전남 나주(羅州)의 옛 이름은 금성(錦城)이다. 이게 고려 왕건 때 나주로 바뀐다. 이름은 바뀌었으되 뜻은 변한 게 없다. 금(錦)이든 나(羅)든 비단을 이르는 건 똑같으니 말이다. 대체 뭐가 그리 곱길래 비단 같다는 고을 이름을 늘 달고 다닐까. 나주는 어향(御鄕)이라 불린다. 임금을 낳은 고을이란 뜻이다. 여기엔 버들잎 전설이 깔려 있다. 목마른 남정네에게 버들잎 동동 띄운 물을 건넨 지혜로운 규수 이야기 말이다. 나주시청의 김종순 학예연구사가 전한 이야기를 정리하면 이렇다. 나라 안 몇몇 곳에 비슷한 내용의 버들잎 고사가 전하는데, ‘나주 버전’의 주인공은 고려 태조 왕건과 나주 호족 오다린의 딸이다. 무대는 현 나주시청 앞 완사천이다. 내용은 익히 알고 있으니 건너뛰자. 중요한 건 만남 이후다. 두 남녀는 필경 ‘선수’였던 게다. 만난 첫날밤에 오씨 처녀(훗날 장화왕후)와 왕건은 서둘러 ‘원인’을 만든다. 그로부터 열 달 뒤 ‘결과’를 얻는데, 그가 바로 고려 2대왕 혜종이다. 당시 왕건은 군사 3000여명을 이끌고 후백제의 후방 지역인 금성(나주)을 공략하러 온 참이었다. 주변 다른 지역과 달리 나주는 왕건의 편에 섰고, 이 공로로 고려 성종 때 목(牧)으로 승격된 뒤 일제강점기 전까지 1000여년간 전라도 지역의 핵심 도시로 번성할 수 있었다. 나주시가 내건 슬로건 ‘천년 목사(牧使) 고을’도 이 같은 역사에 기댄 표현이다. 나주의 풍경을 가르는 건 영산강과 금성산이다. 나주를 대표하는 명소들이 대부분 이 강과 산에 깃들여 있다고 보면 틀림없다. 도시 뒤엔 금성산이 우뚝하고, 가운데로 흐르는 영산강이 남북을 가르는 모습, 어딘가 익숙하지 않은가. 한양의 모습을 빼닮았다. 나주를 작은 서울 소경(小京)이라 부르는 이유다. 나주를 가르는 영산강은 전남 담양에서 발원해 광주와 함평, 무안 등을 두루 적신 뒤 목포에서 바다와 만난다. 길이는 136㎞. 한강(515㎞) 낙동강(522㎞) 등에 견주자면 보잘것없는 크기지만 교통로로서의 비중은 결코 뒤지지 않았다. 1970년대 말 강줄기 끝자락에 영산강 하구둑이 세워지기 전까지만 해도 뱃길은 목포항에서 강물을 따라 73㎞나 거슬러 올라갔다. 강줄기를 따라 수많은 나루터가 세워졌는데, 그중 하나가 영산포다. 흑산도 옆 영산도 주민들이 고려 조정의 공도정책에 따라 이주해 살면서 홍어 산지로 이름을 알렸던 바로 그 포구다. 영산포는 일제강점기 무렵 번성했다. 비옥한 나주평야의 쌀을 일본으로 내가던 곳이었기 때문이다. 지금도 영산포 일대에는 대지주 구로즈미 이타로(黑住猪太郞)가 살던 집과 동양척식회사 문서고 등 일본풍의 건물들이 많이 남아 있다. 구로즈미의 집은 나주시에서 인수해 최근 보수를 마쳤다. 올해 말부터 숙소로 사용될 예정이다. 동양척식회사 문서고는 찻집으로 쓰인다. 아름드리 팽나무 아래서 커피 마시는 재미가 쏠쏠하다. ‘S라인’을 그리며 유장하게 흘러가는 영산강을 한눈에 굽어볼 수 있는 특급 포인트가 있다. 신곡리 봉곡마을 인근의 정자 금강정이다. 예서 샛길을 따라 10분 정도 오르면 사방이 툭 트인 강 언덕이 나온다. 물안개가 자주 끼는 이맘때면 발 아래로 영산강과 물안개가 함께 흐르는 ‘비단결 같은’ 풍경과 마주할 수 있다. 너른 들녘을 하얗게 칠한 물안개는 희롱하듯 강변 산자락을 품었다가 떨쳐 내길 반복하는데, 단언컨대 이 풍경 앞에서 탄성을 내뱉지 않을 사람은 없다. 이 언덕은 가급적 이른 아침에 오르길 권한다. 물안개의 두께에 따라 다소 차이는 있지만, 선경은 대개 오전 9시를 전후해 홀연히 사라지고 만다. 이제 금성산을 밟을 차례다. 451m로 높지는 않으나 나주의 진산 대접을 받는 산이다. 제가 품은 고을은 진작 나주로 이름을 바꿨지만 스스로는 여태 옛 이름을 잃지 않고 있다. 금성산에 들면 먼저 다보사를 찾을 일이다. 산비탈을 따라 세워진 소담한 절집이다. 김종순 학예사는 “일제가 대처승 제도를 도입하는 등 조선 불교를 흠집 내고 탄압할 때 꿋꿋하게 이를 거부하며 한국 불교의 법맥을 이어 온 사찰”이라고 소개했다. 다보사에서 잊지 말고 봐야 할 게 대웅전과 명부전의 불단을 장식하는 조각품이다. 꽃병 등을 조각해 뒀는데 이게 한국식 꺾꽂이의 원형이라는 것. 이는 꽃꽂이가 일본에서 시작돼 전파됐다는 주장을 뒤집는 증거라고 한다. 수수하면서도 정교한 대웅전 꽃문살도 빼어나다. 보물(제1343호)로 지정된 괘불탱도 아름답다던데 아쉽게도 이를 직접 볼 기회는 없었다. 다보사 앞쪽의 금성산 둘레길을 따라 휴양림 방향으로 15분쯤 걸어가면 난데없이 초록빛 세상이 펼쳐진다. 야생 차밭이다. 사방이 단풍으로 불붙고, 흰 눈에 덮여도 늘 푸른 빛을 잃지 않는 공간이다. 고려시대 임금께 진상했던 뇌원차도 이곳에서 비롯됐다. 흰빛의 녹차꽃은 10월부터 피기 시작해 12월이면 대부분 진다. 면적은 8㏊에 이른다. 자박자박 걸으며 푸른 빛을 완상하기 좋다. 이맘때 볼거리 딱 세 가지만 더 얘기하자. 메타세쿼이아길, 쌍계정, 노안천주교회다. 메타세쿼이아길은 전남산림환경연구소 진입로에 조성됐다. 전남 담양 메타세쿼이아 숲길에 견줘 짧지만 폭이 좁고 안온해 ‘사진발’을 잘 받는다. 쌍계정은 영암의 구림, 정읍의 태인 등과 더불어 조선시대 호남의 3대 명촌으로 꼽혔던 노안면 금안 마을에 있다. 세월의 흔적 더께로 쌓인 정자도 좋지만, 건물 앞뒤를 지키고선 아름드리 푸조나무와 느티나무의 자태가 더없이 빼어나다. 노안천주교회는 쌍계정과 이웃했다. 나주 최초의 성당으로, 근대문화유산 제44호로 지정된 붉은 벽돌의 단층 건물이 인상적이다. 교회가 깃든 마을 이름은 ‘이슬촌’이다. 주민 대부분이 천주교 신자인 마을이다. 해마다 크리스마스 때 이색 마을 축제를 연다. 글 사진 나주 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ■ 여행수첩(지역번호 061) →가는 길:수도권에서 승용차로 갈 경우 천안논산고속도로를 이용해 호남고속도로 광주요금소를 지난 뒤 광산이나 산월 나들목으로 나와 광주 제2순환도로를 탄다. 순환도로 요금소를 빠져나와 13번 국도를 타고 들어가면 나주에 닿는다. 서해안고속도로 함평나들목을 이용할 수도 있다. KTX를 타고 가는 방법도 있다. 용산역에서 나주역까지 3시간 걸린다. →맛집:영산포 홍어의 거리에 홍어집들이 늘어서 있다. 영산포 홍어(337-5000) 등이 이름 났다. 나주곰탕은 시내 목사내아 일대에 몰려 있다. 하얀집(333-4292), 노안집(333-2052), 남평식당(334-4682)이 유명하다. 구진포 쪽엔 장어거리도 조성돼 있다. 영산나루(332-2131)는 동양척식회사 문서고와 한 울타리에 있는 찻집이다. 영산포 등대 바로 뒤에 있다. →잘 곳:단연 ‘목사내아’다. 옛 나주목사가 기거하던 한옥집인데 리모델링을 마치고 곧 문을 열 예정이다. 330-8831. 나주시청 부근과 동신대 일대에도 깔끔한 모텔들이 몰려 있다.

고려 31대 국왕 공민왕의 사당은 어디 있을까. 놀랍게도 서울 마포구 창전동에 있다. 사연이 재밌다. 조선시대 때 창전동 일대는 한강 뱃길을 이용한 수운의 중심지. 관리들에게 줄 녹봉을 보관하던 광흥창도 여기 있었는데 이 창고를 지키던 사람의 꿈에 공민왕이 나타나 ‘나를 기리는 사당을 여기다 지으면 앞으로 번창하리라’는 계시를 내렸다. 그에 따라 사당을 짓고 공민왕과 부인 노국공주, 최영 장군 등을 그린 그림을 걸어 뒀다. 조선시대인데 전 왕조 고려의 왕을 기리는 사당이다 보니 탐탁지 않아 하는 시선도 강했지만, 일대 지역 사람들이 서강선착장의 수호신으로 받들어 모시면서 이 사당에서 뱃길의 무사안녕을 기원하다 보니 그대로 굳어져 버렸다. 사당 건물 자체는 한국 전쟁 때 파괴돼 새로 지어졌다. 마포구는 21일 공민왕사당에서의 제사 등 전통을 이어 나가기 위해 그 옆에 한옥문화공간인 ‘광흥당’(廣興堂)을 지어 준공한다고 밝혔다. 준공일은 매년 음력 10월에 올리던 공민왕사당제에 맞춰 22일 오전 10시로 잡았다. 국회의원, 시·구의원과 지역주민 등 300여명이 참석한다. 광흥창이 있던 곳에 지었다 해서 광흥당이라 이름 붙인 건물은 공민왕 사당 옆에 연면적 382㎡에 지상 1층, 지하 1층 규모로 조성됐다. 1층에서는 전통 예절과 한문, 제사에 대한 문화 프로그램이 운영되고, 지하층에는 관리사무소 등이 들어선다. 준공에 맞춰 사당 내부 담장, 계단, 배수로 등 노후 시설을 모두 다 고쳤다. 사당 주변에 사주문과 전통담장 등도 새로 만들었다. 구는 광흥당 건립과 함께 음력 10월 1일 진행하던 공민왕사당제의 규모를 키워 지역 전통 문화행사로 발전시켜 나갈 방침이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

전북 군산시가 환경 파괴를 이유로 고군산군도 연결도로에 대한 통행을 제한할 방침이어서 논란이 일고 있다. 11일 익산지방국토관리청에 따르면 2800억원의 사업비를 들여 새만금지구와 고군산군도를 연결하는 도로건설사업을 추진하고 있다. 새만금 방조제에서 장자도까지 이어지는 8.7㎞의 도로는 2015년 완공될 예정이다. 이 도로가 준공되면 뱃길로 가야 하는 고군산군도에 대한 접근성이 좋아져 주민들의 교통사정이 크게 개선되고 관광산업도 발전할 전망이다. 그러나 시는 도로가 개통되면 외지에서 차량들이 몰려들어 자연경관이 잘 보존된 고군산군도의 환경이 훼손될 것을 우려하고 있다. 시는 고군산군도 환경 보전을 위해 차량통행을 제한하고 전기버스 등 대체 교통수단을 도입하는 방안을 검토하고 있다. 외부 차량은 새만금 방조제 구간인 신시도에 건설되는 대형 주차장에 세워 두고 대체 교통수단을 이용해 섬에 들어가도록 한다는 구상이다. 이에 대해 익산국토관리청은 시가 고군산군도 연결도로 통행을 제한하는 것은 법적 근거가 없는 행정이라고 반발했다. 익산청 관계자는 “국도 관리와 책임은 익산지방국토청 소관이고 협의사항도 아닌데 지자체가 국도의 통행을 제한하는 것은 있을 수도 없고 할 수도 없는 불가능한 일”이라고 지적했다. 수천억원의 혈세를 들여 건설하는 도로의 통행을 제한하는 것은 예산 낭비라는 주장도 제기했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

■잘 먹고 잘 사는 법(SBS 토요일 오전 8시 45분) 드라마에서 근엄하고 카리스마 있는 모습만을 연기해 온 탤런트 김동현이 여자 못지않은 주부 9단의 모습을 보여준다. 김동현은 능숙하게 국의 간을 맞추고 마늘을 찧는 등 요리 고수다운 모습을 선보인다. 반면에 결혼 24년차 주부 혜은이는 호박 하나 써는 데도 진땀을 빼는 모습이 웃음을 자아낸다. ■고향극장(KBS1 토요일 밤 7시 10분) 전남 진도에서도 뱃길로 3시간을 더 달려야 도착하는 서거차도 섬마을에는 소문난 효자 정해석씨가 살고 있다. 5년 전 편찮으신 어머니를 위해 오랜 가수의 꿈까지 저버리고 섬마을로 돌아온 해석씨. 언뜻 보면 완벽해 보이는 그에게 치명적인 약점이 있었으니, 바로 나이 마흔여섯 되도록 장가를 못 간 것이다. ■2013 코이카의 꿈(MBC 토요일 밤 12시 35분) 이천희·전혜진 부부가 인도네시아에 떴다. 그 이유는 반짱마을 유일의 외국인 선생님 코이카 남병희 단원을 만나기 위해서다. 그녀로부터 듣게 된 반짱마을 리나의 이야기. 가난한 형편 탓에 미래에 대한 희망도 없던 12살 소녀 리나를 위해 두 팔 걷고 나선다. ■나눔 0700(EBS 토요일 오후 3시 50분) 올해 쉰여섯 살의 임영식씨는 하나밖에 없는 아들 병재군만 생각하면 마음 한구석이 저리다. 어렸을 때부터 앓았던 간질 발작으로 학교생활은 물론, 일상생활도 힘들었던 병재씨. 지금은 마을에서 1시간가량을 걸어가야 하는 인적 드문 곳에 흙집을 짓고 살고 있다. ■생활의 달인(SBS 일요일 오전 10시 45분) ‘명품 고추장의 달인’과 ‘감기·비염의 달인’을 소개한다. 전남 강진에서 수십년이 넘도록 명품 고추장을 만들어 내는 60년 경력의 한성초 달인과 그의 며느리 최향심 달인이 오늘의 주인공이다. 60년 전통을 고이 간직한 명품 고추장이 만들어지는 현장을 찾는다. ■명불허전(OBS 일요일 밤 9시 15분) 국내가정의학과 1호 전문의 윤방부 박사가 출연한다. 물, 불, 길이 없어 3무(無)의 시대라고 불리던 1970년대. 빈민촌에서 힘든 이들을 돌보던 그가 돌연 유학을 떠난 사연과 교수 신분을 버리고 다시 학생으로 돌아가 ‘미스터 스투피드(바보)’라고 불린 스토리를 털어놓는다. ■주말드라마 사랑해서 남주나(MBC 일요일 밤 8시 45분) 모든 것을 알게 된 윤철(조연우)의 아내는 유라(한고은)와 대면하고, ‘이혼은 해 줄 수 없다’며 만나더라도 들키지 말라고 경고한다. 아버지 현수(박근형)에 대한 상처를 가진 유진(유호정)은 윤철을 이해할 수 없는데….

서울시의 가락시장 현대화 사업비가 당초 계획보다 3배 이상 늘어 세금을 더 쏟아부어야 할 판이라고 한다. 사업의 타당성을 속속들이 검토하지 못한 데 따른 결과다. 또다시 지방자치단체의 국책사업이 주먹구구식으로 이뤄지고 있음이 확인된 것이다. 논란을 빚고 있는 경전철 사업과 같은 지자체 사업의 부실은 이제 그 사례마저 어림하기 힘들 정도다. 사업을 벌였다 하면 ‘세금 먹는 하마’가 되는 대형사업에 대한 근본적인 처방책 마련이 시급해 보인다. 국민의 눈에 하자 없는 국책사업이 없을 정도로 인식된다면 분명 문제는 크다. 국토교통부 산하 국토연구원의 ‘가락시장사업 연구용역 중간보고서’에 따르면 이 사업은 계획에서부터 설계, 관리감독에 이르기까지 총체적인 부실을 드러냈다. 가락시장 본연의 농산물 공급기능을 무시한 채 시설 현대화 타당성만을 따졌는가 하면, 사업이 본격화한 2009년부터 5년간 제대로 된 서울시의 감사나 점검도 없었다고 한다. 이런 문제로 인해 완공 시기는 2018년에서 2025년으로 늦춰졌고, 사업계획이 수립된 2004년 4648억원이던 사업비가 5차례나 조정되면서 7년 새 1조 2000억원으로 불어났다. 3단계로 진행되는 이 사업은 1단계에서 5000억원이 투입됐고 조만간 정부에 추가 사업비를 요청할 예정이라고 한다. 늘어난 사업비는 고스란히 시민의 세금 부담으로 돌아간다. 지자체의 부실사업은 열거하기 민망할 정도로 많다. 용인과 김해, 의정부 등의 경전철과 경인아라뱃길, 여수박람회 등은 근자의 대표적 부실사례로 꼽힌다. 2조여원이나 투입된 경인아라뱃길 사업은 지난 1년간의 컨테이너 물동량이 예측치의 10%에도 못 미친다고 한다. 여수박람회 시설도 1년간이나 활용 방안을 못 찾고 있다. 용인과 김해 경전철 사업은 참다못한 시민들이 손해배상청구 주민소송을 시작했다. 사업 진행과정에서 사업비가 두 배 이상 늘어난 경우도 있다고 하니 연구용역기관의 신뢰도마저 의심케 한다. 규모가 큰 사업의 경우 중간에 수정될 수도 있다. 그렇지만 그 내용이 당초 사업 기본계획을 용역할 때와 판이하게 달라진다면 문제다. 가락시장의 사업비 증가도 수요예측기관의 부실한 예비타당성 조사에서 비롯됐다고 볼 수 있다. 서울시도 “현실을 반영하지 못했다”고 수긍하고 있다. 국책사업은 착공 이후 사업비가 불어나는 게 일상사가 됐다. 감독기관도 관례처럼 묵인하는 실정이다. 사업의 계획단계에서부터 철저히 점검하고 사후에 꼼꼼히 평가하는 등의 제도적인 보완책을 더 강화해야 하는 이유다. 미국과 영국의 경우 사후평가가 사전평가만큼 엄격해 일정기준에 미치지 못하면 예산상 불이익을 준다고 한다. 잘못된 예측은 예산 낭비는 물론 사업의 부실화로 이어지기 때문이다.

부실 국책사업으로 전국이 몸살을 앓고 있다. 서울시의 가락시장 현대화사업뿐만 아니라 세빛둥둥섬, 용산개발 등도 대표적인 부실 사업으로 꼽힌다. 또 전국적으로는 경인아라뱃길과 인천공항 민자고속도로, 경전철 등 부실 국책사업이 지방재정 부실을 위협하고 있다. 29일 경제정의실천시민연합과 각 자치단체 등에 따르면 2조 5000억원의 사업비가 투입된 대형 국책사업으로 추진됐지만, 천덕꾸러기로 전락한 대표적인 예로 ‘경인아라뱃길’을 꼽았다. 자치단체 등은 이번 국감에서 경인아라뱃길의 18개 전 공구에서 누수·균열·박리·침하 등 모두 172건의 하자가 발생했다고 주장했다. 운영실적도 저조해 물동량이 한국개발연구원(KDI)의 애초 예측치에 비해 10%에도 미치지 못했다. 지난 1년간 컨테이너 물동량은 2만 6300TEU로 예측량의 8.9%에 불과하다. 일반화물은 11만 9300t으로 예측치의 1.6%, 유람선 이용객은 19만 1900명으로 34%에 그쳤다. 특히 아라뱃길 인천물류단지의 43%와 김포물류단지의 16%가 아직도 미분양돼 투자비 9675억원 중 3110억원만 회수됐다. 여수시도 2조 1000억원이 투자된 여수박람회장의 부지·시설 활용 방안이 1년 넘게 정해지지 않고 방치돼 있어 답답하기만 하다. 해양수산부는 여수세계박람회장 사후 활용을 위한 민간개발사업자 공모를 두 차례 했지만, 세계적인 불경기가 이어지면서 지원한 회사가 없어 모두 무산됐다. 또 제주 영어교육도시 조성 사업도 부실 우려가 제기되고 있다. 제주영어교육도시 국제학교는 해외유명 사립학교의 브랜드와 교육 시스템을 빌려 오는 프랜차이즈 계약 방식으로 매년 수업료의 4% 로열티와 추가적인 관리비용 명목으로 수십억원을 해외 본교에 지급해야 한다. 국제학교가 앞으로 지급해야 할 로열티 등은 1255억원이다. 하지만 국제학교 운영 법인인 해울은 총자산이 3507억원, 부채가 3668억원으로 완전 자본잠식 상태다. 또 정원의 절반도 채우지 못하는 것도 부실 우려를 부채질하고 있다. 제주도 관계자는 “국제학교 부실은 곧 제주 영어도시 부실을 가져올 수 있는 만큼 예의주시하고 있다”고 말했다. 전국종합·한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

이탈리아 르네상스의 대표적 인물 레오나르도 다빈치. 미술뿐만 아니라 과학에도 뛰어난 재능을 보였다. 그가 남긴 쪽지에는 오늘날의 낙하산, 비행기, 전차, 잠수함과 비슷한 그림이 그려져 있었다. 또 그의 아이디어 작품집에는 나무 자전거 형태를 구상한 실제 스케치와 설계도가 남아 있었다. 자전거의 역사를 얘기할 때 보통 200년이라고 하지만 레오나르도 다빈치는 이보다 훨씬 더 일찍 자전거를 생각했던 것이다. 영국의 역사가 아널드 토인비는 불후의 저서 ‘역사의 연구’를 쓰기 위해 로마 유적을 찾아 이탈리아 전역을 자전거로 답사했다. ‘역사의 연구’는 구상에서 전 12권 완결까지 40년, 집필에만 27년(1934~1961년)이 걸렸다. 이런 점으로 볼 때 자전거는 인간에게 어떤 ‘사유’와 ‘내면의 철학’을 끄집어내게 해주는 것이 아닐까 싶다. 봄과 가을은 자전거의 계절이라고도 한다. 깊어가는 이 가을에 자전거를 타고 산으로, 들로, 강변으로 다니는 사람들이 많다. 이들은 나름대로 치유와 건강, 낭만과 인고의 즐거움, 그리고 자신을 되돌아보기 위한 시간을 갖기 위해서 자전거를 탄다고 말한다. 요즘에는 자전거 전용열차가 생겨날 정도로 자전거 마니아들이 계속 늘어나고 있다. 차백성(63)씨는 13년째 자전거를 타고 세계 각국을 누비는 특별한 자전거 여행가다. 북미대륙과 하와이 7000㎞ 종주, 일본 규슈에서 홋카이도까지 5000㎞ 종주, 뉴질랜드와 중국 등 자전거 하나에 몸을 의지한 채 10만㎞를 넘게 달렸다. 특히 2006년 독일 월드컵 때 승전보를 전하기 위해 마라톤 평원을 달린 그리스 병사의 심정으로 터키에서 알프스를 넘어 한국 축구 국가대표팀이 토고와 시합을 하루 앞둔 프랑크푸르트 월드컵 경기장까지 2006㎞를 달려 화제가 되기도 했다. 또한 그동안 ‘아메리카 로드’ ‘재팬 로드’ 등 두 권의 여행기를 써서 자전거 여행 작가로, 문화체육관광부 자전거홍보대사 등으로 활동하고 있다. 눈길을 끄는 대목은 또 있다. 대기업 건설회사 공채 1기로 출발해 연봉 1억원의 임원 자리에 올랐을 때였다. 어릴 적 생각했던 자전거 여행의 꿈을 이루기 위해 직장을 그만두고 두 바퀴로 새로운 인생을 시작했다는 점이다. 내년 봄에는 세 번째 여행기 ‘유럽 로드’가 완성되는 대로 러시아로 향한 페달을 힘껏 밟을 예정이다. 지난 23일 오전 서울 방화대교 남단의 넓은 주차장에서 차씨를 만났다. 요즘 근황을 물었더니 “최근에는 동호인들과 함께 제주와 서해안, 아라뱃길에서 탄금대 등을 다녀왔다”면서 아울러 여행기를 쓰느라 바삐 보내고 있다고 말했다. 2006년과 2012년 서유럽에서 동유럽까지 다녀온 얘기를 이번에 책으로 쓰고 있다는 것이다. 그동안 과연 몇 개의 나라를 자전거로 여행했을까. 아프리카만 빼고 세계를 다 다녀온 셈이라며 웃는다. 만난 장소가 야외여서 그런지 가을 햇살에 반짝이는 억새를 배경으로 자전거 페달을 밟는 사람들이 많았다. 그러자 자전거 세계여행의 지존다운 철학이 줄줄이 나온다. “자전거는 인간적인 도구입니다. 교통, 환경, 에너지, 건강, 여행 등 다섯 가지를 일거에 해결하지요. 자전거는 200년 역사를 간직하고 있지만 그때나 지금이나 똑같습니다. 파워는 두 다리에서 나오고 100% 운동에너지로 바뀌지요. 자전거는 영원한 아날로그입니다. 과학이 발전하고 로켓을 만들어 하늘로 쏘아 올리지만 자전거는 변치 않는 영원한 인간적 도구로 남을 것입니다.” 자전거는 인류가 발명한 가장 훌륭한 도구라고 거듭 역설한다. 그도 그럴 것이 밀레니엄을 맞아 영국 BBC에서 조사한 바에 따르면 17세기 산업혁명 이후 최고의 발명품은 자동차, 비행기, TV, 컴퓨터도 아닌 자전거였다. 또한 지구를 살리는 중요한 물건으로 자전거를 첫째로 꼽았다. 차씨는 그 이유 중 하나로 자전거는 사람의 힘으로 체인을 돌려야 바퀴가 돌아가기 때문이라고 했다. 이런 생각을 하면서 자전거와 혼연일체가 돼 국내의 산, 해변, 섬, 고개, 평야, 강변 등을 두루 다녔다. 그러다가 해외로 서둘러 눈을 돌리게 된 계기는 토인비의 이탈리아 자전거 여행에서 힌트를 얻게 되면서였다. “카잔차키스는 조르바를 통해 ‘본능과 질서에 채워진 족쇄를 풀고 삶을 사랑하고 죽음을 두려워 말라’고 했습니다. 저는 이 말을 확인하기 위해 그가 잠든 지중해 크레타 섬을 자전거로 찾은 적이 있습니다. 그의 묘비명 역시 저에게 이렇게 속삭이더군요. ‘나는 아무것도 원하지 않는다. 나는 아무것도 두려워하지 않는다. 나는 자유인이므로.’ 저의 여행은 바로 그런 자유를 향유하려는 몸짓이라고 생각하지요.” 그가 다음 여행지로 러시아를 선택한 것도 톨스토이와 도스토옙스키, 안톤 체호프 등의 문학 유적지를 만나기 위해서라고 했다. 안톤 체호프의 경우 세상을 떠난 부친이 한국외국어대 교수였을 당시 전공했던 각별한 인연도 있다. 회사를 그만두고 첫 여행지를 미국의 서부를 선택한 이유에 대해서는 “넓은 땅에서 좋아하는 바다를 원 없이 바라보며 마음껏 달리고 싶었고 또 오랜 풍상의 회사생활에 시달린 몸과 마음을 재충전하고 인내의 한계를 테스트해 보고 싶었다”고 설명한다. 일본 종주를 할 때에는 “예절과 친절 뒤에 감춰진 일본의 진짜 얼굴을 보고 싶어 행장을 꾸렸고 달리는 동안 일본만의 독특한 역사와 전통을 체험했다”고 말한다. 이어 다뉴브강 등 유럽의 여러 강변에서 페달을 밟았지만 우리나라 한강의 자전거 환경보다는 훨씬 못하다면서 자전거 여행의 장점을 강조한다. “과거에는 자전거 타는 사람을 우습게 보기도 했지요. 하지만 지금은 천만의 말씀입니다. 자전거로 세계 여행을 하는 시대입니다. 자동차를 타게 되면 주마간산식으로 바깥을 보게 되고 그렇다고 걸어가기엔 너무 늦거든요. 특히 자전거로 여행하면 체력까지 늘잖아요.” 그는 초등학교 때 자전거를 배워 밤낮으로 동네를 휘젓고 다녀 ‘자전거 꼬마’라는 별명을 얻었다. 중학시절에는 김찬삼씨의 세계여행기에 푹 빠진 적이 있었다. 그러면서 세계 곳곳을 누비는 자신의 모습을 상상하며 세계여행의 꿈을 키웠다. 어느 날 자전거 한 대가 생기자 보란 듯이 자전거로 통학을 했다. 당시만 해도 자전거가 귀할 때였다. 틈만 나면 서울시내를 쏘다녔고 고교시절 여름방학 때는 서울에서 대구(태어난 곳)까지 첫 장거리 여행을 성공적으로 마치기도 했다. 강원 춘천에서 장교로 군복무하던 때에도 첫 월급으로 자전거를 구입해 주말이면 강촌, 가평, 심지어는 화천까지 내달렸다. 1976년 대우건설에 입사한 후 아프리카 파견 근무 시절에도 자전거를 탔다. 그만큼 자전거는 한시도 떨어져 본 적이 없는 친구 같은 존재였다. 그러던 그는 50살이 되던 해에 다들 부러워하는 대우건설 상무직을 그만두고 마침내 오랜 꿈이었던 자전거로 세계여행을 떠나게 된다. “인생 2모작을 자전거로 했지요. 또 자전거로 여행을 통한 열정과 꿈을 몸소 보여주고 싶었습니다. 우리 나이에도 얼마든지 모험을 할 수 있고 후배와 다음 세대들에도 도전과 꿈을 심어주자고 다짐했지요. 지금도 자전거에 여장을 꾸리노라면 마치 무병(巫病)을 앓는 것처럼 가슴이 뛰고 신열이 생겨납니다.” 여러 나라를 다니면서 선진국일수록 자전거로 출퇴근하는 사람이 많다는 것을 실감했다. 특히 네덜란드의 왕실 가족은 자전거를 타고 시내를 다닐 정도라고 했다. 그는 자전거를 타면서 몇 가지 몸의 변화를 경험했다. B형간염이 있었는데 저절로 항체가 생겼고 근육과 폐활량이 늘어나는 것은 물론 그 나이에 있을 법한 혈압, 당뇨 또한 없이 여전히 정상을 유지하고 있다. 체력 나이는 10년 정도 젊어졌다면서 “자전거는 자기 몸의 연장이다”라고 강조한다. 자전거로 여행하고 싶은 젊은이들에게는 “역사나 테마여행을 하면 좋다”고 권한다. 자전거여행을 위한 간단한 팁에 대해서는 다음과 같이 말한다. “우선 철저히 준비를 해야 합니다. 자전거여행은 캠핑을 기본으로 하기 때문에 헬멧, 패니어, 배낭, 자물쇠, 속도계, 물받이, 장갑, 램프류, 자전거 가방, 선글라스, 수리 공구 등은 기본입니다. 국내에서 가볼 만한 곳은 속초에서 7번국도를 따라 경주까지 이르는 코스, 전북 부안에서 출발해 변산반도를 돌아 순창, 남원, 구례 화엄사에 이르는 코스, 비행기로 제주공항에 내려 해안도로를 일주하는 코스 등이 좋습니다.” 인터뷰를 마치면서 앞으로의 도전과 꿈을 물었더니 “러시아를 다녀온 뒤 아프리카를 종주하는 것이며 ‘세계 로드’의 책을 다섯 권 내는 것”이라는 대답이 돌아온다. 선임기자 km@seoul.co.kr >>차백성은 1951년 대구에서 태어났다. 1954년 한국외국어대 개교 당시 부친이 러시아과 교수로 임명되면서 가족이 서울로 이사를 했다. 인하공대 토목과를 졸업하고 1976년 대우건설 공채 1기로 입사했다. 24년 동안 근무하면서 10년을 수단, 나이지리아 등에서 보냈다. 2000년 12월 상무이사를 끝으로 회사를 그만둔 뒤 미국, 일본, 중국, 인도네시아, 태국, 뉴질랜드, 유럽 등을 자전거로 여행했다. 자전거 전문지 ‘자전거 생활’에서 5년 동안 여행기를 연재했으며 국내외 각종 언론매체에 여행담을 발표했다. 또 2008년 북미대륙과 하와이 여행기를 담은 책 ‘아메리카 로드’를 펴냈다. 2010년에는 80일간 일본열도를 종주한 내용을 바탕으로 ‘재팬 로드’를 펴냈다. 현재는 유럽 여행기를 쓰고 있으며 내년 봄에는 러시아를 다녀온 뒤 카이로의 피라미드에서 케이프타운의 희망봉까지 종단할 예정이다. 한국아프리카협회 이사, 문화체육관광부 홍보대사로 활동하고 있다.

“19~20세기 일본이 만든 지도 가운데 적어도 35종이 동해를 조선해로 표기하고 있습니다.”(이상태 국제문화대학원대학 교수) 국가기록원은 25일 ‘독도의 날’을 맞아 독도와 동해 관련 고지도인 ‘신제여지전도’와 ‘해좌전도’를 복원해 일반에 공개한다고 24일 밝혔다. 1844년 일본이 발행한 고지도인 신제여지전도는 세계를 동반구와 서반구로 구분하고 조선과 일본 사이의 해역을 ‘조선해’로 표기한 것으로 확인됐다. 이상태 국제문화대학원대학 교수는 “당시 일본에 소개된 최초의 세계지도로 당시 일본 신지식인들에게 큰 충격을 줬다”면서 “지도는 조선해를 명확히 표기하고 있다”고 설명했다. 이 교수는 “일본변계약도와 여지육대주 등 동해를 조선해로 표기한 일본의 고지도는 당시 에도 정부의 공식적인 입장을 보여준다”면서 “1929년 명칭을 표준화하며 일본이 일방적으로 동해를 일본해라고 표기한 것”이라고 덧붙였다. 국가기록원은 울릉도와 독도가 정확히 표기된 해좌전도도 함께 복원했다. 해좌전도는 19세기 중반 우리나라에서 제작한 목판본의 조선전도로, 울릉도의 크기와 주변 뱃길을 표시했으며 대마도도 함께 표기하고 있다. 지도는 울릉도와 독도의 역사와 지리는 물론 우산국이 신라에 편입된 사실 등도 기록하고 있다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

국내 수중 문화재 발굴의 숨은 공신은 해산물과 도굴범이다. 어민들이 던진 그물에 잡힌 주꾸미, 해삼, 개조개 등이 청자를 끌어안고 나오면서 문화재의 매장 위치가 파악되는 ‘대박’이 나곤 했다. 또 도굴범의 범행이 덜미가 잡힐 때마다 역설적이게도 해양 발굴의 소중한 기회가 찾아오기도 했다. 이는 해양 문화재 발굴 기술에 비해 아직 탐사 기술이 미약하기 때문이다. 고려시대와 조선시대 뭍을 따라 이어지던 뱃길이 다양해 어느 곳에 어떤 배가 침몰했는지 좀처럼 알 수가 없다. 그런데 문화재청 산하의 국립해양문화재연구소는 수중 문화재 발굴과 관련, 최근까지 소송으로 몸살을 앓았다. 신고자에 대한 보상금이 2002년까지 최대 2000만원에 불과했고, 이후 포상금을 합쳐 최대 1억원 수준에 머물고 있기 때문이다. “수천억원의 가치를 지닌 보물들을 발굴했는데 액수가 너무 적다”는 게 신고자들의 항변이다. 2003년 군산 십이동파도에서 12세기 고려청자를 발견한 사람은 인근 어민 윤모씨였다. 그는 친구에게 청자를 넘겼는데, 친구가 문화재청에 이를 신고하면서 사건이 커졌다. 결국 문화재청은 군산 해경의 협조를 얻어 윤씨의 불법 어로를 눈감아주는 대신 매장 위치를 알아낼 수 있었다. 그런데 윤씨는 이후 문화재청 등을 상대로 소송을 걸었다. 무려 623점의 고려 청자가 인양되면서 신문에 윤씨가 받을 보상금이 수십억원에 이를 것이란 기사가 올라온 까닭이다. 재판은 3심까지 이어졌지만 법원은 발굴비용을 뺀 나머지를 문화재청과 윤씨가 반반씩 나눠가질 것을 주문했다. 윤씨가 받은 1500만원 남짓으로는 소송비용을 충당하기에도 벅찼다. 2002년 군산 비안도에서 12~13세기 고려청자가 쏟아지자 이를 발견해 신고한 조모씨도 추후 보상금이 적다며 소송을 걸었다. 하지만 역시 법원은 문화재 당국의 손을 들어줬다. 문화재청 관계자는 “로펌들이 소송을 걸도록 어민들을 부추기는 양상이었다”면서 “대법원 판례 이후 요즘에는 소송의 건수가 확 줄었다”고 전했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

인천시와 서울시가 수도권매립지 사용기한 연장을 두고 동상이몽하고 있다. 묵은 현안을 해결한 지 하루 만에 미묘한 기류가 흐르고 있다. 양측은 지난 14일 경인아라뱃길에 편입된 매립지 부지보상금 1025억원을 매립지 환경 개선에 투자한다는 ‘서울·인천 공동협력 합의문’을 발표했다. 지난해 7월 이후 활동이 중단된 매립지 공동 태스크포스(TF)도 다시 가동하기로 했다. 그동안 양측이 갈등을 빚어 온 보상금 문제가 명쾌하게 해결된 것이다. 하지만 ‘뜨거운 감자’인 매립지 사용기한 연장(2016년→2044년)에 관한 사안은 언급되지 않았다. 이 탓인지 합의 다음 날인 15일부터 뉘앙스가 다른 말들이 나오고 있다. 서울시 폐기물정책 핵심 관계자는 “이번 합의에 매립지 연장 문제가 포함되지 않았지만 (연장 문제와) 전혀 연관이 없다고 할 수 없다”며 완곡하게 사용기한 연장의 필요성을 역설했다. 이어 “TF에서 매립지 연장 문제를 앞세우는 것은 아니지만 종합적인 의제에 포함될 것”이라고 강조했다. 기동민 서울시 정무부시장은 “매립지 연장과 관련해 지금 언급하기 어렵다”고 즉답을 피했다. 이처럼 서울시 쪽에서 합의문에 없는 매립지 연장 문제가 흘러나오자 인천시는 비상이 걸렸다. 허종식 인천시 대변인은 취재진에게 “이번 합의문은 매립지 연장과 전혀 상관이 없는 사안으로, 이 점을 양측 대변인이 공식 확인했다”는 문자 메시지를 보낸 데 이어 이날 기자실을 찾아 “매립지 연장은 현실적으로 불가능하다”고 강조했다. 매립지 연장에 대한 논란의 불씨가 되살아날 것을 미리 차단한 것이다. 인천시는 오는 12월 ‘대체매립지 조성 등 폐기물 처리시설 신·증설 타당성 연구’ 결과가 나오는 대로 매립지 종료 후를 대비하기로 했다. 결연함이 배어 나온다. 이번 합의문은 표면상 나타나지 않지만 서울시의 ‘절박함’이 인천시의 ‘단호함’에 대해 접점 찾기를 시도하는 모양새다. 어쩌면 중앙정부를 끌어들인 문구에 방점이 찍혀 있는지도 모른다. 합의문 한쪽에는 “그동안 매립지 문제에 서울시와 인천시는 견해를 달리해 왔으나 현안 해결을 위한 중앙정부의 적극적인 노력을 촉구한다”는 말이 있다. 뾰족한 묘안이 없는 상태에서 ‘구원투수’를 요청하는 양측의 심정은 동일한 것 같다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“자칫 무인도로 전락할 뻔했는데 국립공원 명품마을로 지정되면서 방문객들이 줄을 잇고 있습니다.” 그동안 ‘무명의 섬’으로 방치됐던 영산도 주민들은 요즘 살맛 난다며 이렇게 마을 자랑부터 했다. 전남 신안군 흑산도 앞에 위치한 작은 섬 영산도. 다도해 해상국립공원 내에 있는 섬으로 흑산도에서 4㎞쯤 떨어진 곳에 있다. 뱃길로 10여분 지나자 그림처럼 떠 있는 영산도 마을이 눈에 들어왔다. 이 섬은 지난해 국립공원의 8번째 명품마을로 지정됐다. 이때부터 마을의 담벼락을 정비하고, 숙박시설도 갖춘 뒤 올해 6월부터 탐방객들을 맞고 있다. 사실 이전까지 영산도는 아는 사람조차 별로 없었다. 이장 최성광(47)씨는 “지금까지 3개월 동안 2000여명의 관광객이 영산도를 찾았다”면서 “우리 마을의 성공을 계기로 다른 도서 주민들도 부러워하고 있다”고 말했다. 마을에 공동체로 운영되는 음식점을 만들고, 번듯한 팬션(40~50명 수용)도 지었다. 마을 공동소유로 주민들이 번갈아 가며 허드렛일을 하고 수익도 공동 배분한다. 이 섬에는 22가구 44명이 거주하는데, 대부분이 노인들이다. 보건소와 파출소, 초등학교도 있다. 분교에는 교사 1명과 초등학생 1명(이장 아들)이 전부다. 국립공원 명품마을로 지정되면서 10억원을 지원받아 마을 정비사업과 숙박시설도 만들었다. 섬 주변에는 영산8경 중 하나로 꼽히는 석주대문을 비롯해 코 고는 것 같은 소리가 들리는 비성석굴, 비류폭포, 부처바위 등 명소들이 많다. 석주대문은 30t급 배가 드나들 수 있다. 청정구역에서 자연을 벗삼아 힐링 장소로 안성맞춤이다. 미리 예약을 해야 숙소와 해상 관광을 할 수 있다. 문의는 영산도 명품마을사무소(구정용 010-6660-9881). 글 사진 신안 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

지자체의 대표적인 거대 선심성 사업인 용인경전철에 대한 배상을 받기 위해 주민들이 나섰다. 용인지역 시민단체와 주민으로 구성된 주민소송단은 어제 경전철 사업비 1조 127억원에 대한 손해배상 청구소송을 하라고 주민소송을 냈다. 청구 대상은 전·현직 용인시장 3명, 용인시 공무원, 시의원, 한국교통연구원을 포함한 용역기관과 연구원, 사업관계자 등 4개 기관 39명이다. 주민들의 참여는 지방자치의 본질이지만 직접 나설 수밖에 없는 현실이 안타깝기도 하다. 용인경전철은 개통 후 몇달 동안 운행해 본 결과 낮시간에는 전 구간 탑승자가 10여명밖에 안 될 정도로 쓸모없는 교통수단임이 입증됐다. 빠듯한 예산에 천문학적인 돈을 쏟아부은 시설치고는 참담한 모습이다. 소송단은 운영비 지원과 지방채 원리금 상환 등으로 앞으로 30년간 매년 1093억원이 들어갈 것이라고 주장했다. 한마디로 혈세 먹는 하마다. 후세에까지 부담을 물려줄 것은 물론이고 자칫하면 시 재정이 파탄 날 수도 있다고 하니 보통 문제가 아니다. 제3자 매각이나 최악의 경우 철거도 고려한다지만 근본적인 문제해결 방도는 못되는 듯하다. 주민들로서는 기가 찰 노릇이다. 다른 지자체에서 벌어진 선심성 적자사업도 한둘이 아니다. 의정부와 김해 경전철, 인천 월미도 은하레일이나 아라뱃길도 용인경전철과 똑같은 길을 가고 있다. 곳간 상황은 아랑곳없이 아까운 세금을 제 돈인 양 퍼부은 결과다. 정치적 욕심에 지자체 살림을 파탄지경으로 몰아넣은 단체장들을 그냥 보아 넘길 수만은 없다. 소송을 통해 끝까지 책임을 물어야 한다. 용역비에 눈이 어두워 지자체들과 짝짜꿍해 수요를 뻥튀기해준 연구기관들 또한 책임에서 결코 비켜갈 수 없다. 정부에서는 뒤늦게 지자체들의 마구잡이식 사업을 조정하겠다고 나섰다. 전형적인 뒷북대응이다. 정부가 미덥지 않은 주민으로서는 직접 감시의 회초리를 들 수밖에 없을 것이다. 아직도 지자체는 물론이고 국가적으로도 크고 작은 전시·선심성 사업들이 남발되고 있다. 정치인들은 사업을 벌여놓고 물러나면 그만이지만 피해는 결국 국민에게 돌아온다. 지자체는 앞으로 지금과는 전혀 다른 엄정한 잣대로 사업을 선정하도록 해야 할 것이다. 무엇보다 정부와 지자체가 면밀한 비용 효과 분석을 통해 ‘포퓰리즘 사업’을 억제할 수 있는 제도적 장치를 마련하는 것이 시급하다.

>>한강 왜, 어떻게 달라졌나 옛 한강은 오늘의 한강과 어떻게 다르며, 무엇이 달라졌을까. 한강은 한성 백제가 위례(풍납·몽촌토성)에 터 잡은 이후 2000년 동안 한민족의 젖줄이었다. 조선의 500년 도읍지 한양(한성부)의 식수원이자 하수구였으며 명승지였다. 한성부를 도읍지로 정하게 한 장풍득수(藏風得水)의 큰 축이었으며 어느 한 곳 빼어나지 않은 곳이 없는 풍광을 뽐냈다. 조선시대 한강의 이름은 경강(京江)이었다. 서울의 중심부인 삼전도(송파)에서 양화진(합정) 구간을 경강이라고 했다. 그중 남산 기슭을 흐르는 강을 한수(漢水)라고 불렀는데 이것이 한강이 됐다. 한(큰) 가람(강)이라는 우리말에서 유래했다는 설도 설득력 있다. 그런 한강이 불과 100년 만에 천지개벽을 했다. 근대기로 접어들면서 사람들의 인식과 쓰임새가 달라졌기 때문이다. 물난리를 막아 보겠다는 치수(治水)에 대한 집착과 인구의 광적인 서울 집중에 따른 택지 제공, 교통로의 필요성이 개발을 불렀다. 게다가 휴전선이라는 인공 장애물이 한강의 서해 출구를 가로막으면서 안보적 측면도 겹쳤다. 아라뱃길을 새로 뚫은 까닭이다. 한강의 변화에는 어느 정도 불가피한 시대적 요청이 있었다. 가장 큰 변화는 섬(河中島)이 사라지면서 모래톱과 습지도 더불어 자취를 감춘 것이다. 강이 마치 활주로 같다. 유럽이나 중국, 일본의 중세도시를 흐르는 크고 작은 자연하천과 비교해 보면 대조적이다. 19세기 초만 해도 매년 1만 척을 헤아리는 황포 돛배가 사람과 물자를 싣고 광나루(광진), 삼밭나루(삼전도), 뚝섬나루, 한강나루, 동작나루, 마포나루, 노들나루(노량진), 양화나루를 오갔지만 흥청거리던 뱃노래는 사라졌다. 그 자리에는 29개의 다리가 덩그러니 놓였고 나루는 다리 이름으로 남았다. 골재 채취용으로 폭파했으나 20년 만에 되살아난 밤섬(율도)을 제외하고 강폭이 최대 900m에 이르는 넓디넓은 강이 텅 비었다. 여울과 소(沼)마저 사라져 생명력과 자정력을 잃었다. 강변에 60㎞에 이르는 콘크리트 호안이 일사불란하게 펼쳐진 곳이 오늘의 한강이다. 한강에 대한 역사적 고찰은 한강이 삼국사기에 처음 등장하는 2000년 전 백제의 하남 위례성 시대와 삼국의 한강 유역 쟁탈 시기에서 출발한다. 또 1392년 조선 건국, 1925년 을축년 대홍수 이전과 이후도 의미 있다. 서울 숭례문 입구까지 물에 잠기게 한 을축년 대홍수는 땅밑에 숨었던 암사동 신석기 유적지를 드러나게 했지만, 제방 구축용 골재로 쓰려고 선유봉(선유도)을 폭파하는 빌미가 됐다. 결정적인 변화는 1967년 제1차 한강개발과 1982년 제2차 한강종합개발이 몰고 왔다. 1차 한강개발은 여의도를 육속화하면서 서울의 경계를 사대문 안에서 남산 성곽을 넘어 한강변까지 확장했다. 여의도개발은 한강개발의 출발점이자 강남개발의 전초기지였다. 아파트공화국을 알리는 나팔소리였다. 여의도 제방을 쌓으려고 밤섬과 선유봉을 폭파한 원죄가 있지만 한강 상류에 팔당댐을 만들어 한강 수량을 조절했고, 한강 제방을 완성해 서울 시민들을 물난리의 공포에서 벗어나게 했다. 여의도, 동부이촌동과 반포지구에 대단위 아파트 택지를 제공했으며 서울은 이때부터 사대문 중심 일핵도시에서 다핵도시로 나아갔다. 한강 제방은 워커힐호텔~김포공항을 잇는 강변북로를 부산물로 남겼다. 동호대교 아래 저자도는 압구정 아파트 단지를 만드는 데 온몸을 바치고 사라졌다. 제2차 한강개발 이후 오늘의 모습이 갖춰졌다. 홍수기를 제외한 대부분의 시기 맨살을 드러낸 채 가늘게 흐르던 한강이 365일 물로 가득 찬 사실상의 호수가 된 것이다. 두 개의 수중보가 한강을 수심 2.5m의 인공호수로 만들었다. 잠실대교 아래 잠실수중보와 김포대교 아래 신곡수중보가 물을 가두고 있다. 상전(桑田) 잠실섬을 강남 쪽으로 인위적으로 붙이면서 한강의 본류를 바꿔 놓았다. 이때 삼전도 나루 앞을 흐르던 한강 물길은 석촌호수가 됐다. 강남 쪽 한강 제방에는 올림픽대로가 개설됐다. 2007년 한강 복원을 외쳤지만 바뀐 물길과 사라진 섬, 습지와 백사장 그리고 파괴된 봉우리와 누정은 되찾을 수 없었다. >>한강의 옛 모습은 어땠나 옛 사람들은 한강을 강이 아니라 호수로 여겼다. 동호(東湖), 서호(西湖), 남호(南湖) 등 3개의 호수로 나눠 부르면서 풍류를 즐겼다. 강물이 하중도를 중심으로 잔잔하게 굽이치는 장면이 그들의 눈에는 호수처럼 보였으리라. 동호에는 저자도와 독서당, 입석포(선돌개), 두모포(두뭇개), 제천정과 천일정(한남동의 정자), 압구정 같은 명승지가 즐비했다. 동호대교라는 지명이 동호에서 유래했다. 서호는 용산으로부터 마포와 선유봉, 양화진 잠두봉(절두산)을 아우르는 지역을 일렀는데 서강(西江)이라는 지명도 널리 쓰였다. 조선왕조실록에 실린 신도팔경도(新都八景圖)에 ‘서강조박’(西江漕泊)이 포함될 정도였다. 남호는 용산강의 다른 이름이다. 여의도와 밤섬을 품고 멀리 관악산과 청계산을 조망할 수 있는 동작진과 노량진 구간이다. 옛 한강은 산수화와 지도를 통해 상상할 도리밖에 없다. 그림이라고 가벼이 여겨선 안 된다. 사진 뺨치게 정밀한 진경(眞景) 산수화여서다. 실경(實景) 산수화라고도 한다. 물길이 뱀처럼 구불구불 굽이치는 곳에 퇴적물이 쌓여 형성된 하중도에서 금빛으로 반짝이는 모래와 바람에 나부끼는 수양버들, 갈대가 지천인 그런 모습으로 그려져 있다. 또 개화기 이후 선교사들이 남긴 낡은 사진과 개발기의 각종 사진을 통해 20세기 이후 한강의 모습을 엿볼 수 있다. 강수욕을 즐기던 백사장, 나룻배와 나루터, 얼음 캐는 채빙(採?)과 스케이트 타는 사람들의 모습이 정겹다. 이 같은 한강의 풍광이 지금도 남아 있다면 청계천이나 광화문 광장에 인파가 붐비겠는가. 중국이나 일본 사신들에게 한강 유람은 필수 코스였다. 대개 동호변 제천정에서 시작해 저자도 일대의 풍경을 감상하고 서호쪽 양화진으로 내려오면서 음주가무를 즐겼다. 제천정은 왕실 소유의 정자로 서울에서 경치 좋은 열 곳(京都十詠) 중 한 곳으로 꼽혔다. 달 구경의 으뜸 명소였다. 사신들은 다녀간 흔적을 글이나 그림으로 남겼다. 한강승경 그림을 요청해 선물로 받아 가기도 했다. 한강은 조선시대 시인 묵객들의 문화공간이자 교류의 장이었다. 18세기 진경 산수화의 대표화가 겸재 정선(1676~1759)은 ‘경교명승첩’과 ‘양천팔경첩’에 한강 풍광 수십 점을 남겼다. 저자도는 잃어버린 섬이다. 닥나무가 많다고 해서 이 이름이 붙여졌으며 중랑천과 한강이 만나는 지점에 삼각주를 형성하고 있었다. 경관을 파악할 수 있는 그림이나 사진이 전해지지 않는 것이 아쉽다. 저자도 서북단의 독서당을 그린 ‘독서당계회도’와 저자도 남단의 압구정을 그린 ‘압구정도’, 저자도 북단의 살곶이다리를 그린 ‘진헌마정색도’를 통해 윤곽을 짐작할 수 있을 뿐이다. 다행스럽게도 1922년에 인쇄된 실측지도 ‘경성도’에 등고선과 초지 및 모래벌판이 표시돼 있다. 시인들은 저자도를 한강 유람의 백미로 여겼다. “저자도 작은 섬이 완연히 물 가운데 물굽이 언덕을 두르고 있으니 흰 모래 갈대 숲 그 경치가 매우 좋다”(15세기 정인지가 살곶이다리 인근 낙천정에서 내려다본 저자도의 풍경), “봄꽃이 만발하여 온 언덕과 산을 뒤엎었네”(15세기 강희맹의 저자도도(楮子島圖)의 발문), “봉은사는 저자도에서 서쪽으로 1리쯤에 있다”(16세기 심수경이 독서당에 머물던 중 봉은사를 다녀오면서 남긴 글)는 글들이 남아 있다. 조선 개국 초 저자도는 왕들의 휴식처였다. 태종이 상왕이자 형님인 정종과 낙천정에서 술잔을 나눴고, 세종이 대마도 정벌을 떠나는 이종무를 격려하고 환송한 장소였다. 고종 등 왕이 집전하는 기우제 장소 중 한 곳 이었다. 왕실 재산으로 조선의 마지막 부마(철종의 사위) 박영효 소유였다. 동서 2000m, 남북 885m 길이에 넓이가 118만㎡에 이르는 모래벌판이었다. ‘신선이 노닐던’ 선유도는 섬이 아니라 산이었다. 선유봉은 지금의 마포구 합정동 절두산(잠두봉)을 마주 보는 높이 40m의 작은 봉우리였다. 두 산은 나란히 서 있었다. 선유봉은 홍수가 나면 봉우리만 물 위에 떠 있었다. ‘예조낭관계획도’ 등 잠두봉을 그린 16세기 후반의 실경 산수화 10여 점이 빼어난 경관을 보여 준다. 정선은 ‘선유봉’ ‘양화환도’ ‘소악후월’ ‘금성평사’ 등 4점의 그림을 통해 선유봉을 묘사했다. T S 엘리엇은 “역사란 언제나 동떨어진 원인에서 기묘한 결과를 가져온다”고 설파했다. 옛 선비들은 한강을 호수로 미화해 풍류를 즐겼으나 어느덧 세월이 흘러 한강은 사실상 인공호수로 변했다. 역사의 아이러니라 하지 않을 수 없다. joo@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

일본 쓰시마의 관음사에서 도둑이 훔쳐 국내로 들여온 금동관음보살좌상을 당초 조성하고, 예배의 대상으로 삼았던 절은 충남 서산의 부석사다. 미술사학자 최순우 선생이 쓴 ‘무량수전 배흘림기둥에 기대서서’라는 글로 더욱 유명한 경북 영주의 부석사와는 다른 절이다. 하지만 관음사의 문화재 안내판조차 불상의 고향을 영주 부석사로 잘못 표기하고 있을 만큼 혼동하는 사람이 많다. 한자 이름도 같은 두 부석사(浮石寺)는 멀리 떨어져 있지만 깊은 인연을 맺고 있다. 영주 부석사는 676년 의상대사가 신라 문무왕의 명을 받아 창건했다. ‘삼국유사’에도 나오는 창건 설화는 중국에 유학하고 돌아오는 의상의 뱃길을 선묘라는 낭자가 바다의 용이 되어 보살폈다는 내용이다. 상대적으로 조촐한 서산 부석사에도 677년 의상대사 창건설이 전하는데, 창건 설화도 영주 부석사와 같은 선묘 설화라는 것이 흥미롭다. 실제로 두 절은 닮은꼴이다. 우선 서방정토 극락세계를 주재한다는 아미타부처를 주존으로 모셨다는 공통점이 있다. 영주는 무량수전, 서산은 극락전으로 큰법당의 이름은 다르다. 하지만 무량수전의 주존인 무량수무량광불(無量壽無量光佛)은 극락전의 주존인 아미타부처를 뜻한다. 그러니 무량수전이 극락전이고, 극락전이 무량수전이다. 서산 부석사는 무량수각을 별도로 지었다. 두 절은 전망 좋은 사찰로도 유명하다. 영주 부석사의 무량수전 앞에는 소백산맥 연봉이 바라보이는 안양루가 자리잡았다. 서산 부석사에도 천수만 일대 간척지와 부남호, 그 너머 안면도가 한눈에 들어오는 곳에 역시 안양루가 세워졌다. 관음보살이 서산 부석사에서 조성됐다는 사실은 기록으로 확인됐다. 불상 내부에 ‘고려국 서주 부석사 당주 관음’을 주조한 내용을 담은 ‘결연문’이 들어 있었다. 서주(瑞州)는 고려시대 서산의 지명이다. 불상을 조성한 천력 3년은 충선왕 즉위년인 1330년으로, 천력(天曆)은 원나라 문종의 연호이다. ‘당주(堂主) 관음’이라고 한 것은 의미가 있다. 이 불상은 높이 50.5㎝ 정도지만, 독립된 법당의 당당한 주존이었다는 뜻이다. 과거 서산 부석사의 큰법당은 극락전이 아니라 관음보살이 주인인 원통전이었을 수도 있다는 추측을 가능케 한다. 서산 부석사에는 ‘충남도지’에 나오는 또 하나의 창건설이 있다. 고려 말의 충신 유금헌이 망국의 한을 품고 은거하다 세상을 떠나자 승려 적감이 절을 만들었다는 내용이다. 이 창건 설화가 좀 더 사실에 근접했다고 보면, 의상대사와 연결시켜 아미타도량으로 만든 것은 절의 역사를 좀 더 빛나게 하겠다는 후대의 노력일 수도 있다. 어쨌든 과거 서산 부석사 관음보살상의 지위는 우리가 지금 생각하는 것보다 훨씬 높았을 것이다. 적어도 외국의 작은 절에 선물로 줄 만큼 미미한 존재는 아니었다. 한·일 관계는 어려워지겠지만, ‘왜구의 약탈설’에 무게를 둘 수밖에 없는 이유이다. 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

K팝, 드라마, 게임, 한식, 한복 등 우리가 만든 콘텐츠에 세계가 열광하고 환호를 보내기 시작했다. 꺼진 줄 알았던 싸이의 강남스타일에 대한 유튜브 조회가 20억건으로 치닫고 있다. 잘 만든 콘텐츠가 우리 문화에 대한 세계인의 이해를 높이고 긍정적 유대감을 갖도록 만들고 있다. 우리 경제는 세계 10위권이지만 국가브랜드는 30위권에 머물러 객관적 가치에 비해 푸대접을 받아왔다. 최근 좋은 콘텐츠 덕분에 부정적 인식과 시각이 걷히면서 메이드 인 코리아가 디스카운트에서 벗어나는 반가운 조짐이 보인다. 높아진 문화 이미지는 국가 브랜드를 높여 한국제품의 구매와 한국방문의 증대를 가져 오고 코리아 프리미엄을 만든다. 콘텐츠와 브랜드는 동전의 양면과 같아서 콘텐츠의 경제산업적 함의와 역할은 매우 크다. 우리나라는 2011년 5550억 달러어치의 상품을 수출했다. 중국, 미국, 독일, 일본, 네덜란드, 프랑스에 이어 세계 7위를 기록했다. 이탈리아 러시아, 벨기에, 영국, 홍콩이 우리 뒤를 따르고 있다. 2012년에는 네덜란드와 프랑스를 제치고 세계 5위를 한 것으로 보인다. 첨단의 산업화가 빚어낸 현대의 문명도 콘텐츠가 없으면 빈 껍데기에 불과하다. 수출이 순항하는 배경에는 우리 문화의 저력을 기반으로 한 콘텐츠의 위력이 자리하고 있다. 세계가 열광하는 한류가 뒷받침하는 한국제품으로 눈길과 손길이 더 가게 되는 것은 세계인의 상정이다. 빼어난 풍광은 누구나 즐길 수 있으며, 한 사람이 즐긴다고 해서 다른 사람의 기회가 줄지 않는다. 불꽃놀이를 행인들이 보지 못하게 할 수 없으며, 본다고 특별한 손해가 생기지 않는다. 뱃길을 안내하는 등대나 적의 위협을 막아주는 병사의 형형한 눈빛에서 모두가 누리는 혜택 또한 마찬가지이다. 이처럼 비용을 지불하지 않는다고 제외할 수 있는 배제성이 없고, 한 사람이 혜택을 받는다고 다른 사람 몫이 줄어들지 않아 경합성이 없는 재화를 공공재라고 부른다. 우리나라의 기업들은 누구나 우리 콘텐츠의 효과와 편익을 누리고 있다. 자동차, 컴퓨터, 게임 등등이 수출될 때 싸이 덕을 못 보게 할 수도 없고 본다고 추가적 비용이 들지 않는다. 콘텐츠는 우리 산업경제의 핵심적 공공재이다. 공공재는 시장 실패의 결함이 있다. 사람들은 환경, 국방, 콘텐츠 등의 서비스를 공짜로 누리려 한다. 공공재도 비용이 많이 들기에 무임승차를 방치하면 시장에서 퇴출된다. 콘텐츠의 무료혜택을 받는 많은 일반기업들은 커 나가는데 정작 대부분의 콘텐츠기업들은 영세하고 자금이 부족해 존립이 어렵다. 제대로 된 보상이 없으면 콘텐츠 공공재는 퇴출되고 산업 전체가 보이지 않게 큰 타격을 입을 수 있다. 콘텐츠기업들이 무너지지 않아야 좋은 콘텐츠가 계속 만들어지고, 수월적 국가 이미지와 브랜드가 창출되며, 제조기업들의 경쟁력이 커진다. 콘텐츠공공재 보호를 위해 세금, 보조금, 구제금융, 가격정책, 각종 규제적 보호 등 다양한 공적 수단을 구사하는 것은 정부의 주요 책무이다. 특히 콘텐츠기업들이 자조자립을 통해 일어서도록 돕는 것이 중요하다. 10월 문화의 달을 맞아 콘텐츠기업들이 모여 콘텐츠산업진흥법에 따라 공제조합을 발족한다. 십시일반 조합비를 모아 자금 절벽을 넘고 스스로 시장 성공을 이뤄내자는 의지의 표현이다. 앞으로 3년간 1000억원 이상의 재원 조성을 목표로 하고 있다. 그러나 워낙 영세하다 보니 정부 지원과 대기업 그리고 금융권의 출연출자를 통한 적극적인 참여가 절실하다. 정부의 전향적 지원은 마중물이 되어 문화융성으로 이어질 것이다. 대기업들의 출연은 아름다운 사회적 책임의 이행이자 동반성장의 좋은 모형이다. 금융권의 지원은 전망 좋은 콘텐츠기업을 우량고객으로 육성하는 지름길이다. 공제조합이 활성화되면 콘텐츠공공재는 상부상조를 통한 시장 성공의 길을 가게 되며, 문화새마을운동의 새로운 장을 열게 된다. 김종민 강원발전연구원장·전 문화관광부 장관

인천의 고교생 2명이 추석 연휴기간 중 인천 경인아라뱃길에서 부산 낙동강 하구까지 790㎞를 자전거로 종주해 화제다. 27일 인천 남동고에 따르면 1학년 배해원(왼쪽·16), 조명훈(오른쪽·16)군이 추석 연휴가 시작된 지난 18일 오전 8시 경인아라뱃길자전거길에서 출발해 한강종주자전거길∼남한강자전거길∼문경새재자전거길∼낙동강자전거길을 거쳐 총 790㎞를 달려 22일 오후 4시 목표 지점인 부산 낙동강 하구에 도착하는 데 성공했다. 매일 이온음료 7∼8병씩을 마시며 생각보다 더운 초가을 날씨에 하루 평균 150㎞ 이상을 달린 것이다. 이들의 국토 종주는 1년 전 계획된 것으로 자전거동호회를 통해 정보를 수집하고 자전거를 비롯한 모든 장비를 자신의 용돈으로 마련했다. 조군은 “대대적으로 홍보한 것과는 달리 일부 구간은 조악한 수준이었고 구간별로 자전거길 체계가 달라 혼선을 빚기도 했다”고 말했다. 이들은 “학부모 동의서를 들고 찜질방을 찾았으나 거절당했고 경찰서를 찾아 도움을 요청했지만 마찬가지였다”며 아쉬움을 나타냈다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

가을 이사철이 되면서 치솟은 서울 전셋값을 감당 못하는 세입자들이 교통이 편리한 서울 외곽지역 아파트로 눈을 돌리고 있다. 가을 전세난 대안으로 8•28전•월세대책이 나왔지만 전셋값 상승세는 여전히 지속되고 있기 때문이다. 실제 2억 원 미만 전세 아파트가 많았던 노원구, 도봉구, 구로구에서도 지금은 전세 아파트를 찾기가 쉽지 않다. 많은 수요자들이 서울 외곽지역으로 이동 하면서 특히 지하철 인근의 서울외곽지역은 서울로 출•퇴근이 용이하기 때문에 더욱 인기다. 업계 관계자에 따르면 “직장이 서울 도심이나 강남에 대부분 위치하지만 서울 전셋값을 감당하기 힘들어 서울 외곽에 위치한 전세 아파트를 노려보는 것도 좋은 방법”이라며 “서울과 한 두 정거장 차이에 있는 외곽지역에도 2억 원 미만의 전세 물량이 있어 신중히 보고 결정하는 것이 중요하다”고 말했다. 이러한 상황에 동부건설이 인천시 계양구 귤현동에 공급하는 계양 센트레빌은 남은 잔여물량을 직접전세로 전환해 수요자들의 눈길을 끌고 있다. 공항철도 계양역 인근에 위치하고 있으며 전용 84㎡의 전세가격은 1억 8천 만원 선으로 책정됐다. 부동산114에 따르면, 1정거장 차이인 김포공항역 인근 김포 강서 C아파트 84㎡의 전세가격은 2억5천5백 만원 선이며, 2정거장 차이인 상암DMC역 E아파트 84㎡는 3억 원, 3정거장 차이인 공덕역 인근 공덕역 R아파트 84㎡는 4억4천5백만 원 선으로 인근대비 7천 만원~2억 6천 만원 가량 저렴한 것이 특징이다. 계양 센트레빌은 지하 2층~지상 15층 26개 동 규모로 전용면적 84~145㎡ 1∙2∙3단지 총 1,425가구의 대단지 랜드마크 아파트다. 인근 공항철도 계양역을 이용하면 김포공항까지 한정거장이면 이동 할 수 있어 서울역 까지는 25분대, 강남까지는 30분대에 진입 할 수 있어 서울로의 출∙퇴근이 편리하다. 또한 ‘경인 아라뱃길’의 최대 수혜단지로 두리 생태공원이 인접해 있어 자연생태공원을 비롯해 수변휴게공간, 오토캠핑을 즐길 수 있어 쾌적한 생활도 가능하다. 계양 센트레빌이 시행하는 ‘직접전세’는 1순위 확정일자가 가능하며, 회사가 직접 전세를 주기 때문에 근저당이 없어 안전하다는 것이 장점이다. 현재 문제가 대두되고 있는 소위 깡통전세에 대한 대안이 될 수 있다. 또 임대차보호법으로 보호되기 때문에 전세금을 떼일 걱정도 없고 임대인이 원하면 전세등기도 할 수 있다. 전세물건은 전용 84~145㎡ 일부 남은 잔여 물량에 한해 진행된다. 금액은 면적에 따라 1억6천5백 만원~2억2천 만원선으로 구성되며, 계약 후 바로 입주가 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

■고향극장(KBS1 밤 10시 50분) 진도항에서 뱃길로 2시간여를 달려야 나오는 외딴섬 대마도(大馬島)는 전남 진도군 조도면에 있다. 이곳은 자연 그대로의 모습을 간직하고 있어 아는 사람들만 찾는다는 명소다. 대마도 옆 조도에서 태어나, 대마도로 시집온 이병단 할머니. 가난한 집 장녀로 태어난 이병단 할머니는 여자라는 이유로 글을 깨치지 못했다는데…. ■TV소설 은희(KBS2 오전 9시) 은희와 결혼하려는 명호와 이를 반대하는 로라(김보미)는 갈등하고, 로라는 은희에게 명호 때문이라면 집을 나갈 필요가 없다고 설득한다. 한편 석구는 정옥에게 인천을 떠나 은희와 함께 살 것을 권유해보지만 정옥은 그럴 수 없다고 말한다. 그러자 석구는 양아치들을 사서 정옥이 살인자의 아내라고 장터에 소문을 낸다. ■도전 발명왕(MBC 오후 6시 20분) 성별 불문, 나이 불문, 남녀노소 누구나 발명왕이 될 수 있다. 매고 걷기만 해도 몸짱이 된다고 하는 ‘워킹밴드’부터 칫솔 바닥의 위생 필름만 뜯어내면 순식간에 새 칫솔처럼 변신하는 신개념 ‘위생 필름 칫솔’, 그리고 여성들의 귀갓길 호신용 발명품 ‘후추힐’까지. 우리 동네 에디슨들의 이야기를 소개한다. ■꾸러기 탐구생활(SBS 오후 4시 30분) 하천에 방류되고 있는 붉은 물은 과연 흙탕물일까. 아니면 공장에서 흘러나오는 폐수인 걸까. 한편 마을 잔치에 갈 때 입을 비단옷을 구하는 콩쥐는 누에에게 가면 비단을 얻을 수 있다는 사실을 알게 된다. 조그마한 누에가 어떻게 곱고 부드러운 비단을 만들어 내는지, 누에를 만나 누에가 비단을 만들어내는 과정을 알아본다. ■대한민국 화해 프로젝트-용서(EBS 밤 9시 50분) 드라마 ‘해신’의 범선을 그렸던 국내 최고의 범선화가 어당 박문순. 영화배우 출신으로 트로트 가수가 된 박정희. 30년 전, 두 사람은 같은 해남 출신에 같은 성을 가졌다는 인연으로 서로 챙기고 아끼며 친형제처럼 가까운 사이가 됐다. 하지만 박문순은 당시 잘나가던 동생 박정희의 무시에 마음을 닫아버리고 만다. ■아버지와 딸(OBS 밤 11시 5분) 신호빈씨는 무릎 아래와 손가락을 절단하고도 또 언제 몸 어딘가가 썩기 시작할지 모르는 희귀병 ‘전신 경화증’을 앓고 있다. 예고 없이 찾아온 질병은 그녀의 모든 것을 앗아갔다. 호빈씨는 오직 죽고 싶다는 생각만 하면서 마지 못해 살았다. 하지만 그녀는 이제 자신의 곁을 언제나 지키고 있는 아버지 때문에 살게 된다.