미국이 중국 배제를 위해 전기자동차 보조금 요건을 강화하면서 국내 산업계의 희비가 엇갈리고 있다. 미국 소비자가 전기차를 살 때 최대 1000만원에 이르는 세액공제를 받으려면 미국의 핵심 광물·부품을 일정 비율 이상 사용한 배터리가 장착돼야 하고, 미국에서 생산한 전기차여야 한다. 이에 국내 배터리 기업들은 북미 시장에서 대중 경쟁력이 강화되겠지만, 미국에 전기차 공장이 없는 한국 완성차 업계는 타격이 예상된다. 미국 상원은 지난 7일(현지시간) 가결한 ‘인플레이션 감축법’(IRA)에서 기후변화 대응을 위해 전기차 대중화가 급선무라는 취지로 2009년부터 시작된 연 최대 7500달러(약 979만원)의 세액공제를 유지시키며 두 가지 지급 조건을 신설했다. 우선 리튬, 코발트, 니켈 등 전기차 배터리에 사용된 광물이 40% 이상 미국 및 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 나라에서 채굴·가공돼야 세액공제액 중 절반을 준다. 이 비율은 2024년에 50%, 2027년에 80%로 올라간다. 중국산 광물을 이용한 배터리를 점차 퇴출하겠다는 의도다. 또 양·음극재, 분리막 등 배터리 주요 부품의 50%가 북미에서 제조돼야 세액공제액의 나머지 절반을 준다. 이 비율도 2027년 80%, 2028년 100%로 높아진다. 이번 조치에 대해 사실상 세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL(닝더스다이)을 배제하기 위한 취지라는 평가가 나오는 가운데 LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 우리나라 배터리 기업들이 반사이익을 누릴 수 있다는 관측도 제기된다. 다만 중국산 광물과 부품을 대체할 수 있을지가 관건이다. 일례로 리튬의 중국산 점유율은 70%, 흑연은 75%에 달한다. 또 현재 미국 수출 전기차 물량 전체를 국내에서 생산하는 현대자동차와 기아 입장에서 미국 내 생산 물량에만 보조금을 주는 조건은 달갑지 않다. 현대차는 미 조지아주에 전기차 공장을 세울 계획이지만 완공 시점이 2025년이다. 특히 상원은 이번 IRA 법안에서 전기차 회사당 20만대까지만 세액공제를 주는 기존 제도를 폐지해 GM 등 자국 생산 전기차의 경쟁력을 크게 높였다. 태양광·풍력 등 국내 재생에너지 업계는 반색하고 있다. 태양광 패널과 풍력 터빈의 미국 내 제조를 위해 300억 달러(39조원)의 세액공제를 지원하는데, 한화솔루션이 조지아주에서 1.7GW(기가와트) 규모의 모듈공장을 운영 중이며 증설을 진행하고 있다. 민주당이 다수당인 미 하원은 이번 주 중 IRA 법안을 처리할 계획이며 이후 조 바이든 미 대통령이 서명하면 발효된다.

차량 침수 시 대피 먼저 수도권에 기록적인 폭우가 내리면서 도로 곳곳에서 침수차들이 방치된 채 버려졌다. 갑작스러운 차량 침수 상황에 대한 대처법은 뭘까. 9일 자동차 업계와 자동차10년타기시민연합에 따르면 타이어 절반 아래로 잠기는 물가는 제동 없이 저속으로 지나가야 한다. 이때 에어컨 가동은 멈추는 것이 좋다. 물이 타이어 절반 이상까지 차오르는 곳은 주행하지 말아야 한다. 침수 구간을 통과한 뒤에는 서행하면서 브레이크를 여러 번 가볍게 작동시켜 브레이크 라이닝의 습기를 제거해야 한다. 침수 지대에서 시동이 꺼진다면 다시 시동을 켜지 말고 대피해야 한다. 침수 후 엔진을 켜면 엔진과 주요 부품에 물이 들어가 큰 피해를 보기 때문이다.전기차 침수라도 감전 위험 낮아… 전기차도 내연기관차와 마찬가지로 물에 잠긴다면 시동을 끄고 대피해야 한다. 기술적으로 전기차가 침수돼도 감전 위험은 낮다. 한국교통연구원에 따르면 전기차 배터리 내부로 물이 들어가면 시스템에 의해 외부로 나가는 전류가 차단되고, 내부 전류는 전극을 오가며 스스로 방전된다. 배터리 양극과 음극에 직접 접촉하지 않으면 차체나 물과 접촉해도 감전되지 않는다. 배터리를 직접 만져서는 안 된다. 한국교통안전공단은 비가 많이 올 때 전기차 사용에 각별한 주의를 기울여야 한다고 당부했다.전기차를 충전할 때 젖은 손으로 충전기 사용을 지양하고, 비가 올 때는 충전 장치에 물이 들어가지 않도록 해야 한다. 침수된 전기차는 물이 빠진 뒤에도 고전압케이블(주황색)과 커넥터, 배터리를 직접 만져서는 안 된다. 소방서나 제작사 서비스센터에 연락해 조치를 받는 것이 좋다. 침수차는 최대한 빨리 정비를 맡겨야 한다. 엔진룸까지 물이 들어찬 침수차들은 수리 비용이 많이 들기 때문에 전손 처리될 가능성이 높고, 일반적으로 폐차된다. 정비를 한다면 오일류와 냉각수, 연료를 모두 1~2회 교환하는 것이 좋다. 각종 배선은 커넥터를 분리한 뒤 깨끗이 씻은 후 말려서 윤활제를 뿌려줘야 한다. 침수의 가장 큰 후유증인 차량 부식을 막기 위해서 건조 후 코팅 처리를 하는 것이 좋다.중고차 구매 땐 침수 여부 확인 중고차 구매할 땐 보험개발원 ‘카히스토리(www.carhistory.or.kr)’를 통해 차량의 침수 여부를 확인할 수 있다. 하지만 자차보험에 가입되지 않은 차나 차주가 보험처리를 하지 않고 수리하는 등 침수 여부 확인이 어려운 경우도 있다. 직영 중고차 플랫폼 기업인 케이카(K Car)에 따르면 중고차 차량 침수 여부를 구별할 때, 물로 세척하기 힘든 차량 하부의 주요 전장 부품(ECU·전자제어장치) 등에 표기된 제조일과 차량 제조일을 대조해보고 주요 부품 오염 여부를 확인해야 한다. 퓨즈 박스에 흙먼지가 쌓이거나 부식됐는지, 안전벨트를 끝까지 당겼을 때 진흙 흔적 등이 있는지도 봐야 한다. 침수 이후 안전벨트나 부품 등이 교체됐을 수 있기 때문에 교환 여부도 점검해야 한다. 창문을 아래로 내린 상태에서 유리 틈 사이를 조명으로 비춰 내부 오염 여부를 살펴보고, 실내 매트를 걷어내 바닥재가 오염됐는지도 확인하면 좋다. 차량 내부의 옷걸이, 차량 시트 밑바닥 등은 일반 소비자들도 진흙이나 물 흔적을 쉽게 찾을 수 있는 부분이다.

이창양 산업통상자원부 장관은 8일 “칩4는 국익 전체를 고려해 접근할 계획이고, 폐쇄적 모임이 아니다”고 말했다.이 장관은 이날 정부세종청사 산업부 기자실에서 열린 간담회에서 미국 주도의 반도체 공급망 협의체인 ‘칩4(Chip4)’ 참여에 따른 중국 반발 등에 대한 대책을 묻는 질문에 이렇게 답했다. 그는 “칩4는 반도체산업을 다루는 경제적 문제이고 중국은 협력을 이어갈 비즈니스 파트너”라며 “반도체는 첨단기술로 업그레이드가 필요한 산업으로 기술을 보유했거나 장비공급 능력이 있는 국가·기업과 계속 협력해 나가야 한다”고 강조했다. 외교적 갈등 우려에 대해 선을 그은 것으로 해석된다. 이 장관은 “일정이 정해지지 않았지만 칩4 예비회담에 우리도 참여한다”며 “예비회담을 통해 칩4의 운영 방식과 내용 등이 정해질 것이고 우리나라도 계획을 밝히게 될 것”이라고 소개했다. 일본의 수출 규제 해결 가능성도 내비쳤다. 그는 “일본의 수출규제가 빨리 해소되길 기대하지만 칩4가 수출 해소를 전제하는 건 아니기에 예비회담에서 논의되지는 않을 것”이라며 “한일 양자간 협의를 통해 해소되지 않을까 생각한다”고 말했다. 이 장관은 이날 미래 준비를 위해 현 산업의 모습을 바꾸는 ‘산업 대전환’을 강조했다. 민간이 주도하고 정부가 뒷받침하는 산업정책 추진을 위해 8월 중 자동차산업을 시작으로 조선·배터리·로봇·디스플레이 등 주요 업종별 전략맵을 구축해 공개키로 했다. 그는 “유연한 산업환경이 구축되지 않으면 일자리와 신산업이 창출될 수 없고 투자가 일어나지 않으면 생산성 떨어진다”면서 “규제는 강하고 지원이 약한 ‘강규약지’를 ‘약규강지’로 전환해 기업 투자가 활성화될 수 있도록 지원하겠다”고 강조했다. 설비투자에 대한 세액공제를 높이는 방안 등의 추진 계획도 공개했다. 한전 적자와 관련해서는 “높은 국제 에너지 가격은 발전단가 부담으로 이어지기에 한전의 적자는 계속될 수 밖에 없을 것”이라며 “민생이 워낙 어려운 상황에서 10월로 예정된 기준 연료비 인상 외에 추가 전기료 인상 계획은 없다”고 말했다. 횡재세 도입에 대해서는 “기업의 상생 노력을 막을 필요는 없지만 수익이 났다고 횡재세를 부과하는 것은 신중할 필요가 있다”고 밝혔다.

글로벌 폴더블폰 시장을 주도하는 삼성전자가 오는 10일 오후 10시(한국시간) 온오프라인으로 열리는 ‘갤럭시 언팩 2022’(Unfold Your World)를 기점으로 본격적인 하반기 스마트폰 시장 공략에 나설 예정이다. 특히 전 세계적으로 스마트폰 수요가 줄어드는 가운데서도 폴더블폰의 대중화를 통해 새로운 돌파구를 만들겠다는 전략이다. 7일 업계에 따르면 이번 언팩에선 삼성전자의 신형 폴더블폰 라인업인 Z폴드4와 Z플립4를 비롯해 스마트워치 갤럭시워치5, 무선이어폰 갤럭시 버즈2 프로 등이 잇달아 공개될 것으로 전망된다. Z폴드4는 좌우로, Z플립4는 상하로 접히는 폴더블폰이다. 삼성전자는 Z폴드4·Z플립4 개발 과정에서 기존 폴더블폰의 단점을 대폭 개선하는 데 주력했다. 우선 폴더블폰 입문에 심리적 장벽으로 작용했던 ‘화면 주름’이 이전보다 희미해질 것으로 보인다. 업계에 따르면 전작인 Z폴드3·Z플립3 대비 주름 깊이가 약 20% 완화돼 이질감이 줄어든 것으로 알려졌다. 특히 배터리가 너무 빨리 닳는다는 비판을 받은 전작 Z플립3의 문제를 해결하기 위해 이번 Z플립4는 배터리 용량을 3300mAh에서 3700mAh로 늘리고, 충전 속도도 15W에서 25W로 높인 것으로 전해졌다. 이 외에 국내 단말기 최초로 e심을 적용하는 것도 특징적이다. 기존의 물리적 유심(USIM) 외의 소프트웨어로 작동하는 e심을 통해 이용자는 스마트폰 한 대로 번호 두 개를 쓰는 것도 가능해질 전망이다. 새 폴더블폰의 출고가는 아직 공개되지 않았지만 업계에선 전작과 비교해 Z폴드4는 동결, Z플립4는 소폭 인상될 것으로 예상하고 있다. 전작의 경우 256GB 기준으로 Z폴드3는 199만 8700원, Z플립3는 125만 4000원으로 책정됐다. 김지산 키움증권 리서치센터장은 “전 세계적으로 반도체 등 원자재 가격이 급등하는 상황에서 사양이 개선됐음에도 주 기종인 Z폴드4 가격을 동결했다는 것은 의미 있는 행보”라며 “가격적인 부분에서 대중성을 고려한 것으로 보인다”고 밝혔다. 삼성전자는 이번 폴더블폰의 성공을 통해 하반기 실적을 회복하겠다는 전략을 세우고 있다. 삼성전자의 올 2분기 영업이익은 반도체에 힘입어 전년 대비 12.2% 증가한 14조 1000억원을 기록했지만, 정작 스마트폰 사업을 담당하는 MX사업 부문 영업이익은 19.1% 줄어든 2조 6200억원을 기록하는 데 그쳤다. 김 센터장은 “삼성전자는 글로벌 폴더블폰 시장에서 압도적인 1위 자리에 위치한 데다 아직 마땅한 경쟁자도 없는 만큼 새 폴더블폰이 하반기 핵심 카드가 될 것”이라고 전망했다.

우리가 사용하는 화석 연료는 사실 오래전 생물들의 유기물이 변해 생성된 것입니다. 그리고 이 생물들이 에너지를 얻는 방법은 현재와 마찬가지로 궁극적으로 광합성에 의존하고 있습니다. 우리는 오래전 생명체에 의해 전환된 태양 에너지를 사용하고 있는 셈입니다. 문제는 에너지를 저장하는 수단이 탄화수소라서 에너지를 얻기 위해 연소시키면 지구 온난화의 주범인 이산화탄소를 만든다는 것입니다. 이 문제만 극복할 수 있는 가장 좋은 방법은 신재생에너지처럼 화석 연료에 의존하지 않는 방법으로 에너지를 얻고 이 에너지로 전기차나 수소차 친환경 운송 수단을 사용하는 것입니다. 하지만 현재 우리가 사용하는 모든 운송 수단을 친환경 에너지로 바꾸는 것은 만만치 않은 과제입니다. 예를 들어 항공기의 경우 배터리의 무게가 너무 무거워 전기 비행기는 경제성을 확보하기 쉽지 않고 수소 연료전지 비행기는 비용과 더불어 안전성 문제가 대두될 수밖에 없습니다. 바다 위를 항해하는 대형 선박 역시 비슷한 딜레마가 있습니다. 배터리나 수소 연료 전지로 에너지원을 대체하기 어려운 운송 수단에 적합한 친환경 에너지로 주목받는 것이 바로 화석 연료와 비슷한 대체 연료입니다. 예를 들어 농작물로 만든 바이오 연료가 대표적입니다. 하지만 사람 먹을 식량도 부족한데, 연료로 전환하기 위해 옥수수나 사탕수수 같은 작물을 재배하는 데 대한 반대 의견도 적지 않습니다. 스위스 취리히 연방공과대학 (ETH Zurich)의 과학자들은 다른 기업 및 연구소와 협업해서 몇 년 전부터 새로운 대안을 연구하고 있습니다. 연구팀의 접근은 오래전 화석 연료가 생성되는 것과 같은 방향으로 햇빛, 물, 이산화탄소를 이용해 케로신이나 디젤 같은 합성 연료로 바꾸는 것입니다. 이렇게 만든 합성 연료는 항공기용 제트 연료나 대형 트럭, 중장비차, 선박 등에 사용할 수 있는 디젤로 쉽게 전환할 수 있습니다. 몇 년간의 연구 과정과 프로토타입 시스템을 테스트한 연구팀은 스페인 마드리드의 IMDEA 에너지 연구소와 함께 합성 연료 솔라 타워 플랜트를 건설했습니다. 이 솔라 타워는 햇빛을 반사해서 한 곳에 집중시키는 3㎡ 크기 거울 169개를 이용한 50kW의 소형 태양열 집중 시설입니다. 이 플랜트의 핵심 시설은 바로 열화학 환원 반응로 (thermochemical redox reactor) 입니다. 길이 405㎜의 드럼처럼 생긴 원통형 반응로 내부에는 이산화세륨 (CeO2) 혹은 세리아(Ceria) 촉매가 코팅되어 있어 태양열로 섭씨 1500도까지 가열하면 물과 이산화탄소를 수소, 일산화탄소의 합성 가스 (Syngas)로 만듭니다. (H2O + CO2 -> H2 + 2CO) 이 합성 가스는 솔라 타워 아래의 액화 반응 시스템에서 케로신과 디젤로 바뀌게 됩니다. 사실 합성 가스를 만드는 과정에서 대부분의 에너지가 투입되고 합성 가스를 다른 탄화수소 연료로 바꾸는 과정은 쉽기 때문에 반응로의 생산성이 핵심이라고 할 수 있습니다.열화학 환원 반응은 공기 중 산소와 환원 반응을 거치기 때문에 계속 진행될 수 없으며 한 번 휴식기를 갖게 됩니다. 따라서 두 개의 반응로를 번갈아 가면서 가열하는 구조입니다. 따라서 에너지 변환 효율이 4% 정도로 낮다는 것이 약점입니다. 연구팀은 저널 줄 (Joule)에 발표한 초기 가동 결과에 대해서 55시간 동안 플랜트를 가동해 5191리터의 합성 가스를 얻었다고 발표했습니다. 건설 및 유지 비용을 생각하면 경제적인 생산과는 거리가 있는 결과입니다. 연구팀은 에너지 효율을 태양광과 경쟁할 수 있는 20% 정도로 끌어올리고 플랜트의 규모를 크게 확장해 규모의 경제를 이루면 가능성이 있다고 보고 있습니다. 태양열 합성 연료는 몇 가지 장점이 있습니다. 우선 농작물을 연료로 전환하는 바이오 에너지와 달리 농작물을 키울 수 없는 사막에서 적합한 방식으로 식량난 이슈에서 자유롭습니다. 태양광처럼 밤에는 전기를 생산할 수 없다는 문제도 연료 생산이 목적이면 상관 없습니다. 무엇보다 항공기나 대형 선박 등은 현재의 제트 엔진이나 디젤 엔진이 가장 적합할 수밖에 없어 비싼 가격에도 친환경 대체 연료를 사용하는 것이 더 저렴한 대안일 수 있습니다. 다만 태양열 합성 연료는 이제 초기 개발 단계이고 상업적 생산이 가능한 대형 플랜트 건설까지는 많은 연구와 설비 투자가 필요할 수밖에 없습니다. 햇빛, 물, 이산화탄소로 제트 연료와 디젤유를 만들 수 있다는 점은 놀랍지만, 그렇게 만든 연료로 움직이는 여객기와 컨테이너선을 볼 수 있을지는 좀 더 두고 봐야 알 수 있습니다.

우리나라가 유엔기후변화협약에 제출한 온실가스 감축목표(NDC)에 따르면 2018년 9800만t이던 수송 부문 온실가스 배출량은 2030년 6100만t으로 37.8% 줄어들게 된다. 전력 및 열 생산 부문에 이어 두 번째로 높은 감축률이다. 2030년에는 전체 차량 2700만대의 17%에 해당하는 450만대의 무공해차가 운행될 계획이다. 이 중 362만대의 전기차가 수송 부문 감축량의 80%인 2970만t의 온실가스를 감축하게 된다. 2050년에는 전기차 80%, 수소차 17% 등 97%의 무공해차가 운행되며, 2018년 온실가스 배출량의 3%만 배출하게 된다. 전기차 생산 과정과 전기 생산에 따른 온실가스 배출량을 고려한 한국환경연구원의 전 과정 평가 연구에 따르면 제조 및 폐기 단계에서는 전기차가 휘발유차보다 온실가스를 3.16g/㎞ 더 배출하는 것으로 나타났다. 운행 과정에선 전기차가 61.7g/㎞의 온실가스를 적게 배출해 종합적으로 전기차 1대당 58.54g/㎞의 온실가스가 감축됐다. 자동차 출고부터 폐차까지의 기간을 의미하는 생애주기는 2020년 기준 약 15년이며 휘발유차 연평균 주행거리는 약 1만 1000㎞이므로 전기차 1대당 생애주기 온실가스 감축량은 약 10t으로 추정된다. 고전압 배터리와 전기모터로 구성된 전기차는 유사한 내연기관차에 비해 2500만~3000만원 정도 비싸다. 정부는 전기차 보급 확대를 위해 구매보조금을 지원하고 있다. 올해도 전기차 구매 시 5500만원 이하 차량에는 700만원을 국고에서 지원하고, 지자체별로 200만(서울)~1100만원(경북)을 추가로 지원하고 있다. 보조금 지원을 통해 정부는 지난해보다 2배 이상 증가한 20만 7500대의 전기차를 보급할 계획이다(https://www.ev.or.kr/). 국고 보조금 지원은 2011년 1500만원에서 지난해 800만원으로 감소 추세에 있으나, 내연기관차와 전기차의 판매 가격 차와 전기차 보급 목표에 따라 달라질 수 있다. 휘발유차와 전기차의 경제성을 비교해 보았다. 제조회사 사양을 기준으로 휘발유차인 아반떼 1.6의 연비는 15㎞/ℓ, 전기차인 아이오닉5의 연비는 5㎞/kWh를 적용했다. 휘발유 가격은 ℓ당 1900원, 급속충전 요금은 kWh당 347.2원을 적용했더니 전기차 운행 시 연료비가 약 45% 절약됐다. 아파트에 설치된 완속충전기 요금은 kWh당 200원이므로 집에서 충전한다면 연료비가 최대 69% 절약된다. 물론 이러한 경제성은 운행 장소, 주행 거리, 운전 습관 등에 따라 달라질 것이다. 극심하던 미세먼지 오염은 정부 대책과 코로나19 여파로 크게 개선됐지만, 여전히 우리 국민이 가장 걱정하는 건 환경 문제다. 수도권의 경우 초미세먼지의 28%가 내연기관차에서 발생하는데, 건설기계를 포함하면 50%나 된다. 기후변화 대응 못지않게 전기차 비중을 높여야 하는 이유다. 다음에는 꼭 전기차를 사고 싶다.

美 GM·포드 ‘포스트 테슬라’ 경쟁현대차, 中 빼면 성장률 세계 1위요즘 전기차를 못 만드는 곳은 있어도 안 만드는 곳은 없다. 탄소중립이라는 거스를 수 없는 화두 속에 전 세계 자동차 회사들이 전동화 전략에 박차를 가하고 있다는 얘기다. 그러나 속도와 방향은 제각각이다. 뒤도 돌아보지 않고 ‘올인’하는 곳이 있는가 하면, 잘 나가다가 ‘급브레이크’를 밟기도 한다. 이제 막 열리기 시작한 전동화라는 길이 진정 맞는 것인지 회사들도 헷갈리고 있다는 의미다. 세계에서 전동화 속도가 가장 빠른 지역은 중국이다. 4일 SNE리서치에 따르면 중국은 올 상반기 전기차(플러그인하이브리드 포함) 247만 4000대를 판매하며 세계 시장 점유율 58%를 차지했다. 연간 성장률은 무려 121%. 규모, 성장세 어느 면을 봐도 압도적이다. 유럽이 114만 1000대로 뒤를 이었고, 50만 8000대를 기록한 북미 지역이 3위에 올랐다. 탄탄한 내수와 국가 차원의 전폭적인 보조금 정책을 바탕으로 산업을 집중적으로 육성하고 있다. 이렇게 무럭무럭 자란 중국의 전기차 업체 비야디(BYD)는 올 상반기 지난해보다 3배나 많은 64만 7000대를 판매하며 그간 ‘부동의 1위’였던 테슬라(57만 5000대)를 제쳤다. 중국이 자타공인 ‘모빌리티 패권국’으로 등극하는 장면으로, 업계의 충격은 상당했다. 미국도 조 바이든 대통령 취임 이후 국가적으로 강력하게 드라이브를 걸고 있다. 특히 ‘포스트 테슬라’의 자리를 두고 전통의 맞수인 제너럴모터스(GM)와 포드의 경쟁이 치열하다. GM이 공언한 전기차 투자 규모는 2025년까지 총 350억 달러(약 42조원)로, 100만대의 전기차를 생산해 테슬라를 뛰어넘겠다는 목표다. 포드는 대대적인 투자 외에 전기차 산업에 대한 집중적인 투자를 위해 아예 전기차 산업만 따로 떼어 내는 조직 개편을 단행하기도 했다. GM과 포드는 각각 국내 배터리 제조사인 LG에너지솔루션(얼티엄셀즈), SK온(블루오벌SK)과 합작법인을 설립하는 등 글로벌 파트너십도 확대하고 있다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하는 현대자동차그룹도 ‘우등생’에 속하는 것으로 평가된다. 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 모델들의 호평을 토대로 점유율을 착실히 확대하고 있다. 올 상반기 현대차그룹의 전기차 판매 대수는 24만 8000대로 세계 5위를 차지했다. 전년 대비 판매량이 무려 75%나 상승했는데, 중국 업체들을 제외하면 성장률 기준 세계 1위 수준이다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다며 앞서가던 유럽에서는 최근 속도 조절의 조짐도 나타나고 있다. 전기차에 지급하던 보조금을 단계적으로 줄이고 종국에는 폐지하겠다고 최근 밝힌 독일이 대표적이다. “완전한 전동화에는 신중해야 한다”며 ‘내연기관차 옹호론’을 펼친 올리버 집세 BMW 회장의 발언은 업계에서 유명하다. 급격한 전동화를 추진하면서 노조의 반발을 샀던 헤르베르트 디스 전 폭스바겐 최고경영자(CEO)가 지난달 감독이사회에서 퇴출당하는 일도 있었다. 감독이사회 20석 가운데 10석은 노조 대표가 차지하고 있다. 이 외에도 일본의 도요타와 닛산, 영국의 랜드로버 등은 전동화에 소극적이라는 평가를 받는 회사들이다.

“경제성 엄지척”“짜릿한 가속력”“최첨단 신기술”“시동을 걸 때마다 지구를 지킨다는 자부심이 있어요.” 일부 ‘얼리어답터’의 전유물에서 자동차산업의 ‘메가트렌드’로. 고유가와 친환경 바람을 탄 전기차가 일상으로 빠르게 침투하고 있다. 4일 국토교통부에 따르면 올 상반기 국내 누적 전기차 보급 대수는 29만 8633대. 아직 집계되지 않은 지난달까지 치면 총 30만대를 돌파했을 것으로 보인다. 불과 5년 전 2만 5000여대에 그쳤던 것과 비교하면 상전벽해다. 엔진 대신 배터리와 모터로 움직이는 낯선 모빌리티를 둘러싸고 여러 시선이 교차한다. “거스를 수 없는 대세”라는 낙관론과 “잠깐 지나가는 바람”이라는 비관론이 동시에 나온다. 실제 타 본 사람들은 어떻게 생각할까. 전기차를 지금 사도 괜찮을까. 대답을 듣고자 실제 전기차를 모는 차주 4명을 선정해 심층 인터뷰를 진행했다. 직장인 이환주(28)씨, 자영업자 이두연(32)씨, 공연기획자 김모(39)씨, 그리고 대한상공회의소 지속가능경영원의 조영준(50) 원장이다. “출고까지 꼬박 1년 걸렸어요. 그만한 가치가 있었죠.” 긴 기다림의 결과는 ‘대만족’이었다. 이두연씨는 자신의 ‘애마’인 기아의 중형 전기트럭 ‘봉고3 EV’를 2020년 5월 신청해 11개월 만인 지난해 4월에서야 받았다. 인기가 워낙 높아 생산이 수요를 도저히 따라가지 못하는 상황이었다고 한다. 오래 기다린 만큼의 값어치가 있었다고 이씨는 말한다. 이유는 요즘 ℓ당 2000원이 우스울 정도로 치솟았던 천정부지 기름값 때문이다. 주유소를 지나갈 때마다 가격표를 보면서 몇 번이나 가슴을 쓸어내렸다고 한다. 전기차 몰아서 다행이라고. “거래처에 납품할 일이 많아 일주일 평균 500㎞ 정도 달려요. 주 2회 정도 충전하는데, 만약 디젤트럭을 뽑았다면 유지비를 감당하기 어려웠을 겁니다. 충전 단가가 높은 여름에도 비싸 봤자 월 7만원 드는 정도니까요. 한 달에 40만~50만원 정도 아꼈을걸요.” 이씨의 말이다. “덜렁 모니터만 달려 있는 게 신기했어요.” 공연기획자인 김씨는 테슬라 ‘모델3’ 차주다. 그가 테슬라를 선택한 이유는 “새로운 기술을 사용해 볼 수 있어서”다. 별도 계기판 없이 모니터만 달린 게 퍽 신기했다고 그는 말했다. 특히 그의 관심이 쏠린 것은 테슬라의 트레이드마크인 자율주행 기술 ‘오토파일럿’이다. 아직 완벽한 수준은 아니지만, 그래도 종종 운전 중 요긴하게 쓰고 있다고 김씨는 밝혔다. 그는 “전기차가 대화의 화제로 오르면 강력하게 추천한다”면서 “하루라도 빨리 사서 이런 신기술들을 누리는 게 이익이라고 생각하기 때문”이라고 말했다.●전 세대를 관통하는 친환경 가치 전기차와 너무나도 잘 어울리는 직책. 지난 2월부터 대한상의 ‘지속가능경영원장’으로 일하는 조영준씨 이야기다. 오래된 디젤차를 몰던 그는 올해 초부터 마치 운명적으로(?) 전기차를 몰고 있다. 각종 세계 무대에서 상을 휩쓴 현대자동차의 ‘아이오닉5’가 그의 선택. 평소 환경·사회·지배구조(ESG)와 탄소중립에 관심이 많았던 조씨는 최근 자리를 옮긴 뒤 ‘전기차를 한번 타 보자’는 욕구가 강하게 일었다고 한다. 그는 “조용하고 진동이 없어 운전 피로감이 덜하고 편의 시스템도 잘 갖춰져 있는 등 전반적으로 만족해 주변 사람에게 전기차를 권하는 전도사가 됐다”면서 “잦고 오래 걸리는 충전 등 불편한 부분은 앞으로 스타트업들의 빛나는 아이디어로 차차 해결될 것으로 보고 있다”고 했다. 소비로 자신의 신념을 드러내는 ‘가치소비’는 MZ세대(밀레니얼+Z세대)를 정의하는 특징 중 하나다. 테슬라 ‘모델3 롱레인지’ 차주인 직장인 이환주씨는 “전기차의 대중화를 이끈 테슬라의 브랜드 이미지가 마음에 들었다”고 했다. 비싼 배터리 가격 탓에 하부 충격에 굉장히 민감해졌고, 차체도 워낙 낮아 긁힘도 자주 생기는 등 불편한 점도 적지 않다. 그럼에도 이씨는 “‘충전국밥’ 같은 전기차 충전 애플리케이션 등을 잘 활용하면 생각보다 어렵지 않다고 생각한다”면서 “내연기관차에서는 경험하기 힘든 ‘제로백’과 가속감을 느낄 수 있고, 무엇보다 세계적으로 환경오염이 심각해지는 시점에 전기차로 환경을 보호한다는 느낌도 전기차를 선택한 중요한 이유”라고 말했다.●갈 길 먼 전기차 시대” 국토부는 지난 1일 전기차 가격의 가장 큰 부분을 차지하는 배터리를 구독할 수 있도록 규제를 개선하겠다고 밝혔다. 이 경우 소비자가 부담해야 하는 가격이 큰 폭으로 낮아지는데, 4530만원짜리 기아 ‘니로 EV’의 최종 구매 가격이 1430만원까지 낮아진다는 설명도 덧붙였다. 민간 위원으로 구성된 규제개혁위원회가 제안한 내용으로 국토부는 올 연말까지 관련 법령을 정비할 계획이다. 규제가 풀린 것은 높이 살 만하지만, 매번 이렇게 하나씩 개선하는 것으로 전기차 시장의 급성장을 이끌긴 역부족이라는 게 전문가들의 지적이다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “빌라나 연립주택 등 주차장이 좁아서 공공 충전기가 구축되지 못한 사각지대 해소를 위한 ‘스마트 그리드 과금형 콘센트’ 보급 등 앞으로 해결해야 할 과제가 많다”면서 “이참에 법률에서 금지한 게 아니면 모두 허용하는 ‘네거티브 규제’ 방식으로 전환돼야 한다”고 조언했다.

지난 2일(현지시간) 밤 10시 45분 대만 땅을 밟은 낸시 펠로시 미국 하원의장은 3일 오후 6시 1분 한국으로 출발하면서 만 하루도 체류하지 않았다. 하지만 뉴트 깅그리치 전 하원의장 이후 25년 만에 최고위급 방문이라는 상징성에다 세계 최대 파운드리(반도체위탁생산) 업체인 TSMC, 반중 인권운동가 등까지 접촉하며 중국의 아픈 곳을 골라 찔렀다. 이에 중국은 강하게 반발하는 동시에 대만에 대한 경제 보복 및 군사적 위협에 나섰다. 대만언론 TVBS에 따르면 그랜드 하얏트 호텔에서 숙박한 펠로시 일행은 3일 오전 6시 호텔을 나서 주대만미국협회(AIT)에서 직원들과 조찬 모임을 가지고 여기서 화상으로 TSMC의 마크 리우(류더인) 회장을 만났다. 미국은 중국의 ‘반도체 굴기’를 억제하기 위해 자국 내 반도체 생산기지를 건설하는 데 사활을 걸고 있는 상태다. TSMC는 애플 등 미국 빅테크의 주요 반도체 공급원이자 스텔스 전투기인 F35 등에 쓰이는 미국 군수용 반도체를 생산한다. 중국이 대만에 군사적 위협을 가하면서 TSMC는 2020년 120억 달러(약 15조 7000억원)를 투자해 미 애리조나주 피닉스에 공장을 설립하기로 결정했고, 현재 설비 확대를 검토 중이다. 워싱턴포스트(WP)는 이날 만남이 최근 미국 의회에서 통과된 ‘반도체 산업 육성 법안’(미국 내 반도체 공장 건설 기업에 세액공제 25％ 적용)과 미국 내 반도체 공장 확대 등을 논의하기 위한 것이라고 전했다. 이어 오전 8시 47분 입법원에 도착한 펠로시 의장은 코로나19로 격리 중인 유시쿤 원장을 대신해 차이치창 부원장과 만났다. 그는 이곳에서의 연설에서 자신이 1991년 중국을 방문했을 때 중국 정부 몰래 베이징 톈안먼 광장에서 ‘중국 민주화 운동 희생자 추모 현수막’을 들고 성명을 낭독하다 구금됐던 경험을 언급하며 “(당시) 중국의 불공정 무역에도 항의하고 싶었다. 국가 안보의 문제이기 때문”이라고 했다. 중국은 이날 대만을 상대로 경제 보복에 나섰다. 중국 국무원 대만판공실은 ‘대만민주기금회’와 ‘국제협력발전기금회’에 대한 중국 조직·기업·개인의 협력을 금지한다고 발표했다. 중국 상무부는 이날부터 대만에 천연 모래 수출을 잠정 중단했고, 중국 세관 당국인 해관총서도 대만산 감귤류 과일, 냉장 갈치, 냉동 전갱이의 수입을 잠정 중단한다고 발표했다. 식품 포장에서 코로나19 바이러스가 검출됐다는 이유였지만 사실상 보복성 조치라는 평가가 나온다. 세계 최대 전기차 배터리 기업인 중국 CATL(닝더스다이)은 테슬라와 포드 등에 배터리를 공급하는 공장을 설립하는 북미 투자계획 발표를 오는 9~10월로 보류했다고 블룸버그통신이 보도했다. 이날 오전 10시 30분에 시작된 펠로시 의장과 차이잉원 총통의 만남은 기자회견과 오찬으로 이어졌다. 펠로시 의장은 기자회견에서 “중국이 대만의 여러 회의 참여를 방해한 것은 매우 분명하지만, 중국은 다른 미국 의원들의 대만 방문을 막을 수 없다”고 강조했다. 또 차이 총통을 미 의회에 초청할 것이냐는 질문에는 “기회가 있기를 희망한다”고 했다. 오찬에는 TSMC의 창업자인 모리스 창도 참석했다.이후 펠로시 의장은 오후 2시 30분에 신베이 백색테러 징메이기념공원에서 홍콩 ‘퉁뤄완 서점 실종 사건’의 당사자인 람윙키 퉁뤄완 서점 사장과 ‘톈안먼 항쟁’의 학생 지도자인 우얼카이시, 중국 감옥에서 5년간 수감됐던 대만 인권운동가 리밍저, 중국 신장위구르 자치구 인권운동가 거쌍젠찬 등을 만났다. 1시간가량의 만남에서 람윙키 사장은 “미국이 홍콩을 떠나려는 젊은이들을 도와 달라”고 호소했고, 펠로시 의장은 티베트 상황의 악화를 우려했다고 대만 언론들이 전했다. 이후 쑹산공항에서 펠로시 의장을 태운 전용기(미 공군 소속 C40)가 밤 9시 26분(한국시간) 오산 미 공군기지에 착륙했다. 한편 2일 대만으로 향하던 펠로시 의장의 전용기 항로를 추적한 사람은 292만명으로 사상 최대였다고 항공기 항로 추적 사이트 플라이트트레이더24가 이날 전했다. 오후 3시 42분에 말레이시아에서 이륙한 전용기는 중국이 영유권을 주장하는 남중국해 항로를 피해 우회하면서 통상 5시간이던 비행 시간이 7시간으로 늘었다.

충남도가 석탄화력발전 조기 폐쇄로 위축된 보령시에 미래 산업 육성으로 전기차 폐배터리 재사용·재활용 산업을 육성한다. 충남도는 산업통상자원부가 공모한 ‘전기차용 폐배터리 재사용 산업화 기술 개발’ 사업에 최종 선정됐다고 3일 밝혔다. 공모 선정에 따라 충남도는 보령 관창산업단지 내 올해부터 4년 동안 국비 150억 원을 포함, 300억 원을 투입해 전기차 폐배터리 재사용·재활용 기술 개발, 장비·기반 구축, 실증 등을 추진한다. 세부 사업은 △전기차 실주행 기반 배터리·차량 데이터 플랫폼 개발 △사용 후 배터리 재사용 응용제품 검증 기술 개발 △리튬이온전지 최적 재활용 공정 기술 개발 등이다. 사업에는 한국자동차연구원이 주관하고, 충남테크노파크·한국생산기술연구원·한국전자기술연구원·한국전지연구조합·순천향대학교 등이 참여할 예정이다. 충남도에 따르면 국내 등록 전기차 수는 2013년 1464대, 2015년 5712대, 2017년 2만 5108대, 2019년 8만 9918대, 지난해 10월 20만 5162대로 해마다 급증하고 있다. 전기차 배터리가 초기 대비 용량이 70% 이하로 떨어질 때 교체가 필요한 점을 감안하면, 전기차 폐배터리 발생량은 올해 1099개, 내년 2355개, 2024년 4831개, 2025년 8321개, 2026년 1만 7426개, 2027년 2만 9508개 등으로 예상되고 있다. 충남도와 보령시는 이번 사업이 지난해부터 보령시 주포면 관산리 일원에 2025년까지 253억 원을 투입해 내연기관 자동차를 전기차로 개조하는 ‘자동차 튜닝산업 생태계 조성 사업’과의 연계 효과가 클 것으로 기대했다. 충남도 관계자는 “국내외 전기차 수요에 따라 폐배터리도 급증할 것으로 예상되는 만큼, 사용 후 배터리 활용 산업 육성이 시급한 상황”이라며 “새롭고 편리한 방식의 배터리 재사용·재활용 프로세스를 개발해 충남을 배터리 산업 중심지로 만들겠다”고 말했다.

중소벤처기업부가 3일 ‘중소기업 기술혁신 개발사업’을 통해 지원할 이차전지, 첨단로봇, 미래차 등 미래 유망분야 154개 과제를 선정했다고 발표했다. 이 사업은 매출액 20억원 이상의 중소기업 중 4차산업혁명과 디지털전환 시대를 선도할 우수한 기술력을 보유한 중소기업을 지원하는 상버이다. 중기부는 지난 4월 11~25일 총 1548개 과제를 접수받아 비대면 화상회의 평가방식으로 심사, 최종 154개 과제를 선정했다. 선정 과제들은 최대 2년 동안 5억~6억원 규모 지원을 받는다. 산업 분야별로 보면 기계·소재 분야가 51개로 가장 많고 이어 정보통신 29개, 바이오·의료 24개, 화학 20개 등의 순이다. 주요 미래기술과 관련, 이차전지 분야에서는 ▲활성화 공정용 충·방전 장비 ▲소재가공용 정밀 레이저 가공기 ▲박막 표면처리용 롤투롤 장비 ▲폐배터리 소재 재활용 기술 ▲전해액 첨가제 합성기술 ▲고순도 양극안정제 공정기술 등의 과제가 선정됐다. 첨단로봇 분야에서 선정된 과제는 ▲제조업 작업자 지원 협동로봇 ▲관로 안전점검용 이동로봇 ▲다기능 복합 물류 관리 로봇 ▲인공지능(AI) 기반 사물 부착형 이동로봇 등이다. 미래차 분야에서는 ▲전기차용 인버터 전류 센서 ▲레이더 센서 사후정비 기술 ▲전기차 모터용 축전압 저감 장치 ▲다기능 주거용 전기차 충전기 등이 지원을 받는다.

전기차 배터리 구독 서비스가 허용되고 택시에 보조안전장치인 ‘하차판’ 부착이 가능해진다. 또 단열 성능 보강이 용이하도록 3층 건물 높이 기준을 9ｍ에서 10ｍ로 상향한다. 국토교통부는 ‘국토교통 규제개혁위원회’ 2차 회의를 열어 이런 내용을 포함한 10건의 규제개선안을 심의·의결했다고 1일 밝혔다. 위원회는 전기차 배터리 구독 서비스의 시장 진출이 가능하도록 배터리 소유자가 자동차 소유자와 다르면 그 사실을 자동차등록원부에 기재할 수 있게 하는 안건을 의결했다. 현재 자동차등록령은 자동차등록원부에 자동차에서 배터리 소유권만 따로 분리해 등록할 수 없도록 해 구독 서비스 출시를 막고 있다. 배터리 구독 서비스가 도입되면 전기차 초기 구매 비용이 획기적으로 낮아진다. 예를 들어 현대차가 판매하는 니로EV(4530만원)는 정부·지방자치단체 보조금으로 평균 1000만원을 받아 3530만원에 살 수 있는데, 여기에서 배터리 가격(2100만원)을 빼면 최종구매가가 1430만원까지 낮아진다. 위원회는 또 택시 하차 승객이 뒤에서 달려오는 오토바이 등에 치이는 사고를 예방할 수 있게 택시에 하차판 부착을 허용하기로 했다. 아파트 잔여 물량을 의무적으로 ‘청약홈’에서 무순위 청약하게 한 규제도 개선해 일정 횟수 이상 공개 모집하고서는 사업 주체가 마음대로 처분할 수 있도록 할 방침이다.

전기차 배터리 구독 서비스가 허용되고 택시 ‘하차판’ 부착도 가능해진다. 3층 건물 높이 기준은 9ｍ에서 10ｍ로 상향 된다. 국토교통부는 ‘국토교통 규제개혁위원회’ 2차 회의를 열어 이런 내용을 포함한 10건의 규제개선안을 심의·의결했다고 1일 밝혔다. 위원회는 전기차 배터리 구독 서비스의 시장진출이 가능하게 배터리 소유자가 자동차 소유자와 다르면 그 사실을 자동차등록원부에 기재할 수 있게 하는 안건을 의결했다. 현재 자동차등록령은 자동차 등록원부에 자동차에서 배터리 소유권만 따로 분리해 등록할 수 없도록 해 구독 서비스 출시를 막고 있다. 배터리 구독 서비스가 도입되면 전기차 초기 구매 비용이 획기적으로 낮아진다. 예를 들어 현대차가 판매하는 니로EV(4530만원)은 정부·지방자치단체 보조금으로 평균 1000만원을 받아 3530만원에 살 수 있는데, 여기에서 배터리 가격(2100만원)을 빼면 최종구매가가 1430만원까지 낮아진다. 위원회는 또 택시 하차 승객이 뒤에서 달려오는 오토바이 등에 치이는 사고를 예방할 수 있게 택시에 하차판을 부착하는 것도 허용하기로 했다. 어린이 운송용 승합차에 부착하는 ‘정지’ 표시 장치 같은 보조안전장치를 택시에도 달 수 있게 해 사고를 줄이자는 취지다. 3층 건물에 적용되는 건축물의 높이 제한 기준은 9ｍ에서 10ｍ로 상향 조정된다. 단열 성능을 보강할 때 바닥 두께가 늘어나고 층고가 높아져 3개 층을 9ｍ로 짓는 것이 현실적으로 어렵다는 건설업계의 민원을 받아들인 것이다. 종합건설사업자가 전문공사를 도급받거나 전문건설사업자가 종합공사를 도급받으려고 상대 업종의 등록기준 충족 여부를 확인할 때 적용하는 사무실에 대한 점검항목 10건을 삭제하고, 전문건설사업자의 공사 수주가 제한되는 문제가 발생하지 않도록 건축법 시행령도 개정하도록 했다. 아파트 잔여 물량을 의무적으로 ‘청약홈’에서 무순위 청약을 하도록 한 규제도 일정 횟수 이상 공개 모집하고서는 사업 주체가 마음대로 처분할 수 있는 합리적인 개선안도 마련하기로 했다.

음극재, 배터리 성능·수명에 관여 안정성 장점 흑연, 낮은 밀도 단점밀도 높은 실리콘, 팽창 성질 한계리튬메탈·무음극재 연구 개발 중 실제 개발·상용화에 시간 걸릴 듯 전기차 배터리의 핵심 소재는 단연 양극재다. 주행거리를 결정하고 원가의 무려 40%를 차지하고 있어서다. 그다음이 바로 음극재. 배터리의 성능, 수명과 깊은 연관이 있다. 무엇보다 전기차 혁명의 가장 큰 걸림돌로 꼽히는 답답한 ‘충전 속도’를 획기적으로 개선할 열쇠가 음극재 안에 담겨 있을 것으로 기대된다. ●흑연 혁신이냐, 실리콘 안정화냐 음극재 혁신의 방향은 크게 세 가지다. 기존 소재의 구조 개선이나 차세대 소재 개발 그리고 아예 음극을 없애버리는 방법도 거론되고 있다. 현재는 음극재 원료로 대부분 흑연이 쓰인다. 흑연은 에너지 밀도가 낮은 게 흠이지만, 대신 규칙적이고 안정된 구조를 갖췄다. 크게 천연흑연과 인조흑연으로 구분된다. 둘을 비교하면 천연흑연은 용량 측면에서 우수하고 인조흑연은 안전성에 좀더 초점이 맞춰져 있다. 포스코케미칼은 지난 2월 천연흑연을 활용한 ‘저팽창 음극재’를 독자 기술로 개발했다고 밝혔다. 천연흑연의 치명적인 단점은 바로 흑연층이 벌어져 부푸는 ‘스웰링’(팽창) 현상인데, 포스코케미칼은 소재 구조를 ‘판상형’에서 ‘등방형’으로 개선해 팽창률을 기존보다 25% 낮추는 데 성공했다. 이를 통해 급속충전 성능도 15% 높였고 인조흑연 대비 제조원가도 낮췄다. 2023년부터 양산할 계획이며 제너럴모터스(GM)가 생산하는 전기차 배터리에 들어갈 예정이다. 흑연의 다음 타자는 실리콘이다. 흑연보다 에너지 밀도가 10배나 높다. 배터리 충전 속도를 비약적으로 끌어올릴 수 있는 실마리가 담긴 것으로 기대된다. 문제는 실리콘은 흑연보다 더 쉽게 팽창하는 성질을 갖고 있다는 점이다. 업계는 기존 흑연에 실리콘을 조금씩 첨가하면서, 또 팽창을 억제하는 물질을 함께 넣으면서 실리콘 음극재를 안정화하는 데 집중하고 있다. 현재 실리콘 음극재에 함유된 실리콘은 5~10% 정도다. 이를 최대 20%까지 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다. 삼성SDI, SK온 등 대부분 배터리 회사들이 실리콘 음극재를 개발하고 있으나 원조는 LG에너지솔루션이다. LG에너지솔루션은 2019년 세계 최초로 개발한 실리콘 음극재 배터리를 포르쉐의 순수전기차 ‘타이칸’에 탑재하며 가능성을 확인시킨 바 있다. ‘CNT 도전재’라는 물질을 음극재에 집어넣어 실리콘의 팽창 문제를 해결했다고 한다. 배터리사들은 타이칸을 넘어 폭스바겐, 테슬라 등도 조만간 실리콘 음극재 배터리를 탑재할 것으로 기대하고 있다.타이칸 배터리 음극재에 담긴 비밀은 또 있다. 바로 ‘더블레이어코팅’(2종 전극 슬러리 동시 코팅) 기술이다. 전극의 활물질과 첨가제, 용매 등이 혼합된 물질인 ‘슬러리’를 코팅하는 것으로, 음극재를 강화해 배터리의 충전 속도를 크게 높일 수 있다는 설명이다. 타이칸은 현재 20분이면 완전 충전이 가능하다. 이 기술을 개발한 공로로 최상훈 LG에너지솔루션 상무는 지난달 과학기술정보통신부에서 ‘대한민국 엔지니어상’을 받기도 했다. 실리콘 이후에 대한 고민도 있다. 전고체 배터리에서 주로 활용될 것으로 예상되는 ‘리튬메탈배터리’(LMB)에 대한 연구도 활발히 진행되고 있다. 음극재로 흑연도, 실리콘도 아닌 리튬메탈을 사용한 배터리다. 충전 속도는 물론 주행거리도 큰 폭으로 늘릴 수 있다는 장점이 있지만 현재 기술로는 화재 위험성이 큰 것으로 알려졌다. 지난해 말 현대자동차를 비롯해 GM, 혼다 등 글로벌 주요 완성차 회사들과 속속 협력 계획을 밝혀 화제가 됐던 미국의 배터리 스타트업 SES가 개발하고 있는 제품이 바로 리튬메탈배터리다.●무음극재 배터리 연구 초기 단계 궁극의 음극재는 결국 ‘존재하지 않는 음극재’다. 마치 불교적 가르침을 떠오르게 하는 이 역설은 업계의 관심사인 ‘무음극 배터리’를 두고서 하는 말이다. 배터리가 시간이 갈수록 용량이 줄어드는 등 ‘수명’이 있는 이유는 결국 충전과 방전 시 리튬이온이 드나들면서 음극재 구조를 변화시키기 때문이다. 만약 음극재 없이 음극 집전체만 있는 상태로 충·방전이 가능하게 만든다면 현재 음극재의 한계를 뛰어넘을 수 있지 않겠느냐는 아이디어다. 전류를 전달하는 역할을 하는 음극 집전체로 현재는 동박을 사용하고 있다. 무음극 배터리는 집전체에 적절한 표면처리를 해 흑연, 실리콘 없이 집전체만으로도 충전이 되게 하는 원리다. 이와 관련한 연구는 초기 단계로 실제 개발과 상용화까지는 상당한 기간이 소요될 전망이다.

“막내의 좌충우돌이 생각보다 길어지고 있다.” ‘배터리 후발주자’ SK온을 둘러싸고 요즘 국내 배터리 업계에서 나오는 이야기다. 지난해 SK이노베이션 사업부에서 독립법인으로 분사한 뒤 올해 본격적으로 점유율을 높이는 등 덩치는 키우고 있지만, 문제는 갈수록 실적이 악화하고 있다는 것이다. 31일 업계에 따르면 국내 배터리 3사 중 유일하게 아직 흑자를 내지 못한 SK온은 올 2분기에도 3266억원의 손실을 내며 적자폭을 키웠다. 영업이익의 경우 직전 분기보다는 532억원, 지난해 동기보다는 2279억원이나 줄었다. 회사는 당초 올해를 ‘흑자 전환 원년’으로 삼았다. 세계적으로 환경 규제가 강화되는 가운데 글로벌 완성차 회사들이 속속 전동화 체제를 강화하고 있어서다. 후방산업인 배터리 사업에는 당연한 호조로 여겨졌지만 차량용 반도체 수급난과 배터리 원자재 가격 상승 등의 여파에 수익성을 지켜 내지 못하면서 목표에서 점점 멀어지고 있는 모양새다. SK온의 실적이 좀체 갈피를 잡지 못하는 건 단순히 외부 요인 때문만은 아니다. 해외 공장, 특히 헝가리에 있는 유럽 신공장의 생산성 확보에 큰 어려움을 겪는 것으로 전해진다. 배터리 공장을 안정적으로 운영하기 위해서는 90%에 가까운 수율(양품률)이 나와야 하는데, 크게 미치지 못하는 것으로 파악된다. 품질에 문제가 생기고 이를 다시 검증하는 과정에서 출하 차질과 물량 감소로 인한 비용이 계속 상승하는 것이다. 업계와 외신에 따르면 SK온 배터리 품질 결함으로 지난달 한 글로벌 완성차 업체의 전기차 생산이 중단되기도 했던 것으로 전해진다. SK온은 원래 SK이노베이션의 배터리 사업부로 있다가 지난해 독립했다. 최태원 SK그룹 회장의 동생인 최재원 SK 수석부회장이 지난해 말 경영에 복귀하면서 대표이사를 맡았다. 회사의 성장전략과 글로벌 네트워킹 등을 담당하는 최 수석부회장은 배터리 사업에 남다른 애착이 있는 것으로 알려졌다. 충남 서산, 중국 창저우, 미국 조지아 등 회사 배터리 생산 공장 기공식에 빠짐없이 참석하며 사업에 힘을 실었다. 실제로 SK온은 올해 글로벌 점유율을 대폭 확대하며 몸집을 불렸다. 올 상반기 중국 배터리 기업의 공세 속에 다른 기업들이 주춤한 가운데 SK온만 판매량을 대폭 늘리며 점유율을 확대했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 SK온의 전기차용 배터리 글로벌 점유율은 7%로 삼성SDI(5%)를 제치고 세계 5위다. 일본 파나소닉(10%)의 뒤를 바짝 쫓고 있다. 업계 관계자는 “해외 공장을 운영해 본 경험이 적은 SK온의 한계가 드러나는 상황”이라면서 “수율 정상화와 수익성 개선을 위해서는 상당한 노력과 시간이 필요하지만 기업공개(IPO)를 비롯한 자금 확충 방안들이 여의치 않은 상황에 얼마나 더 버틸 수 있을지 의문”이라고 말했다.

지난주 폭염이 강타한 영국에서 삼성전자 스마트폰 갤럭시 시리즈 중 일부가 부풀어 올랐다는 주장이 나왔다. 영국 일간지 데일리메일의 29일 보도에 따르면, 172만 명이 넘는 팔로워를 가진 유명 IT유튜버 아룬 마이니는 자신의 트위터에 “영국의 무더운 날씨 탓에 내 삼성 스마트폰 중 3개의 배터리가 부풀어 오른 것을 확인했다. 다른 브랜드의 스마트폰에서는 이런 현상이 없었다”며 사진을 공개했다. 마이니가 공개한 사진 속 스마트폰은 모두 삼성 갤럭시 스마트폰으로 보이며, 거의 일관된 형태로 카메라가 있는 윗부분의 뒷면 덮개가 아예 뜯겨져 있거나 불룩해져 있다. 마이니는 이렇게 부풀어 오른 스마트폰 배터리를 ‘폭발’이라고 강하게 표현했지만, 실제 그의 삼성 스마트폰 중 화재 또는 그을림 등의 흔적은 찾아볼 수 없었다. 또 배터리나 충전기가 삼성 정품이 맞는지 확인할 수 없었다.다만, 마이니와 유사한 주장을 하는 삼성 갤럭시 스마트폰 유저들이 속속 나오고 있다는 점에서 우려의 목소리가 높아졌다. 데일리메일은 “유명 유튜버의 삼성 스마트폰에서만 문제가 발생한 것이 아니다. 영국의 여러 사람들이 동일한 문제를 경험했다”면서 “2016년 삼성 갤럭시 노트7이 자연 폭발한 일이 있었으며, 삼성 갤럭시 스마트폰이 폭발한 사례는 최소 112건”이라고 전했다.실제로 한 사용자는 서랍에 넣어두고 오랫동안 사용하지 않은 삼성 갤럭시폰이 최근 폭염을 겪은 뒤 배터리 부분이 갈라져서 파손된 사실을 확인했다고 주장했다. 또 다른 IT 유튜버(Zaryab Khan)는 “내가 소유한 갤럭시 노트10+와 Z폴드2, 갤럭시S20 등의 배터리가 부풀어 올랐다”고 주장했다. 최근 영국은 미처 대비하지 못한 상태에서 폭염을 맞닥뜨렸다. 전 가구의 5% 만이 에어컨을 구비하고 있는 영국에서는 사람뿐만 아니라 각종 전자 기기도 섭씨 40도를 넘나드는 폭염을 견뎌야 했다.일각에서는 2016년 삼성 갤럭시 노트7의 잇따른 배터리 폭발사고가 반복되는게 아니냐는 우려를 내놓고 있다. 당시 출시 직후 잇따른 폭발 사고가 발생하자, 삼성전자는 자체 조사를 통해 발화 원인이 배터리 결함이라는 결론을 내렸다. 이후 삼성전자는 판매와 생산을 모두 중단하고, 리콜을 결정했다. 미국의 월스트리트저널은 2017년 1월 보도에서 “삼성전자가 노트7 발화원인을 배터리 문제라고 밝혔지만 이 같은 결함의 '근본적인 원인'(root cause)은 규명하지 못했다"고 지적했다

미국과 일본 정부가 외교·상무 장관이 참석하는 ‘2+2 경제 대화’를 발족했다. 중국과 러시아를 견제하기 위한 행동계획을 정리했다고 CNN과 NHK 등이 30일 보도했다. 미일 외교·상무 장관은 29일(현지시간) 워싱턴DC에서 첫 2+2 회의를 열고 경제 분야 협력 방안을 논의했다. 양국 장관은 공동 성명에서 “양국은 인도태평양경제프레임워크(IPEF)를 포함한 혁신적 방식으로 인도태평양 지역의 발전과 번영을 증진할 것”이라며 “양국은 기술 발전을 위한 공동의 연구와 프로젝트를 추진할 것”이라고 선언했다. 이어 “반도체와 배터리, 필수 광물 등을 포함한 전략 부문에서 공급망 유연성을 강화할 것”이라며 “같은 생각을 하는 나라들과 협업을 이끌기 위해 강력한 배터리 공급망을 구축하겠다”고 덧붙였다. 양국은 또한 중러 도전을 염두에 두고 액화천연가스(LNG) 확보 등 에너지 안전보장, 핵심 첨단기술과 인프라 개발 등에서 협력하기로 합의했다. 이번 2+2 회의에는 미국 측에선 토니 블링컨 국무장관, 지나 러몬도 상무장관이 나왔다. 일본 측은 하야시 요시마사 외상, 하기우다 고이치 경제산업상이 참석했다. 하기우다 경제산업상은 회의 직후 양국은 특히 차세대 반도체 개발을 위한 공동 연구센터 건립에 합의했다고 밝혔다. 양측이 구체적인 계획을 밝히지 않았지만 일본 언론에 따르면 연구센터는 올 연말 일본에 건립되며, 2㎚ 반도체 연구에 초점을 맞출 예정이다. 앞서 조 바이든 미국 대통령과 기시다 후미오 일본 총리는 지난 5월 도쿄에서 열린 정상회담에서 양국이 채택한 ‘반도체 협력 기본원칙’에 따라 차세대 반도체 개발을 검토하기 위한 공동 태스크포스(TF)를 설립한다고 발표했다. 양국은 이를 통해 양자컴퓨터나 인공지능(AI) 실용화에 필요한 차세대 반도체의 연구개발에서 협력하기로 했다. 영국은 차세대 반도체 개발 이외에도 2030년까지 5세대 이동통신(5G) 시장에서 오픈랜(개방형 무선 접속망) 시장 점유율 확대를 위해 차세대 정보통신 네트워크를 위한 안전한 기술 개발을 지원하기로 했다. 토니 블링컨 미 국무장관은 기자회견에서 “세계 1위와 3위 경제 대국으로서 질서에 기반한 경제를 방어하기 위해 우리가 협력하는 것은 매우 중요한 일”이라고 강조했다. 하야시 요시마사 일 외무상은 “러시아의 우크라이나 침공은 국제 질서에 대한 심각한 도전”이라며 “중국은 경제적 영향력을 부당하게 이용하려 한다”고 했다.

27일 LG에너지솔루션을 시작으로 29일 삼성SDI, SK온까지 국내 배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 불확실한 경영환경은 2분기에도 여지없이 이어졌다. 다만 그 와중에서도 성적표는 엇갈렸다. 분·반기 사상 최대 실적을 낸 삼성SDI가 견조했고, LG에너지솔루션은 다소 주춤했다. 적자 폭이 확대된 SK온은 기대에 미치지 못했다. 위기의 돌파구를 찾기 위한 이들의 전략을 세 가지 키워드로 압축했다. “테슬라 기다려라”…차세대 원통형 배터리 승부수 흔히 ‘4680’으로 불리는 차세대 원통형 배터리에 대한 구체적인 상황들이 언급됐다. 도전자는 LG에너지솔루션과 삼성SDI다. 지난달 7300억원을 들여 국내 공장에 중대형 원통형 배터리 생산라인 증설에 나섰던 LG에너지솔루션은 “안정적인 양산을 위해 막바지 품질 검증 작업을 진행 중”이라고 밝혔다. 삼성SDI도 “신규 전기차 프로젝트 대응을 위한 ‘46파이’ 라인을 구축하고 있다”고 전했다.양사 모두 회사명을 언급하진 않았지만, 이는 글로벌 전기차 1위 기업인 미국 테슬라와 관련성이 크다. 테슬라가 자사 모델에 탑재하려고 하는 4680 배터리는 기존 원통형의 한계를 극복한 제품이다. 성능도 뛰어나고 가격 경쟁력도 있어 시장의 ‘게임체인저’로 주목된다. 현재 기술 개발 막바지 단계에 와 있는 것으로 평가된다. LG에너지솔루션과 삼성SDI 모두 테슬라에 4680 배터리를 공급할 것으로 보인다. LFP에 대한 미묘한 기류 변화 리튬인산철(LFP) 양극재 배터리에 대한 미묘한 기류 변화도 엿보였다. 그동안 삼원계(NCM)에 집중해왔던 국내 배터리 3사는 시장 내 급격히 점유율을 키우고 있는 LFP 배터리 개발에 대한 요구를 받아왔었다. 한때 “낮은 에너지 밀도로 시장 확대는 제한적”이라고 잘라 말하기도 했으나, 이번 컨퍼런스콜에서는 다소 달라진 분위기가 감지됐다. 특히 LG에너지솔루션은 “보급형 제품에 대한 요구가 커지고 있어 LFP 배터리 기술도 개발하고자 한다”면서 “관련 특허를 100여개 이상 확보하고 있으며 스태킹 방식으로 에너지 밀도를 극대화할 수 있다. 내년부터는 중국 남경 생산라인을 LFP 라인으로 전환할 예정이고, 2024년 미국 미시간 라인에서도 사업을 확대하겠다”고 했다.통상 ‘저렴한 대신 에너지 밀도가 낮다’는 평가를 들어왔던 LFP 배터리는 주로 중국 회사들이 생산한다. 삼원계에 집중했던 국내 배터리 회사들과는 각을 세워오며 양극재를 둘러싼 ‘한중전’ 양상이 벌어지기도 했다. 급성장하는 내수를 기반으로 중국산 LFP 배터리는 2019년 23%에 머물다 올 1분기 41%까지 폭증하기도 했다.(SNE리서치) 테슬라를 시작으로 메르세데스벤츠, 아우디, BMW 등 유수의 글로벌 완성차들이 가격 경쟁력 확보를 위해 LFP 배터리를 속속 탑재하고 있다. 하반기엔 나아질까…반도체 수급난 개선 관건 차량용 반도체 수급난은 배터리 회사에도 타격이다. 차량 출고가 지연되며, 기대했던 만큼의 매출을 일으키지 못해서다. LG에너지솔루션의 영업이익이 지난해보다 주춤했던 것도, SK온의 적자 폭이 확대된 것도 대개 이런 이유다. 하반기에는 반도체 사정이 다소 나아질 것으로 기대된다. LG에너지솔루션은 이런 이유에서 올해 매출 목표치를 종전 19조 2000억원에서 22조원으로 올려잡기도 했다.4분기 흑자전환을 목표로 했던 SK온도 “목표를 유지한다”면서 “상반기에는 차량용 반도체 수급난과 동력비 상승 영향으로 손실이 커졌지만 하반기에는 경영 환경이 우호적으로 개선되고 공장의 생산능력도 증가하며 원재료 가격도 안정되는 등 수익성 개선이 될 것으로 예상한다”고 했다. *편집자주: 전기차 시대가 다가오고 있습니다. 이제 ‘태동기’라고 할 수 있는 이 시장에는 여러 기대와 불안, 기회와 좌절이 교차합니다. 배터리 소재부터 완성차에 이르기까지 전기차 산업을 색다른 시각으로 전하는 [오경진의 전기차 오디세이]를 서울신문 온·오프라인에 연재합니다.

삼성SDI가 대외 악재를 뚫고 분기 영업이익 4000억원을 처음 넘기며 사상 최대 실적을 냈다. 　삼성SDI는 지난 2분기 매출 4조 7408억원, 영업이익 4290억원을 기록했다고 29일 밝혔다. 매출과 영업이익은 모두 분기 사상 최대치다. 상반기 기준으로도 역대 최대 규모다. 　전년 동기와 비교하면 매출은 42.2%, 영업이익은 45.3% 증가했다. 전 분기 대비 매출은 17.1%, 영업이익은 33.1% 늘며 실적 상승세를 이어가고 있다. 　부문 별로는 에너지 부문 매출이 4조 716억원으로 전 분기보다 22.7% 늘었다. 영업이익도 전 분기보다 48.4% 증가한 2449억원을 기록했다. 영업이익률은 6%에 이른다. 중대형 전지가 전 분기보다 매출이 늘었고 수익성도 개선된 영향이다. 세계 4위 자동차그룹 스텔란티스와의 합작법인 계약을 체결하고 전고체 전지 파일럿 라인 공사를 예정대로 진행하는 등 중장기 성장 계획을 준비해온 결과라고 회사 측은 설명했다. 　이날 실적 발표 컨퍼런스콜에서 손미카엘 중대형전지사업부 전략마케팅팀장(부사장)은 “젠5 등 고부가 자동차 전지의 매출이 지난 1분기보다 30% 늘어난 것이 수익 상승에도 기여했다”며 “이 가운데 20%는 판매 증가, 10%는 판가 상승과 환율 상승 영향을 받았다”고 설명했다. 영업이익률(6%)이 경쟁사보다 높은 요인에 대해서는 “전기차용은 젠5, 소형 전지는 전동공구용 고출력 전지 등 고부가제품 위주로 판매를 확대했기 때문”이라고 덧붙였다. 　소형 전지의 경우 파우치형 전지는 IT 제품 수요 둔화에 매출이 줄었으나, 원형 전지가 전기차, 고출력 전동공구를 중심으로 판매가 늘며 매출과 수익성이 향상됐다. 　회사 측은 불확실성이 커지는 하반기에도 고부가가치 제품을 중심으로 판매 성장을 이어간다는 방침이다. 자동차 전지는 헝가리 2공장이 가동되며 젠5 배터리 판매가 본격화할 것으로 전망했다. 젠6와 같은 차세대 플랫폼 수주에도 주력할 예정다. 　소형 전지에서는 원형 전지의 전기차, 전기자전거 등 모빌리티용 판매가 확대될 것으로 보인다. 신규 전기차 프로젝트 대응을 위한 46파이(Φ, 지름46mm) 라인도 구축하고 있다. 　이와 관련해 이재영 소형전지사업부 전략마케팅팀장(부사장)은 “복수의 완성차 업체들과 차세대 원통형 46파이 배터리 공급 논의를 진행하고 있다”며 “기존 강점인 하이니켈 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 기술력을 바탕으로 업계 최고 수준의 용량과 수명·급속 충전 성능을 높인 46파이 제품 출시를 준비하고 있다”고 소개했다. 이어 “46파이 배터리는 기존 원통형보다 구경·높이를 키우면서 에너지 용량은 5배, 출력은 6배 이상 높이고 표준화된 규격으로 원가 절감이 가능해 다수의 완성차 기업들이 탑재를 검토하고 있다”며 “현재 천안사업장에 46파이 배터리 양산을 위한 설비 투자가 이뤄지고 있으며 이를 통해 전기차용 배터리 라인업이 한층 강화될 것”이라고 기대했다. 　삼성SDI는 타사에 비해 시설 투자에 소극적이라는 일각의 지적에 대해서도 선을 그었다. 김종성 경영지원실장(부사장)은 콘퍼런스콜에서 “시장에서 최근 시설 투자 진행과 관련한 우려가 있는데 고객과의 협의를 통해 확실한 수요를 근거로 시설 투자를 결정하고 집행하고 있다”며 “현재로서는 계획한 대로 투자를 차질 없이 진행할 예정”이라고 말했다.

석유 사업은 펄펄 날았지만, 배터리 사업에서는 적자가 확대됐다. SK이노베이션은 29일 올 2분기 매출액 19조 9053억원에 영업이익 2조 3292억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기보다 매출은 8조 6525억원, 영업이익은 1조 7732억원이나 늘어난 호실적이다. 대부분 석유 사업에서 이익이 개선된 탓이다. 국제유가 상승과 정제마진 급등으로 실적 개선세가 꾸준히 이어졌다. 석유사업에서 재고 관련 이익이 증가했으며, 올해 들어 석유제품 수출 물량도 크게 증가한 것이 이번 실적 개선의 중요한 이유가 됐다. 석유제품 수출은 올 상반기 반도체에 이어 수출 품목 2위에 오르기도 했다. SK이노베이션은 이 기간 무려 6500만 배럴의 석유제품을 수출했다. 전년 동기보다 41% 증가한 수치다. 다만 3분기 들어 정제마진이 큰 폭으로 꺾이고 있어 상반기와 같은 수익성을 지켜내기는 어려울 것으로 보인다. 배터리 사업에서는 적자 폭이 커졌다. 차량용 반도체 수급난이 장기화하면서 판매 물량이 감소했다. 매출은 1조 2880억원으로 전 분기보다 281억원 증가했지만, 영업손실은 3266억원으로 확대됐다. 판매 물량 감소 및 유럽 지역 동력비용 증가 등의 영향이라는 설명이다. 배터리 업계에 따르면 현재 SK 일부 신규 공장에서 수율 안정화에 어려움을 겪고 있는 것으로 전해진다. SK 측은 “하반기에는 미국 조지아 1공장, 헝가리 2공장 등 신규 공장의 수율 안정화 및 중국 옌청 2공장 가동을 통한 외형성장이 지속돼 수익성이 개선될 것으로 보인다”고 했다. 한편 화학 사업에서는 760억원, 윤활유 사업에서는 2552억원의 영업이익을, 소재 사업에서는 130억원의 손실을 기록했다.