우리나라가 ‘북극이사회’ 정식 옵서버 진출에 성공하면서 북극 개발과 해운 물류 주도권을 쥘 수 있다는 기대감이 커지고 있다. 하지만 자원개발은 현실적으로 걸림돌이 많기 때문에 당장은 해운 물류 확대를 통한 이익을 추구하는 것이 바람직하다는 주장이 나오고 있다. 이에 따라 부산항을 북극 해운 물류 전초기지로 키우는 동시에 러시아와의 해운협정 체결이 시급하다는 의견이 제기된다. 현실적으로 북극의 자원개발을 주도하고 있는 나라는 이사회 안에서도 북극에 국경을 두고 있는 러시아, 미국, 캐나다, 노르웨이, 덴마크 등이다. 따라서 우리나라는 우선 북극항로 개척에 치중하고 자원개발은 장기적인 차원에서 참여하는 것이 실익이 클 것으로 보인다. 삼성경제연구원은 북극항로가 개척되면 부산항이 기존 유럽 항로의 물류 중심지로 발전할 가능성이 크다고 내다봤다. 부산항은 북극길과 아시아·태평양을 이어주는 길목에 자리하고 있다. 싱가포르나 상하이항이 유럽 뱃길을 잇는 중추 항만이었다면 부산항은 아시아·태평양 국가들과 북극을 잇는 환적화물 창구 역할을 할 수 있다는 것이다. 경쟁국은 러시아와 일본. 러시아는 북극과 경계를 지고 있는 데다 블라디보스토크항 등 극동항을 이용, 아시아·태평양 진출을 넓히고 있다. 일본 역시 우리와 지리적으로 비슷한 입지를 지녔다. 하지만 부산을 북극 해운물류 중심항으로 키우기 위해서는 해결해야 할 과제도 많다. 우선 북극 연안 국가인 러시아와의 해운협정 체결이 필수적이다. 우리가 이용할 북극항로는 러시아에 붙어 있는 동쪽 길이기 때문이다. 박창호 국가해양정책연구회 운영위원장은 16일 “현재 북극항로 통행 허용을 받는 데 블라디보스토크 항구에서 일주일 또는 한 달 이상 걸린다”며 “러시아와 해운협정을 맺는 동시에 한·러 합작 해운사 설립이 필요하다”고 말했다. 한·러 합작사는 국적선 예우를 받아 통관이 쉽고 운임도 싸다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“섣불리 이르기는 뭣하겠으나, 적당을 소탕하는 데 원상들이 앞장서야 한다는 것은 비켜날 데 없는 사실이겠습니다. 그러나 모진 놈 곁에 섰다가 날벼락 맞더라고 수하에 거느린 죄 없는 차인꾼이나 보행꾼 들이 애꿎은 까마귀밥이 될까 걱정입니다. 개중에는 처자를 둔 위인들도 없지 않기 때문이지요.” “구더기 무서워서 장 못 담그겠네. 그들 역시 원상들과 팔자를 같이하는 사람들이 아닌가. 원상들이 없었다면, 다리품 팔아 생업을 유지할 수 있겠나. 그건 그렇고 임자는 왜 아직 미장가인가? 아직도 맞춤한 아낙을 찾지 못했나?” “반수님의 말씀을 따르다 보니 아직 물색에는 생각이 미치지 못했습니다.” “내 탓이라니? 그 무슨 해괴한 말인가?” “4, 5년 전에 정색하고 하신 말씀 잊으셨습니까? 하루의 화근은 식전에 취한 술이요, 1년의 화근은 발에 끼는 갖신이요, 평생 화근은 성품 고약한 안해라 하지 않았습니까. 계집은 믿을 수가 없으니 집을 떠나갈 때도 행선지를 말하지 말라 하였지 않습니까. 믿을 수 없는 족속을 안해로 맞이할 바에는 엄지머리로 사는 것이 속 편한 일이겠지요.” “어허, 내가 그런 말을 했었나? 나도 쓸개 빠진 위인이란 소릴 들어도 싸네.” “그 말씀뿐만 아닙니다. 장사를 나갈 때는 나중의 증거를 위하여 행선지를 알리고 관문이나 나루터에서 시간을 허비하지 마라. 수금한 돈은 전대에 넣어 사타구니에다 숨길 일이다. 남에게 위협을 당할 수 있기 때문이다. 배로 여행할 때는 일찍 숙박을 정하고 밤에는 절대로 길을 나서지 마라. 잘 때도 속옷을 벗으면 안 된다. 예측하지 못한 사태에 대비해야 하기 때문이다. 길동무들 몰래 갈보집에 출입하지 말 것이며, 남자에게 영색을 지으며 아양하는 소년을 조심하라. 원매자(願賣者)에게 친절하고 웃는 얼굴로 대하며, 험악하고 오만한 태도를 보이지 마라. 연장자를 존중하고 나이 어린 사람에게 가혹하게 대하지 마라. 또한 약자를 속이거나 강자에게 굽신거리지도 마라. 강자도 약자도 똑같은 태도로 대하라. 큰 거래는 여러 사람과 함께 상담하고 독단이나 속단으로 하지 마라. 사물에 구애받거나 융통성이 없는 자는 실패한다. 도박꾼이나 한량은 가까이하지 마라. 또한 길가의 논다니들과 수작을 걸고 있는 사람과 마주치더라도 상관하지 마라. 군자가 되어야 한다는 말씀을 시생은 항상 가슴에 새겨두고 있습니다.” “사상십요라고, 거기에 있는 말일세.” 반수 권재만을 하직하고 물러나 어물 도가를 찾았더니 공원 곽개천과 바른말 잘하는 배고령, 여색 밝히는 길세만, 결기 있고 면목이 단단한 최상주(崔尙州)가 내성의 어물 도가 포주인 윤기호(尹基鎬)를 둘러싸고 앉아 있었다. 그들이 10여 년 전부터 숙객으로 거래하는 윤기호는 지난날에는 소금 도가의 여립꾼이었는데, 언제부턴가 아예 도가를 꿰차고 물주 노릇하며 내성장 일경의 길미를 농단(斷)했다. 벌써 흥정이 결단이 되었는지 마침 성애를 먹고 있었다. “도감 어서 오시오.” 윤기호가 염치를 차려 벌떡 일어나 화롯가 자리를 도감에게 내주고 비켜 앉았다. 수하 행중이 바라보는 가운데 예의를 소홀히 할 수 없기 때문이었다. 울산 포구 소산이라는 것이 언제나 그랬듯이 소금, 미역 아니면 건어물에 염장품이었다. 그러나 이들 물화가 십이령이나 고초령을 넘지 못하면 경상도 북부 일경의 대다수 고을에서는 짜든 싱겁든 명색 소금 맛을 보기 어렵고, 소금이 좋았기에 울산 포구 건어물도 마찬가지로 천세났다. 안동 상주의 주변 지역에서는 낙동강을 타고 오르는 뱃길을 따라 소금섬들이 올라온다지만, 가뭄이나 홍수가 지면 여축없이 뱃길이 막히기 때문에 수급이 들쭉날쭉하여 종잡을 수가 없었고 소금값도 올랐다 내렸다 널뛰기를 반복하였다. 울진 포구 소금 상단이 대접받게 된 까닭은 날씨가 맑으나 궂으나 여름이나 겨울이나 그들로 말미암아 수급이 원활하게 이루어지기 때문이었다. 따라서 울진산 토염은 고가에 매매되었다. 울진 포구 토염이라면, 언제 어디서나 원매자들이 기다리고 있었다. 윤기호는 소금 유통을 농단하면서 구문을 받기도 하였는데, 거개가 소금 한 섬에 닷푼(分)이나 1전(錢)의 구문을 받았으나 그는 대담하게도 한 섬에 2전의 구문을 받았다. 울진산 토염이란 명분 때문이었다. 소금 유통에 대한 주인권(主人權)*이 있었는데, 그 권리가 매매나 상속 혹은 양도되기도 하여 400냥 이상 나가기도 하였다. 윤기호가 노리는 것은 어물 도가의 농단만이 아니었다. 울진 질청의 아전들을 부추겨 염전을 사들이려 한다는 소문도 없지 않았다. 그러나 그는 울진 소금 상단이 자신의 농단을 언제부턴가 눈여겨보고 있다는 것은 눈치채지 못했다. 그는 상단 몰래 잠은도매(潛隱盜賣)를 예사롭게 저질렀다. 그것은 물어볼 것도 없이 장시의 법도를 어지럽히는 행위였다. *주인권(主人權):요사이 권리금

경인아라뱃길에서 수로로 투신한 30대 여성이 투신한 지 보름 만에 숨진 채 발견됐다. 6일 인천 계양경찰서와 인천해경에 따르면 지난 5일 오전 10시 25분쯤 인천시 계양구 다남동 아라뱃길 다남교 인근 수로에서 A(33)씨가 숨진 채 떠 있는 것을 수색 중인 인천해경 대원들이 발견했다. A씨는 지난달 21일 오전 2시 27분쯤 계양구 귤현동 계양대교에서 아라뱃길 수로로 뛰어내렸다가 실종됐다. 사고 후 경찰은 A씨가 동거남 B(44)씨와 말다툼을 벌인 후 택시를 타고 계양대교로 이동해 투신한 정황을 확인하고 수사를 벌였다. A씨가 투신한 이튿날인 지난달 23일 오전 7시 58분쯤 B씨도 계양대교 인근 주차장에 주차된 자신의 차량 내에서 번개탄을 피워놓고 숨진 채 발견됐다. 당시 B씨의 휴대전화에는 ‘투신한 동거녀를 찾으면 함께 묻어 달라. 못 찾으면 나의 유골을 아라뱃길에 뿌려달라’는 내용의 남동생에게 보낸 문자 메시지가 있었다. 경찰은 타살을 의심할 만한 정황이 없어 부검하지 않고 A씨의 시신을 유족에게 인계했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

조선시대 사신(使臣)이 바닷길을 통해 중국에 갈 때 수로와 지형, 위험지역 등을 생생한 컬러 그림에 담은 희귀한 자료가 공개됐다. 임기중(75) 동국대 명예교수는 최근 ‘수로 연행도’ 희귀본 13종 등 총 101종의 연행 관련 자료를 추가한 ‘연행록(燕行錄) 총간 증보판’을 펴냈다. ‘연행’이란 중국의 서울인 연경(燕京·베이징)에 가는 사신 행차로, 사신들이 연행에서 보고 들은 바를 정리한 수필기행문이 ‘연행록’이다. 이번에 공개된 ‘수로 연행도’ 관련 자료들은 사신이 바닷길을 이용해 중국에 갈 때 중국까지 가는 물길 코스를 여러 장의 그림에 담은 것이다. 이번에 공개된 ‘수로 연행도’는 1617~1636년 후금(청나라의 전신)을 세운 건주 여진의 등장으로 육로를 통한 중국행이 차단당했을 때 뱃길을 통해 명나라에 사신을 보내면서 작성된 것이다. 지형과 방향만 표시하는 일반 해도와 달리 풍랑이 심한 지역은 파도를 높고 험하게 그리고, 승천하는 용 그림을 통해 용오름 현상을 표현하는 등 실용적 정보를 담은 점이 흥미를 끈다. 문소영 기자 symun@seoul.co.kr

‘MB(이명박 전 대통령) 특혜기업’으로 지목된 ㈜태아건설이 7억여원의 하도급대금을 지급하지 않아 공정거래위원회로부터 과징금 부과 등 제재를 받았다. 대금을 받지 못한 하청업체인 ㈜경인씨엔엘은 자금난으로 2011년 10월 이미 문을 닫은 뒤다. 과징금은 계약금액의 16%까지 부과될 수 있지만 1500만원만 부과됐다. 지난 3일 태아건설이 기업회생절차를 신청했기 때문이라지만 솜방망이 처벌이라는 지적이 나온다. 공정위는 16일 경인아래뱃길 공사에 필요한 골재를 2009~2011년 납품받고 하도급대금 7억 1300만원을 지급하지 않은 태아건설에 밀린 대금과 지연이자(연 20%)를 지급하도록 시정조치하고 과징금 1500만원을 부과한다고 밝혔다. 태아건설은 부산 소재 건설업체로 이 회사 대표이사 김모씨는 이 전 대통령과 고려대 동기로 현대건설에서도 같이 근무했다. 이 회사 매출액은 2007년 2023억원이었지만 2011년 3400억원까지 늘어났다. 하지만 싱가포르 주롱섬 해저 원유저장시설 도급계약 해지 문제 등으로 현대건설과 마찰을 빚으면서 기업회생절차를 신청했다. 최근 민주당 등은 이 회사가 경인아라뱃길 공사를 통해 특혜를 받았다는 의혹을 제기했다. 2009년 SK건설로부터 경인아라뱃길 굴착공사를 188억원에 수행하기로 했으나 공사진행과정에서 62억원을 더 받았다는 주장이다. 보통 80~90%에 불과한 하도급률(낙찰 받은 공사비 중 하도급업체에 지급하는 비중)이 177%에 달했다는 것이 근거다. 피해 기업인 경인씨엔엘의 전 관리부장 윤모씨는 “태아건설에는 큰돈이 아닐지 몰라도 그 돈 때문에 폐업했다”면서 “회사가 폐업위기라서 2011년부터 2억~3억원에라도 합의하려고 했지만 막무가내였다”고 하소연했다. 박상혁(법무법인 로텍) 변호사는 “하청업체의 피해에 비해 공정위의 과징금 처분이 너무 약하다”면서 “불공정 하도급 관행을 뿌리뽑을 수 있도록 원청업체는 엄하게 처벌하고 하청업체를 구제할 제도장치가 필요하다”고 강조했다. 이에 대해 공정위 관계자는 “해당 기업이 기업회생절차를 신청한 것 등을 고려해 적법하게 과징금이 부과됐다”고 설명했다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

유엔 녹색기후기금(GCF)을 유치한 뒤 녹색환경도시를 선언한 인천시는 2011년 개정된 수도법에 따라 지난해 5월부터 시행되는 절수설비(변기, 수도꼭지 등) 설치 의무화 제도의 실효를 위해 물 절약 종합대책을 발표했다. 이에 따라 2005년 이전 건축된 절수 기능이 없는 공동주택 등에는 절수 기능을 갖춘 수도꼭지, 샤워기, 대·소변기 설치를 권장하고 있다. 이제 물의 중요성은 더 이상 설명이 필요 없을 정도다. 설립 이후 40년 동안 욕실제품 생산에 주력해 국내 양변기 부품시장에서 점유율 1위에 오른 기업이 있다. 인천시 계양구 장기동에 있는 ‘와토스코리아’. 우연의 일치인지는 몰라도 물의 효능을 물류에 활용하는 경인아라뱃길 바로 옆에 있다. 1973년에 설립된 이 회사는 양변기, 세면기, 수도꼭지 등의 욕실 부속품을 생산한다. 특히 양변기 부품시장 점유율은 70%에 달한다. 와토스코리아는 계림요업, 아이에스동서, 세림산업 등 양변기 완제품 제조업체에 주문자상표부착생산(OEM) 방식으로 부품을 납품하고 있다. 국내외 특허 및 실용신안 등 지적재산권 100여건을 보유하고 있을 정도로 경쟁력이 뛰어나다. 기술은 물론 품질 관리, 애프터서비스(AS) 분야 또한 업계에서 우위를 점하고 있다는 평가가 나온다. 일반 업체들이 생산하는 양변기의 경우 1회 사용 시 물 소비량이 12∼13ℓ인 데 비해 이 회사 부품(물배출기)을 사용한 양변기는 6∼7ℓ다. 물 사용이 절반 정도 줄어드는 것이다. 이에 그치지 않고 최근 1회 물 소비량을 4.8ℓ까지 낮춘 초절수형 배출트랩 개발에 성공했다. 개정된 수도법 15조에는 숙박업소, 체육시설, 목욕탕, 공중화장실 등에서는 절수기기를 의무적으로 사용해야 하며 기준은 1회 사용수량 6ℓ 이하다. 현재 글로벌 업체들이 생산하는 양변기는 1회 물 사용량이 6∼7ℓ다. 그러나 미국의 경우 환경청에서 ‘워터센스’라는 마크제를 도입해 양변기의 물 사용량을 4.8ℓ로 정하고 있으며 일본이나 중국도 4.8ℓ 또는 4.5ℓ로 낮추고 있다. 와토스코리아가 개발한 초절수형은 1회 물 소비량이 4.8ℓ로 선진국 제품을 능가할 뿐 아니라 비데까지 함께 사용할 수 있어 시장에 미치는 파급 효과가 상당할 것으로 보인다. 게다가 개발된 양변기는 벽 배수 트랩으로 시공돼 욕실 벽면을 뚫고 배출되기 때문에 아래층에서 소음이 들리지 않으며 누수의 위험이 없고 욕실 공간을 넓게 이용할 수 있는 등 배관 공사의 시공성을 획기적으로 개선했다. 허준 기획조정실장은 “신제품을 개발하는 데 6년이 걸렸다. 수축에 의한 제품 변형을 막기 위해 양변기 수로와 트랩을 플라스틱으로 제작해 화장실업계의 큰 변화를 가져올 것으로 기대된다”고 강조했다. 와토스코리아는 지난해 181억원의 매출과 29억원의 영업이익을 거뒀다. 2011년 매출은 176억원이었다. 2005년 코스닥 상장 이후 매년 20% 이상의 영업이익을 기록하는 등 뛰어난 수익성을 보이고 있다. 은행권 차입금이 전혀 없이 자체 자금으로 회사를 꾸려가고 있기 때문이다. 자본금이 21억원에 불과하지만 현재 순자산은 532억원에 달한다. 와토스코리아는 절수 제품 활성화로 올해 매출 200억원을 자신하고 있다. 수출도 다각화할 방침이다. 현재는 일본과 중국에 제품을 수출하고 있지만 미국과 동남아 등으로 수출 영역을 확대하기로 했다. 허 실장은 “올해부터 수출시장 다변화를 시도, 지난해 해외 매출은 5억원에 불과했지만 올해는 최소한 10억원 이상이 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

섬으로의 여행은 제약이 많다. 어떤 복병을 만날지 모른다. 일본 세토 내해에 있는 나오시마(直島) 여행도 그랬다. 주말을 이용한 짧은 여행을 계획하고 새벽에 일어나 비행기를 타고 오카야마에 내렸다. 비바람을 뚫고 버스로 한 시간을 달려 부두에 도착했더니 강풍 때문에 미술관들이 모두 문을 닫았다고 한다. 할 수 없이 둘째날 일정을 앞당겨 소화하고 다음 날 아침 나오시마행 페리에 몸을 실었다. 뱃길로 20여분 지나자 항구가 보이고 나오시마의 상징인 붉은 호박이 눈에 들어왔다. 일본 설치미술가 구사마 야요이의 작품이다. ‘예술의 섬’에 온 게 실감이 났다. 나오시마는 해변의 길이가 16㎞에 불과한 작은 섬이다. 인구는 고작 3300명 수준. 외진 곳이라 가는 길도 불편하다. 이런 곳에 연간 50만명이 넘는 관광객이 찾아온다. 나오시마에서만 누릴 수 있는 문화와 예술이 있기 때문이다. 이곳에는 세계적인 건축가 안도 다다오가 설계한 세 개의 미술관이 있다. 세계 최초로 미술관과 호텔을 결합시켜 1992년 문을 연 베네세하우스뮤지엄과 세계에서 유일하게 땅속에 모습을 감춘 미술관인 지추(地中) 미술관(2004년 개관), 그리고 2010년 완공된 ‘사유의 공간’ 이우환 미술관이 그것이다. 구조물이라기보다는 예술작품에 가까운 건축물들은 결코 튀지 않는다. 나오시마의 자연 환경에 겸허하게 안겨 작가의 의도와 작품의 예술성을 최대한 살리고 있다. 미술관이 밀집한 베네세아트사이트에는 건축물 내부와 외부는 물론 해안, 연못, 숲 속에도 작품들이 놓여 있다. 이곳에서 마을버스로 15분 정도 떨어진 혼무라지구에서는 사람들이 살다 떠난 폐가와 염전창고 등을 유명 작가의 설치작품 전시장으로 바꾼 아트하우스 프로젝트를 체험할 수 있다. ‘현대 미술의 천국’, ‘예술의 성지’라더니 명불허전이었다. 나오시마는 1980년대 말까지만 해도 산업폐기물과 환경오염으로 몸살을 앓았다. 그런 곳을 세계적 명소로 탈바꿈시킨 것은 후쿠다케 소이치로 베네세그룹 회장의 창의적 발상이다. 일본 20대 부호의 한 명으로 예술품 수집가인 후쿠다케 회장은 병든 나오시마를 현대 미술로 치유해 세상 어디에도 없는 곳으로 만들겠다는 생각으로 10억엔을 들여 섬의 절반을 사들였다. 미래 세상은 경제 주도형이 아닌 문화 주도형으로 바뀔 것이라는 후쿠다케 회장의 판단은 적중했다. 나오시마아트프로젝트에는 막대한 비용과 시간이 들었지만 몇백 곱절의 성과를 거두고 있다. 실버산업이 주력인 베네세그룹은 예술과 문화, 인간과 자연을 사랑하는 기업 이미지가 부각되면서 세계적인 경기침체기에도 연 7%대의 성장을 기록했다. 나오시마의 주민들도 예술 프로젝트에 적극 동참하면서 활기를 되찾았다. 평화롭고 아름다운 모습을 되찾은 섬에 사람들이 찾아오면서 지역경제는 자연히 되살아났다. 나오시마는 가가와 현의 35개 지자체 중 소득 1위의 마을이 됐고, 일자리가 늘어나면서 인구도 늘었다. 후쿠다케 회장은 나오시마 인근 섬에도 미술관을 조성했고, 7개의 섬에 세계 각국 작가들이 참여하는 세토우치 국제예술제가 개최되기에 이른다. 박근혜 정부가 국정목표로 내건 창조경제의 개념과 실현 방안을 놓고 의견이 분분하다.‘ 창조경제’의 저자 존 호킨스는 “창조경제란 새롭고 독창적인 아이디어로 경제적 자본과 상품을 창조하는 것”이라고 했다. 유엔무역개발협의회(UNCTAD)에서 펴낸 2008년 창조경제보고서는 ‘창조경제는 기술, 지식재산, 관광산업이 상호작용하는 경제적·문화적·사회적 측면을 포함한다’고 했다. 예술을 기반으로 하는 문화 콘텐츠로 지역의 정체성을 통째로 바꾸고, 경제를 살리며, 섬 사람들의 삶에 활기를 불어 넣은 나오시마야말로 창조경제의 생생한 현장이 아닐까. 창조경제가 정보통신기술에서 나온다는 생각부터 버려야 한다. 창조경제는 어느 분야에서든 가능하다. 중요한 것은 창의적인 발상이다. 경제는 자연히 따라오게 마련이다. lotus@seoul.co.kr

제주 뱃길 관광객이 즐겨 찾는 서귀포시 성산항에도 내국인 면세점이 설치된다. 제주관광공사는 3일 이달부터 성산항 내국인 면세점 운영을 위한 본격적인 준비 작업에 착수했다고 밝혔다. 제주관광공사는 최근 성산항 내 터미널 확장 공사가 마무리됨에 따라 제주세관에 성산항 면세점 특허를 신청하기로 했다. 특허 심사 절차가 완료되면 내부 시설 공사 등을 완료한 뒤 상반기 중 영업에 들어갈 계획이다. 지난해 성산항을 통해 뱃길 관광객 50여만명이 제주를 찾았으나 내국인 면세점이 없어 불편을 겪어 왔다. 성산항에 들어서는 것을 포함하면 제주에는 내국인 면세점이 제주공항을 비롯해 제주항, 중문 시내 면세점 등 모두 4곳으로 늘어나게 된다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

우수한 우리 문화를 일본에 전파한 ‘조선통신사’ 옛길을 따라 걷는 뜻깊은 행사가 열린다. ㈔한국체육진흥회는 31일 조선통신사를 유네스코 문화유산으로 등재하기 위해 1일부터 5월 20일까지 50일간 서울에서 일본 도쿄까지 걷는 ‘제4차 조선통신사 옛길 서울~동경 한·일 우정 걷기’ 행사를 개최한다고 밝혔다. 한국체육진흥회는 1일 오전 8시 30분 서울 경복궁 광장에서 참가자들이 전통 복장을 입고 조선통신사를 재현하는 퍼레이드를 선보인 뒤 부산과 대마도, 일본 오사카·도쿄로 이어지는 1158㎞의 대장정에 나선다. 부산에 도착하는 20일 동래구청 광장에서 부산 도착 환영식을 갖고, ‘조선통신사의 날’인 5월 14일에는 일본 시즈오카에서 한국 음식과 전통놀이 등을 즐기는 환영행사 한마당을 개최할 예정이다. 일본에 도착하는 5월 20일에는 도쿄 히비야 공원에서 일본 도착 기념 환영식을 개최할 예정이다. 이 가운데 일본 구간에서는 오사카에서 도쿄를 뺀 나머지 구간을 과거 뱃길로 이동했던 것을 기념해 모두 배와 버스를 타고 이동할 예정이다. 행사는 서울과 부산을 잇는 한국 구간과 대마도와 도쿄를 잇는 일본 구간으로 나뉘어 있으며, 구간별 참가가 가능하다. 누구나 참가할 수 있으며, 참가자에게는 국제시민스포츠연맹과 한국걷기연맹이 인증하는 완보증서가 주어진다. 참가 문의와 신청은 한국체육진흥회 사무국(02-2274-7077)이나 홈페이지(walking.or.kr)에서 할 수 있다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

제주 서귀포항에 여객선 취항이 사실상 무산되면서 지역 관광업계는 물론 서귀포지역 주민들의 시름이 깊어지고 있다. 27일 서귀포시에 따르면 지난달부터 전남 고흥~서귀포항에 여객선을 취항키로 한 H선사가 최근 운항을 포기했다. H선사는 지난 1월 고흥~서귀포항 구간에 여객정원 777명, 승용차 150대를 동시에 실을 수 있는 3403t 규모의 여객선을 들여와 시운전까지 마쳤으나 적자가 우려된다며 서귀포시에 연간 27억여원의 유류비 지원을 요청했다. 운항거리가 긴데다 항로 자체가 험한 편이어서 그동안 타 여객선사들이 운항을 기피해왔다며 시의 지원이 필요하다는 주장이다. 11억원을 들여 서귀포항에 여객선터미널을 지어 기부체납했는데도 시의 지원이 인색하다는 입장이다. H선사 측은 “기존 성산포~전남 장흥 구간에 여객선이 취항하는 여건을 감안할 때 성산~서귀포항 추가 구간(37㎞)에 대해 일부 유류비 지원이 필요하다”고 주장했다. 이에 대해 서귀포시는 여객선의 안정적 운항을 위해 연간 10억원을 들여 제주도민 할인(20%) 혜택을 부여하고 있다며 유류비 지원은 다른 여객선사와 형평성 등을 감안, 수용하기 어렵다는 입장이다. 시는 최근 들어 제주 뱃길 여행 바람이 다소 주춤해지는 등 뱃길 여행객 증가 등에 대한 전망이 어둡자 선사 측이 다소 무리한 요구를 하고 있는 것으로 보고 있다. 시는 취항 성사를 위해 선사 측과 계속 협의를 벌여나간다는 방침이다. 서귀포항~부산 여객선 운항 계획도 백지화됐다. 부산지방해양항만청은 D선사에 부여한 이 항로에 대한 해상여객운송사업 조건부 면허를 최근 취소했다. D선사는 지난해 말 외국 선주사와 체결한 선박확보 증명서류로 제출하고 조건부 면허를 받은 바 있으나 이후 계약이행보증금 예치 등 세부 면허조건을 이행하지 못했다. 서귀포항은 부산을 오가던 여객선이 2000년 8월 경제성이 없다며 운항을 중단한 이후 13년째 여객선 운항이 끊긴 상태다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

2년 6개월 만에 재개된 강원 속초항을 통한 백두산 항로가 비싼 운임과 복잡한 출입국 절차로 상당 기간 활성화에 어려움이 예상된다. 25일 속초시에 따르면 지난 19일 속초항~러시아 자루비노~중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크를 잇는 백두산 항로가 재개됐지만 항로 활성화까지는 상당한 어려움이 예상된다. 백두산 항로에는 한 번에 750명과 182TEU(6m 컨테이너 한 개)를 적재할 수 있는 길이 160m, 폭 25m, 1만 6485t 규모의 뉴블루오션호가 오가며 환동해권 뱃길 여행과 수출입 물류 활성화가 기대되고 있다. 첫 출항 이후 지난 23일까지 세 차례에 걸쳐 백두산 항로를 통해 195명과 32TEU의 컨테이너가 오갔다. 새로운 선사가 들어와 항로 점검 등 재취항 적응 기간이어서 아직 인원과 물류가 많지 않지만 당장 뱃길이 열리면서 지역 경기 회복과 농산물 수출에는 어느 정도 숨통이 트였다. 하지만 비싼 운임과 복잡한 출입국 절차가 걸림돌로 남아 있어 항로 활성화까지는 상당한 기간이 걸릴 것으로 보인다. 재취항한 뉴블루오션호 이코노미 객실 여객 운임은 블라디보스토크가 46만원으로 이전보다 40%가량 올랐다. 화물 운임도 6m 컨테이너가 속초~훈춘 1700달러, 12m는 2500달러로 종전보다 400~500여 달러 높은 실정이다. 또 통과 지역인 자루비노~크라스키노를 왕복 이동하면서 발생하는 높은 비자 비용과 출입국 때마다 과다한 검문검색 등 여행에 따른 불편이 큰 것도 해결해야 할 숙제다. 속초~훈춘을 가기 위해 단순히 통과하는 지역인데도 비자를 두 번씩 발급받아야 하며 24만여원의 비자 비용, 출입국 절차를 제외하고도 4번의 국경수비대 검문검색 등 번잡함 역시 항로 경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 김용구 속초시 속초항 물류사업소 북방물류담당은 “시간을 갖고 해당 국가, 자치단체들이 노력해서 하나하나 풀어 나가도록 하겠다”고 말했다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

■현장르포 동행(KBS1 밤 11시 40분) 돈가스 전문점에서 배달부로 일하는 상호씨에게는 눈에 넣어도 아프지 않은 두 딸이 있다. 하반신 마비로 걷지 못하는 스물두 살의 첫째 딸 숙영양과 바쁜 아빠를 대신해 살림을 하고, 언니를 돌보는 열여덟 살의 둘째딸 은비양이다. 상호씨는 못난 아빠를 만나 고생하는 딸들에게 언제나 미안한 마음뿐이다. ■오감만족 세상은 맛있다(KBS2 밤 8시 20분) 12년마다 열리는 지상 최대의 인도 힌두 축제 ‘마하 쿰브멜라’에 참여하기 위해 전 세계 5000만명의 사람들이 알라하바드에 모였다. 성스러운 세 줄기의 강이 만나는 ‘상감’에서 몸을 씻으면 모든 죄와 고통이 사라진다고 믿는 사람들. 순례자들의 끝없는 행렬과 상상 그 이상의 축제가 펼쳐진다. ■우리는 한국인(MBC 오전 5시 10분) 전남 광양은 문화와 예술, 그리고 맛과 멋이 어우러진 창조적인 고장이다. 예로부터 가장 먼저 봄을 알리고, 지금까지도 문화예술의 숨결을 더해가고 있다. 전통사회에서 남녀 모두가 몸에 지니고 다닐 만큼 필수품이었던 은장도. 3대째 문맥을 이어오며 은장도를 제작하는 박종군 선생을 만나본다. ■의뢰인 K(KBS2 밤 8시 50분) 2년 전 초등학교 입학을 앞둔 아들이 차량 사고를 당했다는 청천벽력 같은 소식을 들은 의뢰인. 사고가 발생한 것은 2011년 2월. 보조 교사의 도움 없이 혼자 웅변학원 차량에서 내리던 아이의 옷이 차 문에 끼인 것이다. 운전기사는 이를 보지 못하고 출발했고, 아이는 문에 낀 채로 2~3m 끌려가는 사고를 당했다는데…. ■한국기행(EBS 밤 9시 30분) 충남 태안의 항포구 중 가장 큰 곳이자 태안반도 끝자락에 자리한 신진도 항에서 뱃길로 약 30분을 달려가면 닿는 섬이 있다. 바로 신진도에서 가장 서쪽에 위치해 이름 붙여졌다는 섬 가의도는 43가구 60여명의 주민들이 이웃해 살아간다. 한편 1년 전부터 한글 공부에 한창인 가의도 마을 노인들을 만나본다. ■특선 OBS 시네마-주온:원혼의 부활(OBS 밤 12시 5분) 처참하게 살해된 일가족. 10년 후, 어린 시절 단짝 친구였던 미키의 집 앞을 지나던 아카네는 결코 끝나지 않은 원한의 저주에 휩싸이게 된다. 한편 원인불명의 소녀 환자 후키에를 맡게 된 간호사 유코는 태어나지 못한 쌍둥이 자매가 후키에 몸속에서 죽어 있는 것을 발견한다.

연평도는 지금 “좀 불안해도 어쩌겠어요. 먹고살려면 또 연평도로 들어가야죠.” 북한의 정전협정 및 불가침협약 백지화 선언으로 한반도 긴장감이 최고조에 달한 11일 오후, 인천과 연평도를 잇는 서해 뱃길은 오히려 폭풍전야처럼 잔잔했다. 연평도행 여객선 코리아나호에는 평소보다 2배가량 많은 270여명이 올라탔다. 전날 높은 파도 탓에 하루 한 차례 다니는 여객선이 운항을 하지 않아 섬으로 돌아오지 못했던 주민, 해병대원, 공무원, 취재진이 대부분이었다. 여객선이 출항 3시간여 만인 오후 2시 50분쯤 대연평도 당섬부두로 들어섰다. 섬에는 적막감과 긴장감이 휘감고 있었다. 인천행 여객선은 143명을 태운 채 섬을 빠져나갔다. 연평면사무소 관계자는 “아직 섬을 빠져나가려는 사람은 눈에 띄게 늘어나지 않았다”고 전했다. 주민들은 다음 달 1일 시작되는 꽃게 출어기를 앞두고 선박, 어구 등을 분주히 손질하거나 농어를 잡으러 어선 10척 가량이 출항하는 등 평범한 일상을 보내고 있었다. 연평도 통합학교인 연평초·중·고교의 학생 136명과 교직원 45명도 이날 모두 등교해 정상 수업을 진행했다. 주민들은 “북한의 도발 엄포가 한두 번이냐”며 태연한 표정을 지었다. 대연평도와 소연평도를 오가는 행정선 선장으로 20여년간 일한 주민 변모(66)씨는 “도발 때마다 매번 놀라면 어떻게 살겠느냐”면서 “2010년 연평도가 포격당한 뒤 연평부대가 인력, 무기를 확충했기 때문에 염려하지 않아도 될 것”이라고 말했다. 하지만 2년 전 북한의 포격 도발을 기억하며 불안해하는 주민들도 있었다. 어민 이모(45)씨는 “어르신 중에는 옷가지를 싸놓고 대피할 준비를 하고 계신 분들도 있다”고 말했다. 구멍가게를 운영하는 방춘자(60·여)씨도 “북한이 또 남한의 섬을 공격할 수 있다는데 가까운 연평도가 대상이 될 가능성이 크지 않겠느냐”면서 “젊은이 중에는 이미 섬을 빠져나간 사람도 있다”고 덧붙였다. 키 리졸브 훈련 뒤를 걱정하는 주민도 있었다. 주민 장모(66)씨는 “한·미 합동군사훈련 동안은 오히려 안전하겠지만 오는 21일 훈련이 끝난 뒤 도발 가능성이 더 클 것 같다”면서 “여기서 망원경으로 보면 북한군이 해상 상륙훈련을 하는 모습이 보인다”고 불안해했다. 연평도에는 2년여 전 북한의 포격 상흔 일부가 여전히 지워지지 않고 남아 있었다. 연평종합운동장의 담벼락에는 포탄이 꽂혀 파인 자국이 그대로였고 포격 이후 폐허가 된 주변 산에는 여전히 나무가 자라지 않고 있다. 연평초·중·고교 주변 피폭 현장에는 지난해 11월 안보교육장이 건설됐다. 연평도에 주둔하는 해병대 연평부대는 북한의 도발 가능성에 잔뜩 긴장하며 대비하는 모습이었다. 군 관계자는 “연평부대의 휴가 병력 등에 귀대 명령을 내리지는 않았지만 대북 경계태세를 격상시킨 채 예의주시하고 있다”고 말했다. 한 주민은 “도대체 언제쯤이면 북한에 공격당할까 걱정하지 않고 평온한 일상생활에만 집중할 수 있을지 모르겠다”며 고개를 흔들었다. 연평도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 백령도는 지금 ->“오늘 아침에 등산을 다녀왔습니다. 북한의 도발이 두려우면 한가로이 산이나 다니겠습니까.” 11일 오후 우리나라 최북단 백령도에서 만난 문정희(48·여)씨는 “북한의 협박에 워낙 면역이 돼 동요하는 주민들은 많지 않다”고 잘라 말했다. 김복남(54) 진촌어촌계장은 한 술 더 떠 “북한의 위협을 연례행사로 생각하고 평소처럼 생활하고 있다”며 “문제는 4월 말부터 까나리 조업에 들어가는데 어업이 통제돼 조업할 수 있을지가 걱정”이라고 말했다. 북한과의 위기상황이 벌어질 때마다 백령도를 찾지만 이런 유형의 대답이 오히려 익숙하다. 거리를 가 봐도 예전과 다름없다. 면사무소·수협 등이 자리 잡아 번화가에 해당되는 진촌4리에는 많지 않은 사람이지만 평상시와 같은 분위기가 감지됐다. 식당이나 잡화점 등은 모두 문을 열어 정상적으로 영업을 하고 있었다. 슈퍼에 가봐도 사재기하는 사람을 찾아볼 수 없다. 이곳에서 숙박업을 하는 전영자(56·여)씨는 “이곳은 중심가라고 해도 평소 사람이 이 정도밖에 안 된다”면서 “그런데 무슨 일이 있을 때마다 방송에서 ‘주민들이 불안해서 돌아다니지 않는다’고 보도하니 뭘 몰라도 한참 모르는 사람들”이라며 짜증을 냈다. 하지만 불안한 속내를 넌지시 드러내는 사람들도 있다. 강대석(64)씨는 “조금 걱정이 되는 것은 사실이다. 이런 일이 자꾸 반복되다 진짜 전쟁으로 치달을까 우려되는 것”이라고 말했다. 일부에서는 불안의 만성화가 오히려 주민들의 일상적 평온을 가져왔다는 역설을 제기하기도 한다. 수십년 동안 서해 5도를 둘러싸고 각종 사건·사고가 되풀이되자 주민들이 위기에 무감각해져 있다는 것이다. 게다가 어업과 농업, 관광 등에 의지해 살아가는 주민들의 사정이 예전만 못하자 주민 스스로 의식적으로 정치와 남북문제를 멀리한다는 시각도 있다. 익명을 요구한 면사무소 관계자는 “이곳에서 수년간 살아봤지만 주민의 심리를 파악하기가 쉽지 않다”면서 “분명한 것은 백령도가 최북단 지역이라고 해서 ‘안보’를 접목시키려는 일반적인 시각은 잘못됐다”고 말했다. 정작 분주한 곳은 행정기관이다. 백령면사무소는 만일의 사태에 대비해 3일 전부터 대피소 26곳을 개방하고 점검에 들어갔다. 민·관·군 별로 담당자를 정해 비상연락망을 갖추고 대피 유도 매뉴얼을 마련했다. 지난해 상반기 준공된 첨단 대피소에는 3일치 비상식량과 생필품 등이 갖춰져 있다. 주민들에게는 주말부터 3회에 걸쳐 “유사시 신속히 대피할 수 있도록 만반의 준비를 하라”는 방송을 내보냈다. 백령면 직원 김영구(40)씨는 “북한이 핵실험에다 전면전이니 하면서 떠들어대니 사실 주민보다 우리가 더 신경이 쓰인다”면서 “방송을 하면 불안감만 조성한다며 항의하는 주민들도 있어 난감하다”고 말했다. 백령도 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시는 다음 달 1일부터 여의도한강공원에서 자전거를 빌려 아라뱃길 자전거 대여점에 반납하는 서비스를 3개월간 시범 운영한다. 한강공원 자전거 이용자는 여의도한강공원 원효대여점에서 자전거를 빌려 한강 곳곳을 여행하다 아라뱃길 계양대교 대여점에 반납하고 공항철도 계양역에서 전철을 이용해 서울로 귀가할 수 있다. 여의도한강공원 원효대여점에서 아라뱃길 계양대교 대여점 간 총거리는 약 23㎞로 자전거로 2~3시간 소요된다. 원효대여점 이용시 일반자전거 1시간 이용료는 3000원, 고급자전거는 6000원이다. 1시간 초과시 각각 15분당 500원과 1000원의 추가요금을 내면 된다. 아라뱃길 자전거 대여료는 하루 1만 2000원이다. 한편 11개 한강공원의 12개 자전거 대여점에서 대여한 자전거는 한강공원 어느 곳에서나 반납할 수 있다. 대여시스템을 통해 본인 인증 후 자전거를 대여해 이용하다 가까운 한강공원 자전거 대여점에 반납하면 된다. 또 본인 소유 자전거로 한강 자전거도로를 이용하다가 고장이 나면 가까운 자전거 대여점에서 실비로 수리서비스를 받을 수 있다. 고장 현장에서 수리하는 출장서비스도 해준다. 자전거가 고장 나면 다산콜센터(120)로 신고해 안내에 따라 수리 서비스를 받게 된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

클럽메드에는 3가지가 없다. 그 三無는 완벽한 휴가를 즐기기 위한 조건이기도 하다. 일본 열도 가장 끝에 있는 오키나와 이시가키 카비라 비치에서 직접 경험해 봤다. 클럽메드 해변에 파랑색 깃발이 걸렸다. 파랑색 깃발은 지금 비치에서 해양스포츠를 즐기기 안성맞춤이란 사인이다 클럽메드는 ‘리조트’가 아니다? 휴양을 목적으로 여행을 준비하는 사람들에게 클럽메드는 꽤 우선순위가 높은 리조트다. 입소문만으로 클럽메드를 선택하는 이가 적지 않은데, 소문이 전부인 줄 알고 무턱대고 선택했다가는 진정한 재미를 놓칠 수도 있다. 클럽메드는 ‘리조트’라고 부르기에는 그 뒤에 붙여야 할 수식어들이 너무 많은, 독특한 콘셉트를 지녔다. 다른 리조트에는 있지만, 클럽메드에는 없는 3가지 때문에 클럽메드에서의 휴가는 더욱 즐겁다. 첫째, 넓은 객실, 개인 수영장, 커다란 욕조 등 동남아의 고급 리조트가 자랑하는 특급시설이 클럽메드에는 없다. 물론 2012년에 개보수를 마친 스위트룸과 디럭스 가든 테라스 룸 같은 객실은 수준급이지만 일반 수준의 객실은 그리 좋은 편이 아니다. 그럼에도 휴양 목적의 리조트로 클럽메드가 사랑받는 이유는 진정한 클럽메드의 진가는 객실 안이 아닌 객실 밖에 있기 때문이다. 객실이 너무 좋아 밖으로 나오지 않는다면 그것은 여행자에게도, 다양한 공연과 체험 프로그램을 마련한 클럽메드 모두에게도 손해다. 둘째, 클럽메드에는 허례허식이 없다. 리조트의 총책임자인 ‘촌장Chef de Village’의 하루 일과를 보면 알 수 있다. 클럽메드 카비라 비치의 촌장은 50세를 훌쩍 넘긴 나이지만 매일 밤 공연장에서 열리는 각종 쇼를 직접 진행하고, 최신 유행가에 맞춰 춤을 추고 방문객의 호응을 이끈다. 식사 시간에는 리조트 방문객들과 격 없이 식사도 한다. 근엄하고 격식을 차리는 고급 리조트의 총지배인들에게는 상상도 할 수 없는 모습이다. 클럽메드의 최고 책임자가 가식을 털어내고 방문객에게 다가가니 투숙객들도 처음 해보는 각종 프로그램을 즐기는 데 거리낌이 없다. 셋째, 클럽메드에는 추가 비용이 없다. 어렵게 짬을 내 떠난 여행에서, 각종 추가 비용 때문에 쉽사리 도전하지 못했던 경험이 있다면 클럽메드에서는 안심해도 된다. 클럽메드는 특별한 요리, 스파 등 일부 품목, 서비스를 제외하고는 식사, 음료, 객실 이용료, 팁은 물론 항공료, 유류할증료, 세금까지 모조리 상품요금에 포함돼 있다. ‘무엇이든 할 자유, 아무것도 하지 않을 자유’를 며칠간 얻는 비용에 더해, 뭔가 추가로 지불해야 하는 ‘숨은 비용’은 애초부터 없다. 다시 아이가 되다 클럽메드 카비라 비치에서의 일정을 모두 마치고 이시가키 공항으로 향할 때 온몸이 뻐근했다. 군 훈련소에 입소한 다음날, 힘든 산행을 마친 다음날 느끼는 바로 그것. 오랜만에 만나는 ‘알’이었다. 허리를 굽혀 옷을 입을 때, 여행가방을 들 때 온몸을 엄습하는 찌릿함. 간만에 땀에 흠뻑 젖을 만큼 즐겁게 뛰어 놀았던 후유증이다. 그만큼 체력을 불사를 활동이 많았기 때문이다. 클럽메드 카비라 비치에서의 지난 며칠은 어렸을 적 흙을 먹으며 친구들과 공을 차던 그때와 흡사했다. 클럽메드를 찾는 사람들 중 상당수는 아이를 동반하는 가족이다. 클럽메드에는 만 2세에서 3세의 유아를 동반하는 가족여행자를 위해 쁘띠클럽을 운영한다. 자녀를 맡기고 나면 부모는 비로소 자유를 만끽한다. 어린이를 돌보는 데 특성화 된 G.O가 어린이들을 밀착 보호하기 때문에 부모들은 몸은 물론 마음까지 자유로울 수 있다. 이제부터 격렬한 스쿼시로 ‘알’을 영접할지, 누구의 방해 없이 산책에 나설지, 잔잔한 파도에 몸을 맡길지! 클럽메드 카비라 비치가 제공하는 프로그램 중 기호에 맞는 것을 골라 체험하면 된다. 단 스케줄표와 유의사항을 충분히 숙지하고 참여하자. ▶travie info 클럽메드 쁘띠클럽 쁘띠클럽은 사전 예약이 필요하며 추가 비용을 지불해야 한다. 쁘띠클럽을 이용하기 위해서는 반드시 아이의 건강진단서를 준비해야 하며, 기저귀, 물티슈, 갈아입을 옷, 모자, 선글라스, 운동화, 수영복 등도 미리 챙겨야 한다. 클럽메드 카비라 비치에는 만 4세에서 10세까지의 아동들이 이용할 수 있는 미니클럽도 설치돼 있다. ‘퍼펙트골드’를 쏴라 한국에서 서양식 양궁을 체험하기란 쉽지 않다. 그러나 클럽메드 카비라 비치에서는 담당 G.O와 함께 안전하게 양궁을 즐길 수 있다. 손끝에서 활이 떠날 때 전해지는 묘한 떨림은 나름 중독성이 있어 방문객들에게 인기가 높다. 활 쏘기는 의외로 어렵지 않다. 양궁장에 활시위의 탄도와 강도가 각각 다른 활이 준비돼 있어, 자신에 맞는 것을 선택하면 된다. 양궁은 여러 사람들과 함께할 때 가장 즐겁다. 그룹을 나눠 활을 쏜 뒤 그 점수를 합해 승부를 겨루기 좋다. 10점 중의 10점인 ‘퍼펙트골드’도 노려볼 만하다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 치유의 30분 클럽메드 카비라 비치의 산책로는 낙원으로 가는 길이다. 리조트 정문에서 시내 반대 쪽으로 걷다 보면 잘 가꿔진 산책로가 나온다. 산책 시간은 넉넉히 잡아도 1시간을 넘지 않는다. 리조트가 카비라만 한 켠에 덩그러니 자리잡았기 때문에 사람의 이동도 많지 않다. 그러나 산책로는 잘 정돈돼 있어 대저택의 정원 같은 느낌이다. 산책로 자체도 부침이 거의 없고, 자동차가 다닐 수 있을 정도로 잘 닦여 있어 남녀노소 산책하기 딱 좋다. 동반할 아이가 없는 사람은 산악자전거를 빌려 주변 산책로를 일주해도 된다. 단 12세 이상이나, 자전거에 앉은 상태에서 발이 땅에 닿는 사람만 산악자전거를 이용할 수 있다. 반갑다 ‘알’ 오랜만에 ‘알’을 만나게 해준 것은 다름 아닌 스쿼시였다. 클럽메드 카비라 비치에는 3개의 스쿼시 코트가 있다. 클럽메드에서 스쿼시를 치려면 운동화와 객실 카드키를 꼭 챙겨야 한다. 스쿼시는 가로 6.4m, 세로 9.75m 넓이의 작은 공간에서 격렬하게 이뤄지는 스포츠다. 때문에 방향을 바꾸다 자칫 발목이 삐는 부상을 당할 수도 있으니 주의해야 한다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 파도에 몸을 맡겨라! 리조트에서 바다를 조망하면 수평선 끝까지 넓게 펼쳐진 산호초 지역이 눈에 들어온다. 잘 보존된 산호초 지역은 파도를 잔잔하게 하는 방파제 역할도 하기 때문에 태풍 불 때를 빼고 리조트 앞 바다는 언제나 잔잔하다. 클럽메드 카비라 비치에서 즐길 수 있는 해양스포츠는 투명 카야킹과 윈드서핑, 스노클링 등이다. 투명 카야킹은 바닥이 투명한 바나나 모양의 카약을 타고 리조트 인근 바다를 유영하는 것으로 만 8세 이상(어린이는 부모동반)이라면 누구라도 참여할 수 있다. 윈드서핑은 사전에 교육을 받은 사람만이 체험할 수 있다. 윈드서핑 교육은 리조트에서 윈드서핑 담당 G.O가 진행한다. 스노클링도 할 수 있는데 만 8세 이상 어린이 대상의 강습도 있다. 팔짱은 금물 매일 밤, 수영장 옆 공연장에서는 흥겨운 공연이 펼쳐진다. 공연장에 들어서면 단 두 가지만 지키면 된다. 첫 번째는 ‘팔짱끼지 않기’와 ‘주머니에 손 넣지 않기’다. 이 두 가지는, 행동의 문제이기보다는 즐기겠다는 마음의 준비와 관련이 있다. 팔짱 끼고 공연의 품질을 평가하는 것은 클럽메드 공연장에서는 금물이다. 클럽메드의 G.O들은 매일 공연을 준비하지만 전문 배우들이 만드는 공연이 아닌 탓에 완성도는 높지 않다. 그러나 G.O들이 공연 내내 내뿜는 ‘행복 에너지’는 무대를 가득 채우고도 남는다. 공연이 종료될 때 즈음이면 관객들도 거리낌 없이 무대 앞으로 나와 G.O와 함께 덩실덩실 춤을 춘다. G.O들이 준비한 공연은 공연장 앞에 있는 바까지 이어진다. 요일에 따라 다채로운 이벤트가 끊임없이 펼쳐진다. 바에서는 오키나와 지역 맥주인 ‘오리온’도 무제한으로 공급된다. 1 이시가키 야아마무라 민속촌에 살고 있는 원숭이 무리 2 맹그로브는 바닷물과 민물이 만나는 지역에 서식하는 관목이다 3 커다란 물소가 끄는 대형 달구지. 이리오모테섬과 유부섬 사이를 매일 왕복한다 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 일본과 타이완이 편애하는 섬 클럽메드는 스스로 도시와 격리된 삶을 선택한다. 이번에 다녀온 클럽메드 카비라 비치의 경우에도 그러했다. 도쿄에서 오키나와 본섬 나하那覇국제공항까지 비행시간은 2시간 정도. 클럽메드 카비라 비치는 오키나와 본섬에서 1시간은 더 날아가야 하는 이시가키섬 안에서도, 공항에서 차량으로 50분은 더 들어가야 하는 카비라만灣에 자리하고 있다. 사람들로부터 멀리 떨어진 카비라 비치는 주변에 인공 불빛이 없어 밤에는 별이 더욱 눈부시고, 도시의 소음이 없으니 바다의 파도 소리는 청연하다. 때묻지 않은 자연을 품은 이시가키를 포함한 오키나와 지역은 최근 일본 본토에서 사람들이 몰려들고 있다. 휴가는 물론이고 이주도 부쩍 늘었다고 한다. 이유는 일본 동북부 지진으로 정신적 충격을 입은 사람들이 청정한 자연 속에서 치유의 시간을 보내기 위해서다. 게다가 비교적 지진으로부터 자유롭고, 원전에서도 까마득히 멀다. 실제로 오키나와 본섬에서 이시가키까지 거리는 400km 정도이지만, 타이베이에서 이시가키까지는 300km에도 못 미칠 정도로 일본 본토보다 타이완에 더 가깝다. 그래서 이시가키는 타이완 사람들 사이에서도 인기다. 매해 여름이면 타이베이와 이시가키 사이를 운항하는 전세기가 있을 정도로 타이완 사람들은 이시가키를 사랑한다. 타이완 사람들과 일본 본토에서 오는 사람들은 이시가키섬을 기점으로 이리오모테섬, 타케도미섬 등 점점이 박힌 보석 같은 섬들을 관광한다. 이리오모테섬은 이시가키섬에서 뱃길(타이완 방향)로 1시간 정도 거리에 있다. 이리오모테섬은 광활한 맹그로브 숲과 커다란 물소가 있는 유부섬 등이 주요 관광지다. 특히 이리오모테섬의 맹그로브는 지구상 가장 서쪽에 있는 맹그로브숲 중 하나여서 생물학, 지리학적으로도 가치가 있다. 유부섬은 이리오모테섬에 달린 작은 육계도로 섬 사이는 1km도 안 되는 거리인데, 그 사이를 연결해 주는 커다란 달구지가 특히 사람들의 눈길을 끈다. 달구지를 끄는 검은 물소는 발걸음이 느려 둔해 보이지만, 힘이 좋고 성실해 이 지역 사람들에게 귀한 대접을 받는다. 이시가키섬에서 배로 20분 거리에 있는 다케도미섬에서는 낮에도 별을 볼 수 있다. 별모래 해변이라고 불리는 섬 북쪽의 백사장에는 별 모양의 산호가 산재해 있다. 얼핏 보면 좁쌀 크기의 모래 같지만 자세히 보면 반짝이는 별 모양을 하고 있다. 이시가키 주변 섬 관광은 클럽메드에서 운영하는 외부 관광 프로그램을 이용하면 가능하다. 단 각 프로그램에 따라 가능한 시간과 날짜가 있으며, 추가 비용을 지불해야 한다. 글·사진 박우철 기자 취재협조 클럽메드 www.clubmed.co.kr, 오키나와 관광·컨벤션뷰로 www.visitokinawa.jp/kr, 아시아나항공 www.flyasiana.com 타케도미섬에서는 자전거를 타고 섬을 일주하는 사람들을 쉽게 볼 수 있다 ▶travie info 클럽메드 카비라 비치와 다양한 매력을 지닌 이시가키가 오는 3월, 조금 더 가까워진다. 아시아나항공은 이시가키 신공항 개항에 맞춰 인천국제공항과 이시가키를 연결하는 직항 전세기를 3월7일과 3월10일 단 2회 운항한다. 2월 현재까지 이시가키공항은 대형 비행기가 이착륙하기에는 너무 짧은 활주로를 갖고 있지만 3월이면 보잉사의 747 점보 기종도 이착륙할 수 있게 된다. 아시아나항공의 직항 전세기를 이용하면, 대기 시간을 포함해 4시간 이상 걸리는 기존 여정이 2시간 정도 단축된다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ※위 기사는 기사콘텐츠 교류 제휴매체인 여행신문의 기사입니다. 이 기사에 관한 모든 법적인 권한과 책임은 여행신문에 있습니다.

배는 어제도 오늘도 못 떴다. 겨울 뱃길을 예상 못한 것은 아니나 포항까지 내려와 발이 묶이니 속수무책이다. 어쩌랴. 과메기에서 대게, 모리국수, 물회, 고래 고기까지 포항의 맛을 샅샅이 뒤지면서 눌러앉을밖에. 하지만 맘은 종일 동쪽 바다를 떠다녔다. 사흘째 되던 날 아침 7시. ARS를 확인하니 반가운 출항 소식이다. 들어가기만 하면 섬이 날 한 달쯤 묶어 놔도, 다방 언니들 뒤태만 보며 빈둥거려도 버틸 자신이 있노라고 애써 자신을 다독였다. 배는 떴고 낙엽처럼 찰방거렸으며 속은 어김없이 뒤집혔다. 혼이 쏙 빠져나갔다. 5시간을 흔들려 도동항에 사람을 부려 놓은 배는 그만큼의 사람을 싣고 육지로 사라졌다. 허탕 친 것을 따져 보니 3전 4기, 눈물의 울릉도다. 벌써 해가 진다. 홍합밥을 지으려면 30여분 걸리니 미리 주문해 놓기 위해 밥집을 점검하던 난 아찔해졌다. 귀를 의심했다. 소위 ‘맛있는 집’ 주인들은 모조리 ‘미안하다’며 육지에서 전화를 받고 있었다. 그들은 육지로 겨울 휴가를 떠나고 난 먹자고 섬에 들어온 것이다. 그러니 귀엣말 한마디 하자면 당신은 겨울 지나 춘삼월 산나물이 올라오거든 꽃대처럼 이 섬에 밀고 들어오시라, 제발. 이튿날. 머구리 다이빙을 한다는 이름도 기이한 김울릉씨를 급하게 수소문했다. 울릉도의 첫 목적인 제대로 된 홍합밥을 짓기 위해서다. 그가 사람 얼굴만 한 홍합의 서식처를 알고 있다는 정보를 들었기 때문이다. 울릉도 홍합은 크기도 하거니와 삐들삐들 말린 후 잘게 다져 밥을 지으면 바다 향이 그윽하게 배고 그 색이 마치 치자 열매처럼 붉다. 씹는 질감이 쫄깃하여 삶으면 살이 물러지고 허연 육지의 것과는 다르다. ‘열합’ ‘참담치’라고 불리며 껍데기에는 해초와 바다 생물들이 덕지덕지 붙어 있다. 해녀나 잠수부들이 수심 20m 이상 들어가야 잡을 수 있다. ’산속 미나리’ 전호나물…밥상 한가득 봄마중 어렵게 연결된 그는 “겨울이고 풍랑이 일어 물속에 들어갈 수 없다”는 대답만 들려줬다. 그러니 겨울 홍합밥은 늦가을에 손질하여 바닷물을 섞어 얼려 둔 냉동이다. 6대째 뱃일을 하고 있다는 한 울릉도 토박이는 “본래 홍합밥은 지금의 형태와는 좀 다르다”고 말해줬다. “여름이면 동네 사람들이 바닷가로 물놀이를 갑니다. 솥을 하나 들고 가요. 지금은 큰 것 따려면 몇십m 들어가야 하지만 그 시절엔 얕은 곳에 흔했어요. 가져간 쌀을 솥에 넣고 홍합 큰 것만 다져 넣어 밥을 짓습니다. 한참 물에서 놀다가 허출하면 올라와 밥을 퍼먹고, 밥을 다 먹으면 자잘한 홍합을 삶아 먹고 놀았죠. 그게 홍합밥의 시작이에요.” 어렵게 성인봉 들어가는 절집 입구 식당에서 이름 알리기를 싫어하는 토박이 아주머니가 주는 울릉도 홍합밥을 맛보았다. 빨간 홍합을 잘게 썰어 찹쌀과 멥쌀, 간장, 참기름을 넣고 향긋하게 지어 낸 진짜 토종 홍합밥이다. 밥 그릇 가득, 홍합이 봄꽃처럼 박혔다. 곱다. 흔히들 밥 위에 김 가루를 뿌리지만 난 칼국수든 만둣국이든 얼버무리듯 재료의 맛을 ‘한통속’으로 몰아가는 그 검은 가루가 못마땅하다. 내놓은 양념간장도 뒤로 밀어 뒀다. 오직 차진 밥 사이로 씹히는 붉은 홍합의 단순한 바다 향을 느끼기 위해 모진 파도를 뚫고 이 섬으로 숨어들었으니까. 그렇게 밥 한 그릇의 미학을 즐기고 싶은 것이다. 곁들여 내온 돌미역국에서 울릉도의 푸른 바다가 드러나고 붉게 박힌 홍합에 한 머구리 인생이 자글자글 뜸 들었을, 심심하고 고소한 밥. 한 수저, 다시 한 수저… 밥알 사이로 졸깃하게 씹히는 낯선 질감이 즐겁다. 막 눈을 뚫고 나온 울릉도 첫 봄나물인 전호나물을 얹어 먹는다. ‘산속의 미나리’로 불리는 전호나물의 진한 향기가 섞이면서 밥상은 풍만한 봄이다. 단순하지만 산과 바다, 그리고 땅의 기운이 깃든 이 음식이야말로 우리가 그토록 갈망하는 생명의 밥상이 아닐까. 상을 돌보던 아주머니의 나물 자랑이 대차다. “울릉도 사람들은 봄이 되면 된장과 밥만 싸들고 산속으로 들어갑니다. 산마늘(명이나물), 부지갱이나물, 삼나물, 우산나물, 미역취… 지천이 나물이니 허기지면 막 딴 나물에 그냥 된장을 얹어서 먹어요. 그 맛을 육지 사람들은 상상 못 하죠.” ’벚꽃 같은 마블링’ 약소고기…입에서 춤춘다 사람만 호강하는 것이 아니다. 울릉도의 소 또한 이런 약초를 먹고 자라니 ‘약소’라는 별칭이 붙었다. 여름에는 자생한 약초를 뜯게 하고 겨울에는 이 약초들을 말려 약간의 사료와 혼합하여 먹인다. 마침 약소 고기를 전문적으로 내놓는다는 남양의 고기 집을 들렀다. 하얗게 핀 꽃등심 마블링이 황홀하다. 살짝 불 맛만 들여 소금에 찍어 먹으니 가히 환상적이다. 동일한 조건의 육지 고기보다 씹히는 질감이 강한데 이는 사료를 많이 쓰지 않았다는 증거일 것이다. 새콤달콤한 산마늘로 쌈을 싸니 궁합이 기막히다. 하지만 울릉도에 와서 오징어를 먹지 않는다면 반쪽 맛 기행일 것이다. 이른 아침. 저동항으로 달려갔다. 울릉도 8경 중 저동어화(苧洞漁火)가 있다. 밤바다 오징어 잡이 배의 집어등이 꽃처럼, 반딧불처럼 밝혀져 아름답다고 하여 붙은 이름이다. 그 치열한 밤을 보낸 배들이 들어오는 시간이다. 야들한 오징어내장국…아낙 치마폭에 싸인 듯 따로 모아 둔 오징어 흰 내장은 울릉도 사내들을 아내 치마폭에서 벗어나지 못하게 한 기막힌 술국 재료다. 무를 넣고 하얗게 끓여내는데 그 시원함은 밤새 시달린 속을 명쾌하게 풀어준다. 오징어내장탕의 비결은 내장을 소금 간 하여 약 1주일 정도 숙성시키는 데 있다. 그래야 떫고 쓴 맛이 빠져 달아진다. 국 이외에도 내장에 된장과 고추, 마늘 등을 넣고 자박자박 지진 후 겨울 납닥배추(노지배추)에 얹어 먹는 쌈이 있다. 화장실 창문을 열면 바다가 보이는 언덕 숙소에서 배가 안 떠 근 일주일을 머물렀다. 여행이란 때론 기약 없이 발길을 잡는 어긋남과 돌발성이 있어야 두고두고 곱씹을 사연이 생기는 것이니 이 또한 나쁘지 않았다. 울릉도는 딱 사흘 잡고 들어가 일주일을 먹고 나오는, 속으로 쾌재를 부르는 ‘식도락 감옥’이다. 글 사진 손현주 음식평론가 marrian@naver.com 여행수첩 (지역번호 054) →가는 길 울릉도는 연중 100일은 배가 못 뜬다고들 한다. 기상 악화로 그만큼 결항이 잦다. 3박 4일 일정이라면 일주일 정도 여유를 갖고 떠나는 것이 좋다. 출항정보 http://www.ulleung.go.kr/tour. →계절맛집 도동 ‘보배식당’(791-2683, 홍합 밥), 남양 ‘상록식육식당’(791-7706, 약소), 도동 ‘향우촌’(791-8383, 약소), 천부 ‘신애분식’(791-0095, 따개비칼국수), 도동 ‘바다회센터’(791-4178, 오징어내장탕), 도동 ‘99식당’(791-2287, 약초해장국), 나리분지 ‘산마을식당’(791-4634, 산채나물).

1950~1970년대에는 얼마나 추웠을까? 한강을 천연 빙상대회장으로 만들거나 인천 앞바다를 얼려 인천항을 폐쇄시킬 정도였던 당시 동장군의 위력이 공개됐다. 국가기록원은 1950~1970년대 겨울 추위의 위력과 생활상을 보여주는 동영상 11건과 사진 9건 등 시청각 기록 21건을 나라기록포털(contents.archives.go.kr)에서 공개한다고 18일 밝혔다. 이번에 공개된 기록 중에는 우리나라에서 근대 기상관측을 시작한 1904년 이후 가장 추웠던 1981년 1월 5일 일기상통계표도 포함됐다. 이날 경기 양평의 오전 7시 기온은 영하 32.6도였다. 1950년대 중반 한강을 두껍게 얼린 혹한의 위력도 공개됐다. 1956년 천연 빙상대회장으로 변모한 한강의 사진, 1957년 두껍게 언 한강의 얼음을 잘라 끌어올려 달구지로 운반하는 모습을 담은 사진 등이다. 1963년 인천항의 58만평 내항에 70㎝ 이상 두께의 얼음이 얼어 뱃길을 막으면서 1883년 개항 이래 처음으로 인천항이 폐쇄 상태가 된 광경도 사진으로 만나볼 수 있다. 박경국 국가기록원장은 “혹한에 대한 기록물을 통해 지난날의 맹추위를 떠올려 보고, 막바지에 이른 이번 겨울 추위를 잘 이겨냈으면 좋겠다”고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

“4대강 전 구간에 대한 대규모 준설이 실제 홍수예방이나 물 부족 대비 등의 사업효과나 경제성에 대한 정확한 검토 없이 이뤄졌다” 17일 감사원이 내놓은 ‘4대강 살리기 사업 주요 시설물 품질 및 수질 관리실태’를 살펴보면 강바닥에 쏟아부은 22조 2800억원의 나랏돈이 아까워서 눈물이 날 지경이다. 지난해 여름 낙동강이 ‘녹차라떼’처럼 색깔이 변한 대규모 녹조현상도 결국 4대강 사업 때문이었음이 감사 결과 드러났다. 사업 전반의 문제점에 대해 향후 책임공방이 거세질 전망이다. 4대강에는 16개의 보가 설치됐지만 설계를 잘못하거나 기준을 잘못 적용해 수문을 개방할 때 생기는 큰 유속에너지와 충격을 감당하지 못하는 것으로 나타났다. 16개 보 가운데 공주보 등 15개 보에서 보가 패는 것을 방지하는 보 바닥보호공이 사라지거나 내려앉았다. 창녕·함안보는 최대 깊이 20m로 보 바닥이 깎여나갔다. 특히 지난해 8~9월 집중호우 때 수문을 개방하면서 이미 보수가 끝난 11개 보 가운데 6개 보에서 바닥 보호공 침하 피해가 재발했다. 창녕·함안보, 달성보, 강정고령보 등 3개 보에서는 허용치를 초과하는 유해 균열이 발생했다. 보를 만든 콘크리트가 갈라지는 균열은 6개 보의 1246곳에서 총 3783m 규모로 일어났다. 여주보 등 13개 보에서는 수중 콘크리트 구조물의 표면이 떨어져 나가거나 깨져서 철근이 드러나는 결함이 방치되고 있다. 4대강 사업으로 더 나빠진 수질은 강 상류에 대량의 물 방류가 가능한 대형 댐이 없는 영산강에서 잘 드러난다. 영산강 죽산보 직상류 구간은 강물이 머무는 시간이 보 설치로 2.3일에서 18.9일로 늘어나면서 조류농도가 195%나 증가했다. 수량이 많아지면서 생기는 수질 개선 효과보다 강물이 정체되면서 발생하는 수질 악화 효과가 더 컸다. 환경부는 2009년 국립환경과학원의 보고를 통해 지난해와 같은 녹조현상이 발생할 수 있음을 사전에 알았다. 하지만 종합적 수질 개선대책을 마련하지 않고, 막연히 하수처리장 방류수 기준을 강화하면 수질이 개선될 것으로 계획했다. 환경부는 수질예보제를 운영하면서 세계보건기구(WHO)의 수영금지 권고 가이드라인과 조류경보제의 친수활동 자제 기준보다 각각 20㎎/㎥, 45㎎/㎥씩 기준을 대폭 완화했다. 낙동강 창녕·함안보 구간에서만 조류경보가 자주 발생하는 것을 막기 위해서였다. 게다가 상수원이 있는 7개의 보 구간과 18개 취수원에서는 조류경보제를 아예 운영하지 않았다. 국토부는 2009년 ‘4대강 마스터플랜’을 짜면서 4대강에서 5억 7000만㎥의 강바닥 흙을 파내려고 했다. 실제로 4억 6000만㎥의 흙을 파냈지만 결국 돈 낭비였다. 국토부는 지난해 4대강의 수심을 4~6m로 유지하기 위해 269억원의 유지 준설비용을 확보했다. 하지만 2011년 4대강에는 3200만㎥의 토사가 퇴적되어 최소 2890억원의 준설비가 든다고 감사원은 밝혔다. 앞으로 4대강 수심을 계속 유지하려면 필요 이상의 예산이 필요하다고 감사원은 우려했다. 4대강 뱃길 복원도 헛수고였다. 영산강은 1000t급 여객선 운항을 위해 8.5㎞에 이르는 강바닥을 5m의 수심으로 파냈다. 하지만 영산강 죽산보에 설치된 갑문이 겨우 한강 유람선 수준의 100t급 선박만 통과할 수 있는 규모여서 준설 작업은 어처구니없는 일이 되고 말았다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

‘섬속의 섬’ 제주 가파도를 잇는 정기 여객선이 낡고 비좁아 관광객들이 큰 불편을 호소하고 잇다. 주민들의 요구로 대형 여객선도 운항하지만 시간이 맞지 않아 어쩔 수 없이 낡은 여객선을 타야 하는 경우가 많아서다. 국토 최남단 마라도 인근에 있는 가파도는 올레길 개설과 청보리 축제, 탄소 제로화 섬 추진 등으로 최근 들어 제주의 이색 관광지로 급부상하고 있다. 하지만 제주 본섬인 서귀포시 대정읍 모슬포항에서 가파도를 잇는 정기 여객선은 선령이 24년이나 돼 낡은 데다 36t급 소형으로 정원이 91명에 불과하다. 약간의 기상악화에도 수시로 결항되고 운항 시에도 파도와 너울로 심하게 출렁거려 관광객들이 멀미 등 불편을 호소하고 있다. 관광객 김창수(55·부산 영도구)씨는 “높지 않은 파도에도 여객선이 출렁거리면서 바닷물이 선내에까지 들어오기도 했다”면서 “탄소 제로섬이라며 제주도가 새로운 관광지로 추천하면서 관광객 불편은 나 몰라라 하고 이런 고물 여객선을 운항하는지 이해가 안간다”고 지적했다. 모슬포와 가파도를 잇는 정기뱃길은 오전 9·11시, 오후 2시 등 하루 3차례다. 지역 주민과 관광업계 요구로 2010년에 199t급(정원 294명)이 오후 4시에 지난달부터는 오전 9시에 운항하지만 정기선이 아니라 결항하곤 한다. 특히 가파도 관광은 2~3시간이면 족해 대형 여객선을 타고 들어가더라도 나올 때는 낡은 소형 여객선을 이용해야 한다. 주민 박모(66)씨는 “성수기 등에는 대형 여객선이 관광객이 더 몰리는 인근 마라도 항로에 투입되기도 해 관광객들이 어쩔 수 없이 불편과 위험을 감수하면서 낡은 소형 여객선을 주로 이용하는 수밖에 없다”고 말했다. 이에 주민들과 지역 관광업계 등에서는 도와 선사 측에 가파도 낙도보조항 전환과 노후 여객선 교체 등을 요구하고 있다. 낙도보조항으로 전환되면 정부가 유류비와 인건비 등을 지원, 노후 여객선 교체 등이 가능하다는 것. 하지만 도는 가파도가 낙도보조항에서 2006년 선사 측 요청으로 일반 항로로 변경된데다 최근 관광객 등이 늘어나고 있어 정부가 다시 전환시켜줄지는 부정적이란 설명이다. 도는 4일 주민과 선사 등이 참여하는 대책회의를 열어 해결책을 모색한다. 도 임영철 해운산업 담당은 “낡은 36t급 여객선이 8월이면 선령이 25년 돼 폐선이 불가피하다”면서 “199t 여객선이 하루 4차례 운항할 수 있도록 해 관광객과 주민들의 불편을 해소해 나갈 방침”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr