신문에서 노동 분야를 취재하는 홍인기 기자라고 합니다. 저에게도 과로는 남의 일이 아닙니다. 노트북 켜고 일하는 공식 업무 시간 외에 식사 등을 겸한 저녁 취재 시간까지 포함하면 주당 노동시간은 고용노동부가 정한 과로 기준인 60시간에 가깝습니다. 한국인은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 35개국 중 세 번째(연간 2069시간·2016년 기준)로 오래 일하는 국민입니다(그림③). 굳이 통계를 보지 않아도 국내 노동자의 일하는 시간이 비정상적으로 길다는 건 부정하기 어렵습니다.‘과로사회’를 벗어나기 위해 시급한 과제로 꼽히는 것은 근로시간 단축입니다. 우선 현행 최대 68시간(주7일 기준)인 법정 근로시간을 줄이는 방안이 가장 많이 거론됩니다. 사실 현행 근로기준법에는 최대 근로시간이 주당 52시간으로 규정돼 있습니다. 하지만 고용부가 2000년 근로기준법에 명시된 ‘1주의 근로시간’에서 1주를 월요일부터 금요일까지 5일로 행정해석했습니다. 이 때문에 토요일과 일요일은 52시간과 별개로 16시간까지 추가로 일을 시킬 수 있게 됐습니다(그림④).문재인 대통령은 지난달 16일 수석보좌관회의에서 주7일간 근로시간을 52시간으로 못박는 근로기준법의 국회 통과를 촉구하면서 “국회 통과가 어렵다고 판단되면 행정해석을 바로잡는 방안을 강구할 필요가 있다”고 밝혔습니다. 여야는 근로시간을 사업장 규모에 따라 3단계에 걸쳐 52시간으로 줄이는 데 잠정 합의했지만, 기업군별로 유예기간을 얼마로 둘지 등 세부적인 부분에서 이견을 보여 최종 합의에 실패했습니다. 정문주 한국노총 정책본부장은 “노동시간을 단축하는 것이 아니라 잘못된 행정해석으로 인한 법을 정상화하는 것”이라고 말했습니다. 정부는 국회가 끝내 근로기준법을 처리하지 못하면 1주를 월요일부터 금요일까지로 판단하는 행정해석을 폐기할 것으로 보입니다. 일주일 최대 근로시간이 52시간이 되더라도 장시간 노동이 눈에 띄게 줄어들지는 않을 듯합니다. 우선 특례업종 종사자가 전체 노동자의 49.5%(2015년 사업체노동실태현황 기준)에 달합니다. 즉 근로기준법상 근로시간이 아무리 줄어도 이 법의 적용을 받지 않는 노동자가 절반 정도라는 겁니다. 노동계에서 특례업종 폐기와 축소 주장을 계속해서 제기하는 이유입니다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 “운수업, 보건업 등 특례업종의 공영성을 높이는 방안으로 체질 개선 한 후에 근로시간 상한제 등의 대안도 현실적으로 실행이 가능하다”고 합니다.노동자의 과로를 막기 위해 근로시간 단축과 함께 손봐야 하는 제도가 또 있습니다. 포괄임금제입니다. 고정야근수당 등 초과근무 수당을 미리 산정해 월급에 포함하는 것을 말합니다. 회사는 ‘당신이 야·특근할 것을 미리 계산해 연봉에 넣었다’면서 무제한으로 일을 시킵니다(그림⑤). 고용부는 이달 중으로 근로시간 측정이 어려운 직종을 제외한 사무직 등에 대해서는 포괄임금제를 적용할 수 없도록 하는 내용의 가이드라인을 발표할 예정입니다.또 다른 문제로 부각되는 것은 ‘측정되지 않는 노동’입니다. 버스기사 등 타코미터(운행기록계)로 운행시간을 측정하거나 출퇴근 카드를 찍는 소수 직종을 제외하면 실제로 장시간 노동을 한다는 점을 입증하기는 어렵습니다. 최근에는 이 문제 해결을 위해 사용자가 노동자들의 노동시간을 의무적으로 기록·보존하도록 하는 법안이 발의(그림⑥)되기도 했습니다.이러한 제도적 개선이 이뤄지면 근무시간 측면에서는 현실을 바꿀 수 있는 기반이 마련될 것으로 보입니다. 하지만 문화와 사람이 제도를 따라오지 못하면 장시간 노동 관행은 쉽사리 바뀌지 않을 겁니다. 예컨대 현재 국회에 발의된 ‘슈퍼우먼 방지법’은 남성 배우자의 유급 출산휴가 기간을 현행 5일에서 30일로 확대하고, 30일을 모두 유급으로 인정하도록 하는 내용을 담고 있습니다(그림⑦). 안주엽 한국노동연구원 선임연구위원은 “일·가정 양립을 위한 현행 제도들은 나름대로 잘돼 있다. 하지만 장시간 노동을 당연시하는 인식과 문화가 제도를 쓸모없는 것으로 만든다”고 말합니다. 실제로 남성 노동자들이 그 짧은 배우자 출산휴가를 쓰려고 해도 “남자가 무슨 출산휴가를 가느냐”는 잘못된 인식이 발목을 잡습니다. 기업 문화나 직장 상사들의 고루한 인식을 바꾸어야 합니다. ‘출근은 있지만 퇴근이 없는 삶’은 사람이 사람을 옭아매면서 시작합니다. 업무가 소셜네트워크서비스(SNS)를 타고 일상에 침투하는 빈도가 잦아졌고, 스트레스도 높아졌습니다. ‘카톡 감옥’, ‘전자 발찌’라는 자조적 표현이 직장인들의 공감을 사는 이유입니다. 이러한 현실을 벗어나고자 최근 프랑스는 50인 이상 기업을 대상으로 업무시간 외에 이메일, SNS, 전화를 통한 업무 관련 연락을 차단하도록 ‘로그오프법’을 시행하기도 했습니다. 이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “업무 환경이 공간 제약 없이 스마트폰을 중심으로 연결되자 업무와 사생활의 경계가 모호해지면서 발생하는 문제”라며 “환경 변화에 제도 개선이 따라가지 못하는 ‘제도 지체 현상’을 해소하기 위한 논의가 필요하며, 제도가 현장에서 제대로 시행이 되도록 근로감독을 잘하는 것도 중요하다”고 말합니다.앞으로 장시간 노동 관행이 줄어들어도 분명히 제대로 지키지 않는 사업장은 존재할 것입니다. 과로사, 과로자살에 대한 기준이나 산재 판정 심의과정에 대한 개선이 요구되는 이유입니다. 오래 일하다 죽은 노동자에 대한 법률적인 규정조차 없고, 과로사로 여기는 뇌·심혈관계질환의 판단기준(그림⑧)이 지나치게 엄격하다는 지적도 나옵니다. 최민 한국노동안전보건연구소 활동가는 “판단기준을 명확히 하는 것만이 아니라 현장조사를 강화하고, 회사의 자료 제출을 의무화하는 등 유가족들이 죽음을 입증해야 하는 현행 체계를 개선해야 한다”고 말합니다. 취재 도중 만났던 유가족은 “‘그렇게 힘들면 회사를 그만두지 왜 다녔어요’라는 질판위원의 한마디에 모든 것이 무너졌다”고 말했습니다. ‘그만두고 싶다’와 ‘생계를 유지해야 한다’는 생각은 하루에도 몇 번씩 머릿속에서 부딪칩니다. 법과 제도, 사람들의 인식이 바뀌어 간다면 ‘죽을 정도로 일하지 않아도 인간다운 삶을 이어 갈 수 있는 사회’가 오지 않을까요. 특별기획팀 ikik@seoul.co.kr 유대근·김헌주·이범수·홍인기·오세진 기자 서울신문은 기업과 사회가 노동자에 과로를 강요하거나 은폐하는 현실을 집중 취재해 보도할 예정입니다. 독자들이 회사에서 겪은 과로 강요 사례나 과도한 업무량을 감추기 위한 꼼수, 산업재해 승인 과정에서 겪은 문제점 등 부조리가 있었다면 dynamic@seoul.co.kr로 제보 부탁드립니다. >>홍인기 기자는 2011년 11월 서울신문에 입사한 뒤 2014~2015년 고용노동부를 출입하며 노동 분야를 두루 취재했다. 이후 사회부 사건팀을 거쳐 올해 초부터 노동 분야를 다시 담당하고 있다.

지난 7월 과로로 인한 졸음운전으로 2명이 숨지고 16명이 다치는 사고를 낸 광역버스 업체 운전기사에게 검찰이 금고 3년을 구형했다.서울중앙지법 형사10단독 이종우 부장판사 심리로 27일 열린 김모(51)씨의 결심공판에서 검찰은 “졸음운전으로 전방 차량을 들이받아 2명이 사망했고 피해자 가운데 영구적인 장애를 입은 사례도 있다”면서 “김씨가 운전에 주의를 소홀히 한 것으로 보인다”고 밝혔다. 다만 검찰은 “김씨가 과도한 근무시간으로 인해 피로가 누적돼 졸음운전을 할 수밖에 없었던 사정은 매우 안타깝다. 또 김씨가 피해 유족과 합의한 점 등을 참작했다”면서 구형 의견으로 금고 3년을 제시했다. 김씨는 지난 7월 9일 낮 2시 40분쯤 서울 방면 경부고속도로 신양재나들목 인근에서 버스전용차로가 아닌 2차로를 달리다 다중 추돌사고로 사상자를 낸 혐의로 기소됐다. 김씨는 최후진술에서 용서를 빌며 선처를 호소했다. 그는 “유가족과 다치신 분들께 진심으로 사죄드린다. 이번 사고를 죽을 때까지 가슴에 갖고 가겠다”면서 “관대한 처분을 부탁드린다”고 호소했다. 김씨의 변호인 역시 “김씨는 하루 18시간, 심지어 이틀 연속 18시간을 일하는 등 한달 평균 20일을 근무했다”면서 “누적된 피로로 깜빡 졸아 발생하지 말아야 할 사고가 발생했다”고 말했다. 이어 “김씨는 현재 회사에서 해고된 상태로 피해자와 합의하기 위해 그동안 모은 돈 6000만원을 유족에게 지급했다”면서 “김씨가 다시는 이런 일이 벌어지지 않게 하겠다고 다짐하는 점 등을 참작해 선처해 달라”고 덧붙였다. 김씨의 선고공판은 다음 달 15일 열린다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr