서울, 부산, 대구를 비롯한 전국 12개 지역 버스노조가 그제 파업을 결의하면서 버스 대란이 초읽기에 들어갔다. 사흘간 이어진 파업 찬반 투표에서 한국노총 전국자동차노동조합연맹 조합원들은 96.6%의 압도적인 찬성으로 파업을 결정했다. 노동위원회 조정을 거쳐 노사가 합의점을 찾지 못하면 15일부터 파업하기로 했다. 설마 했더니 당장 며칠 뒤 시민들은 발이 묶일 판이다. 전국에서 버스가 멈추는 초유의 사태는 진작에 예견됐다. 지난해 7월 도입된 주 52시간제의 특례업종에서 노선버스는 빠졌다. 1년 유예 기간이 끝나는 오는 7월 1일부터 종업원수 300명 이상인 버스회사에 주 52시간제가 적용되면 근무시간이 줄어 버스기사의 평균 임금은 30% 정도 깎인다. 버스기사의 임금에서는 시간외 등 각종 수당이 차지하는 비율이 51%나 되는 만큼 근무시간 단축으로 많게는 월 평균 100만원쯤 줄게 된다. 버스 노조들은 근무 일수 감소에 따른 임금 감소분이 어떻게든 보전돼야 한다고 주장한다. 정부는 대체 무슨 생각으로 이 지경이 되도록 세월만 보냈는지 이해할 수가 없다. 시간만 간다고 해결될 문제가 아니었는데, 지방자치단체들이 버스 요금을 올려 기사들의 임금을 보전해 주라는 한가한 논리만 펴왔다. 요금을 올리면 주민 반발에 직면할 지자체들로서는 정부안을 순순히 따를 리 없다. 버스회사들도 근무시간 단축에 따른 추가 인력 채용은 요금인상과 정부 재정지원없이는 할 수 없다는 입장이다. 버스 요금을 올리든 정부가 세금을 지원해 주든 그 돈은 모두 국민 주머니에서 나와야 한다. 정부의 정책 실패로 이래저래 부담을 떠안은 국민들이 이제는 발까지 묶여야 하니 이런 황당한 상황이 또 없다. 정부는 파업을 결의한 노조는 대부분 준공영제를 실시하거나 준공영제가 아니더라도 대부분 52시간제를 시행하고 있다며 이번 파업결의가 52시간제 시행과 무관하다는 입장이다. 사정이 그렇다 하더라도 파업이 코앞에 닥친 만큼 지자체와 협의해 시민의 발이 묶이는 일은 어떤 경우에도 없도록 해야 한다. 도시철도 연장운행, 전세버스 투입, 택시부제 일시해제 등 비상수송대책을 마련해서라도 파업에 따른 승객불편은 막아야 한다. 나아가 노선버스의 안정적 운행을 위한 근본대책도 강구해야 한다. 버스요금 현실화, 시간외 근무 수당에 의존하는 기형적인 임금구조 개편, 광역버스의 준공영제도 도입 등의 대책이 필요하다. 특히 앞으로 파업여부를 결정한 나머지 250여개 노조들은 52시간제 특례업종에서 제외된 회사들이 대부분이라니 버스의 공공성을 감안해 특례업종 제외를 재검토하는 방안도 고민해야 한다.

임금 인상 등을 요구하는 서울 시내버스 노동조합이 압도적인 찬성률로 오는 15일 총파업에 돌입하기로 했다. 서울버스 노조의 임금은 평균 390만원 정도로 알려져 있으며 노조는 5.9%의 인상과 복지기금 연장 등을 요구하고 있다. 노조는 14일 협상 조정이 불발로 끝날 경우 15일부터 전국 파업에 동참하기로 했다. 7000여대에 달하는 버스가 멈춰설 경우 시민들의 출퇴근 이동 등 불편이 가중될 전망이다. 임금 인상이 요금 인상으로 이어질 우려에 대해 서울시는 일단 난색을 표했다. 서울시버스 노조는 9일 조합원 파업 찬반 투표 결과 재적 조합원 대비 찬성률 89.3%로 파업이 가결됐다고 밝혔다. 61개 회사(63개 노조) 조합원 1만 7396명 중 1만 6034명(전체 92.2%)이 이날 투표에 참여했다. 개표 결과 찬성 1만 5532명, 반대 469명, 무효 33명이었다. 이에 따라 서울버스노조는 지방노동위원회 조정이 최종 불발되면 한국노동조합총연맹 산하 전국자동차노동조합총연맹이 예고한 15일부터 전국 버스노조와 함께 파업에 돌입한다. 3월 말 기준 서울 시내 전체 버스회사(마을버스 제외)는 총 65개, 노선 수는 354개, 차량 대수는 7405대다. 버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 전날 서울지방노동위원회 조정 회의에 참석했으나 양측 간 입장 차만 확인했을 뿐 별다른 진전을 보지 못했다. 2차 조정은 14일 열릴 예정이다.경기 등 다른 지역과 달리 서울은 주 52시간 근무제 도입에 따른 현안에서 한발 물러서 있다. 지난해부터 인력을 300명 이상 추가로 채용하고, 운행 횟수를 줄이는 방식으로 주 52시간제를 단계적으로 적용한 데다 준공영제(적자분을 지자체가 보전해주는 제도)로 재정 여건이 다른 지방자치단체보다 낫기 때문이다. 서울시 버스기사의 평균 근로시간은 47.5시간이다. 서울시버스노조는 그러나 여전히 일부 장거리 노선의 경우 근로시간이 주 52시간을 초과하게 된다며 추가 노선 조정이 필요하다는 입장이다. 5.9% 임금 인상을 비롯해 정년 연장과 학자금 등 복지기금 연장도 주요 요구 사항이다. 다만 버스요금 인상에는 “노조가 언급할 부분이 아니다”라고 조심스러운 입장을 보였다. 사측은 경영상 부담을 이유로 임금 인상과 복지기금 연장에 반대하고 있다. 주52시간제 타격이 가장 큰 경기버스 노조는 해결책으로 요금 인상을 요구하고 있지만, 경기도는 서울, 인천이 동조하지 않는 한 단독으로 올릴 수는 없다는 입장이다. 경기버스 노조의 임금은 평균 310만원 정도로 서울버스 노조보다 80만원가량 적은 것으로 전해졌다. 서울시도 버스요금 인상에 난색을 표한다. 서울시 관계자는 “버스 업계가 늘 적자이기에 요금 인상 요인이 존재하지만 서울은 준공영제와 52시간제 도입 등으로 다른 지역보다는 인상 요인이 크지 않다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

50대 버스 기사가 운전 중 의식을 잃고 상가로 돌진한 뒤 숨졌다. 1일 오전 5시쯤 충남 금산군 시외버스터미널에서 A(50)씨가 운전하던 28인승 버스가 인도를 넘어 옷가게로 돌진한 뒤 멈췄다. 이 사고로 옷가게 출입문과 내부가 부서졌고, A씨는 병원으로 이송됐으나 숨졌다. 다행히 옷가게에 사람이 없고 버스도 승객이 타고 있지 않아 다른 피해는 발생하지 않았다. 경찰 관계자는 “A씨가 차고지에서 버스를 출발해 100m 정도 몰다 갑자기 의식을 잃고 운전석 옆으로 쓰러졌고, 버스는 방향을 잃고 상가로 돌진했다”고 말했다. 금산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

광주 학생들이 올해에도 5·18 주요 사적지를 탐방하는 ‘오월길 역사기행’을 떠난다. 전국교직원노동조합 광주지부는 5·18광주민주화운동 39주년을 맞아 초·중·고생 2400여명이 참여하는 ‘오월길 역사기행’을 오는 29일부터 5월15일까지 진행한다고 27일 밝혔다. 올해 ‘오월길 역사기행’은 29일 오전 진남중을 시작으로 5월15일 백운초, 광주여고, 일곡초까지 12일 동안 진행된다. 학생들은 이 기간 옛 전남도청, 옛 전남도청 내 민주인권평화기념관,국립 5·18민주묘지,민족민주열사묘역(5·18 옛묘역) 등을 둘러보고 5·18의 의미를 현장에서 배운다. 학생들은 이들 유적지를 돌며 각 장소별로 움직이는 액자, 1980년 오월에서 온 전화 한 통, 5·18 진실을 담은 기사 등 다양한 다양한 체험활동에 참여한다. ‘움직이는 액자’에서 학생들은 시민군이나 계엄군을 표현하기도 하고 헌혈을 하고 주먹밥 만들거나 택시기사와 버스기사가 되는 체험도 할 수 있다. ‘오월 전화 한 통’은 드라마 ‘시그널’ 처럼 1980년 5월27일 윤상원 열사에게 걸려 온 전화를 받고 당시 상황을 전해 듣는 프로그램이다. 윤 열사는 마지막에 “지금 광주는 어떤가요?”라고 학생들에게 묻는다. 전교조 광주지부 관계자는 “5·18 교육의 전국화 과제에 맞춰 오월길 역사기행 대상을 전국적으로 확대해 나갈 방침”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

울산 지역 시내버스 기사 10명 중 8명이 좀처럼 낫지 않는 근골격계 질환 통증을 호소하고 있는 것으로 나타났다. 울산시는 24일 북구 오토밸리복지센터에서 열린 ‘버스 노동자 건강관리 방향 토론회’에서 시내버스 기사의 근골격계질환 현황 등을 담은 ‘2018년 버스 노동자 건강관리 실태’를 발표했다. 이번 조사는 울산근로자건강센터가 지난해 4월부터 11월까지 울산지역 시내버스 기사 342명을 대상으로 진행했다. 조사 결과, 전체 342명 중 88.8%인 304명의 시내버스 기사가 어깨, 허리, 목 등 통증을 호소하고 있다. 부위별로 어깨가 42.7%로 가장 많았고 목 29.2%, 허리 14.1% 등 순이었다. ‘통증으로 작업에 어려움이 있느냐’는 질문에 응답자 58%가 ‘있다’고 응답했다. ‘증상과 작업의 상관관계가 있느냐’는 질문엔 82.6%가 ‘있다’고 답했다. 통증 예방 방안으로는 ‘건강상담과 건강관리를 위한 시간 확보가 필요하다’가 33.3%, ‘지속적인 프로그램 운영’ 31.9% 등 순서였다. 울산근로자건강센터 관계자는 “버스 노동자들이 앉아서 장시간 운전하는 업무 특성 때문에 질병에 노출될 위험이 크고, 일상적인 건강관리가 이뤄지지 않기 때문으로 분석됐다”고 밝혔다. 이들은 하루 평균 9시간 일한다. 야간을 포함해 일주일 5~6일 근무하는 강도를 감안하면 장시간이다. 한 차례 길게는 1시간 30분을 쉬지 않고 운전한다. 울산시는 지난해부터 3개 버스차고지로 찾아가 버스 노동자를 대상으로 건강 상담, 운동 처방, 스트레칭 교육 등을 제공하는 건강지원사업을 시행하고 있다. 시 관계자는 “버스 노동자의 건강은 시민 안전과도 직결되므로 이들이 건강하게 근무하는 환경을 만들고자 더 관심을 기울이고 지원할 것”이라고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

그동안 인천국제공항 이용자들이 개선을 요구하던 공항터미널별 공항버스 노선을 분리하는 방안이 추진된다. 현재 한 대의 공항버스가 제1여객터미널(T1)과 제2여객터미널(T2)을 모두 경유해 시간이 많이 걸리고 다른 터미널에 잘못 내릴 수 있다며 불편함을 호소했던 사안이다. 16일 공항버스 업계에 따르면 서울시공항버스운송사업자협의회는 현행 T1과 T2를 모두 경유하는 버스 노선을 둘로 나눠 운행하는 방안을 최근 서울시 측에 제안했다. 노선을 분리하면 T2로 가는 승객은 T1을 들를 필요가 없어 최대 30분가량의 시간을 절약할 수 있다. T1과 T2 사이 이동거리는 왕복 35.5㎞다. 특히 공항버스 노선이 분리될 경우 공항버스 300대 증차가 필요해 운전기사 700명의 일자리도 창출될 전망이다. 협의회 측은 T2 직행 노선을 신설하기 위해 버스 300대를 더 구매할 계획이다. 예산은 1대당 2억원씩 모두 600억원에 달한다. 버스 300대를 증차하면 700명의 일자리가 새로 생긴다는 게 협의회 측의 설명이다. 국토교통위원회 소속 이혜훈 바른미래당 의원은 지난해 국회 국정감사에서 짐을 잃어버려 찾으러 T1과 T2를 오가는 데 많은 시간이 낭비됐다는 사례를 들며 두 터미널로 이동하는 노선을 분리할 것을 정부 측에 제안하기도 했다. 공항버스 업체 관계자는 “T2 노선이 신설되면 공항 이용객의 불편함을 사전에 해결할 수 있고, 터미널을 잘못 찾아가거나 짐을 잃어버리는 사태도 예방할 수 있다”고 말했다. 하지만 서울시는 이보다 현행 1만 4000~1만 6000원 수준인 공항버스비의 인하를 먼저 요구하고 있다. 서울시 관계자는 “연구용역을 통해 공항버스 4개 업체의 운송 원가를 분석한 결과를 바탕으로 10% 비용절감 여력이 있다고 판단했다”면서 “버스기사 인건비 등 직접 비용을 제외하고 임원·관리직 인건비, 타이어 정비비와 구매비, 차량 정비비, 광고 수입 등에서 업체 간 편차가 있기 때문에 평균적인 이익률을 감안했다”고 설명했다. 이어 “(T1·T2 노선 분리운행 방안은) 공항버스 업계와 계속 논의하고 있다. 조속한 시일 안에 결론을 내도록 할 것”이라고 덧붙였다. 공항버스 업체 관계자는 “공항버스 요금이 9년째 동결되고 있는 상황에서 요금을 인하할 경우 적자가 불가피하다”면서 “요금 인하보다는 이용객들이 불편을 호소하는 노선 분리 추진과 정시성 확보 등 서비스 강화에 더 투자할 수 있는 환경을 마련할 수 있도록 해야 한다”고 주장했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

한 여성이 어린 아들에게 버스 안에서 소변을 보게 한 것도 모자라, 버스 운전기사와 아찔한 다툼을 벌인 사실이 알려져 비난이 쏟아졌다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트의 4일 보도에 따르면 지난 2일, 허베이성의 한 지역을 운행하던 버스에 첸 씨로 알려진 여성과 그의 어린 아들이 올라탔다. 당시 목격자들에 따르면 아이가 갑자기 소변이 마렵다며 급한 표정을 지었고, 이에 여성은 버스 뒷문 계단에 놓인 쓰레기통에 소변을 보게 했다. 이 모습을 지켜 본 승객 일부가 눈살을 찌푸렸고, 이를 알게 된 버스 기사가 사람들 앞에서 아이 엄마를 나무랐다. 공공장소에서, 그것도 실내 공간에서 아이에게 소변을 보게 한 것은 예의없고 비문명적인 행동이라고 지적하자, 이에 격분한 여성이 운전중인 버스기사에게 돌진했다. 다행히 해당 버스에는 기사를 보호하기 위한 보호막이 설치돼 있었지만, 여성은 아랑곳하지 않고 보호막 창문으로 손을 뻗어 기사의 옷깃을 낚아채고 흔들었다. 당시 버스 기사는 운전 중이었으며, 자칫하면 대형사고로 이어질 뻔한 아찔한 순간이었다. 버스 기사는 곧바로 경찰에 신고했고, 문제의 여성은 공공안전을 위협한 혐의로 현재 조사를 받고 있다. 한편 문제의 영상은 사건이 발생한 지 하루가 지난 4일, 현지 SNS를 통해 빠르게 퍼졌고 공공질서를 무시하고 승객들의 안전까지 위협한 여성에 대한 비난이 주를 이뤘다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

체력단련실·사우나·북카페 등 공간 조성강동구가 서울 25개 자치구 중 처음으로 운수종사자 복지를 위한 쉼터인 ‘강동교통문화복지센터’를 세운다고 27일 밝혔다. 강일동 공영주차장(아리수로 91길 54) 부지에 92억원을 들여 지하 1층~지상 3층(연면적 2600㎡) 규모로 올해 말 착공, 2021년 12월 마무리한다. 강동구에는 운수종사자 8320명(택시 기사 5548명, 화물 기사 1887명, 버스 기사 885명)이 일하고 있다. 강일·상일·고덕동 재건축 마무리 땐 거주민 15만여명을 위한 복합문화공간도 절실할 것으로 보인다. 이에 따라 센터는 장거리 운행에 지친 운수 종사자들의 건강을 돌볼 시설을 두루 갖춘다. 지하 1층에 주차장, 지상 1층엔 사무실, 2층엔 체력 단련실과 사우나 시설이 들어선다. 3층엔 지역 커뮤니티실, 북카페, 회의실, 교육장 등이 자리해 자기 계발과 이웃끼리 소통을 위한 지역공동체 활성화 공간으로 쓰인다. 센터 건립을 공약으로 걸었던 이정훈 강동구청장은 “열악한 근무 환경으로 휴식 공간조차 없었던 운수종사자들의 처우를 개선해 교통 서비스 수준도 끌어올리고 안전한 교통도시 강동을 만들겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

기아자동차 노동자들이 사측을 상대로 낸 통상임금 청구 소송의 항소심에서도 일부 승소했다. 법원이 1심에 이어 2심에서도 노동자들의 손을 들어줬다. 기아차 노조 소속 2만 7000여명은 2011년 “정기상여금 등 각종 수당을 통상임금에 포함해 수당과 퇴직금 등을 재산정한 뒤 미지급분을 지급하라”며 회사를 상대로 소송을 냈다. 청구금액은 원금과 이자를 합쳐 1조 926억원이었다. 이에 기아차는 “노조의 청구는 회사의 경영에 어려움을 초래해 ‘신의성실의 원칙’(신의칙)에 위반된다”고 맞섰다. 신의칙은 ‘권리의 행사와 의무의 이행은 신의에 따라 성실히 해야 한다’는 민법상 개념이다. 미지급 임금의 추가 부담에 따라 회사가 경영난에 빠질 가능성이 있다면 신의칙에 어긋나는 만큼, 소급 청구는 제한돼야 한다는 취지다. 1심 재판부는 노조 측의 요구 중 정기상여금과 중식대는 통상임금에 해당한다고 인정하고, 사측은 각종 수당 미지급분 4223억원을 지급할 의무가 있다고 판단했다. 핵심 쟁점이었던 신의칙 위반 여부에 대해서는 “중대한 경영상의 어려움이 생길 것이라고 단정하기 어렵다”고 판시했다. 2심 역시 1심과 마찬가지로 사측 주장을 받아들이지 않았다. 회사의 당기순이익과 매출액, 보유 현금 등을 근거로 들었다. 다만 1심에서 통상임금으로 인정된 중식비와 가족수당 등은 통상임금에서 제외해 인정 금액을 1억 1000만원가량 줄였다. 법원은 최근 신의칙을 엄격하게 따지는 추세다. 회사의 경영 능력에 지장을 줄 정도가 아니면 신의칙을 이유로 노동자들에게 돌아갈 몫을 제한해서는 안 된다는 취지다. 대법원 역시 지난 14일 인천 시영운수 소속 버스기사들이 회사를 상대로 제기한 임금청구 소송 상고심에서 회사가 추가 법정수당을 지급해야 한다고 판단했다. 이러한 흐름은 현대중공업과 아시아나항공, 금호타이어 등 통상임금 소송이 진행 중인 다른 기업들의 판결에도 영향을 줄 수 있다. 이들 회사는 1심에서는 신의칙이 부정돼 패소했지만, 2심에서는 신의칙이 받아들여져 승소했다. 다만 노사가 통상임금문제를 둘러싸고 거듭 법적분쟁에 나서는 것은 바람직하지 않다. 소송 비용과 경영 불확실성의 증대, 노동의욕 하락 등 불필요한 사회·경제적 비용이 커지는 탓이다. 이번 기아차 통상임금 항소심 판결을 계기로 노사가 대화와 타협으로 상여금 등 임금체계를 개편하는 쪽으로 방향을 틀어야 한다. 정부는 오는 6월 말까지인 ‘임금체계 개편 자율시정기간’에 통상임금 갈등이 완화될수 있도록 정교한 후속 조치를 마련해야 한다. 기본급 개편에 따른 4대 보험료 인상 등 부수 효과도 잘 따져 기업 등이 잘 대비하게 도와야 한다. 사법부 역시 신의칙 기준이 더 명확해져야 한다는 재계의 의견을 고려해 앞으로의 관련 판결시 더 구체적이고 예측가능한 기준을 제시할 필요가 있다.

중국의 한 버스 운전기사가 4차선 고속도로에서 유턴을 하는 충격적인 모습이 포착됐다. 심지어 버스 운전기사는 유턴을 한 후 역주행까지 해 주변 차량 운전자들을 공포에 떨게 했다. 16일 영국 일간 데일리메일은 중국의 한 고속도로 CCTV 영상을 공개했다. 영상은 4차선 고속도로를 달리던 빨간색 대형 버스 한 대가 갑자기 멈처서더니 방향을 트는 것으로 시작된다. 옆 차선에 끼어드는가 싶더니 이내 버스는 3차선을 가로지르며 유턴을 시도한다. 대형버스는 손쉽게 차선 3개를 막아버렸고, 달리던 수십 대의 차량은 그 자리에 멈춰설 수밖에 없게 됐다. 버스 운전기사가 유턴을 위해 버스를 살짝 뒤로 빼자 가드레일과 버스 사이에 약간의 틈이 생겼고, 그 틈 사이로 차량이 조심스럽게 일렬로 빠져나가는 모습도 보인다. 어렵게 유턴에 성공한 버스는 이번에는 역주행으로 고속도로를 달린다. 매체에 따르면 해당 버스기사는 요금소 높이 제한을 제대로 확인하지 못하고 길을 들어섰고, 이내 자신의 버스가 요금소를 통과하지 못할 것이라는 걸 깨닫고 고속도로 한복판에서 유턴을 감행한 것으로 알려졌다. 다행히 버스의 유턴과 역주행으로 어떠한 사고도 발생하지는 않았다고 매체는 덧붙였다. 사진·영상=Best Matches/유튜브 영상부 seoultv@seoul.co.kr

“통상임금 신의칙 위반, 엄격히 판단해야” 매출액 등 구체적 기준 적용한 첫 판결 정기상여금이 통상임금으로 인정되면서 추가 법정수당을 지급하라는 노동자들의 청구를 판단할 때 법정수당이 연간 매출에서 차지하는 비중이 크지 않다면 ‘경영상 어려움’을 초래한다고 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 2부(주심 박상옥)는 14일 인천 시영운수 소속 버스기사 박모씨 등 22명이 회사를 상대로 낸 임금청구 소송 상고심에서 원고패소로 판결한 원심을 깨고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 “노동자의 추가 법정수당 청구가 사용자에게 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 해 ‘신의칙’에 위반되는지는 신중하고 엄격하게 판단해야 한다”고 밝혔다. ‘정기상여금 등이 통상임금에 해당하더라도 경영상 어려움을 초래하면 지급하지 않아도 된다’는 통상임금의 신의칙을 적용할 때는 노동자들의 근로환경을 고려해 보다 엄격하게 판단해야 한다고 강조한 것이다. 특히 매출액 등 구체적인 적용 기준을 설명한 첫 판결로 평가된다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

유가 하락에 경제침체 지속 민심 등돌려 2017년 디폴트 선언… 정치 혼란도 가중 폼페이오 “과이도 지명 美 대리대사 인정”버스기사 출신 국가 원수로 한때 남미 좌파 정권의 상징이었던 니콜라스 마두로(57) 베네수엘라 대통령이 몰락의 길에 접어들고 있다. 2013년 사망한 우고 차베스 전 대통령의 후계자로서 지난 10일(현지시간) 두 번째 임기를 시작했으나 오랜 경기 침체로 민심은 등을 돌렸고, 야권 수장인 후안 과이도(35) 국회의장이 서방 국가들의 지지 속에 임시 대통령으로 급부상하면서 물러설 곳이 없게 됐다.1962년 수도 카라카스에서 태어난 마두로 대통령은 버스기사로 일하며 노동조합원으로 활동했다. 1998년 차베스 전 대통령의 대선을 도우며 본격적으로 정계에 입문한 마두로 대통령은 2012년 부통령에 오르며 차베스의 후계자로 지목됐다. 이듬해 차베스의 사망 후 대통령에 당선됐으나 차베스의 ‘후광’일 뿐이라는 지적은 꾸준히 제기됐다. 마두로 대통령이 취임하면서부터 베네수엘라는 경제 위기 국면에 진입했다. 전임 차베스 대통령은 에너지 자원을 국유화하고 싼값에 석유를 판매해 확보한 재원으로 선심성 복지 정책을 가동했다. 하지만 석유 수출에 대한 의존도가 높은 베네수엘라는 2012년부터 시작된 유가 하락의 직격탄을 맞았다. 국제 유가가 떨어지며 석유 채굴 산업이 손해를 봤고, 전 정부의 부정부패와 선심성 복지 정책 등이 복합적으로 작용하면서 재정적자 및 외채가 불어나고 지난해 100만%에 달하는 초인플레이션이 발생한 것이다. 화폐가치가 종잇장이 되자 국민 전체 평균 체중이 10㎏ 이상 줄어들며 ‘베네수엘라 다이어트’라는 신조어가 탄생했고 전 국민의 10% 이상이 인접 중남미 국가나 미국 등으로 탈출하기 시작했다. 베네수엘라 정부는 2017년 11월 공식적으로 디폴트(채무불이행)를 선언했다. 마두로 대통령이 야당 인사들을 탄압하면서 미국의 제재를 받게 된 것도 경제난을 심화시켰다. 그사이 정치권도 혼란의 연속이었다. 2014년 마두로 대통령의 퇴진을 요구하는 대규모 시위가 처음 열린 데 이어 이듬해 총선에서 이들을 대변하는 야권 연합이 의석의 70% 이상을 차지했다. 지난 23일 6만명 이상의 반정부 시위대가 모인 자리에서 과이도 의장이 스스로를 ‘임시대통령’으로 규정하며 마두로의 퇴진과 재선거를 요청하자 미국과 유럽 등이 화답하듯 반(反)마두로 전선을 구축했다. 한편 마이크 폼페이오 미 국무장관은 27일 과이도 의장이 지명한 야권 인사 카를로스 알프레도 베키에를 미국 대리 대사로 인정한다는 성명을 발표하며 마두로 정권에 대한 압박 수위를 높였다. 믹 멀베이니 백악관 비서실장대행은 이날 폭스뉴스 인터뷰에서 “마두로가 권력 이양을 거부할 경우 미국은 군사 행동에 들어갈 가능성도 배제하지 않는다”고 여지를 남겼다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

어제 아침 출근하면서 광역버스를 탔다. 버스가 고속도로에 진입하기 직전 운전기사가 승객들에게 안전띠를 매라고 한마디 한다. ‘아, 안전띠 특별단속을 한다더니…’. 여기저기서 딱딱 벨트를 잠그는 소리가 나긴 하지만 무시하는 승객이 더 많다. 한 번쯤 더 독촉하면 모두 매지 않을까 하는 생각이 들었지만, 기사의 멘트는 더이상 없었다. 개정 도로교통법에 따라 이달부터 모든 도로에서 차량 전 좌석의 안전띠 착용이 의무화됐다. 한데 이 정도로 달라질 수 있겠나 하는 의구심이 든다. 안전띠 착용 여부가 생명에 직결된다는 사실은 이미 대부분의 사람이 인정한다. 그럼에도 택시 뒷좌석, 버스 등에선 여전히 많은 사람이 안전띠를 매지 않는다. 버스기사도 단속을 벌이니까 마지못해 따르는 눈치다. 개정 내용을 뜯어 보니 과태료 예외조항이 문제다. 운전기사는 승객에게 착용 안내만 하면 과태료를 물지 않는다. 무성의하게 한 번 안전띠를 매라고 말하면 면책되는 것이다. 차라리 승객에게 과태료를 물리든가, 아니면 기사에게 확인 의무를 지우면 어떨까 하는 생각이 든다. 광역버스는 입석 손님까지 있어 벨트 착용 안내가 무색하다. 법이 시행됐으면 제대로 지켜지도록 디테일에도 신경 썼으면 한다.

지난 한 주 서울 종로 고시원 화재로 안타까운 죽음이 있었고, 음주운전 차량 사고로 뇌사에 빠졌던 윤창호씨가 ‘윤창호법’을 남긴 채 세상을 등졌습니다. 삼성바이오로직스는 고의 분식회계가 문제가 돼 증시거래도 중단됐습니다. 여러 이슈들이 끝없이 수면 위로 떠오르는 가운데 ‘한때 논란’ 이슈의 불씨가 다시 살아나는 분위기입니다. 바로 ‘카카오 카풀’입니다. 택시기사들이 전국 파업에 돌입하는 큰 이슈였지만, 어느새 잠잠해졌습니다. 최근 카카오모빌리티와 양대 택시노조가 만나 해법을 찾는 줄 알았더니 15일 택시노조들이 이달 22일 또다시 대규모 집회와 파업을 예고했습니다. 이번 ‘불온(不·on)한 회의’에서는 카풀 논란을 다시 짚어 봅니다. 카풀은 단순히 ‘교통 선택지’의 문제가 아니라 공유경제와 전통경제의 충돌이기도 하니까요.부장: 최근 ‘경제 투톱’이 교체되고, 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 후보자가 인사청문회를 앞두고 있어요. 홍 후보자는 국무조정실장 당시 공유경제 도입을 주도한 인물이라 ‘카풀 도입’이 어찌될지 궁금한데. 혜진: 최근 정주환 카카오모빌리티 대표와 강신표 전국택시노동조합연맹 위원장, 구수영 전국민주택시노동조합 위원장이 만났다는 뉴스가 있었어요. 정 대표가 페이스북에 “택시 산업 발전을 위한 다양한 생각들에 있어 카카오모빌리티와 공감대를 확인했다”고 하면서 택시업계가 카풀 도입에 비교적 온건한 태도를 보인 듯했습니다. 여기에 공유경제 확산에 대해 매우 적극적인 홍 부총리 후보자가 경제 수장으로 자리를 옮기니 카카오 카풀 서비스에는 녹색등이 켜진 게 아닌가 하는 의견이 많죠. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요. 진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다.혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어 보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째 치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠.혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤늦게까지 쉼 없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요. 부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통경제 체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제 체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려 나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해 보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 차에 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 공유 서비스이니, 우버가 자연스럽게 도입될 수도 있는 발판이 마련되는 거 아닌지. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 이미 카카오 카풀 크루(운전자)를 신청한 사람이 20만명을 넘었다는 걸 보면 시민 호응은 꽤 큰 듯한데. 세진: 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

지난 7월 경북 구미시의 한 종합병원 응급실에서 20대 남성이 의료진을 폭행하는 영상이 공개돼 충격을 준 일이 있다. 술에 취한 이 남성은 침을 뱉고 난동을 부리다가 철제 트레이로 의사의 머리를 내리쳐 큰 부상을 입혔다. 응급실이 아수라장이 되면서 환자 진료에 차질이 빚어지기도 했다.같은 달 전북 익산의 한 병원에서도 40대 남성이 응급실에서 의사가 자신을 보고 웃었다는 이유로 의사와 간호사를 마구 폭행해 부상을 입혔다. 폭행으로 머리를 다친 의사는 병원에서 치료를 받은 뒤 불안 증세로 한동안 사람들을 만나지 못했다고 한다. 8월엔 전남 순천의 한 종합병원에서 50대 환자가 의사에게 다짜고짜 “나를 아느냐”고 물은 뒤 “모르겠다”고 하자 갑자기 뺨을 때린 일도 있었다. 매 맞는 의사가 갈수록 늘고 있다. 경찰에 신고된 기록만 2016년 560건에서 지난해 900여건으로 늘었고, 올해는 상반기에만 500여건이다. 병원 내 폭행은 신고 전 합의가 대부분이어서 실제 폭행 사건은 집계된 수치의 3~4배에 이를 것으로 추정된다. 병원에서도 폭력이나 난동에 가장 많이 노출되는 곳이 응급실이다. 밤에 환자가 몰리는 특성상 술에 취한 주취자 비중이 높기 때문이다. 대한응급의학회가 지난 7월 조사한 결과에 따르면 응급의료 종사자 중 62.6%가 폭행을 경험했고, 40%는 근무하는 응급실에서 월 1회 이상 폭행이 발생한다고 응답했다. 최근 3년간 응급의료 방해행위 신고 현황을 보면 폭행이나 가해자 중 약 70%는 술에 취한 상태였다. 정부가 심각해지는 응급실 폭행에 대해 처벌을 크게 강화하는 대책을 내놓았다. 응급실에서 응급의료 종사자를 폭행해 상해를 입히면 3년 이상의 징역형을 부과토록 응급의료법 처벌 규정을 개정하기로 한 것이다. 현행법도 5년 이하 징역 또는 5000만원 이하 벌금을 명시하고 있지만, 대부분 벌금형에 그치면서 처벌이 미미하다는 지적을 받아 왔다. 새 규정이 시행되면 응급실 폭행 가해자는 무조건 실형을 각오해야 한다. 응급실 의료진 폭행은 다른 응급환자에 대한 진료 방해로 이어지기 때문에 중대하게 다뤄야 할 사안이다. 위급한 환자들이 수시로 실려 오는 상황에서 진료 차질이 빚어지면 그 피해는 오롯이 환자들에게 돌아간다. 버스기사의 서비스 태도가 마음에 안 든다고 폭행해 애먼 승객들을 위험에 빠뜨리는 것과 다를 게 없다. 버스기사가 안전하게 운전할 수 있어야 승객 안전이 담보되듯 응급실 의사가 안심하고 진료에 임할 때 환자의 생명을 구할 확률도 높아지지 않을까. 이번 개정안으로 응급실의 치료 환경이 더 안전해졌으면 한다.

올 버스회사 취업 26명뿐…목표의 2%청년층 운수업 선호도 낮아 대책 필요국토교통부가 군 운전병의 버스기사 취업을 지원하는 ‘군 운전인력 일자리 창출 사업’ 실적이 저조한 것으로 나타났다. 운수업에 대한 취업 선호도를 높일 수 있는 근본적인 방안이 필요하다는 지적이 나온다. 자유한국당 민경욱 의원이 8일 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면 지난달 말 기준 버스회사에 취업한 군 운전인력은 26명에 그쳤다. 국토부와 육군본부 등은 지난 4월 업무협약 체결 당시만 해도 올해 1200명이 취업할 것으로 예상했지만 실제 취업률은 목표의 2.1%에 불과한 것이다. 정부는 내년 500명 채용을 목표로 세웠다. 예산 4억 8800만원을 투입해 군 운전인력 1만 500명(경찰 500명 포함)에게 자격증 취득 비용(1인당 4만 6500원)을 제공할 계획이다. 근로시간 단축 등으로 예상되는 ‘버스대란’에 적극 대응하고, 청년 일자리를 창출한다는 취지에서다. 그러나 운수업 자체에 대한 청년층 선호도가 높지 않다는 지적도 있다. 국회예산정책처에 따르면 기존 운수업체 종사자 중 20~30대는 8036명으로 전체의 5.9%에 불과하다. 버스운전자격증을 소지한 20~30대 4명 중 1명(24.7%)만 운수업에 종사한다. 국토부 관계자는 “취업 지원 대상을 준·부사관으로 확대하고 사회적 인식 개선을 위한 홍보도 강화할 것”이라고 설명했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

중국 충칭에서 승객이 기사를 폭행하면서 벌어진 다툼으로 버스가 강물에 추락해 13명이 사망하자 사후약방문식 안전 대책이 마련됐다. 관영 글로벌타임스는 15명이 탄 버스가 지난달 28일 양쯔강으로 추락한 사건은 승객과 기사 간의 다툼 때문이었다는 경찰의 발표 이후 각종 대책이 수립됐다고 5일 보도했다.중국 장쑤성의 성도인 난징에서는 기사를 보호하는 안전문을 2019년까지 8000대의 버스에 장착할 계획이다. 후베이성 우한은 6100대의 낡은 버스를 안전문이 있는 신형으로 2025년까지 바꿀 예정이다. 승객에게 강력한 안전기준을 적용하는 지방도 있다. 랴오닝성 선양의 법원은 버스 기사와 몸다툼을 벌여 사고를 일으킨 승객 3명에 대해 징역 3년에 집행유예 3년을 선고했다. 베이징처럼 모든 버스에 안전요원을 둬야 한다는 제안도 나왔다. 베이징에서는 버스마다 1~2명의 보안요원이 있어 승객들의 승하차 질서를 지도한다. 중국에서는 올해만 운전 중인 버스기사를 위협한 사건이 24건이나 발생했다.지난 2일 중국 경찰의 발표에 따르면 리우라는 여성 승객은 버스 기사에게 자신이 내려야 할 정거장을 지나쳤다고 항의하며 먼저 휴대전화로 기사의 머리를 내리쳤다. 기사는 공식적인 정거장이 아닌 곳에서는 정차할 수 없다며 왼손으로 운전대를 잡은 채 오른손으로 여승객을 때리며 다툼을 벌였다. 이 싸움으로 시속 51㎞로 다리 위를 달리던 버스는 중앙선을 침범해 붉은색 승용차를 들이받고 바로 60m 아래 강물로 떨어졌다. 경찰은 기사와 승객 간의 싸움을 담은 폐쇄회로(CC)TV 영상을 공개하며 두 사람 모두 책임이 있다고 밝혔다. 경찰 발표 이전에는 버스 추락이 붉은색 승용차의 운전 과실에 따른 충돌로 인한 것이었다는 오해가 중국 네티즌 사이에 있었다. 여성이 운전하고 있었다는 이유로 더 큰 비난을 샀던 붉은색 승용차는 잘못된 차선을 운행 중이었다. 강물에 추락한 버스는 지난달 31일 70명의 해난구조대원과 잠수 로봇, 곤돌라 등에 의해 인양됐으며 지금까지 13구의 시체가 발견됐다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

흐지부지 끝난 국회 국정감사나 슈퍼태풍이 몰아친 사이판의 관광객 수송작전, 가정폭력과 데이트폭력의 슬픈 결말을 보인 ‘강서 주차장 살인’이나 ‘부산 일가족 살해’…. 여전히 한국사회는 이슈가 많았습니다. 그중에서도 관심이 높았던 건 ‘카카오 카풀 도입 논란’이 아닐까 합니다. 정보기술(IT) 대기업이 차량공유 서비스를 시작한다니 택시업계가 ‘생존권을 보장하라’며 반발하고 나섰습니다. 소비자 입장에선 교통 선택지가 늘어나면 좋습니다. 하지만 택시기사의 열악한 근무환경이나 소득수준을 보면 택시업계를 보호해야 할 이유는 있습니다. ‘불온(不·on)한 회의’에서도 기자들의 의견이 조금씩 어긋났습니다. 이 논란을 어떻게 풀어가야 할까요. 회의에 동참해보세요. 부장: 지금도 카풀 서비스가 없는 건 아닌데, 왜 카카오 카풀에 대해서는 논란이 되는 건지. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 제공 서비스인데, 우버는 도입을 안 한 상태잖아요. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 세진: 우버는 차를 소유한 운전자를 고용해 제공하는 서비스인 반면 카풀은 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐 운전자와 따로 고용계약을 체결하지는 않죠. 우버는 운송업계에 진입할 여지가 큰 반면 카풀은 운전자가 전업으로 일할 여지도 적습니다. 부장: 그렇기 때문에 지난 여름엔 스페인 바르셀로나에서 우버 도입 반대 파업이 있었고, 그전엔 이탈리아, 프랑스 등에서도 택시기사들이 들고 일어났지. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요.진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다. 혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠. 혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤 늦게까지 쉼없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요.부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통 경제체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 세진: 결국에는요. 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

지독하게 운이 나빴던 것일까, 죄를 짓지 말라는 신호의 가호가 있었던 것일까? 멕시코에서 엄마에게 붙잡혀 경찰에 넘겨진 권총강도는 지금 이런 생각을 하고 있을지 모르겠다. 권총을 들고 버스에 올라 승객들을 무더기로 털려던 권총강도가 무기력하게 붙잡혀 경찰에 넘겨졌다. 손쉽게(?) 그를 제압한 건 바로 강도의 엄마였다. 모렐로스 등 현지 언론에 따르면 사건은 최근 멕시코시티에서 벌어졌다. 35세로 나이만 공개된 권총강도는 승객들을 상대로 강도행각을 벌이려 버스에 탔다가 엄마와 마주쳤다. 강도의 엄마는 강도행각을 벌이는 아들을 보자 벌컥 화를 내며 슬리퍼를 벗어 들곤 아들의 뺨을 후려쳤다. 권총을 들었지만 차마 엄마에겐 덤벼들지 못한 강도는 승객들이 지켜보는 가운데 한동안 슬리퍼를 든 엄마에게 매를 받았다. 현지 언론은 "엄마에게 매를 맞으면서 혼이 나는 강도를 보면서 일부 승객은 웃음을 터뜨렸다"고 보도했다. 하지만 엄마에겐 웃어 넘길 일이 아니었다. 아들을 혼낸 엄마는 버스기사에게 "당장 가까운 경찰서로 가자"고 했다. 버스에서 내린 엄마는 아들을 경찰서로 끌고 들어갔다. 일부 승객까지 증인으로 데려간 엄마는 "다시는 이런 짓을 하지 못하도록 강도미수로 아들을 기소하라"고 당부했다. 언론과의 인터뷰에서 엄마는 "어렵게 자식들을 키웠지만 절대 범죄자가 되라고 가르친 적은 없다"며 "하나님을 잘 섬기면서 살라고 자식들을 키웠는데 마음이 아프다"고 말했다. 사진=모렐로스 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr