중유 3800t을 싣고 브라질로 가던 일본 선박 ‘MV 와카시오’호가 인도양 섬나라 모리셔스에서 좌초된 지 한 달이다. 본격적으로 기름이 유출된 후로는 3주째를 맞았다. 두 동강 난 선체에 남아있던 기름을 퍼내 최악의 상황은 면했지만, 지금까지 1000t 이상의 기름이 해안으로 밀려와 산호초와 환초호 보호지구 등 주변 청정해역을 오염시켰다. 하지만 현재까지 제거된 기름은 유출된 양의 절반에도 못 미친다. 이 와중에 모리셔스 정부는 좌초 선박을 ‘수장'(水葬) 시키는 방법으로 사고 수습을 마무리하겠다고 나섰다. 지난 19일(현지시간) 모리셔스 국가위기관리위원회는 “추가 오염과 해상 교통 방해를 막기 위해 선박 잔해를 가라앉히기로 했다”라고 밝혔다.모리셔스 청정구역 기름 범벅...뱃머리 수장으로 수습 마무리 21일 공개된 사진에는 뱃머리만 남은 와카시오호가 모리셔스 해역에 덩그러니 남아 있는 걸 확인할 수 있다. 모리셔스는 선체 앞부분을 해안에서 먼바다로 예인해 구멍을 뚫어 가라앉히고, 나머지는 고철로 팔 계획이다. 구체적인 집행 시기는 결정되지 않았다. 이 같은 방침이 전해지자 환경단체 그린피스는 강하게 반발했다. “배를 침몰시키면 생물 다양성을 훼손할 위험이 있다. 다량의 독성 중금속이 인근 해역까지 오염시킬 것”이라고 주장했다. 미국 경제 전문지 포브스에 따르면 벌써 모리셔스분홍비둘기와 에보니 포레스트 등 모리셔스 토착종 및 주요 서식지가 이번 기름 유출 사태의 직접 영향권에 들었다.모리셔스야생동물재단은 유네스코 람스르 습지로 등록된 블루베이해양공원과 뿌엥뜨 데스니(Pointe D’Esny), 자연보호구역인 에그레트섬(Ile aux Aigrettes) 등에 큰 피해를 우려했다. 특히 인도양 최대 산호초 지대로, 1000년 전 형성된 것으로 추정되는 블루베이해양공원은 산호초 38종과 어류 233종이 피해에 노출됐다. 사고 이후 일각에서는 2010년 멕시코만 ‘딥워터 호라이즌’ 기름 유출 사고의 악몽을 떠올렸다. 딥워터 호라이즌의 악몽 2010년 4월 미국 멕시코만에서 영국의 석유회사 BP사가 제조한 시추선 ‘딥워터 호라이즌’의 석유 시추 시설이 폭발했다. 이 사고로 5개월간 약 7억 7천만 리터의 원유가 유출됐다. 근로자 11명이 목숨을 잃었으며, 멕시코만과 인접한 루이지애나, 플로리다, 미시시피주의 어업 및 관광산업이 직격탄을 맞았다. 방제작업에도 천문학적 비용이 들어갔다. 미국 역사상 최악의 기름 참사로 남은 딥워터 호라이즌 사고는 2016년 영화로까지 만들어졌다.전문가들은 그러나 모리셔스에 딥워터 호라이즌 때와 같은 ‘최악의 시나리오’를 적용해선 안 된다고 지적한다. 미국의 세계적 민간연구기관 ‘우즈홀해양학연구소’ 선임과학자 크리스토퍼 레디는 23일(현지시간) CNN 기고글에서 “모리셔스 기름 유출 사고와 관련해 최악의 상황을 가정하지 말라”고 말했다. 딥워터 호라이즌 사고를 비롯해 30년 넘게 전 세계 기름 유출 사고를 연구해온 그는 “최악의 상황을 가정하는 것이 오히려 상황을 더 악화시킬 수 있다”라고 경계했다. 레디 박사는 “좌초 지점이나 기름 표류 방향, 바람과 파도 등이 매우 나쁜 건 사실”이라면서도 최악의 시나리오는 심리적, 경제적 타격을 부추긴다고 지적했다. 최악의 시나리오, 재앙 부추겨 박사는 “이런 재난이 닥쳤을 때 생태계에서 가장 낮은 회복력을 보이는 건 인간이다. 천문학적 비용과 시간이 들긴 하지만, 딥워터 호라이즌 사고에서 볼 수 있듯 생태계는 복원된다. 회복탄력성이 있다. 그런데 사람은 다르다”라고 주장했다. 그는 “조개와 달리 사람은 절망감에 영향을 받는다. 대재앙을 섣불리 선언하는 것은 모리셔스 사람들을 심리적 한계로 몰아넣는다. 일찍이 희망을 버리는 것은 아무 도움이 안 된다. 모리셔스가 황무지로 변할 거라는 심리적 압박이 경제적 피해로 이어져 상황을 더 악화시킬 수 있다”며 우려했다.한편 모리셔스 정부는 사고 선박을 소유한 일본 나가사키기선에 배상을 요구할 예정이다. 사고 선박은 나가사키기선 소유로 상선미쓰이가 대여해 운영했으나, 국제 조양상 배상 책임은 선주에게 있다. 현지언론에 따르면 나가사키기선은 기름 유출로 인한 피해 배상액으로 최대 10억 달러(1조1845억 원)까지 지급하는 보험에 가입돼 있다. 딥워터 호라이즌 사고와 관련해서는 영국 BP사가 187억 달러(약 20조 9,000억 원)를 배상한 바 있다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

고층 아파트 건설현장에 온 기분이 든다. 꼭대기에 오르니 거제도 전체가 한눈에 들어온다. 고개를 돌리자 바다 위 둥둥 떠 있는 선박들이 보인다. 아래를 내려다보니 아찔한 깊이에 정신이 아득해진다. 선수(뱃머리)에서 선미로 ‘카고홀더’(화물창)가 끝없이 펼쳐진다. 지난 11일 거제도 삼성중공업조선소에서는 HMM(옛 현대상선)의 열두 번째 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘상트페테르부르크호’의 출정을 앞두고 막바지 점검이 한창이었다. 90% 정도 완성됐다는 이 배는 오는 19일 시운전을 거쳐 다음달 중 HMM에 인도된다. 부산항을 떠나 중국 닝보, 상하이 등을 거쳐 로테르담, 함부르크, 런던 등 그간 한국 해운이 잃어버렸던 유럽 항로를 누빌 예정이다. ●올 2분기 매출 1조 3751억·영업익 1387억 ‘2만 4000TEU급 선박’은 컨테이너 2만 4000여개를 실을 수 있는 세계 최대 규모 선박이다. HMM은 지난 4월 첫 번째 2만 4000TEU급 선박인 알헤시라스호를 도입했다. 지난 5월 아시아 구간의 마지막 기항지인 옌텐에서 1만 9621TEU를 선적하고 유럽으로 출발해 선적량 세계 신기록을 세웠던 배다. 이어 오슬로호, 코펜하겐호, 더블린호, 그단스크호, 로테르담호, 함부르크호 등이 연이어 만선을 기록했다.이런 활약에 힘입어 HMM은 올 2분기 매출액 1조 3751억원에 영업이익 1387억원을 기록했다. 무려 21분기 만에 흑자전환한 것으로 해운업계가 침체의 수렁에서 빠져나오고 있다는 신호탄을 쐈다는 평가를 받는다. 무엇보다 코로나19 여파로 세계 경제가 전반적으로 침체한 가운데 이뤄낸 깜짝 실적이어서 더욱 눈길이 간다. 항로 합리화와 화물비용 축소 등 원가 구조를 개선한 게 유효했다는 설명이다. ●12번째 선박 새달 인도… 유럽 항로 누빌 예정 우병선 HMM 홍보차장은 “물동량이 줄어든 것은 사실이지만 선사들이 그만큼 선복량을 줄이면서 대응했기에 운임이 오히려 상승하는 효과가 있었다”면서 “여기에 2만 4000TEU급 컨테이너선을 도입해 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있었다”고 설명했다. 올해 초부터 이어지고 있는 저유가 기조도 선사들이 운영 비용을 줄일 수 있었던 결정적인 이유 중 하나로 꼽힌다. 친환경 스크러버를 선제적으로 설치한 것도 HMM 선박이 강점을 가진 이유로 평가된다. 덕분에 올해 초 국제해사기구(IMO)가 시행한 선박연료유 규제(황산화물 함유량 3.5%→0.5%)에 효과적으로 대응할 수 있었기 때문이다. 관계자는 “다음달까지 2만 4000TEU급 선박 12척을 투입해 안정적으로 추가 화물을 확보하기 위한 노력을 지속하겠다”고 말했다. 거제 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“오는 7월 한강하구 시범항행을 실시하고, 9월엔 중립수역 내 무인도인 유도까지 항행할 예정입니다. 또 내년엔 한강하구를 직접 조사할 계획으로 한강하구 물길열기를 계속 추진하겠습니다.” 정하영 김포시장이 지난 27일 김연철 통일부 장관과 한강하구를 찾아 한강하구 공동이용 등 남북간 합의 이행현장을 직접 확인하며 이렇게 강조했다. 28일 김포시에 따르면 통일부 장관과 김포시장, 해병대 2사단장은 전류리 포구에서 함께 선박에 탑승해 어로한계선까지 항행했다. 이어 애기봉 전망대에 올라 한강하구 중립수역을 남북 간 새로운 협력공간으로 활용하는 방안을 논의했다. 정 시장은 애기봉에서 김포시가 추진하고 있는 한강하구 중립수역 항행 및 남북공동조사, 한강 철책제거사업, 남북교류협력사업, 통일경제특구 계획 등을 설명하고 통일부의 협조와 지원을 건의했다. 한강하구는 정전협정에 따라 남북 민간선박의 자유로운 항행이 보장되는 지역이다. 시는 지난해 4월 1일 김포시민의 날을 맞아 9·19 군사합의에 따른 중립수역 항행을 추진했지만 당시 하노이회담이 결렬되면서 그 여파로 중립수역 코앞에서 뱃머리를 돌렸었다. 정하영 시장은 “민선7기가 출범한 후 김포 미래는 ‘평화’에 있다고 천명했다”면서, “한강하구를 통해 서해를 거쳐 평양 능라도까지 물길을 열 때 김포는 평화와 협력의 새로운 중심지가 될 것”이라고 밝혔다. 그러면서 “오늘 통일부장관의 김포 방문은 정부의 남북교류 협력사업 추진에 대한 강한 의지를 보여준 뜻깊은 행사였으며 앞으로 한강하구에 대한 뚜렷한 성과가 나타나기를 기대한다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

2008년 5월 쓰촨(四川) 대지진의 현장을 떠나며 ‘다난흥방’(多亂興邦)을 주제로 칼럼을 썼다. ‘많은 어려움을 겪은 뒤 나라를 일으킬 자극을 받게 된다’고. 실로 당시 중국은 그러했다. 칼럼은 ‘국가의 재발견’으로 요약할 수 있다. 국가의 이름으로, 생명을 구하러 달려온 모습을, 모든 구성원이, 처음으로 확인한 현장이었다는 데 의미를 부여했다. 국가를 새롭게 발견하게 된 요인으로는 ‘공개성’을 꼽았다. ‘다난’(多亂)의 역사 가운데, 고통의 현장이 온 국민에게 그렇게 열렸던 적은 없었다. 그랬기에 그 효과는 더없이 극적이었다. 이 장면은 중국 현대사의 한 전환점이 될 것이라 생각했다. 한번 열린 ‘개방의 문’이 다시 닫히지 않았듯, ‘공개’도 역행은 쉽지 않으리라 보았다. 그리고 이렇게 발견된 새로운 국가의 모습이 어떻게 진화·발전할 것인지 내내 호기심의 대상이었다. 2020년 중국 양회(兩會)의 1성(聲)은 홍콩이었다. 그리고 홍콩 말고는 없었다. 양회에 이렇게 뉴스가 빈약했던 적이 있었을까. 비전과 계획이 쏟아지고 의미를 부여하는 해설과 전망이 뒤쫓기 바쁜 행사다. 세계가 궁금해하는 경제성장 예상치나 코로나19 이후 대책 같은 것은 내놓지도 않았다. 우악스럽기까지 한 미국의 압박에 대한 결기도 없었다. 아마 ‘홍콩’만으로 충분하다고 생각했을지 모르겠다. 양회가 홍콩으로 묻힌 게 아니다. 홍콩으로 덮어버렸다. 중국 지도부는 홍콩 문제를 베이징에 가져다 놓고 ‘내 손’으로 다루겠다는 뜻을 분명히 했다. 반환받을 때부터 홍콩 정부를 유모 삼아 맡겼던 일이었다. 영국과의 약속도 있었거니와 세계는 홍콩이라는 렌즈를 통해 베이징과 중국 전체를 보려 했고, 베이징도 이 렌즈를 그렇게 활용했다. 게다가 홍콩에 이식된 ‘민주, 인권, 자유’라는 가치들은 너무 친서방적인 것들이어서 바로 현관 안으로 들이기도 부담스러웠을 것이다. 아닌 게 아니라 그런 가치들은 베이징을 너무 신경 쓰이게 했다. 때로는 손톱 밑에 깊이 박힌 굵은 가시처럼 통증도 컸다. 그래도 그대로 둘 수밖에 없었던 것은 ‘근원적 가치’라는 너무 심각한 지점에 박힌 것이어서다. 손대기엔 위험했다. 베이징이 그 가시들을 뽑아냈다. 어떤 출혈과 후유증에도 이제는 주먹을 꽉 쥐어야 할 때라고 판단한 것 같다. 먼저 홍콩 주민들을 떠올렸을까? 본토 중국인들이 1차 대상이었을 것이다. 베이징은 홍콩 국가보안법을 통해 ‘국가’를 새롭게 보여 주려 한 것 같다. 요즘 유행 중인 ‘국가의 귀환’(the return of the State)인 셈인데, 전형적인 ‘중식’(中式)이다. 주먹은 점점 또렷하게 보일 것이고, 중국인들은 자신들의 방식으로 이해할 것이다. 미국과 세계는 좀더 심각하게 봐야 할지 모른다. “금융 중심지의 지위는 더이상 유지되기 어려울 것”이라는 둥 협박 따위는 이제 호들갑 떠는 소리로 들릴지 모르겠다. 화웨이 문제 정도는 이제 숱한 전장 가운데 하나쯤 될 수도 있다. 이전 같으면 난리가 났을 ‘위안화 기습 절하’ 같은 건 변변한 뉴스감도 되지 못한다. 한판 대결이 시작되면, 적어도 한동안은 ‘난타전’이다. 여기서 미국이 상응하는 조치를 내놓지 못할 때 미국은 ‘아시아로의 귀환’은커녕 뱃머리를 댈 항구를 구하기도 힘들어질 수 있다. 패자(覇者)가 신흥세력의 도발에 분명하고 확실하게 응징하지 못할 때는 패권이 위험해질 수 있다. 눈치 보던 주변국들이 패권을 패권으로 인정하지 않는 순간이 오면 새로운 정글이 펼쳐지는 법이다. 남중국해에서 중국이 인공섬을 만들고 영역을 확장해 나가는 동안 미국이 짐짓 눈감고 있는 것도 이런 이유에서라고 학자들은 진단하고 있다. 무엇보다도 이 대결이 심상치 않아 보이는 이유는 두 나라 지도자들의 처지 때문이다. 중국은 국제사회의 분위기도 크게 험악해졌지만, 국내 문제에는 견줄 게 못 된다. 중국인에게 2008년과 2020년의 국가는 너무도 달랐다. 산골 벽지에 파묻힌 ‘소수’를 구하러 사지로 달려온 국가를 봤던 기억과 감동이 뚜렷한데, 2020년의 중국은 ‘재발견’ 이전의 모습에 더 가까웠다. 2021년 중국공산당 창당 100주년에, 2022년 시진핑의 3기 준비까지 이대로 갈 수는 없다. 미국의 지도자도 보통 다급한 게 아니다. 오는 11월 대통령 선거는 개인에게 사활의 문제이다. 그러니 피차 벼랑 끝 심정일 테고, 여기서 밀릴 수는 없는 노릇이다. 손바닥만 한가 했던 먹구름은 어느새 머리 위를 덮었고, 뉴스에는 윤미향이 한가득이다. jj@seoul.co.kr2020

사고로 얼음속 갇히거나 충돌 어선 구해 코로나로 발 묶인 선원들 위해 선실 내줘 외국 어선도 구조 ‘남극 산타’ 별명 얻어 “남극 아문센해에서 연구 작업 수행 중이었는데 해양수산부로부터 한국 어선 707홍진호가 얼음 속에 갇혀 조난 상태에 있다는 긴급 구조 요청을 받았습니다. 본선은 즉시 항로를 북쪽으로 돌려 3일간 쇄빙 항해를 한 끝에 조난 현장에 도착했습니다. 유빙 제거 후 인근 다른 어선과 협력해 707홍진호를 안전한 장소로 예인하는 데 성공했습니다.” 국내 유일의 쇄빙연구선 아라온호 김광헌(59) 선장의 어투는 군인을 연상시켰다. 아무리 다급해도 침착함을 잃지 않고, 매사에 꼼꼼하다는 느낌을 물씬 풍겼다. 지난 1월 남극해에서 ‘이빨고기’(메로)를 잡다 조타기가 고장 나 표류한 707홍진호를 구조했던 과정은 상당히 긴박했을 법한데 당시 상황만을 담담하게 설명했다. 지난주 182일간의 연구 활동을 마치고 광양항으로 돌아온 김 선장은 13일 서울신문과 인터뷰에서 다사다난했던 항해를 되돌아봤다. 아라온호는 이번 항해에서 707홍진호를 구조한 것 외에도 파푸아뉴기니에서 고립됐던 한성기업 소속 참치잡이 어선 ‘림 디스커버러호’ 선원 25명을 태우고 함께 돌아왔다. 림 디스커버리호는 지난달 21일 파푸아뉴기니 해상에서 암초와 충돌해 침몰했다. 다행히 모든 선원이 구조됐지만 코로나19로 현지 공항과 항만이 폐쇄돼 발이 묶였다. 이에 귀국 중이던 아라온호가 뱃머리를 돌려 이들을 구출한 것이다. “코로나19 감염을 예방하기 위해 아라온호 2층 선실 전체를 림 디스커버러호 선원 전용 공간으로 내줬습니다. 서로 식사도 달리하는 등 격리의 시간을 보냈지만 우리 국민을 구했다는 생각에 모든 선원들이 보람차고 뿌듯해했습니다.” 한국해양대 항해학과를 졸업하고 STX마린서비스 소속으로 30년째 항해를 하고 있는 김 선장은 2014년부터 아라온호 조타기를 잡고 있다. 우리나라는 물론 외국 어선을 구조하는 데도 앞장서 ‘남극의 산타’로 불리는 아라온호지만, 한번 항해하면 6개월 동안 육지를 밟을 수 없는 선원들의 고생은 말로 표현할 수 없다. 김 선장은 “예전엔 비디오 보는 것 외에는 할 게 없었지만, 지금은 배에서도 인터넷이 가능해 가족과 언제든지 화상통화를 할 수 있어 많이 나아졌다”고 웃었다. “팬케이크 같은 거대한 빙하를 볼 때마다 대자연의 위대함과 아름다움에 감탄합니다. 하지만 자연 파괴로 빙하가 점점 녹아내리고 있어 마음이 무겁기만 합니다. 이 장엄한 대자연을 우리 후손에게도 보여줘야 하지 않을까요.” 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

영국 맨체스터에 살던 엘레나 마니게티와 라이언 오스번은 2017년에 평생의 꿈이었던 요트 세계여행을 떠나기 위해 직장을 그만 두고 요트를 샀다. 지난달 스페인령 카나리아 제도를 떠나 대서양 건너 카리브해로 향했다. 그런데 3년 전부터 양쪽 부모, 친구들과 약속한 것이 있었다. 궂긴 일은 알리지 말라는 것이었다. 바다에서 지내는 것만으로도 충분히 힘들다는 이유에서였다. 25일 동안 바다를 떠돌며 바깥 세상과 간헐적으로 연결돼 도통 몰랐다. 지난달 중순 카리브해의 작은 섬에 정박하려고 무전 교신을 하다 국경이 통제됐다는 것과 지구촌 전체가 코로나19 때문에 몸살을 앓고 있다는 사실을 뒤늦게 알게 됐다. 엘레나는 “(떠났던) 2월에 중국 바이러스를 들었지만 제한된 정보 탓에 우리가 25일 뒤 카리브해에 당도할 때쯤이면 다 끝나 있을 것이라고 생각했다”고 말했고, 라이언은 “도착하고서야 끝나지도 않았고 온 세상이 감염돼 있다는 것을 깨달았다”고 말했다. 이름으로 알 수 있듯이 엘레나의 고향은 코로나19로 2만 5000명 가까이 희생된 이탈리아 북부 롬바르디아다. 둘은 처음에 카리브해 프랑스령 섬에 닻을 내리려 했는데 국경이 통제돼 그럴 수 없다고 했다. 그들은 몇 안 되는 여행객이 지역 주민을 감염시킬까봐 섬 사람들이 겁을 낸다고만 생각했다. 뱃머리를 그레나다로 돌린 뒤 4G 휴대전화가 터지는 지점을 찾아내 배를 멈춰 세웠다. 여기에서야 감염병 공포의 실체를 짐작할 수 있었다. 엘레나는 “친구 한 명이 우리가 향하는 생빈센트에 이미 와 있었다. 그가 (당국을 접촉해 문제를 해결하도록 해) 10시간 만에야 정박할 수 있었다. 내가 이탈리아 국적이라면 거기를 몇 개월 전 떠났더라도 퇴짜를 맞았을 것이라고 친구가 얘기하더라”고 말했다. 다행히 둘의 보트는 GPS 추적 경로 데이터를 갖고 있어 이탈리아를 다녀오지 않았다는 것을 증명할 수 있어, 마침내 25일 만에 마른 흙을 밟을 수 있었다. 하지만 롬바르디아에 있는 엘레나 가족이 걱정됐다. 어렵사리 전화로 연결된 아버지는 놀라지 말라는 말만 되풀이했다. 고향 마을이 세상에서 가장 극심한 피해를 입은 곳이라고 했다. 아버지는 미국 일간 뉴욕 타임스(NYT)가 고향 마을을 다룬 기사를 보내줬다. 충격 자체였다. 관이 없거나 묘지의 여유가 없거나 화장터 공간이 부족하다고 했다. 그러나 오랜 세월 알아온 많은 이들이 목숨을 잃었는데도 다행스럽게 엘레나 가족은 무사하고 6주 넘게 집 밖에 나서지 못했다고 했다. 그녀는 얼마나 세인트 빈센트에 머물러야 할지 알 수가 없다. 세상 어디를 가도 반겨줄 곳이 별로 많지 않을 것이다. 6월이면 코로나19가 잠잠해질 수 있지만 그때는 허리케인이 시작된다. 해서 둘은 조금 더 북쪽으로 이동해 카리브해를 돌아볼 작정이다. 하지만 지금은 모든 것이 불투명해 보인다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

“잃어버린 제 삶, 저 자신을 이제는 되찾고 싶어요. 될지 안 될지는 모르겠지만….” 제주에 사는 화물차 운전기사 윤길옥(55)씨의 삶은 6년 전 ‘그날’ 이후 완전히 달라졌다. 항우울제와 수면제 등 매일 대여섯가지 종류의 약을 먹어야만 잠을 잘 수 있다. 불은 항상 켜고 잔다. 윤씨는 “컴컴한 곳에 있으면 악몽 같은 기억이 되살아난다”고 말했다. 2014년 4월 16일 전남 진도군 맹골수도 해역에 침몰한 세월호에서 맨마지막으로 탈출한 생존자, 그게 바로 윤씨다. 참사 후로 6년이 흘렀다. 생존자들의 고통은 여전하다. 지난 2018년 12월 발표된 ‘4·16 세월호 참사 피해자 건강 및 생활 실태조사’에 따르면 조사에 참여한 생존자 66명(단원고 생존자 41명, 일반인 생존자 25명)의 상당수가 우울증과 불면증, 만성두통을 앓고 있다고 답했다. 그런데 생존자들은 참사를 직접 경험한 피해자지만 살아남았다는 죄책감 때문에 자신을 숨겨야 했다. ‘아직도 세월호냐’는 비난과 ‘정부로부터 상당한 보상을 받았을 것’이라는 오해는 생존자들을 더욱 고립시켰다. 사회는 살아남은 자들의 고통에 무관심했다. 세월호 참사 6주기를 앞두고 지난 10일 제주 서귀포에서 만난 윤씨는 “우리가 지금 어떻게 사는지, 어떤 아픔이 있는지 아무도 묻지 않는다”고 말했다. 세월호 마지막 생존자 윤길옥씨학생들 탈출 돕고 가까스로 생존발에 화상 입고 2년 가까이 입원퇴원 후 빚·대인관계 축소 고통윤씨가 ‘그날’ 세월호 3층 선미(배꼬리)에 있는 화물차 운전기사 방을 나와 선수(뱃머리) 쪽 매점에 갔을 때 배가 기울었다. 온수통에 있던 뜨거운 물이 윤씨의 두 발을 덮쳤다. 발을 움직일 수 없던 상황에서 학생들을 먼저 대피시킨 윤씨는 바닷물이 머리 위까지 차오를 때 가까스로 배에서 탈출해 목숨을 건졌다. 얼마 안돼서 배는 바다 밑으로 가라앉았다. 승객 476명 중 304명(미수습자 5명 포함)이 희생됐다. 정부는 2015년 6월 윤씨를 의상자로 인정했다. 하지만 윤씨가 다치고, 누군가를 구하고, 사투를 벌이며 탈출하는 과정에서 ‘국가’는 없었다. “밖에 나왔더니 기우는 배 객실 유리창 너머로 학생들이 보였어요. 해양경찰이 망치로 유리창을 깼으면 학생들을 많이 살릴 수 있었을텐데…. 그때 일만 생각하면 지금도 화가 나요.” 그는 가슴을 쳤다. 2016년까지 병원에 입원해 치료를 받은 윤씨는 퇴원 후 다시 운전대를 잡았다. 30여년 경력의 운송일이 그에겐 유일한 생계유지 수단이었다. 세월호와 함께 가라앉은 화물차 대신 2017년 새 차를 샀다. 집을 담보로 빚을 내 겨우 마련한 전재산이었다. 하지만 차 할부금에 기름값, 지입차 보험료, 수리비 등 빠져나가는 돈이 버는 것보다 많았다. 빚은 늘어만 갔다. 윤씨는 현재 개인파산 신청을 준비 중이다. 윤씨의 대인관계도 참사 후로 위축됐다. 그는 “원래 성격이 활달했는데 요즘은 어딜 가도 사람들이랑 말을 잘 섞지 않는다”면서 “예전에는 동네 목욕탕에 가면 2시간은 있었는데, 요즘은 수건으로 얼굴을 가리고 샤워만 하고 나온다”고 말했다. 실태조사 결과 생존자의 절반가량(48.5%)이 ‘(참사 후) 대인관계에 스트레스가 있다’고 답했다. 운동·절주를 통한 극복 노력 시작앞으로 어떤 삶 살고 싶은지 묻자“약 없이 편하게 자는 게 큰 소원”윤씨는 보건소로부터 매달 안부 전화를 받는다. 그는 “‘왜 이런 삶을 살아야 하나’라는 생각이 들면 자살 충동이 인다”면서 “캄캄한 그곳에서 목까지 차오르는 바닷물을 들이킨 기억이 지금도 생생하다”라며 괴로워했다. 퇴원 후인 2016년 3월 말 윤씨는 아픈 다리를 이끌고 진도군청에서 진도군 팽목항까지 수십㎞를 걸었다. 당시 그가 입었던 노란색 조끼에는 ‘진실을 인양하라’는 글자가 적혀 있었다. 그 후로는 세월호 참사와 관련한 장소를 가지 않았다. 아니, 가지 못했다. “2017년 3월 인양된 세월호가 전남 목포신항으로 옮겨진 뒤에 ‘분실물을 찾으러 오라’는 연락을 받았어요. 제 화물차가 세월호 화물칸 2층에 그대로 보관돼 있었던 거죠. 그런데 안 갔어요. TV를 보다가도 세월호 영상이 나오면 채널을 돌리거나 TV를 꺼요. 보기 힘들어요.” 그럼에도 살아남은 이의 삶은 계속되어야 한다. 윤씨는 지난해 7월부터 운동을 시작했다. 참사의 기억을 떠올리지 않기 위해 만날 마셨던 술도 이제는 거의 입에 대지 않는다. “이제 사람이 돼보려고 운동을 하고 술을 안 먹고 있다”는 것이 윤씨의 설명이다. 윤씨가 꿈꾸는 앞날은 어떤 모습일까. “약 없이도 편하게 잠을 자는 것이 가장 큰 소원”이라는 답이 돌아왔다. 그리고 윤씨는 취미 활동을 갖고 싶어했다. 그는 “고교 때 밴드에서 트럼펫을 연주했었는데, 드럼과 기타 연주법을 새로 배우고 싶다”면서 “여건만 된다면 예전에 좋아했던 여행도 자주 다니고 싶다”고 말했다. “홀로 설 수 있는 사람이 되고 싶다”고 덧붙였다.또 다른 세월호 생존자 오용선씨이 악물고 항우울제·수면제 끊어참사 후 5개월 뒤에 복직했지만트라우마로 복직 보름 만에 퇴사 지난 11일 서귀포에서 만난 또 다른 생존자 오용선(58)씨도 2016년 1월 말까지 항우울제와 수면제 등 7가지 종류의 약을 매일 먹었다. 오씨는 “약을 끊으려고 이를 악물고 악바리처럼 아등바등했다”라고 말했다. 30년 넘게 핀 담배도 끊었다. 살기 위한 처절한 몸부림이었다. 오씨도 화물차 운송기사 경력이 30년에 달한다. 오씨는 참사 후 5개월 뒤에 복직했다. 그런데 밤에 운전할 때마다 헛것이 보였다. 야간근무가 불가피한 화물 운송일을 계속 할 수 없다고 판단한 오씨는 보름 만에 직장을 그만뒀다. 지금은 건설 현장에서 화물차로 폐기물을 운반하고 있다. 고통을 잊는 방법으로 오씨는 침묵 대신 말하기를 선택했다. 그는 “직장 동료들이 내가 생존자라는 사실을 알고 있다. 그날 세월호에서 어떻게 탈출했는지 직장 동료들이 물으면 저는 다 얘기하는 편”이라면서 “저는 마음 속에 있는 이야기를 다 털어놓으면 속이 시원하고 후련하다”고 말했다. 인터뷰를 하는 동안 큰 목소리로 말한 오씨는 “원래 목소리가 크다”면서 멋쩍게 말했다. 하지만 세월호를 연상시키는 이야기가 계속되면서 오씨는 윗옷 지퍼 손잡이를 계속 만지며 말을 머뭇거리기 시작했다. “2017년 5월인가 6월쯤에 목포신항에 갔었어요. 우리가 탔던 배가 인양됐다고 해서 궁금해서 갔는데, 깊이 생각하고 싶지 않았어요. 아무 생각 없이, 아무 생각 없이 보려고 했죠. 계속 생각하면 기분이 안 좋으니까….” 오씨는 고개를 떨구고 있었다. 지난 2월 ‘4·16 제생지’ 단체 창립제주 생존자 24명 목소리 모은다“진상규명·책임자 처벌이 치유 첫 관문”오씨는 ‘제주 세월호 생존자와 그들을 지지하는 모임’(4·16 제생지)의 대표를 맡고 있다. 제주에 사는 생존자 24명(윤씨와 오씨 포함)의 기억을 기록하고 법률 지원, 심리 치유 지원 등을 위해 지난 2월 만들어진 단체다. 오씨는 “앞으로 제주 생존자들을 차례로 만나 그들이 어떤 삶을 살고 있고 어떤 삶을 바라는지 이야기를 듣고, 제주 생존자들의 목소리를 하나로 모아 어떤 안내와 지원이 필요한지를 시·도 또는 정부에 전달할 계획”이라고 밝혔다. 세월호 참사 피해자의 치료 및 지원체계는 현재 경기 안산에 집중돼 있다. 오씨는 “제주에 2015년 2월 개소한 제주세월호피해상담소가 있지만 제주도가 병원(제주 연강의료재단)에 위탁 운영하는 방식이라 언제 문을 닫게 될지 모르는 불안한 상황”이라면서 “상담소가 문을 닫으면 우린 갈 데가 없다. 필요하다면 트라우마센터 건립도 호소하려고 한다”고 말했다. 오씨는 “생존자들이 세월호 참사 이전의 생활로 돌아갈 수는 없지만 지금이라도 편안하게 살 수 있는 세상, 그게 제가 제일 바라는 것”이라면서 “세월호 참사의 진상규명과 책임자 처벌이 피해자 치유와 일상 회복으로 향하는 첫 관문”이라고 덧붙였다. 제주 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr ●잊지 않겠습니다 세월호 참사 생존자들의 트라우마 극복을 생존자 개인의 노력에만 맡길 수는 없습니다. 생존자들이 참사 피해자이자 참사로 큰 슬픔을 겪은 사람들이라는 사실을 우리 사회가 인정하고 이해하는 것이 필요합니다. 지속적인 관심과 연대가 필요합니다. 서울신문은 앞으로 ‘제주 세월호 생존자와 그들을 지지하는 모임’(4·16 제생지)과 함께 앞으로 제주에 살고 있는 세월호 참사 생존자들을 만나 그들의 이야기를 계속 전할 예정입니다.

코로나19 팬데믹(세계적 대유행)으로 미국과 유럽 등 세계 각국이 공항은 물론 국경과 항만을 봉쇄하면서 카리브해, 남미, 유럽 등지를 오가던 크루즈선들이 입항하지 못하고 떠돌이 신세로 전락했다. 16일(현지시간) AP통신에 따르면 최근 크루즈선 두 척이 카리브해 여러 항구에서 정박을 거부당해 공해상을 떠다니고 있다. 이 중 최소 선박 한 척에서 코로나19 확진자가 나왔다. 또 다른 크루즈선 두 척은 승객 중 코로나19 확진자가 없는데도 모항인 푸에르토리코로 돌아가지 못해 미국 마이애미로 뱃머리를 돌려야 했다. 칠레와 브라질 당국은 코로나19 확진자가 나온 이후 더 작은 선박들에 대해서도 격리 조처를 내렸다. 크루즈선사협회는 도널드 트럼프 미국 대통령이 지난 11일 미국에 영향을 미칠 일부 국가에 대해 입국금지령을 발표한 시점에 전 세계적으로 약 40척의 크루즈선이 해상에 있었다고 밝혔다. 이들 크루즈선에 탑승한 승객은 9만여명에 달한다.미 플로리다주 포트 로더데일을 모항으로 한 이탈리아 선사 코스타 크루즈는 스페인에서 정박이 거부됐다. 카니발 코퍼레이션이 모회사인 이 선사는 자사 소속 코스타 루미노사호에 탑승한 승객 3명이 케이맨 제도와 푸에르토리코에서 하선했는데 코로나19 양성 반응을 보였다고 말했다. 이 승객들 중 68세 남성은 지난주 사망했다. 호흡기 문제와 발열 증상이 있는 다른 승객 2명은 하선 조처에 따라 카나리섬에 있는 병원으로 후송됐다. 지난 5일 이 배에 66세 동갑인 부모가 탑승했다는 미 샌디에이고의 한 주민은 “엄청나게 걱정하고 있다. 탑승자들은 대부분 질병통제예방센터(CDC)에서 ‘어디에도 가지 말라’고 권고한 인구층에 속한다”면서 원래 여행을 취소할 계획이었는데 선사에서 환불 요구를 거절해 부모가 어쩔 수 없이 크루즈선에 탔다고 분통을 터트렸다. 이 주민은 “그들이 더 오래 배에 머물수록 그만큼 아플 위험이 더 커진다”고 호소했다. 하선 승객 중 코로나19 확진자가 발생한 코스타 루미노사호는 현재 프랑스 마르세유로 향하고 있으며, 승객들은 배 안에서 선실에 격리된 상태이다. 감염자가 발생한 또 다른 크루즈선 브래마호는 카리브해에서 쿠바에 정박할 수 있도록 요청하고 있다. 브래마호는 승객 22명과 승무원 21명을 격리 중이며, 5명이 코로나19 양성 반응을 보였다고 선사인 영국 프레드 올센 크루즈가 전했다. 남미에서도 실버씨 크루즈 소속 크루즈선 한 척이 브라질 헤시페 인근에 멈춰 서 있는데 입항이 거부된 상황이다. 78세 캐나다 탑승객이 양성 반응을 보였기 때문이며 당국이 헬기 편으로 해당 환자를 배에서 공수하는 방안을 검토 중이다. 일부 크루즈선은 코로나 의심 증상을 보인 탑승객이 있다는 사실을 숨기고 입항을 시도하기도 했다.남극크루즈선 한 척이 아르헨티나 남부 해상에 있는데 2주간 해상에서 격리를 마칠 때까지 입항이 불허되고 있다. 이밖에 로열 캐러비안 크루즈와 카니발 패시네이션 소속 배 두 척도 푸에르토리코 산후안에서 정박이 거부됐다. 카니발 크루즈 선사 관계자는 “식량과 연료, 물, 생필품은 충분히 갖고 있고 자체적으로 즐길 거리 스케줄도 갖고 있다”고 말했다. 확진자가 대량 발생해 일본 요코하마항에 정박했던 다이아몬드 프린세스호와 미국 샌프란시스코 앞바다에 머물고 있는 그랜드 프린세스호를 운영하는 프린세스 크루즈 소속 ‘선 프린세스’호는 아프리카 프랑스령의 작은 섬인 레위니옹에서 봉변을 당했다. 레위니옹 주민들은 선 프린세스호 탑승객이 내리는 것을 저지하며 승객들의 건강 검진과 승객들이 항구 주위를 벗어나지 말 것을 요구했다. 시위가 격화하면서 일부 시위대는 돌과 병을 던졌고 결국 당국이 시위대를 향해 최루탄을 쐈다 프린세스 크루즈가 운영하는 선박에서 코로나19 감염자가 잇달아 발생하면서 지난 1일 아프리카 프랑스령의 작은 섬인 레위니옹에선 이 선사 소속 ‘선 프린세스’호 정박에 반대하는 시위가 열렸다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

캄보디아가 12일(이하 현지시간) 코로나 19(신종 코로나바이러스 감염증) 환자가 탔을지 모른다는 두려움 때문에 다섯 나라로부터 잇따라 입항을 거부 당한 크루즈 유람선 ‘웨스터댐’ 호의 자국 정박과 승객 하선에 동의했다고 크루즈 선사인 홀란드 아메리카가 밝혔다. 　이에 따라 승객 1455명과 선원 802명을 태운 이 크루즈선은 13일 오전 7시 캄보디아의 시아누크빌 항구에 정박할 수 있게 됐다. 승객들은 해변으로도 갈 수 있다고 전한 선사는 모든 것을 승인하고 협조한 캄보디아 당국에 각별한 감사를 표한다고 했다. 시아누크빌 항구에서 내린 승객들은 전세기 편으로 프놈펜으로 향하며 모든 비용은 선사가 부담한다. 선사는 앞서 승객들에게 전액 환불과 다음 항공권 제공을 약속했다. 　친 중국 성향의 훈센 캄보디아 총리는 사태 초반부터 마스크 착용에 반대하는 등 코로나 19의 국제적 확산에 대범한 입장을 보여왔다. 지난주 중국을 방문해서는 발원지인 우한 방문을 요청했다가 중국으로부터 정중한 거절을 받기도 했다. 중국 정부는 사태 지원과 협조를 아끼지 않은 훈센 총리에게 어려울 때 친구가 진정한 친구라고 치켜세웠다. 　앞서 이 크루즈선은 일본, 대만, 미국령 괌, 필리핀, 태국 등 다섯 나라에서 항만 진입을 허용하지 않는다는 통보를 받아 바다 위를 떠도는 유령선이 되는 것 아니냐는 우려를 샀다. 태국 정부는 11일 항만 진입을 허용할 수 없다고 밝히면서 다만 “연료나 약품, 먹거리 등은 기꺼이 보급할 수 있도록 돕겠다”고 했다. 　홀란드 아메리카의 모기업은 카니발 코퍼레이션으로 현재 일본 요코하마 항에 발이 묶여 12일 아침까지 174명으로 확진자가 불어나고 오는 19일까지 격리 기간이 늘어난 크루즈선 ‘다이아몬드 프린세스’ 호도 이 기업 소유다. 　웨스터댐 호는 지난 1일 홍콩 항을 떠나 대만을 거쳐 요코하마에서 14일의 여정을 마칠 계획이었다. 하지만 일본 정부가 접안을 거부한 것을 시작으로 차례로 퇴짜를 맞아 현재 베트남 남쪽 해안을 운항 중인 이 크루즈는 뱃머리를 시아누크빌로 돌렸다. 　3명의 확진자가 과거에 승선한 사실이 알려져 홍콩 항만에 닷새 정도 발이 묶였던 또다른 크루즈 ‘월드 드림’ 호는 승무원 1800명에 대한 감염 검사에서 전원 음성 판정이 나옴에 따라 지난 9일 탑승자 3600명 모두 배에서 내려도 좋다는 허락이 떨어졌다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

5일 신종 코로나바이러스 확산으로 중국 대신 부산항에 정박한 크루즈선의 모습. 부산항만공사는 이날 신종 코로나로 중국 출항과 기항이 전면 금지돼 크루즈선들이 부산으로 뱃머리를 돌리고 있다고 밝혔다. 부산항시설센터 제공

5일 신종 코로나바이러스 확산으로 중국 대신 부산항에 정박한 크루즈선의 모습. 부산항만공사는 이날 신종 코로나로 중국 출항과 기항이 전면 금지돼 크루즈선들이 부산으로 뱃머리를 돌리고 있다고 밝혔다. 부산항시설센터 제공

1749년 열네 살이었던 브룩 왓슨은 쿠바 아바나 항구에서 상어의 습격을 받았다. 영국 태생인 왓슨은 여섯 살 때 부모를 잃고 미국 보스턴에 있는 아저씨 집에 맡겨졌다. 사고 당시 소년은 서인도 제도를 오가는 무역선에서 사환으로 일하고 있었다.배가 아바나 항구에 정박했을 때, 왓슨은 바다에 뛰어들었다가 불쑥 나타난 상어에게 다리를 물렸다. 근처에 있던 보트의 선원들이 이를 목격하고 왓슨을 구조했다. 왓슨의 오른쪽 다리 부근 바닷물이 피로 벌겋다. 공포에 사로잡힌 왓슨은 흑인 선원이 던져 준 줄을 잡으려고 허우적거린다. 뱃전에 있는 두 사람은 필사적으로 소년을 잡으려 하고 있다. 뱃머리에 선 선원은 갈고리 장대로 상어를 찌르려 하고 있다. 넘실거리는 파도, 사람들의 표정, 휘날리는 머리칼과 스카프가 다급한 순간을 생생하게 전해 준다. 이 사고로 왓슨은 오른쪽 무릎 아래를 잃었다. 석 달 뒤 보스턴으로 돌아가 보니 보호자인 아저씨는 파산해 있었다. 웬만한 사람 같으면 좌절할 만도 하나 왓슨은 운명과 싸웠고 삼십년 뒤 성공한 상인이 되어 이 그림을 주문했다. 미국 보스턴 출신인 코플리는 독립전쟁 직전의 혼란한 고향을 떠나 런던에 정착한 참이었다. 그는 아바나에 가 본 적도, 상어를 본 일도 없었으나 대가들의 그림과 조각, 각종 삽화를 참고해 박진감 있는 장면을 구성해 냈다. 오른편 원경에 아바나의 모로 성이 보인다. 실제 상어와 맞지 않는다는 시비에도 불구하고 입을 벌린 채 다가오는 상어는 공포심을 불러일으키기에 족하다. 이 그림은 코플리에게 성공을 안겨 주었다. 그는 영국과 미국에서 인기 있는 화가가 되었다. 왓슨은 성공한 상인에 머물지 않고 정계로 진출했다. 국회의원, 영국은행장을 거쳐 1796년에는 런던 시장직을 맡았다. 미래가 없어 보였던 고아의 눈부신 인생 역전이었다. 왓슨은 말년에 이 그림을 왕립 자선단체 크라이스츠 호스피털에 기증했다. 그곳에 수용된 고아들에게 꿈을 심어 주기 위해서였다. 이 그림은 크라이스츠 호스피털이 운영하는 학교 홀에 한 세기 반 동안 걸려 있다가 1963년 워싱턴 내셔널 갤러리 오브 아트에 팔렸다. 미술평론가

올해 들어 북한 배로 추정되는 난파 목선이 일본 서부 섬이나 해안에 156척이나 떠밀려왔다고 일간 요미우리 신문이 29일 전했다. 2015년 45건을 기록했고, 이듬해 66건, 2017년 104건으로 급증한 데 이어 지난해 225건으로 역대 최고를 기록한 뒤 그나마 올해는 조금 줄어든 것이다. 지난 27일에도 니가타(新潟)현 서쪽 사도(佐渡) 섬 해안에 북한 목선의 일부로 추정되는 뱃머리가 떠밀려왔다. 다음날 길이 7.6ｍ, 높이 2.25ｍ, 폭 4.3ｍ의 뱃머리를 살펴보니 백골화가 일부 진행된 시신 일곱 구가 있었는데 세 구만 제대로였고, 두 구는 몸통 없이 머리만, 다른 두 구는 머리 없이 몸통만 있었다고 AP통신이 29일 전했다. 몸통이 있는 다섯 구는 모두 남성이었다. 몸통과 머리가 따로인 시신들이 동일인의 것인지 아직 밝혀내지 못해 우선 일곱 구라고 발표했다고 일본 해상보안청은 설명했다. 사도해상보안서(署)는 뱃머리의 흰색 바탕 부분에 붉은 페인트로 한글 ‘서’(또는 ‘세’)와 아라비아 숫자가 적혀 있는 점을 근거로 북한 선박일 것으로 추정하고 있다.요미우리가 소개한 어부 출신 탈북자 증언 등에 따르면 핵·미사일 개발로 유엔 안보리 주도의 경제 제재를 받는 북한에선 중국에 수출해 외화를 벌 수 있는 해산물을 잡도록 할당량을 정했는데 자금난 탓에 대형 선박을 만들지 못하면서 소형 목선에 의존해 목숨을 건 원양어업에 나서고 있다는 것이다.어업이 본업이 아닌 기업이나 군(軍)도 고기잡이에 나선다는 정보도 있다고 요미우리는 전했다. 지난 10월 일본 수산청 단속선과 충돌해 침몰한 북한 어선도 배의 크기 등으로 미뤄볼 때 군 당국이 운영한 선박이라는 분석이 있다. 당시 침몰한 배에 타고 있던 60여명은 일본에 의해 전원 구조돼 곧바로 주변의 다른 북한 선박에 인도됐다. 일본에 표착하는 북한 어선들은 황금어장으로 불리는 ‘대화퇴’(大和堆·일본 이름 야마토타이)에서 조업하다가 난파당한 것으로 추정된다. 동해 중앙부에 자리한 대화퇴는 수심이 최저 236ｍ 정도로 얕은 편이고 난류와 한류가 교차해 오징어, 꽁치, 연어 등의 어족 자원이 풍부하다. 대화퇴의 대부분은 일본의 배타적경제수역(EEZ)에 속하지만, 한일 공동관리 어장이어서 한국 어선도 조업할 수 있다. 일본은 북한 어선에 대해서는 불법 조업으로 간주해 단속선을 투입해 쫓아내고 있다. 그러나 북한 어선은 안보리 제재가 강화된 2017년 이후 외화벌이용 수산물을 확보하기 위해 대화퇴로 진출하는 사례가 크게 늘었고, 목숨을 걸고 조업하다 난파한 목선이 계절풍을 타고 일본 서해안에 떠밀려 온다는 것이다. 통일부 차관 출신인 김형석 대진대 통일대학원 객원교수는 요미우리 인터뷰를 통해 “ 경제난을 겪는 북한에서 어업은 비료 등이 필요한 농업만큼 비용이 들지 않는다. (그런 이유로) 김정은 국무위원장도 원양어업을 장려하고 있다”며 “물고기를 잡을 수 있다고 보는 한 앞으로도 (북한 주민들의) 무리한 어업이 계속될 것”이라고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

뱃머리에 붉은 페인트로 한글·숫자 적혀일본 니가타현 서쪽의 사도 섬 부근에 떠밀려온 목선의 뱃머리 부분에서 28일 북한인으로 추정되는 시신 7구가 나왔다고 일본 언론이 보도했다. 배에는 붉은 글씨로 한글이 써져 있었으며 일부 시신은 머리 부분만 있었던 것으로 전해졌다. 교도통신에 따르면 사도해상보안서 소속 경찰관은 전날인 27일 오후 3시 45분쯤 사도 남부 해안을 순찰하던 도중 뱃머리만 남은 목선을 발견했다. 이 경찰관은 발견 당시 날씨가 나쁜 상황이어서 이튿날인 이날 오전 뱃머리를 자세히 조사하던 도중 시신 7구가 있음을 확인했다. 사도해상보안서는 시신의 백골화가 일부 진행돼 육안으로는 연령이나 성별을 알 수 없다고 밝혀 사망한 지 상당 기간이 지난 것으로 추정되고 있다. 교도통신은 두 구의 시신은 머리 부분만 남아 있었다고 전했다.사도해상보안서는 길이 7.6ｍ, 높이 2.25ｍ, 폭 4.3ｍ인 뱃머리 부분의 흰색 바탕에 붉은 페인트로 한글과 숫자가 적혀 있는 점을 감안할 때 북한 선박일 가능성이 크다고 보고 조사를 하고 있다. 교도통신은 겨울에 부는 북서풍의 영향으로 11월 이후 북한 선박으로 추정되는 목선이 사도섬 해안으로 떠밀려오는 사례가 잇따르고 있다고 전했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

제주 차귀도 인근 해상에서 불이나 침몰한 통영선적 연승어선 대성호(29t 승선원 12명) 실종 선원을 찾기위해 21일 해경과 해군 등이 3일째 수색작업을 벌였으나 실종자를 발견하지 못했다. 해경은 이날 두동강 나 침몰한 대성호(29t·통영 선적) 선수(배의 앞머리) 부분을 찾기 위한 수중 탐색도 벌였다. 대성호는 지난 19일 화재로 선체 대부분이 불에 타면서 두동강 나서 선수 부분은 침몰,선미 일부분만 해상에 떠 있다.수중 탐색에는 해군 기뢰제거함(소해함)이 투입됐다. 그동안 수색 과정에서 음파탐지기와 어군탐지기를 이용해 선수 부분이 침몰했을 것으로 추정되는 구역을 탐색했지만 아직 정확한 위치는 확인하지 못했다고 해경은 전했다. 또 해경은 해군과 무인잠수정(ROV) 투입에 대한 협의를 진행중이다.현재 해군 ROV는 독도 소방헬기 추락사고 수색에 투입돼있다. 해경 관계자는 “ROV는 독도 헬기 사고 현장에서의 작업 종료후에 제주 수색에 동원될 것”이라고 전했다. 해경은 이날 전문 인양업체의 크레인을 장착한 바지선(975t·최대 인양능력 250t)과 예인선(79t)을 투입,대성호 선미 부분 인양작업을 진행중이다. 선미 부분은 대성호 전체 길이 26ｍ 중 8ｍ 남짓한 크기다. 도면상 취사실과 침실 등이 있는 선미 부분은 화재로 인해 까맣게 그을린 상태로 알려졌다.해경은 선미를 인양후 정밀 수색 등을 통해 사고 원인 규명에 나설 예정이다. 지난 19일 제주로 온 실종자 가족들은 이날 통영으로 돌아갔다.이들은 20일 사고 현장을 직접 찾아 실종자 수색이 제대로 이뤄지고 있는 것을 확인하고 거주지인 통영으로 돌아가 실종자 구조소식을 기다리기로 결정했다. 앞서 19일 오전 7시 5분쯤 제주 차귀도 서쪽 76㎞ 해상에서 통영 선적 연승어선 대성호(29t)에 화재가 발생했다는 신고가 해경에 접수됐다.승선원 12명(한국인 6, 베트남인 6) 중 김모(60)씨는 사고 당일 해경에 발견돼 병원으로 옮겼으나 숨졌고 나머지 11명은 아직 실종 상태다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

풍랑주의보·수온 낮아 실종자 수색 난항 文대통령 “인명구조 최선 다하라” 지시 제주 차귀도 해상에서 조업 중이던 갈치잡이 어선에서 불이 나 1명이 숨지고 11명이 실종됐다. 해경 등이 헬기와 함정 등을 대거 투입해 실종자 수색에 나섰지만 차귀도 해상의 기상악화로 어려움을 겪고 있다. 19일 오전 7시 5분쯤 제주 차귀도 서쪽 76㎞ 해상에서 통영 선적 연승어선 대성호(29t·승선원 12명)에 화재가 발생했다는 신고가 제주해양경찰서에 접수됐다. 인근에서 조업 중이던 어선이 “대성호를 호출했지만 응답하지 않아 확인해 보니 배에 불이 났고 사람은 보이지 않는다”고 신고했다. 수색·구조에 나선 해경은 오전 10시 21분쯤 사고 선박에서 남쪽으로 7.4㎞ 떨어진 해상에서 선원 김모(60·경남 사천)씨를 구조해 헬기로 제주시내 병원으로 이송했으나 사망 판정이 내려졌다. 김씨는 화상을 심하게 입은 상태여서 지문 감식을 통해 신원을 확인했으며 발견 당시 구명조끼는 입고 있지 않았다고 해경은 전했다. 해경은 이날 뒤집힌 대성호 선내에 특공대원 3명을 두 차례 들여보내 수색 작업을 벌였으나 실종된 승선원을 발견하지 못했다. 사고해역의 수온이 19∼20도임을 고려할 때 생존 가능 시간은 24시간 정도로 추정돼 이날 밤 야간수색이 최대 고비가 될 것으로 보인다. 대성호의 출항신고서에 기재된 승선원은 선장 정모(56·통영)씨 등 한국인 6명과 베트남 선원 누옌(32) 등 6명으로 총 12명이다. 대성호는 지난 8일 오전 10시 38분 경남 통영항에서 갈치잡이 조업차 단독 출항했으며 지난 18일 입항할 예정이었다. 해경 관계자는 “불이 난 대성호 뱃머리는 두 동강이 나서 침몰했고 배꼬리는 뒤집힌 상태로 현재 해상에서 표류하고 있다”면서 “조명탄을 이용해 야간 해상 수색을 벌이고 있다”고 말했다. 수색·구조에는 해경, 해경의 경비함정·제주도 어업지도선, 해군의 헬기·항공기, 민간 어선 등이 동원됐다. 이날 제주도 전 해상에 풍랑주의보가 발효 중이며 사고 해상에는 2∼3ｍ의 높은 파도가 일고 있어 실종자 수색작업에 어려움을 겪고 있다. 문재인 대통령은 이날 사고 보고를 받은 뒤 “모든 자원을 총동원해 인명 구조에 최선을 다하라”고 지시했다. 진영 행정안전부 장관과 문성혁 해양수산부 장관은 이날 오후 제주에 도착해 제주지방해양경찰청에 마련된 광역구조본부 등에서 실종자 수색·구조작업을 지휘했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

미국 캘리포니아주 남부 해상에 정박해 있던 다이버용 소형 보트가 2일 새벽(이하 현지시간) 화재로 침몰해 탑승자 39명 가운데 25명이 주검으로 확인됐다고 해안경비대가 밝혔다. 9명은 여전히 실종 상태이며 앞서 선장과 승무원 등 5명은 구조됐다. 한국인 승선자가 있었는지는 확인되지 않고 있다. 　불은 새벽 3시쯤 캘리포니아주 샌타바버라 남쪽, 말리부 서쪽 바다의 산타크루스섬 연안에 정박해 있던 상업용 다이버 선박인 ‘컨셉션호’에서 일어났다. 보트는 선체 길이 22ｍ 정도로 로스앤젤레스에서 북서쪽으로 140㎞ 떨어진 산타크루스섬 북쪽 해안의 18ｍ 지점에 정박 중이었다. 컨셉션호는 화염에 휩싸인 뒤 뱃머리 일부만 남겨둔 채 수심 20ｍ 바닷속으로 침몰했다. 　AP통신은 해안경비대 매튜 크롤 부지휘관의 말을 인용해 갑판 아래쪽 선실에서 잠자던 탑승자들은 대부분 사망하거나 실종됐으며, 갑판 위에 있던 선장과 승조원 등 5명이 물에 뛰어들어 가까운 곳에 있던 그레이프 에스케이프호에 의해 구조됐다고 전했다. 　벤투라 카운티가 지역구인 줄리아 브로드웨이(민주) 의원은 “생존자가 있을 가능성을 배제할 수 없다. 희망을 걸고 있다”라고 말했다. 한 탑승자 가족은 KTLA 방송에 “선상에서 프로판가스 폭발이 있었다고 들었다”라고 주장했다. 해안경비대와 소방당국은 “현재로선 화재 원인을 파악하지 못했다”면서 “탑승자들이 탈출할 수 없을 정도로 화재가 급속도로 번진 것 같다”고 말했다. 　사고 선박을 소유한 플리츨러스 트루스 아쿠아틱스 홈페이지에 따르면 이 배의 최대 탑승 인원은 46명이며 110명을 위한 구명조끼와 탈출용 보트가 갖춰져 있는 것으로 알려졌다. 이 배는 샌타바버라에서 산타크루스섬까지 산호초와 해양생물을 수중 탐사하는 스쿠버 다이버들을 실어 날랐다. 　사고 선박은 1981년 건조됐으며 그동안 특별한 사고나 법규 위반 사례는 없었다. 컨셉션호는 노동절 사흘 연휴를 맞아 지난달 31일 샌타바버라 항구에서 출항했으며 2일 오후 돌아갈 예정이었다. 　한편 LA 한국 총영사관은 “현재 한국인 또는 한국 교민 탑승자가 있는지 확인 중”이라며 “지금까지 교민 안전과 관련해 문의해온 확인 전화는 없었다”라고 말했다. 　임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

107년 전 침몰한 타이타닉호는 어떻게 변했을까. 최근 대서양에서 한 탐사팀이 해저에 잠들어 있는 세계에서 가장 유명한 이 난파선을 조사하며 그 모습을 카메라에 담아 화제다. 21일(현지시간) 영국 가디언 등 외신에 따르면, 한 유명 탐험가가 이끄는 한 탐사팀이 14년 만에 뉴펀들랜드 해안의 수심 3810m 해저에 있는 타이타닉을 다시 방문했다.지난 5월에도 세계에서 가장 깊은 마리아나 해구의 챌린저 해연 수심 약 1만928m 지점 탐사에 성공해 세계적인 관심을 끌었던 미국의 억만장자이자 해저탐험가 빅터 베스코보가 이끄는 탐사팀은 이달 초 유인 잠수정을 타고 잠수해 다섯 번에 걸쳐 타이타닉을 조사하며 그 모습을 카메라에 담아냈다. 한때 세계에서 가장 크고 호화스러웠던 이 여객선은 금속을 먹는 박테리아와 염분에 의해 빠르게 부식되고 심해 해류의 영향으로 형체를 거의 알아볼 수 없을 정도로 심각하게 손상됐다. 이에 대해 이번 원정에 참여한 역사학자 파크 스티븐슨은 “타이타닉 열성 팬들 사이에서 인기 있는 선장실 등은 이제 사라졌다. 한쪽 갑판 전체가 무너져 내린 상태”라면서 “타이타닉은 자연으로 돌아가고 있는 것”이라고 설명했다.탐사팀이 공개한 영상은 철로 된 뱃머리가 박테리아의 영향으로 녹이 심하게 슬어 고드름처럼 변한 모습을 보여준다. 물론 이런 모습은 자연스러운 과정이고 타이타닉은 시간이 지날수록 상태는 계속해서 나빠져 형체를 유지하지 못하게 될 것이라고 이번 원정에 동참한 과학자 로리 존슨은 덧붙였다. 타이타닉의 현재 모습을 보여주는 영상은 쉽게 얻은 것은 아니다. 탐사팀은 기상 악화와 거센 조류 탓에 타이타닉 주변을 항해하는 것이 힘들었다고 말했다. 타이타닉이 잠들어있는 해저는 빛도 거의 없고 수압이 강해 대부분의 생명체에게 살기 좋은 곳은 아니다. 하지만 이전 탐사에서 철을 먹는 미생물들이 집락(콜로니)을 이뤄 5만 t의 철을 서서히 녹슬게 하고 고운 가루 형태로 만들어 해수로 퍼져나가는 사실이 밝혀졌다. 이에 대해 탐사팀은 타이타닉은 오는 2030년까지 완전히 파괴되리라 예측된다고 결론지은 바 있다.타이타닉호는 지난 1912년 4월 10일 영국 사우샘프턴항에서 미국 뉴욕항으로 대서양 횡단 항해를 시작해 4일째 되는 14일 오후 11시 40분쯤 빙산에 충돌해 15일 이른 아침 뉴펀들랜드의 남쪽 약 600㎞ 지점에서 침몰했다. 이 사고로 승선자 2208명 1513명이 사망했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

소말리아 아덴만 해역을 수호하는 해군 청해부대 30진 강감찬함(4400t)이 13일 부산작전기지에서 아덴만을 향해 출항했다. 한국형 다목적 구축함인 강감찬함은 한 달가량 항해한 뒤 현지에서 다음 달 초 29진 대조영함과 임무를 교대, 내년 2월 중순까지 파병 임무를 수행한다. 이번 30진은 강감찬함 함정 승조원을 비롯해 특전(UDT)요원으로 구성된 검문검색대와 해상작전헬기(링스)를 운용하는 항공대 등 300여명으로 구성됐다. 강감찬함 파병은 4진(2010년), 11진(2012년), 15진(2014년)에 이어 이번이 4번째다. 11진 파병 때는 소말리아 해적에 납치됐다가 582일 만에 풀려난 제미니호 피랍선원 구출·호송 작전을 완수했다. 특히 이번 30진은 청해부대 파병 최초로 여군이 항공대장을 맡는다. 해군 최초 해상작전헬기 정조종사 부부인 항공대장 양기진(37·여) 소령은 해상작전 헬기 조종 1580시간 비행기록 보유자다. 2014년 여군 최초로 해상작전 헬기 정조종사 교육과정을 수료한 베테랑이다. 강감찬함이 미국이 주도하는 호르무즈 해협 호위 연합체에 처음 참가하는 한국 함정으로 기록될지도 관심사다. 청해부대는 우선 임무 수행 해역인 아덴만으로 항해할 예정이지만, 정부가 미국 요청에 따라 연합체 참여를 결정하면 뱃머리를 호르무즈 해협으로 돌릴 가능성도 있다. 아덴만에서 호르무즈 해협까지는 4일 안팎이 소요된다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

아덴만까지 이동에 한달 걸려아덴만~호르무즈는 4일 거리파병 여부에 군·정부 신중 반응아프리카 소말리아 아덴만 해역에서 선박호송과 해적퇴치 임무를 수행할 해군 청해부대 30진 강감찬함(4400t급)이 13일 오후 2시 부산 해군작전기지에서 출항한다. 강감찬함은 아덴만 해역에 나가 있는 29진 대조영함과 임무 교대 후 6개월간 임무를 수행한다. 일단은 아덴만으로 향하지만 정부가 미국의 요청에 따라 호르무즈 해협 호위 연합체 참여를 결정하면 뱃버리를 호르무즈 해협으로 돌릴 것으로 보인다. 아덴만에서 호르무즈까지 이동하려면 4일이 걸린다. 군 관계자는 “오늘 부산을 출항하는 강감찬함의 뱃머리는 일단 아덴만 쪽으로 향하게 될 것”이라며 “아덴만까지는 약 한 달가량 소요될 것 같다”고 말했다. 호르무즈 해협 파병이 결정되면 국방부와 합참은 군사외교 채널을 통해 오만과 UAE 등에 항구 이용과 군수물자 구매 등의 협조를 받아야 한다. 아덴만에서 호르무즈 해협까지는 4일 안팎이 소요된다. 강감찬함이 아덴만에서 활동하다가 호르무즈 해협으로 이동 명령이 떨어지면 나흘 정도면 도착할 수 있는 거리라는 것이다. 강감찬함이 아덴만으로 항해하는 도중 임무 수행지 변경 가능성에 대해 정부 및 군 관계자들은 신중한 반응을 보였다. 정부의 한 관계자는 “미국이 호르무즈 해협 파병을 공식적으로 요청하지 않았다”면서 “강감찬함이 아덴만으로 항해하는 도중에 뱃머리를 돌릴 가능성은 조금 낮게 본다”고 말했다. 현재 국방부는 호르무즈 해협 파병 문제와 관련, 다양한 대안을 검토하고 있다는 입장을 보이고 있다. 국방부 관계자는 “우리도 (호르무즈 해협 방어의) 중요성을 알고 있으며 우리 국민과 선박도 (해협을 이용하고) 있으니 다양한 대안을 검토하고 있다”고 말했다. 정부는 이란 측의 반응에도 신경을 쓰고 있다. 세예드 압바스 무사비 이란 외무부 대변인은 10일(현지시간) 연합뉴스와 인터뷰에서 “한국과 같이 오랫동안 경제적으로 우호적이었던 나라가 관계의 민감성을 고려해 끝이 분명하지 않은 (미국의) 그런 행동에 참여하지 않기를 바란다”라며 “한국이 이란에 대적하는 그 연합체에 참여하면 우리에겐 좋지 않은 신호이고 상황이 복잡해진다”라고 밝힌 바 있다. 강감찬함은 4진(2010년), 11진(2012년), 15진(2014년)에 이어 4번째 파병이다. 11진 파병 때는 소말리아 해적에 납치됐다가 582일 만에 풀려난 제미니호 피랍선원 구출·호송작전을 완수했다. 이번 30진은 강감찬함 함정 승조원을 비롯해 특전(UDT)요원으로 구성된 검문검색대와 해상작전헬기(링스)를 운용하는 항공대 등 300여 명으로 구성됐다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr