한국수자원공사가 경인아라뱃길(경인운하) 개설공사를 추진하면서 당초 계획된 횡단도로 규모를 축소 조정해 경인아라뱃길 완공 이후 교통난이 우려되고 있다. 8일 인천시 등에 따르면 공사는 사업비 2조 2500억원을 들여 총연장 19㎞의 경인아라뱃길 주운수로와 인천·김포터미널, 운하 횡단교량 12곳, 운하 제방도로 15.6㎞ 등을 내년 12월 완공을 목표로 추진하고 있다. 그러나 설계 과정에서 당초 왕복 4차로였던 목상교를 왕복 2차로로 줄인 데다, 농로와 쓰레기수송로 등으로 쓰일 교량 2곳은 1곳으로 축소하기로 해 주민들이 반발하고 있다. 경인아라뱃길 인근에 인구 20만명 규모의 검단신도시와 함께 2만∼3만명의 소규모 운하신도시 등이 들어설 예정이어서 향후 교통량을 소화하기 어렵기 때문이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

100년 동안 한결같이 부산 바닷길을 환하게 비추며 뱃길 안내를 해온 가덕도 등대 의 점등 100주년 기념 잔치가 열린다. 부산지방해양항만청은 4일 오전 부산 강서구 대항동 가덕도 등대에서 ‘전통의 숨결, 새로운 도약, 미래를 향한 해양문화의 출발’이라는 주제로 ‘가덕도등대 점등 100주년’ 기념행사를 한다고 3일 밝혔다. 또 그동안 사용해 왔던 등대유물과 가덕도 주민들의 생활상을 보여주는 민속품 등을 모은 ‘가덕도 등대 100주년 기념관’도 문을 열고 일반인에게 공개된다. 100주년 기념관은 체험시설, 등대유물 전시실, 가덕도 생활 문화 전시실 등으로 구성돼 있으며, 등명기(불을 밝힐 때 사용하는 조명등) 등 등대용품 30여 점과 어로기구 등 가덕도의 생활상을 보여주는 민속품 200여 점이 각각 비치돼 있다. 가덕도 등대는 부산항과 인근해역을 운항하는 선박의 안전운항을 지켜주는 중요한 역할을 하는 해양교통시설로 대한제국 융희3년인 1909년 12월25일 처음으로 불을 밝혔다. 현재 국토해양부의 ‘등대문화유산’으로 등재돼 있으며 지난 2003년에는 부산시 유형문화재(제50호)로 지정돼 보존되고 있다. 해운항만청은 2002년 7월 기존의 등대 건물 바로 옆에 새 등대를 지어 운영하고 있다. 부산 해운항만청 관계자는 “가덕도 등대는 100년 전 대한제국시절인 1909년 12월 25일 첫 등대불을 밝혔으며 국내에서 유일하게 등탑과 사무실, 숙소 등을 갖춘 복합 시설로 구성돼 있어 역사 및 문화적 가치가 매우 뛰어나다.”라고 설명했다. 국내에 첫 등대는 인천의 팔미도 등대(1903년 6월 점등)이며 부산에서는 가덕도 등대가 영도등대(1906년 12월 점등)에 이어 두 번째이다. 부산에는 가덕도등대, 영도등대, 오륙도등대 등 3개의 유인등대가 운영되고 있다. 가덕도등대는 등대로서의 기능뿐 아니라 휴일에는 직원숙소를 일반 시민에게 개방하고, 매년 여름철에는 바다를 접할 기회가 적은 청소년을 대상으로 등대 여름 해양학교를 개최하는 등 해양공간으로서 시민들로부터 호응을 얻고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

강원 춘천 도심을 따라 남북으로 흐르는 의암호에는 수천년 이어져 온 뱃길이 있다. 지난 2000년 강 상류를 가로질러 신매대교가 놓이면서 지금은 호수 속 섬들을 오가며 명맥만 유지하고 있지만 의암호 뱃길은 춘천을 살찌운 교통로였다. 호수를 마주하고 있는 삼천동·근화동· 소양로와 서면의 유일한 교통수단이었고 서울을 오가는 교역길이었다. 옛길을 다시 살려 관광명소로 만들려는 붐을 타고 의암호수변을 따라 걷는 길, 자전거 길이 속속 생겨나고 있다. 춘천의 역사를 고스란히 간직하고 있는 의암호에 묻힌 뱃길의 역사를 들여다보자. 지금의 의암호는 춘천호쪽에서 이어지는 자양(장양)강과 소양호에서 흐르는 소양강이 만나는 신영강에 지난 1968년 의암댐이 만들어지면서 생겨난 인공호수다. 북한강 상류의 의암호로 통칭되면서 지금은 생경스러운 옛 강 이름이 됐다. ●신영강 협곡 기암절벽 물속에 잠겨 의암호수가 생겨나기 전 이들 자양강과 소양강, 신영강에는 배가 드나드는 곳마다 나루터가 있었다. 삼한시대부터 있던 오미나루와 옥산포, 우두나루, 신영강 배터 등 지금도 흔적이 남아 있다. 고대 맥국(貊國)이 터전을 잡았던 우두벌이 지척에 있어 의암호 뱃길의 역사는 더 거슬러 올라갈 것이라는 것이 역사학자들의 한결같은 주장이다. 뱃길은 강 상류쪽 우두벌의 옥산포, 우두나루에서 서면 오미나루를 잇는 길과 근화동 배터에서 상중도를 지나 서면 금산리를 잇는 길, 지금의 중도 배터 인근인 마삼대에서 붕어섬을 들러 서면 지시울(지금의 현암리)을 이었다. 강 하류에는 신영강배터(지금의 송암리)에서 서면 덕두원을 오가는 뱃길이 있었다. 세월 따라 물길 따라 뱃길은 수시로 바뀌었고 강 상류와 하류를 구분 짓지 않고 분주하게 배들이 드나들었다. 구한말 이곳의 뱃삯은 1년에 쌀이나 잡곡 2말씩을 주고 이용했다니 인심도 좋았던 시절이다. 인제쪽 강 상류에서는 뗏목들이 강을 따라 서울쪽으로 수시로 오갔다. ●정약용 등 문필가 찾은 관광명소 지금의 의암댐이 위치한 곳에는 삼악산과 드름산을 끼고 흐르는 신영강 협곡(문등협)의 기암절벽이 장관이었다. 댐으로 호수가 생겨나면서 물속에 많은 풍치가 잠겼지만 이전에는 상중도의 고산(孤山)을 비롯해 지금의 어린이회관 일대 봉황대, 고운 모래가 깔려 유명세를 탔던 백로주 등 기암절경이 즐비했다. 백로주는 소양8경의 하나로 기우제를 지내던 곳이기도 하다. 이중환의 택리지에도 춘천을 ‘강을 낀 고을이 평양 다음으로 살기 좋은 곳이다’고 기록하고 있을 정도다. 다산 정약용 등 문필가들이 수시로 찾아 유람하며 시를 짓고 그림을 그리던 곳이기도 하다. 지금도 다산의 기행문 ‘산수심원기’에는 당시 춘천의 풍광이 고스란히 담겨져 있다. 지금으로 말하면 최고 관광명소였던 셈이다. 이렇게 문장가들이 드나들면서 서원들이 하나 둘 들어서 북한강 상류 주변이 품격 있는 마을로 자리잡았다. 서면 신매3리에는 도포서원이 있었고 춘천의 유일한 사액서원인 문암서원, 화천쪽으로 거슬러 올라 곡운서원이 있었다. 서면이 전국 최고의 박사를 배출하며 박사마을로 불려지고 있는 이유도 학문을 좋아하던 선조들의 피를 이어받은 후손들의 향학열이 살아 있음이다. 그 뱃길을 따라 사람들이 오가고 곡물과 각종 생필품이 흐르며 자연스레 강 주변은 풍성했다. 우두벌에는 고대 맥국이 터전을 잡았었고 봉의산 아래에는 부자들이 기와집을 짓고 모여 살았다 해서 이름 붙여진 기와짓골이 생겨났다. 이곳은 쌀 100석 이상을 짓는 사람들이 살았다 해서 백석동으로 불렸다. 또 마을앞에는 신라·고려시대 때 융성했던 충원사 절터의 흔적이 남아 있다. 당간지주와 7층석탑의 흔적과 터전으로 미뤄 상당한 규모의 사찰이었던 것으로 짐작된다. ●서면 덕두원은 관리들 숙소 서면 덕두원은 서울로 오가던 관리들의 숙소가 있다 해서 지금도 지명이 덕두원이다. 관리들은 신영강배터에서 뱃길을 이용해 강을 건넌 뒤 덕두원에서 머물다 삼악산을 끼고 뚫린 석파령 길을 따라 서울로 드나들었다. 이곳에는 뗏목을 타던 떼꾼들도 머물며 유숙했다. 일제강점기 때는 지금의 의암댐 인근에 철교인 신영교가 놓여 이용됐지만 한국전쟁 때 폭격으로 모두 사라졌다. 배터는 수상레저사업장이나 낚시꾼들을 위해 명맥만 유지하고 있다. 뱃길도 대부분 사라지고 지금은 근화동배터와 중도배터에서 상중도와 중도를 오가는 관광용 배와 섬 주민들을 위한 배가 하루 7~12차례씩 오갈 뿐이다. 주민들은 “댐이 생겨나기 전에는 산세가 수려하고 인심이 넉넉해 사람들로 북적이던 곳이었는데 지금은 호수 속에 모두 잠겨 아쉽기만 하다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

물속에 잠긴 의암호 옛 뱃길이 호수변을 따라 ‘명품 걷는 길’로 다시 살아나고 있다. 의암댐~송암리~봉황대~중도배터~어린이회관~공지천~에티오피아 전적 기념관~의암호 둑방길~근화동배터~소양강 처녀상~소양2교~인형극장~신매대교~오미나루~만화박물관~금산리배터~현암리~석파령옛길~덕두원~의암댐을 잇는 가칭 ‘의암호 둘레길’이 개발중이다. 삼천동 봉황대와 중도배터에서 현암리까지는 걷는 길과 자전거 길로 이미 연결됐지만 현암리에서 석파령 옛길을 돌아 의암댐과 중도배터를 잇는 길은 험하고 예산이 많이 들어 시간이 더 필요하다. 둘레길의 3분의1이 아직은 미완성인 셈이다. 우선 소나무숲길을 따라 나무계단으로 잘 단장된 삼천동 라데나콘도 뒷산인 봉황대에 올라 의암호를 바라보면 호수와 도시가 한눈에 들어온다. 이곳에서 중도배터로 내려선 뒤 어린이회관을 지나 공지천 시민공원으로 이어지는 길은 걷기에 좋다. 소나무와 곳곳에 만들어 놓은 벤치, 잔디밭이 데이트 길로 제격이다. 공지천 카페에 들러 차 한잔을 마신 뒤 호수변을 따라 이어진 둑방길이 가슴을 탁 트이게 한다. 저녁 노을이나 달빛을 보며 걷는다면 호수 위에 반짝이는 물비늘이 환상적이다. 물비늘이 아름다워 둑방길은 ‘윤슬길’이란 별도의 이름을 붙일 작정이다. 이렇게 근화동배터와 소양강 처녀상까지 족히 1시간 이상 걸린다. 이후 소양2교를 건너 인형극장까지 물길을 따라 걷고 신매대교를 지나면 서면에 이른다. 서면은 호수와 춘천도심쪽을 바라보며 걸을 수 있어 더욱 아름답다. 길을 걷다 오미나루 카페촌에 들러 한잔의 차로 목을 축이고 금산리뱃길과 만화박물관을 둘러보는 재미도 쏠쏠하다. 인형극장에서 잠시 코스를 달리해 상중도를 찾으면 고산대와 부래산이 반긴다. 섬은 주로 근화동배터에서 뱃길로 오가지만 지금은 골재채취장 차량들이 드나드는 가교가 놓여 왕래가 가능하다. 섬 주변으로 둑방길이 잘 닦여 걷기나 자전거 드라이브코스로도 좋다. 춘천 토박이 박완성(45)씨는 “빠른 시일 내에 중간중간 끊긴 길을 잇고 정비해 호수를 따라 걷는 명품길로 개발하면 관광명소가 될 것으로 본다.”고 말했다. 글 사진 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“춘천의 뱃길과 산길에 얽힌 사연을 스토리텔링한 걷는 길이 각광 받을 날이 머지않았습니다.” (사)문화커뮤니티 ‘금토’ 신용자(57) 이사는 춘천의 잊혀진 길 찾기에 남다른 열정을 쏟고 있다. ‘호수의 고장’답게 물길을 따라 이어진 길과 굽이굽이 산길을 따라 이어진 걷기 좋을 길을 찾아 3년 전부터 춘천 인근을 누비고 있다. 수년전 세계를 돌아보는 여행길에 나섰다가 춘천의 길 찾기에 나서면 아름다운 길이 될 것이라는 확신에서 시작했다. 혼자 혹은 시민들과 함께 찾고 발굴한 길이 벌써 서너곳에 이른다. 작게는 김유정 문학촌 주변을 돌아보는 8㎞거리의 ‘실레마을길’부터 길게는 4박5일의 일정으로 걸어야 하는 ‘소양강 물깨길’을 답사해 걷는 길로 만들었다. 3년 전에 만든 실레마을길은 김유정 문학작품에 등장하는 지역을 돌아보는 코스. 문학답사길이 더 잘 어울리는 길로 주말이면 외지인들의 발길이 끊이질 않는다. 소양강 남단의 첫 물길부터 춘천 관천리(관내울)까지의 300리 물길을 따라 걷는 소양강 물깨길도 인기다. 이 길은 소양강을 이용해 뗏목을 타고 다니던 사람들의 옛길을 다시 살렸다. 춘천에서 서울을 오가던 석파령 옛길~곡운서원까지의 2박3일이 소요되는 ‘화악청람길’도 지난해 답사했다. 춘천호숫길과 석파령과 화악산 산줄기로 이어지는 고갯길을 연결해 길을 냈다. 등산객들과 걷기동회원들에게 인기다. 특히 올 들어 의암호에 묻혀 명맥만 유지하고 있는 뱃길을 어떻게 수면 위로 끌어 올릴까 고심이다. 뱃길을 복원한다기보다 묻혀진 옛 이야기를 살려 주변 길에 접목시키는 일을 하고 있다. 신 이사는 “세계 어디에 내놓아도 손색이 없는 춘천의 속살 같은 길을 찾고 잘 다듬어 명품 길을 만들어 내겠다.”고 활짝 웃어 보였다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난주 금요일 오후에만 해도 우리 정부나 언론에서는 남북관계가 순조롭게 진행될 것이란 기대감이 높았다. 지난해 우리 정부의 옥수수 1만t 지원 제의에 묵묵부답으로 일관하던 북한 당국이 드디어 북측 적십자사를 통해 우리의 지원을 수용하겠다는 답신을 보내왔기 때문이다. 그러나 불과 2~3시간 만에 사정은 급반전했다. 오후 6시30분경 북한 국방위원회는 대변인 성명을 통해 남한 정부가 자신들 내부의 급변사태를 가정해 비상통치계획을 수립하였을 뿐만 아니라 의도적으로 붕괴를 조장하고 있다고 격렬히 비난하면서 거족적인 보복성전이 개시될 것이라고 엄중하게 선언한 것이다. 이번 대변인 성명은 1998년 국방위원회가 국방의 최고지도기관으로 격상된 후 처음 발표된 것이어서 그 자체만으로도 사태가 매우 심각함을 반영하고 있으며 군 지도부가 매우 격앙되었음을 알 수 있었다. 더구나 초강경 일색인 대변인 성명에는 김정일 위원장의 의지가 어떤 형태로든 담겨 있다고 볼 때 남북관계가 급속히 경색될 수도 있을 것이라는 우려가 팽배한 것도 사실이었다. 그러나 북한은 이런 우려에도 불구하고 남북해외공동시찰단이 종전에 잡아 놓았던 해외시찰 평가회의 일정은 그대로 받아들였다. 이에 따라 19일부터 이틀간 개성에서는 남북의 공동시찰단 인사들이 참여한 가운데 회의가 실무 차원에서 순조롭게 진행됐다. 이 밖에도 북한 당국은 함북 나선특별시에서는 처음인 남북 합작기업 사업을 승인했다. 또 속초항에는 수산물과 아연광을 가득 실은 북한 선박들이 예정대로 속속 입항하기도 했다. 그런가 하면 북한은 지난해 긴급히 지원받은 신종플루 치료제 배분내역을 비교적 솔직하게 통보해 왔다. 국방위 성명에도 불구하고 남북관계의 급랭위기설은 이런 일련의 조치로 일단 수면 아래로 잠복하는 것 같다. 사실 이런 북한의 이중적 행태는 어제 오늘의 일이 아니다. 북한은 분단 후 수십년 동안 수백, 수천 번도 넘게 대화 협력과 비난 도발을 수시로 넘나들며 우리를 괴롭히고 헷갈리게 했다. 그렇기에 이제는 표변하는 북한의 행태에 이력이 났으며 나름대로 대처할 지혜도 생겼다. 북한의 이중성은 수령독재체제의 구조적인 특성과 사회주의체제의 전근대성, 허위의식의 결과물이다. 수령의 판단이 전지전능하고 절대적이기에 수령의 명령에 따라 모든 정책이 순식간에 바뀔 수 있다. 앞뒤 가리지 않고, 합리성이나 효율성도 따지지 않고 그때그때 수령의 의지에 따라 결정되기 때문이다. 수령독재는 매우 수직적인 의사결정구조를 가지고 있다. 특히 김정일 위원장은 자신이 주요 국정을 직접 챙기는 스타일이라 관계부처 상호간 협조보다는 각개약진의 구조로 이루어져 정책의 상호 모순과 일탈현상이 자주 발생한다. 후진사회주의체제여서 부서별, 직급별 명령과 지시가 하달되는 시간차를 극복하지 못하고 있다. 서해상에서 교전이 발생해도 금강산 뱃길은 통제하지 못했던 것도, 식량지원은 받되 어떤 방식으로 받을지 통보받지 못해 우리 선박을 억류했던 것도 같은 맥락이다. 무엇보다 일단 계획된 사항은 무조건 이행하는 것이 가장 안전한 체제이기에 자율적 조율이나 융통성을 발휘하기 어려운 게 북한식 사회주의의 특성이기 때문이다. 북한이 이랬다 저랬다 혼선을 빚고 있음을 놓고 김정일 위원장의 신상 변화나 북한 내부의 갈등, 또는 체제 이완 징후로 간주하는 것은 섣부른 판단이다. 그럴 가능성을 배제할 수 없으나 그것보다 북한의 이중성을 상수로 간주하고 보다 전략적인 판단과 성숙된 대응이 필요하다. 북한 체제의 근본적인 변화 없이는 남북관계의 모순과 북한의 이중성과 함께 갈 수밖에 없는 게 현실이다. 따라서 우리도 정부와 직간접으로 관련된 북한 급변사태 연구나 대응책이 일일이 언론에 공개되는 것이 바람직한지 되짚어 볼 필요가 있다. 북한에 대한 군사적 대응책이 혹시 북한이나 주변국에 불필요한 오해나 경각심을 불러일으키지나 않을지 심사숙고해야 한다. 북한체제가 답답하고 한심할수록 신중히 대응함으로써 북한 스스로 이중성의 굴레를 벗어날 수 있도록 해야 한다.

KBS 2TV 수목드라마 ‘추노’의 장혁과 오지호가 치밀한 추격전을 벌이며 긴장감과 시청률이 동반 상승 곡선을 그리고 있다. 20일 오후 방송된 ‘추노’는 추노꾼 대길(장혁 분)의 추격과 혜원(이다해 분)을 데리고 도망치는 태하(오지호 분)의 머리싸움이 박진감 넘치게 그려졌다. 세 사람은 나루터에서 극적으로 만나지만, 대길과 혜원은 첫사랑이었던 서로를 알아보지 못한다. 대길 등 추노꾼들의 추격에 태하는 뱃길을 포기하고 혜원과 함께 험한 산길을 선택한다. 하지만 태하는 산에서 산적을 만나 격투를 벌이고, 힘들어하는 혜원을 위해 길을 터주는 등 흔적을 남겨 추격을 용이하게 만든다. 이에 대길은 태하가 방심하고 있다고 생각했지만, 태하는 추노꾼을 따돌리기 위한 계략으로 일부러 흔적을 남긴다. 주막에서 함께 밤을 지낸 태하와 혜원은 각각 가족과 정인을 잃은 과거를 회상하며 안타까워한다. 하지만 대길이 죽었다고 생각하는 혜원과 혜원에게 마음이 쏠린 태하의 감정선이 점차 강화되고 있어, 앞으로 대길·태하·혜원의 삼각 러브 라인이 어떻게 진행될지 관심을 모으고 있다. 한편 태하가 주막을 떠났다고 생각한 대길은 태하를 추격하던 중 주막에 말을 두고 갔다는 사당패 설화(김하은 분)의 말에 자신의 판단이 잘못됐다는 것을 깨닫고 말머리를 돌린다. 다시 태하를 놓친 대길은 그가 동쪽으로 향하고 있음을 눈치 채 또 한 번의 긴장감 넘치는 추격전을 예고했다. ‘추노’는 사극답지 않은 속도감 넘치는 진행과 박력 넘치는 남성 캐릭터를 비롯, 다양한 성격의 조연 캐릭터들이 재미를 더하고 있다. 그 결과 20일 방송된 ‘추노’ 5회는 전국 시청률 30.8%(AGB닐슨미디어리서치)를 기록하며 수목드라마의 왕좌를 장악했다. 사진 = KBS 2TV ‘추노’ 화면 캡쳐 서울신문NTN 박민경 기자 minkyung@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

북극항로가 우리 곁으로 다가오고 있다. 최근 지구 온난화 등으로 인해 북극해의 빙하가 녹아내리면서 예상보다 빨리 북극 항로가 열리고 있다. 지난해 7월 독일 브레멘에 본사를 두고 있는 벨루가시핑(Beluga Ship ping) 소속 화물선 2척이 블라디보스토크 항에서 북극항로를 가로지르는데 최초로 성공하는 등 이르면 10~20년 이내에 상용항로의 가능성이 높아지고 있다. 이 화물선은 블라디보스토크 항으로 가기에 앞서 우리나라 울산항에서 출발했다. 원래 이 항로는 바다에 떠다니는 빙하 때문에 선박 운항이 불가능했지만, 지구 온난화로 바닷길이 열려 가능해졌다. 이처럼 독일이 배를 띄우고 일본 러시아 등이 항로개방에 대비해 이미 오래전부터 북극항로에 대한 탐사 및 연구활동을 활발하게 진행해 왔지만, 우리나라의 연구 수준은 걸음마 단계다. 그러나 최근들어 국내에서도 점차 북극항로에 대한 관심이 커지면서 지난해 12월 한국 해양대학에 북극항로 연구센터가 설치되는 등 연구 열기가 고조되고 있다. 북극 뱃길이 열리면 유럽과 지리적으로 가장 가까운 부산항이 최대 수혜 항이 될 것으로 보이며, 국내 산업 전반에 미치는 경제적 파급 효과도 엄청날 것으로 전망된다. 북극 항로가 개설될 경우 기존 부산항∼수에즈운하∼네덜란드 로테르담 항 간 2만 100㎞ 구간(24일 소요)에 비해 부산항∼북극 항로∼로테르담 항 간 북극 항로는 1만 2700㎞(14일 소요)로 크게 단축된다. 화물을 인도받는 기간도 짧아지고 물류비용 또한 대폭 줄어든다. 부산해양대 김길수 교수는 “북극항로 개방시 이를 잘 활용 하면 경쟁관계인 싱가포르 항과 홍콩 항보다 가격(운임비)면에서 훨씬 경쟁력이 높아 경쟁 우위를 점할 수 있을 뿐 아니라 국내 조선업계, 크루즈 산업 등 무한대의 부가가치를 올릴 수 있을 것으로 예측된다.”고 말했다. 동북아 허브항을 지향하는 부산시도 최근 해양연구기관 등에 ‘북극항로 개방시 부산발전 전략 대응마련’을 위한 용역을 의뢰하고 해운 관계자, 전문가 등이 참여하는 북극 항로 협의체를 구성하는 등 북극항로에 대해 깊은 관심을 기울이고 있다. 이와 함께 지난해 12월18일 남극 탐사에 나선 국내 최초의 쇄빙선인 ‘아라온’호가 올 9월에 북극 탐사에 나설 계획인 것으로 알려졌고,앞으로 정부와 대학, 연구기관 등에서도 북극항로와 관련한 연구 활동이 활발하게 전개될 것으로 기대되고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

5일 충청과 호남 서해안 일부 지역에 대설주의보가 내려진 가운데 이틀째 많은 눈이 내리면서 차량 접촉사고가 빈발하고, 뱃길이 끊기는 등 폭설 피해가 잇따랐다. 전북 전주기상대 등에 따르면 충청과 호남 일부 지역에 10~20㎝ 안팎의 눈이 내렸다. 오후 8시 현재 정읍 20.1㎝를 최고로 군산 11.8㎝, 고창 11.3㎝, 광주 9.6㎝, 서산 4.0㎝ 등의 적설량을 기록했다. 여기에 아침 최저 기온이 영하 4~8도까지 내려가면서 전주·광주·대전 등의 대도시는 빙판길로 변해 출퇴근길 교통 혼잡이 빚어졌다. 서천, 공주, 보령 등 충청 일부지역은 한 때 시내버스 운행이 끊겨 주민이 고립되는 등 불편을 겪었다. 또 남원의 국지도 65호선 등 일부 도로가 통제되고 여객선 운항이 중단됐다. 서해 바다에는 풍랑특보가 내려지면서 군산과 부안에서 인근 도서를 오가는 5개 항로 여객선의 운항이 전면 중단됐고, 각종 선박 4000여 척도 안전한 항·포구로 대피했다. 부안군 위도 인근의 상왕등도에서는 홍합을 캐러 나간 위도 주민 1명이 실종되고, 2명은 해안가 절벽에 고립됐다가 구조되기도 했다. 전북도 재해대책본부는 공무원 1000여명 등 3000여명과 장비 568대, 염화칼슘 607t, 소금 550ｔ 등을 투입 제설작업을 벌였으나 결빙구간이 늘면서 어려움을 겪었다. 강원 지역에서는 최근 폭설로 축사 등이 붕괴돼 1억 2000여만원의 재산피해가 난 것으로 잠정 집계됐다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

2020년 0월 0일 부산 신항. 국내 유수의 해운회사 소속 컨테이너선인 ´북극호´가 선박건조회사, 부두 관계자 등의 환송 속에 뱃고동을 힘차게 울리며 바다로 미끄러져 갔다. 북극호의 키를 잡은 선장 김항해씨의 얼굴에는 자신이 국내 첫 북극항로 운항 선장이라는 자부심으로 시종 미소가 떠나지 않았다. 북극항로를 이용해 네덜란드 로테르담 항으로 첫 취항 길에 오른 북극호의 겉모습은 여느 컨테이너선과 다를 바가 없다. 그러나 이 배는 영하 30도의 찬 바닷물과 빙하에도 견딜 수 있도록 특수 건조된 선박으로 순수 국내 기술로 만들어졌다. 김 선장은 “북극항로는 기존의 항로인 수에즈운하를 경유할 때보다 거리가 열흘 이상 단축돼 운송비 등 물류절약에 큰 도움이 된다.” 고 소감을 말했다. 10여 년 뒤 북극항로가 상용화됐을 때를 가정한 시나리오다. 아시아와 유럽을 최단거리로 잇는 북극항로의 상용화가 눈앞에 다가오면서 세계의 이목이 북극항로에 모이고 있다. 특히 부산에서는 부산항을 북극항의 허브로 육성하기 위한 연구와 세미나가 열리는 등 북극항로가 부산항의 미래 산업으로 떠오르고 있다. 2008년 8월 캐나다 북부 해역을 따라 대서양~태평양을 잇는 북서항로가, 지난해 7월에는 러시아 시베리아 북부 해안 쪽으로 대서양~태평양을 연결하는 북동항로가 각각 열렸다. 이 가운데 부산항이 이용하게 될 항로는 북동항로다. 전문가들은 이르면 10∼20년 안에는 알래스카와 러시아 사이의 해역을 운항하는 북극 항로의 문이 완전히 개방돼 상용뱃길로 활용될 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 북극항로 개발을 위한 연구센터가 한국해양대학에 설치되고 부산시가 민관 협의체 구성에 나서는 등 부산항을 ‘북극항의 허브’로 만들기 위한 연구 활동이 본격화 되고 있다. 현재 컨테이너선이 부산항에서 유럽으로 가는 최단거리는 인도양을 거쳐 이집트 수에즈 운하를 통과하는 길인데 부산항에서 네덜란드 로테르담 항까지는 24일 (2만100㎞)이 걸린다. 하지만, 북극해를 통과하면 로테르담 항까지 14일(1만2700㎞)이 걸려 운항기일과 거리가 절반 가까이 줄어들게 된다. 이는 기존의 항로에 비해 운항거리는 40％, 운항시간은 45％ 줄어들어 운송비 등 경제성이 매우 뛰어나다. 부산항이 파나마나 싱가포르 항처럼 세계 무역항의 경유지가 될 것이라는 전망이 나오는 이유다. 오거돈 해양대 총장은 “부산항은 세계 5대 항만 중 미국으로 가는 가장 가까운 항만이고, 북극항로가 열리면 유럽으로도 최단거리로 갈 수 있는 항만이 되기 때문에 북극항로를 개발하면 국제자유항만으로 발돋움할 수 있게 된다.”라고 주장했다. 부산항은 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항 등에 비해 북극에서 제일 가까운 항만이어서 북극항로가 개발되면 가장 큰 혜택을 받을 수 있는 지리적 이점을 갖고 있다. 북극항로를 이용해 로테르담 항까지 운항할 경우 부산항은 싱가포르 항에 비해 척당( 연간 10회 운항) 연료비와 용선료를 포함, 연간 1220억원의 비용이 절약된다. 싱가포르가 기존 수에즈운하 항로를 계속 이용한다고 가정해도 부산항은 비용면에서 연간 900억원의 비교 우위를 갖게 된다. 2008년 기준 부산항에서 처리한 유럽 물량은 9억 2100여만개로 전체 처리 물량의 6.9%를 차지했다.그러나 북극항로가 개척되면 20%이상으로 처리 물량이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 그러나 아직 국내에서는 북극항로에 대한 연구가 거의 이뤄지지 않고 있다. 최근에야 부산시가 전략마련을 위해 국토해양부 산하 해양수산개발원(KMI) 등에 용역을 의뢰한 정도다. 이달 중 발족을 앞둔 민·관 합동의 ´북극항로 협의체´는 부산지역 해운 항만 조선 해양자원 관련 전문가 20여 명으로 구성된다. 이처럼 우리나라는 북극항로 연구가 걸음마 단계이지만 러시아와 노르웨이 등 북극해 인근 지역 국가들은 이미 일부 구간에 상용선을 띄우고 있다. 특히 이웃 일본은 오래전부터 북극항로에 대한 연구 탐사 등을 실시해 많은 기술 축적이 이뤄진 것으로 알려졌다. 김길수 북극항로 연구 센터장은 “일본은 최근 북극항로 운항이 가능한 선박(상선)을 건조하는 등 우리보다 20년 이상 기술이 앞서 있다.”고 말했다. 부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만이다. 부산의 무역, 물류, 금융, 비즈니스, 선박급유업, 선용품업, 수리조선업 등의 발전 가능성이 기대되고 있다. 또 북극항로를 이용한 크루즈상품과 해상운송 파생 수요도 크게 늘 것으로 예상한다. 이들 사업을 체계적으로 연구하고 뒷받침하는 북극항로 연구소 설치가 필요하다는 지적이다. 정경진 부산시 해양농수산국장은 “부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만”이라며 “이를 연구할 정부차원의 북극항로 연구소 설치가 필요하다.”고 말했다. 북극항로 우위를 접하려면 해결해야 할 과제도 적지 않다. 컨테이너 선박이 빙하와 충돌했을 때도 견딜 수 있도록 튼튼하게 만들고 초저온 상태에서 안전하게 항해할 수 있는 기술개발이 필요하다. 또 북극항로 개설을 계기로 싱가포르처럼 부산을 국제자유항으로 육성해 경쟁력을 높여야 한다. 전문가들은 “부산항이 북극항로의 최대 수혜항이 되려면 지금부터라도 북극 항로에 대한 연구 및 개발과 함께 항로를 찾아 운항할 수 있는 운항인력 육성 등에 힘써야 할 것”이라고 지적했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

울릉도 뱃길을 놓고 인접한 강원 강릉시와 동해시가 불편한 관계로 치닫나. 강릉시가 최근 ‘강릉항~울릉도 도동항’ 항로의 정기 여객선 업체를 선정하는 등 울릉도 항로 개척에 적극 나서자 동해시 상공인들이 바짝 긴장하고 있다. 이들은 수십년째 ‘묵호항~울릉도 도동항’ 항로를 운영하고 있어 뱃길 관광객을 빼앗길 것을 우려하고 있다. 강릉시는 강릉항이 수도권과 접근성이 좋은 데다 울릉도까지 운항시간도 2시간으로 묵호항보다 30분가량 짧다고 28일 밝혔다. 시는 지난 23일 울릉도 취항 여객선 선사로 ㈜씨스포빌을 선정하고 강릉항 여객선터미널도 완공을 앞두고 있다. 씨스포빌은 102억원을 들여 새해 6월 초쯤 450t급(450명 승선) 초고속 여객선 1척을 울릉도 저동항 노선에 취항시킬 예정이다. 이와 관련, 동해시 상공인들은 “그동안 강원도의 유일한 울릉도 뱃길이었던 동해항은 침체될 수밖에 없고 지역경제까지 큰 타격이 우려된다.”고 반발하고 있다. 묵호항~울릉도간 항로를 운항하고 있는 대아고속해운은 행정소송까지 준비하고 있다. 대아고속해운 측은 “어려운 여건 속에서도 1989년부터 묵호항에서 한겨레호와 씨플라워호를 잇따라 운항시켜 20여년 만에 겨우 경영기반이 안정돼 가고 있다.”며 “강릉항에서 울릉도 뱃길이 열리면 묵호항은 경쟁력을 잃어 경영 위기에 빠질까 우려된다.”고 불만을 토로했다. 동해 상공인들은 또 강릉항은 어선 34척과 소형 유람선 1척 등만 수용할 수 있는 소형 어항인 데다 취항선사 선정 과정에서도 문제가 많아 승객들의 안전사고까지 우려된다고 덧붙였다. 이에 대해 강릉시 관계자는 “최대한 객관적이고 공정한 방법을 통해 사업자를 선정하기 위해 업체 측에 설명기회를 충분히 제공했고 시의 주요 현안을 심의하는 시정조정위원회의 심의를 거쳐 결정했기 때문에 아무런 문제가 없다.”고 일축했다. 강릉·동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

환경부 출입기자들이 올 한해 가장 많이 접한 보도자료를 꼽으라면 단연 4대강 정비사업일 것이다. 정부는 4대강 사업의 당위성을 강조하는 자료를 줄기차게 배포했고, 뒤이어 시민·사회단체들은 반박자료를 잇따라 쏟아냈다. 특히 환경단체들은 국책사업이 발표될 때마다 개발논리에 밀려 환경부가 제 역할을 못한다고 질타했다. 일부에선 환경부 무용론까지 거론했다. 최근에는 세종시 문제가 불거지면서 지방이전 우선순위로 환경부가 오르내리기도 했다. 물론 정운찬 총리가 현장을 방문해서 부처가 이원화되는 일은 없어야 한다고 말해 부처 이전계획은 백지화된 듯하다. 하지만 초장엔 환경부가 내려갈 것이란 소문이 돌면서 ‘만만한 게 환경부냐.’며 자괴 섞인 푸념을 토해냈다. 시민·사회단체들은 현 정부의 마스터플랜격인 4대강 사업에 대해 환경부가 내놓고 반기를 들기란 어렵다는 사실을 잘 알고 있다. 그러면서도 전혀 제 목소리를 내지 못한다면 보전부처로서 존재가 무슨 필요가 있느냐고 꼬집는다. 지금처럼 개발 우선정책으로 흐른다면 사전환경영향평가나 생태조사 등 환경부가 하는 일은 호사스러운 사치일 뿐이라고 폄하한다. 아예 절차를 무시해 버리면 공사에 드는 시간과 비용을 줄일 수 있는 것 아니냐는 것이다. 개발논리에 제동을 거는 환경단체 위상도 환경부 처지나 별반 달라 보이지 않는다. 전처럼 정책을 돌려세울 만큼 국민적 공감대를 형성하거나 내부 결속력도 떨어져 쓸데없는 트집 잡기나 집단행동으로 비쳐지기도 한다. 정부로서는 그동안 굵직한 국책사업을 발표할 때마다 시민·사회단체에 발목 잡혀 막대한 손해를 입었다고 판단하는 경향도 짙다. 2003년 3월 불교·천주교·원불교 등 종교계는 새만금간척지 사업으로 인한 환경훼손과 생명파괴 반대를 부르짖으며 65일 동안 삼보일배 수행을 실천했다. 또 참여정부 시절 천성산의 도롱뇽사건으로 네 차례(15개월)나 경부고속철 공사가 지연됐다. 환경단체 반대로 사업을 백지화했던 굴포천 공사도 마찬가지다. 하지만 새만금방조제는 예정대로 물막이공사가 끝났고, 천성산 터널도 뚫렸다. 경인운하 역시 ‘아라뱃길’이란 고상한 이름으로 개명돼 사업이 진행 중이다. 현재도 4대강 사업이나, 국립공원 내 케이블카 설치 반대를 외치며 몇 개월째 시위를 벌이는 환경단체의 목소리는 공허한 메아리가 돼 돌아올 뿐이다. 심지어 환경운동은 ‘반대를 위한 반대’일 뿐이고, 소수의 ‘집단이기주의’라고 비아냥거리는 소리도 들린다. 현재 대한민국은 온통 공사 중이다. 4대강을 비롯, 새만금사업, 경인운하, 세종시 건설에다 최근엔 비무장지대 자전거길 프로젝트까지 발표했다. 여기에 뒤질세라 지방자치단체들도 앞다퉈 각종 개발계획을 내놓고 있다. 이런 과정에서 환경부가 벌이는 사전환경영향평가나 생태조사 등 제동장치는 초라하기 그지없다. 너그러운(?) 가이드라인을 만들어 들러리를 서는 것에 급급하다는 느낌을 지울 수 없다. 지난 18일 코펜하겐 기후변화회의가 막을 내렸다. 우리나라는 2012년 기후변화회의를 유치하겠다고 천명했다. 말로는 녹색성장과 자발적인 온실가스 감축노력 등 환경정책이 모범적이어서 세계인들이 주목하고 있다고 자랑한다. 그러나 실적을 운운하기엔 너무 이르다. 선언적 의미로 온실가스 저감목표를 정했을 뿐이기 때문이다. 올해 환경부는 200여건의 관련법안을 국회에 제출했다. 이 가운데 고작 9건만 통과되고 나머지는 계류 중이다. 말로는 환경 우선정책을 외치지만 어느 하나 시원하게 힘이 실리는 구석이 없다. 환경부 직원들이 ‘힘 빠진다.’는 볼멘소리가 나올 만하다. 이제부터라도 지구환경을 중요시하는 세계흐름에 선도적 역할을 하기 위해서는 환경부에 힘을 실어줘야 한다. 유진상 정책뉴스부 부장급

울릉도·독도에 취항하는 여객선 간의 승객 유치전이 뜨거워질 전망이다. 독도 개방 등으로 울릉도·독도 관광객이 급증하고 있는 가운데 그동안 이 항로를 독점해 온 기존 선사에 신규 선사가 도전장을 던졌기 때문이다. 24일 동해지방해양항만청 등에 따르면 ㈜씨스포빌이 최근 강릉시로부터 강릉~울릉 간 정기 여객선 취항 업체로 선정됐다. 연말까지 허가를 받은 뒤 내년부터 1시간59분 만에 주파할 수 있는 초고속 여객선(450t, 정원 450명)을 투입한다. 육지와 울릉도를 연결하는 뱃길 가운데 가장 빠른 여객선이 될 전망이다. 업체 측은 여객 규모가 늘어날 경우 여객선 규모를 3000t까지 확대할 것으로 알려졌다. 현재 육지~울릉도 간 정기 여객선을 운항하는 ㈜대아고속해운은 내년 3월부터 기존 노선에 새로운 신규 여객선을 추가 투입한다. 2357t급으로 승객 750명과 차량 50여대를 싣고 포항∼울릉 간을 3시간 만에 주파할 수 있는 알루미늄 선체의 쌍동선이다. 대아고속해운은 포항~울릉 간 선플라워호(2094t, 정원 920명), 동해시 묵호~울릉 간 한겨레(445t, 445명)·씨플라워호(584t, 423명)를 운항하고 있다. 이로써 선사 간의 여객 유치전은 불가피해질 전망이다. 특히 새로 투입될 씨스포빌의 여객선이 지난해 말 기준 연간 22만명의 관광객 등을 실어 나른 묵호발 여객선보다 울릉도까지 30여분 정도 시간이 단축돼 경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 울릉군 관계자는 “육지~울릉 간 해상 항로 경쟁체제가 구축되면 주민은 물론 관광객 서비스가 한층 개선될 것”이라고 전망했다. 한편 2005년 독도 개방 이후 지금까지 배편을 이용해 울릉도를 찾은 전체 관광객은 115만 5071명(독도 방문객 47만 8074명 포함)으로 집계됐다. 연도별로는 독도 개방 첫해인 2005년 18만 5607명, 2006년 20만 2428명, 2007년 22만 3208명, 2008년 27만 2302명, 2009년(12월 22일 현재) 27만 1526명으로 나타났다. 같은 기간 포항~울릉 등의 여객선을 이용한 울릉 주민은 모두 42만 6634명(편도)에 이르렀다. 2005년 5만 8179명, 2006년 8만 5068명, 2007년 9만 5771명, 2008년 9만 6514명, 2009년 9만 1102명 등 증가 추세다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

22일 오전 제주국제공항. 등산복 차림의 40~50대 아주머니들이 우루루 몰려 나왔다. 인천에서 왔다는 한 아주머니는 “제주 올레가 하도 유명하다길래 동네 친구들끼리 곗돈을 부어서 송년 모임을 겸해 올레를 찾아왔다.”면서 서둘러 서귀포행 버스를 타고 공항을 떠났다. 전국에 도보여행 바람을 몰고 온 제주 올레는 제주공항의 모습도 바꾸어 놓았다. 제주공항 관광안내소 관계자는 “올레길 인기가 치솟으면서 요즘 주말이면 여행용 가방 대신 베낭을 둘러멘 아저씨, 아주머니 단체 올레꾼들이 공항을 점령해 버린다.”고 말했다. 부산에 사는 직장인 김모(54)씨는 요즘 직장 동료 4명과 한 달에 한 번씩 제주를 찾는다. 매월 넷째주 금요일 부산항에서 밤배를 타고 토요일 아침 제주에 도착해 제주 올레를 걸은 후 토요일 밤 다시 밤배로 제주를 떠난다. 김씨 일행은 지난 여름휴가 때 제주에 왔다가 올레의 아름다움에 푹빠진 후 올레 14개 전 코스 도보답사를 목표로 시간이 날 때마다 제주를 찾는다. 제주 올레가 유명세를 타면서 김씨처럼 올레 전 코스를 차례로 답사하는 올레 마니아들이 늘어나고 있다. 김씨는 “코스별로 색다른 아름다움과 감동이 있어 백두대간 종주처럼 전 코스를 답사하고 있는 중”이라고 말했다. 제주 올레 마니아들의 증가와 함께 부산과 인천 등에서 주말에 뱃길을 이용해 제주를 오가는 10만원 안팎의 저렴한 올레 체험 상품도 인기를 끌고 있다. 제주의 전통 토속 음식인 고기국수는 그동안 옥돔이나 갈치, 고등어 요리에 밀려 관광객들은 거들떠 보지 않았다. 돼지고기 뼈를 고아 만든 국물에다 국수와 돼지고기 편육을 얹어 먹는 고기국수는 제주사람들만의 음식이었다. 그러나 제주 올레가 탄생한 이후 고기국수를 맛본 올레꾼들이 ‘맛도 뛰어나고 한끼 식사로도 든든하다.”는 입소문을 내면서 고기국수는 올레꾼들이 가장 즐겨먹는 인기 음식으로 떠올랐다. 서귀포 지역 올레코스 주변에는 지난 2년간 고기국수 등 향토음식을 파는 식당이 250여개나 늘어났다. 대형마트와 24시 편의점에 밀리던 올레 주변 동네 상점들도 아이스크림이나 초콜릿, 생수 판매율이 늘어나 폐점 위기 마을 상점 20곳이 영업의 활기를 되찾고 있다. 관광호텔에 밀려 침체기를 맞던 서귀포 시내 여관 등 20여곳은 올레꾼 전용이나 하루 1만원짜리 게스트하우스로 새 단장해 성업 중이다. 제주 올레에 푹빠진 올레꾼들이 ‘올레 갈레’라는 제목의 올레송도 탄생시켰다. 제주 올레 전 코스를 답사한 올레 마니아인 경원대 양금식(53) 겸임교수의 작사·곡인 올레송은 오는 26일 제주올레 제15코스 개장행사 때 첫선을 보일 예정이다. 올레송은 ‘놀멍 쉬멍 쉬멍 놀멍 혼저옵서예(놀면서 쉬면서 쉬면서 놀면서 어서 오세요)’ 등 제주방언과 해녀가 물질을 마치고 수면으로 솟구칠 때 내는 숨비소리인 ‘휘~’, 감동의 소리 ‘햐~’ 등을 후렴구로 곁들여 신명을 돋운다. 제주 올레를 찾는 외국인들을 위해 영어와 중국어, 일본어로 된 올레송도 만들 예정이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

서울시가 2440억원을 들여 안양천과 중랑천에 뱃길을 조성하기로 한 ‘한강지천 뱃길 조성계획’이 다시 찬반 논란에 휩싸였다. 시가 이달 말 발표를 앞둔 사업타당성 보고서가 ‘사업성 높음’쪽으로 기울면서 일부 주민과 환경단체들의 반발이 거세질 전망이다. 21일 서울시와 시의회에 따르면 시는 최근 외부용역을 맡긴 ‘한강지천 뱃길 조성을 위한 타당성 보고서’를 마무리하고 자문위원들로부터 막바지 검토를 받고 있다. 보고서는 강바닥을 파내 뱃길을 조성, 수상버스와 택시를 한강과 연결해 운행하고 하천변에 레저·문화시설을 만드는 계획에 대해 ‘비용 대비 효과가 높다(지수 1.4).’고 결론 내린 것으로 알려졌다. 통상 지수가 1.0 이상이면 사업시행이 요구되는데 1.4는 상당히 높은 점수다. 서울환경운동연합 등 환경단체들은 벌써 “뱃길 교통수단의 수요부재를 간과한 채 인근 개발수익까지 효과(편익)에 포함시켰을 가능성이 높다.”며 반발하고 있다. 특히 수상교통수단의 편익평가와 관련, 환경련 측은 “시는 한강 수상택시의 이용객을 하루 2만명으로 예상했지만 현재 130여명에 그친다.”면서 “누가 전철, 버스, 셔틀버스, 수상교통으로 이어지는 환승과 40여배 비싼 요금을 감내하고 (지천 수상교통을) 이용하겠느냐.”고 되물었다. 150인승 수상버스와 8인승 수상택시를 운행하기 위해 하천 바닥을 어느 정도 긁어내느냐도 관건이다. 수상버스가 한강에서 지천으로 드나들기 위해선 수위를 한강에 맞춰야 하는데 중랑천의 경우 0.4~5.7m까지 바닥을 굴착해야 한다. 이렇게 되면 성동교 하천 밑으로 관통할 분당선 지하철은 하천바닥과 불과 20여㎝를 남겨놓게 된다. 시 관계자는 “지하철 구조물을 건드리지 않고 굴착할 수 있다.”고 강조했지만 기본설계도 끝나지 않은 상황이라 막대한 추가비용 가능성이 환경련 측에 의해 제기되고 있다. 아울러 철새보호지역 등 생태계 파괴와 문화재 훼손, 수질악화 등 막대한 사회적 비용 가능성도 제기된다. 환경단체들은 하천바닥 준설과 콘크리트축대 설치에 따라 서울의 대표적 철새보호지역인 중랑천과 안양천 하류가 파괴될 수 있다는 입장이다. 이곳에선 멸종위기의 흰꼬리수리, 매, 말똥가리 등이 관찰된다. 또 사적 160호인 살곶이 다리가 훼손되는 것 아니냐는 우려도 나온다. 시 관계자는 이에 대해 “수상교통은 교통기능보다 수상도시로서 브랜드 가치와 관광측면을 더 고려했다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

‘복지’와 ‘일자리 창출’ 예산이 크게 삭감된 내년 서울시 예산안이 15일 통과됐다. 시의회는 이날 본회의를 열어 21조 2570억원 규모의 새해 시 예산을 의결했다고 밝혔다. 야당인 민주당과 민주노동당, 일부 시민단체들은 이번 예산안을 가리켜 ‘오세훈시장의 관심예산’이라고 부른다. 올해 지방선거를 앞두고 여당 소속 시장이 ‘굳히기’에 들어갔다는 의혹도 제기한다. 예결위의 민주당 양준욱 의원은 “남산르네상스, 한강지천 뱃길 조성 등 곳곳에 허점이 발견됐다.”면서 “100명의 의원 중 96명, 예결위원 33명 중 31명이 여당이어서 야당의 견제 목소리는 묻혔다.”고 전했다. 앞서 지난 9일 시청사 앞에선 30여개 시민단체가 모여 내년 시 예산을 비판하는 기자회견을 열었다. ●복지예산 실질적 감소 이번 예산안은 민생예산 감소와 한강·남산 르네상스 등 중점사업 유지로 요약된다. 앞서 시는 내년 예산이 서울형 복지와 일자리창출을 지원하는 예산이라고 밝혔다. “일자리예산을 올해보다 2배 늘리고 사회복지에 전체 예산의 4분의1을 배정했다.”는 설명이다. 하지만 이는 올 초 편성한 ‘최초예산’과 비교한 것으로 추가경정이 반영된 ‘최종예산’과 비교하면 달라진다. 민주노동당 이수정 의원실에 따르면 최종예산을 기준으로 올해 일자리예산은 6680억원이지만, 내년에는 3900억원으로 2780억원 줄었다. 시는 맞춤형 직업훈련과 민간일자리 개발을 소폭 증액한 반면 사회적 일자리 창출 분야는 3000억원 가까이 삭감했다. 희망근로 프로젝트에 대한 지원이 내년 큰 폭으로 줄어들 예정이어서 이를 회복하기는 어려울 전망이다. 사회복지예산도 올해 5조 2870억원에 비해 7560억원 감소한 4조 5300억원으로 책정됐다. 전체 예산에서 차지하는 비율도 올해 22%에서 내년 21.3%로 오히려 줄었다. 이중 주택에서 3680억원, 노동 2310억원, 취약계층지원 1770억원, 노인·청소년 1070억원 등이 감액됐다. 다만 보육·가족·여성 부문은 1270억원 증액됐다. 민노당 홍기돈 의정지원부장은 “보육과 가족 등의 예산집행을 통해 오시장의 역점사업인 서울형 어린이집 확대가 이뤄질 것”이라 예상했다. ●‘오세훈시장 관심예산’만? 특히 생계곤란 등 위기상황에 처한 저소득층에 대한 ‘긴급복지 지원사업’은 올해 437억원에서 내년 86억원으로 무려 350억원이나 줄었다. 대신 서울형 복지사업으로 불리는 희망플러스 통장은 81억원, 꿈나래통장은 43억원이 각각 증액됐다. 시의 중점 추진사업인 한강르네상스와 한강공원관리에는 내년에도 1860억원이 배정됐다. 이는 하천 복원·정비(730억원), 한강 예술섬 조성(200억원), 중랑천 친수유량 공급(110억원), 한강지천 뱃길조성(50억원) 등은 제외된 액수다. 여기에 시 산하 SH공사가 마곡개발을 위해 조성하는 한강변 요트장 사업에 시 예산과 별도로 9270억원이 추후 투입된다. 이 밖에 산업·경제분야의 ‘디자인서울 만들기’와 주택·도시분야 ‘디자인도시 서울 구축’에 각각 570억원과 440억원이 배정됐다. ‘서울도심 재창조’의 2510억원까지 합치면 ‘디자인’ 관련 예산은 3000억원대를 넘는다. 또 시 체육회 육성과 어린이대공원 노후 테니스장 개선에 각각 250억원과 110억원이 배분됐다. 해외마케팅비를 제외한 시 홍보예산 160억원은 2007년 90억원에 비해 70% 이상 증가했다. 이 의원은 “예결위 심의과정에서도 경쟁력강화본부의 희망근로 프로젝트가 원안에 비해 347억원, 공공기관 인턴제운영이 59억원 각각 줄어든 반면 푸른도시국의 공원 조성과 보수 등에 570억원이 증액됐다.”면서 “의원들이 공공시설의 지역별 안배를 통해 지역구 챙기기에 나선 것도 문제”라고 비판했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

강원 화천 북한강 상류에 40여년 만에 황포돛단배가 다시 뜬다. 화천군은 레저도로를 이용하는 관광객들에게 편의를 제공하기 위해 황포돛단배를 복원, 운항한다고 11일 밝혔다. 황포돛단배는 이달 초 2000만원을 들여 길이 10m, 폭 2.2m 크기로 제작됐다. 평소에는 엔진으로 움직이고 바람이 부는 날에는 바람과 노를 이용해 운항할 수 있다. 최대 20명까지 승선할 수 있고, 자전거 등을 실을 수 있다. 현재는 관광객에게 공개하고 있고 연내 운항하기로 했다. 화천읍 대이리~구만리 산랑골 부교~수상도로(1.2㎞)~원시림 흙길(1㎞)~위라리 구간을 오가며 레저도로를 이용하는 주민과 관광객이 위라리 여우나루터에서 대이리로 이동하는 수단으로 활용할 예정이다. 또 여름철 쪽배캠프 기간에 강상문화를 체험하는 체험거리로도 이용할 계획이다. 황토돛단배는 황토로 염색한 돛을 단 배로 과거 한강 마포나루와 광나루, 경기 여주 이포나루와 조포나루 등을 오가며 소금과 새우젓, 땔감 등을 물물교환할 때 이용됐다. 하지만 1970년대 팔당댐 건설로 뱃길이 끊긴 이후 자취를 감췄다. 또 한강 곳곳에 댐이 들어서기 전 화천 수밀리(나무가 빽빽하다는 뜻), 다목리(나무가 많다는 뜻)에서 뗏목을 만들어 서울로 가던 떼꾼이 타고 다니던 ‘떼배’, 소금을 싣고 올라가 콩·담배 등과 교환하던 ‘바꿈배(돛단배)’ 등이 북한강 물길을 따라 운항을 했다. 심근식 군 관광과 담당은 “새롭게 재현한 황포돛단배가 전통과 자연이 조화롭게 어우러진 친환경적 선박으로 청소년들이 살아있는 강상문화를 체험하는 교육의 장으로 활용하도록 할 계획이다.”며 “화천군을 찾는 관광객들에게도 인기를 끌 것으로 기대한다.”고 말했다. 화천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

한국수자원공사는 나찬욱(33) 경인아라뱃길건설단 대리가 세계 3대 인명사전 중 하나인 ‘마르퀴스 후즈후’ 2010년판에 오를 예정이라고 4일 밝혔다.

국토의 새로운 성장발전축인 ‘초광역권 4대 벨트 기본구상’이 확정됐다. 대통령직속 지역발전위원회는 2일 경북도청에서 3차 회의를 열고 초광역적인 국토발전계획을 이명박 대통령에게 보고했다. 4대 벨트 기본 구상은 국토를 남해안, 동해안, 서해안, 남북 접경지역으로 나눠 지역 특색에 맞게 개발하는 것이 뼈대다. ●남해안-경제 허브 선(SUN)벨트 기본 구상에 따르면 남해안은 조선·석유화학산업, 항공·항만 물류 산업 중심지로 개발, 동북아시아의 ‘경제 허브 선(SUN)벨트’로 개발한다. 또 해안·섬·습지 등 천혜의 자연환경을 활용, 지중해에 버금가는 세계 수준의 해양 휴양지를 조성키로 했다. 이런 청사진을 뒷받침하기 위해 남해안 일주 철도를 복선·전철화하고 내륙연계고속도로를 건설할 계획이다. ●동해안-에너지·관광벨트 동해안은 녹색성장을 선도하는 ‘에너지·관광벨트(블루벨트)’로 개발한다. 연료전지, 풍력 등 차세대 그린 에너지산업 육성과 저탄소 녹색시범단지 등이 조성된다. 남북교통망을 단계적으로 연결하고 동서연결철도 등 내륙과 연계교통망도 확충하는 등 인프라를 구축하기로 했다. 속초·동해항은 북방교역 중심 항만으로 키울 방침이다. ●서해안-지식·첨단산업 융복합벨트 서해안은 ‘지식·첨단산업 융복합벨트(골드벨트)’로 동북아의 국제비즈니스 거점 지역으로 개발한다. 인천공항과 연계해 비즈니스·쇼핑·관광·숙박 등을 결합한 복합단지를 조성해 국제비즈니스 핵심지대를 형성토록 한다는 구상이다. 아산만·파주·평택을 중심으로 디스플레이 허브를 구축하고 수도권~충남~전북을 이어 자동차·로봇·기계산업과 정보통신산업 융복합을 촉진하기로 했다. 연안 초고속 페리 운영을 검토하고 중국 북부 주요 항만과 네트워크도 구축한다. 태안·새만금 등에는 글로벌 해양 생태문화 관광벨트를 조성하고 크루즈·해양레저 수요에 대비해 아라뱃길(경인운하) 연결 루트도 개발키로 했다. ●남북접경지역-평화에코벨트 남북 접경지역은 남북 교류 사업과 생태 환경 산업이 중심이 되는 ‘평화에코벨트(남북교류 접경벨트)’로 조성된다. 정부는 러시아·일본·중국을 잇는 철도, 해저터널, 열차페리 등을 장기 과제로 추진하기로 했다. ‘ㅁ’자형 고속화 철도망, 주요 도서를 연결하는 수상비행장 및 경비행장 건설 등도 검토키로 했다. 내년 상반기까지 권역별 구체적인 발전종합계획을 세우고 사업에 따라 중앙정부와 지방자치단체가 비용을 분담하거나 민자유치를 통해 자금을 조달한다는 원칙도 세웠다. 한편 이 대통령은 이날 “글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서는 개별 도시로 나누기보다 초광역권으로 묶어 발전계획을 추진해야 한다.”면서 “이는 세계적 추세일 뿐 아니라 지역 간 소통을 강화하는 지름길”이라고 말했다. 이 대통령은 “내륙과 해안을 연계해 같이 발전하도록 한다면 20년쯤 뒤에는 우리나라 전체가 균형 성장하게 될 것”이라면서 “현재의 위기를 한국이 발전하는 계기로 삼자.”고 말했다. 류찬희 김성수기자 chani@seoul.co.kr

언제나 맑고 깨끗한 물이 넘쳐 흐르는 아름답고 풍요로운 강, 물로 인한 각종 재난으로부터 안전을 확보하는 일은 우리 모두의 오랜 꿈입니다. 이제 이러한 숙원을 해결하면서, 경제회복이라는 국민여망에도 부응할 수 있는 일대 전기가 마련되고 있습니다. 밝고 건강한 미래, 한층 여유롭고 품격 높은 삶을 위해 노력하는 K-water가 만든 ‘맑은 물, 행복한 세상 K-water’편을 제15회 서울광고대상의 공익캠페인상으로 뽑아준 심사위원과 관계자분들에게 깊이 감사드립니다. 이 광고는 경인 아라뱃길과 4대강살리기 사업을 주도적으로 추진하는 우리 K-water의 바람과 생각을 담았습니다. 물로 더 행복한 세상을 만들어 가겠다는 의지와 각오를 담았습니다. 대한민국을 물 선진국으로 만들기 위한 순수하고 열정적이며 창의적인 노력을 결코 멈추지 않겠습니다. 세계 최고 물 전문 기업으로 도약하겠습니다.