포스코케미칼이 인문·사회 전공자를 채용해 ‘배터리 엔지니어’로 육성하는 파격 실험에 나선다. 회사는 이런 내용의 ‘글로벌 통섭형 엔지니어’ 채용 공고를 내고 다음달 11일까지 지원서를 받는다고 22일 밝혔다. ●새달 11일까지 지원서 받아 “문과라서 죄송하다”란 의미의 ‘문송합니다’라는 자조적인 유행어가 나올 정도로 그동안 취업 시장에서 인문·사회 전공생들은 찬밥 신세였다. 그나마 경영학·경제학 등 상경계열 복수전공을 통해 활로를 찾는 취준생들도 있지만, 그마저도 제한적이다. 전국경제인연합회가 매출액 500대 기업의 올 상반기 신규 채용 계획을 분석한 결과 예정 인원 10명 중 6명은 이공계 졸업생이 차지했다. 따라서 아예 인문·사회 전공생만을 특정해 선발하는 것은 이례적이다. 거기다 공학 지식이 필수적인 ‘엔지니어 직무’로 채용한다는 점에서도 상당히 파격적이라는 평가다. 포스코케미칼이 실험적인 채용에 나선 것은 최근 양극재 등 배터리 사업을 확장하면서 이른바 ‘문과적 감각’을 갖춘 전문가가 필요해져서다. 공학적 지식뿐만 아니라 사업장이 진출해 있는 국가의 언어, 문화, 지정학 등의 지식을 두루 갖춘 ‘통섭형’ 인재를 길러 낸다는 계획이다. 지원자는 영어, 프랑스어 등 뛰어난 어학 능력을 반드시 갖춰야 한다. ●전략·마케팅 분야에서도 활약 현재 포스코케미칼의 엔지니어 중 인문·사회 계열의 학문을 전공한 사람은 없는 것으로 확인됐다. 김태규 포스코케미칼 인사혁신그룹 팀장은 서울신문과의 인터뷰에서 “최종 합격자들은 수개월간 배터리 전문 교육과정을 이수해 관련 분야의 전문 역량을 갖추게 될 것”이라면서 “이들은 기술 전문성뿐만 아니라 공학과 인문·사회 지식을 융합해 전략·마케팅 분야에서도 활약할 수 있을 것”이라고 말했다.

미국의 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 한국산 전기차 차별 논란 속에 방미 중인 이창양 산업통상자원부 장관은 21일(현지시간) “IRA의 전기차 세액공제는 미국의 공급망 협력 기조와 맞지 않고 한·미 협력관계에 부정적 영향을 미칠 것”이라고 지적했다. 이 장관은 이날 워싱턴DC 상무부에서 열린 지나 러몬도 미국 상무부 장관과의 회담에서 이같은 우려를 전달하며 조속한 해결을 촉구했다. 이에 러몬도 장관은 “한국 측 문제 제기에 공감하며 해결방안 모색을 위해 진지한 협의를 계속하겠다”고 밝혔다. 이 장관은 “한미 양국간 첨단산업과 공급망, 에너지 협력이 긴요한 가운데 차별적인 세액공제로 협력 분위기가 저해되는 것에 대한 우려가 있다”며 “IRA 문제를 양국간 경제협력의 큰 틀에서 접근할 필요가 있다”고 말했다. 미국이 주도하는 인도·태평양 경제프레임워크(IPEF)와 핵심광물안보파트너십(MSP) 등 여러 공급망 협의체에 한국이 적극적으로 참여하고 있다는 점을 거론했다. 그는 “반도체·배터리·원전 등 양국간 협력 사안을 앞두고 IRA와 같은 차별적 조치는 협력의 동력을 약화하는 만큼 조속히 해결하는 것이 도움이 된다”고 강조했다. 러몬도 장관은 우리측의 우려와 문제 제기에 공감한 뒤 “협의를 계속하겠다. 한미 양국간 공급망 협력을 확대해 나가겠다”고 밝힌 것으로 산업부가 전했다. 이 장관이 미국의 반도체 지원법과 관련해 “가드레일 조항으로 한국 기업들의 비즈니스 위축 및 글로벌 반도체 공급망에 교란을 일으켜서는 안된다”고 지적하자 미국 측은 “구체화하는 과정에서 한국 정부와 사전에 긴밀히 협의하겠다”고 답했다. 미국의 반도체 지원법에는 미국 정부의 지원금을 받으면 10년간 중국 공장에 첨단 시설 투자를 하지 못하도록 하는 이른바 가드레일 조항이 포함돼 있다. 이날 양측은 한미 공급망·산업대화와 관련해 첨단 제조 공급망 탄력성 및 이중 용도 수출 통제에 대한 실무그룹을 연말까지 출범시키기로 했다. 한편 이 장관은 IRA와 관련해 현대차·기아가 진출한 앨라배마주 배리 무어 하원의원(공화당), 기후변화 대응 관련된 전기화 코커스 의장인 캐시 캐스터(민주당) 하원의원을 각각 면담하고 협력을 요청했다. 산업부 관계자는 “미국은 전기차 세액공제에 대한 우리의 우려에 공감하는 입장이었다”며 “정부는 입법적으로 풀 수 있는 부분과 행정부 차원에서 풀 수 있는 문제 등 다각적으로 해결방안을 모색할 계획”이라고 밝혔다. 유럽연합(EU)·일본 등 유사한 상황에 있는 국가들과 협의를 이어가며 대응한다는 방침이다.

태풍 ‘힌남노’의 직격탄을 맞아 가동이 멈춘 포항제철소를 복구 중인 포스코가 연말까지 모든 제품을 정상적으로 공급하겠다고 밝혔다. 포스코의 고객사들이 최대 3개월치 재고를 확보한 것으로 파악되는 가운데 일부 차질이 생길 것으로 보이는 소재는 해외법인 생산 또는 수입 등으로 대체할 방침이다. 21일 포스코가 밝힌 포항제철소 재가동 계획에 따르면 회사는 이달 말 1냉연과 2전기강판을 시작으로 다음달 중 1열연, 2·3후판, 1선재를 재가동한다. 11월 중엔 3·4선재와 2냉연, 연말까지 2냉연과 2열연을 정상화할 계획이다. 시장에서는 고객사들이 재고를 충분히 확보한 만큼 포항제철소 생산 중단이 산업 전반의 수급 불안으로 이어질 가능성이 크지 않을 것으로 보고 있다. 포스코는 고객사 상황을 전수조사하는 한편, 상황을 정밀하게 점검해 피해를 최소화할 방안을 찾겠다고 나섰다. 가장 공급이 충분한 제품은 스테인리스로 약 5개월 수준의 재고가 쌓였다. 만약 부족할 경우 포스코는 중국, 태국 등 해외 생산법인을 돌려 국내 공급을 검토할 계획이다. 문제는 선재로 약 2개월치 재고뿐이 남지 않은 것으로 전해진다. 포스코는 일부 긴급한 제품은 회사 내 재고를 활용하는 한편, 다음달 중 재가동될 1선재공장의 생산을 최대화할 방침이다. 2선재공장에서만 생산할 수 있는 일부 제품은 다른 제철소와의 협력도 준비 중이다. 선재는 타이어코드, 현수교 등에 쓰이는 철강이다. 이외에도 변압기에 쓰이는 방향성 전기강판, 전기차 구동모터 등에 활용되는 무방향성 전기강판은 2~3개월, 전기차용 배터리의 케이스를 만드는 냉연의 일종인 ‘BP’는 약 3개월 정도의 재고가 쌓여 있다. 수급에 문제는 없을 것으로 예상되나, 만약의 사태에 대비해 회사는 광양제철소 전환 생산 및 인증도 계획하고 있다. 현대자동차 등에 납품되는 자동차강판은 광양제철소에서 대부분을 생산 중이라 고객사 조업에 미치는 영향은 적을 것으로 회사는 전망했다. 조선사용 후판의 경우 일반 제품은 광양제철소에서 생산할 수 있고, 포항제철소를 중심으로 생산되는 ‘열처리재’와 ‘박물’(두께 10㎜ 미만) 제품은 광양제철소 전환 생산 및 인도네시아산 대체 공급도 검토한다.

삼성SDI가 독일 하노버에서 열리는 ‘2022 하노버 상용차 박람회’에서 혁신적인 배터리 기술을 소개하며 유럽 시장 공략에 고삐를 바투 쥔다. 삼성SDI는 이번 행사에서 상용차 고객사들을 위한 비공개 전시관을 마련하고 차세대 배터리 기술과 제품들을 전시했다고 20일 밝혔다. 전시에서 삼성SDI는 ‘새로운 전기차 시대를 견인한다’는 주제로 배터리 소재 기술력과 품질 관리, 대량 생산 역량 등을 소개했다. 상용차에 특화된 기술과 제품들도 내놨다. 높은 에너지 밀도, 긴 수명, 급속 충전을 자랑하는 각형 6세대 배터리(P6)와 배터리 소재에서 코발트를 뺀 코발트 프리 전지와 전고체 전지 등을 포함한 배터리 개발 로드맵을 선보였다. 상용차 시장은 성장세가 가파르다. 한 예로 전기 상용차에는 적재 용량에 따라 승용차보다 8∼13배 많은 용량의 배터리가 탑재된다. 시장조사 업체 마케츠앤드마케츠에 따르면 전 세계 전기 상용차 시장은 올해 35만 3000대에서 2030년 314만대로 연평균 31.4% 성장할 전망이다.

페인트 회사, 참치캔 회사, 비료 회사. 공통점이 하나도 없어 보이는 이들은 요즘 ‘이차전지 테마주’로 묶인다. ‘제2의 반도체’로 불리며 본격적인 성장이 확실시되는 이차전지 산업의 이색 플레이어들로 주목받고 있다. 20일 업계에 따르면 조선·플랜트에 쓰이는 페인트를 만들던 국내 중견기업 조광페인트의 시가총액은 최근 3개월 사이 750억원대에서 1400억원대로 급격하게 뛰었다. 회사가 전통 페인트 제조사에서 벗어나 이차전지 소재 기업으로 탈바꿈하고 있다는 기대감이 주된 이유로 보인다. 조광페인트가 이차전지 산업과 맞닿아 있는 부분은 ‘방열 소재’(TIM) 사업이다. 전자제품의 열 관리를 돕는 방열 소재는 화재 위험성이 꾸준히 제기되는 배터리의 안정성을 높여 향후 수요가 급증할 것으로 예상된다. 자회사 CK이엠솔루션을 통해 방열접착소재를 개발해 온 조광페인트가 올 하반기부터 본격적으로 이차전지 사업에 진출할 것으로 전망된다는 증권사 리포트가 나온 뒤 시장의 관심은 최고조에 달했다. 정민구 신한금융투자 책임연구원은 “회사의 이차전지용 방열접착소재는 4분기부터 한국, 폴란드 공장 등에서 생산될 것으로 보이고, 내년부터는 뚜렷한 체질 개선이 나타날 수 있을 것”이라고 내다봤다. 조광페인트 외에도 ‘이색 경력’을 확보한 기업은 여럿 있다. ‘동원참치’를 담는 캔과 ‘양반김’ 포장재를 만들다가 이차전지 소재사로 변신한 동원그룹 계열사 동원시스템즈도 자주 거론되는 사례다. 동원시스템즈는 알루미늄 전문기업 ‘대한은박지’, 산업용 특수필름회사 ‘한진피앤씨’에 이어 지난해에는 ‘엠케이씨’를 인수하면서 이차전지용 원통형 스틸캔 제조사업에 진출했다. 비료를 만들던 ‘경기화학’을 모태로 출발해 최근 쌍용자동차까지 품으며 종횡무진인 KG그룹의 핵심 계열사 KG케미칼은 앞서 이차전지 핵심 원재료인 고순도 황산니켈 생산회사 ‘에너켐’을 인수하면서 이차전지 밸류체인에 진입한 바 있다. 이 외에도 최근 원통형 배터리 케이스용 니켈도금강판 제조 라인을 신설하겠다고 공시한 동국산업, 폐수 약품 처리와 반도체·디스플레이 생산 과정에서 발생한 폐산을 재활용하는 기업에서 최근 폐배터리 재생 기업으로 거듭난 새빗켐(옛 동양케미스트리) 등도 시장에서 주목하고 있는 기업들이다. 업계 관계자는 “배터리의 역사가 긴 만큼 이차전지 산업의 밸류체인도 넓고 포괄적이라 다양한 역량을 가진 기업들의 역할이 필요하다”면서도 “이들의 변신이 그저 주가를 띄우기 위한 ‘말의 성찬’일지, 아니면 진지한 체질 개선일지 옥석 가리기가 앞으로 치열해질 것”이라고 말했다.

두려움일까, 부러움일까. 최근 중국 자동차의 약진에 주목하는 국내 보고서가 잇따르고 있다. 어느새 ‘두려운’ 존재로 떠오른 중국에 바짝 긴장감을 느끼는 모양새다. 한편으로는 뒤처진 산업의 수준을 단시간 내 따라잡을 수 있도록 지원해 준 정부에 대한 ‘부러움’으로도 해석된다. 한국자동차연구원은 19일 ‘왜 비야디(BYD)의 성장에 주목하는가?’라는 제목의 산업동향 보고서를 발표했다. 보고서는 최근 중국의 ‘전기차 돌풍’을 이끈 브랜드로 BYD를 지목하며 “이들은 배터리·부품·자율주행 등 전기차 대중화에 필요한 기반들을 전방위적으로 구축해 왔다”면서 “과시적이기보다는 최종 소비자를 지향한 ‘조용한 혁신’에 초점을 맞췄다”고 분석했다.BYD가 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위에 올라선 것은 상징적이다. SNE리서치에 따르면 올 1~7월 비야디는 총 80만 6000대를 판매, 테슬라(62만 9000대)를 크게 앞섰다. 물론 절대다수가 중국 내에서 소화되는 물량이지만 테슬라의 주요 시장도 중국이란 점을 생각하면 굉장히 괄목할 만한 성장세다. 세계 최초 플러그인하이브리드(PHEV) 승용차 양산(2008년), 전기버스 생산 착수(2010년) 등 전동화 사전 작업을 이어 왔던 BYD는 지난 3월 PHEV를 제외한 내연기관차의 생산을 공식적으로 중단하겠다고 밝혔다. 경쟁사들이 순수 전동화 시점을 2027~2030년 정도로 잡는 것과 비교하면 무척 급진적이다. 보고서는 “BYD는 글로벌 지향으로 개발된 전기차 ‘오션’ 시리즈로 인도, 브라질, 호주, 일본, 독일 등에도 승용차 판매망을 구축하며 해외 주요 시장에 도전하고 있다”면서 “테슬라, 도요타 등 다른 완성차 회사와도 협력해 부품 공급을 확대하며 위탁생산 가능성을 탐색하고 있다”고 했다. 같은 날 한국자동차산업협회(KAMA)도 ‘중국, 자동차 수요 촉진 정책 지속’이라는 제목의 이슈브리프를 발간했다. 친환경차 등록세 면제 혜택 1년 연장, 승용차 취득세 감면 대상 확대 등의 정책에 주목했다. “이번 정책으로 600억 위안(약 11조 9000억원) 규모의 취득세 감면이 최대 200만대 신차 소비를 창출, 3000억 위안 이상의 소비 효과를 낼 것”으로 내다봤다. 국내 완성차 회사들의 전략을 재점검하는 동시에 국내 정부의 산업 육성책에도 ‘자국산 보호’를 위한 획기적 전환이 필요하다는 점을 지적하려는 게 보고서들의 목적이라는 해석이 나온다. KAMA의 올 상반기 제조사 국적별 판매 현황을 보면 중국계 브랜드는 미국(-8.4%), 유럽(-15.7%), 일본(-11.8%), 한국(-9.9%)이 전년 동기보다 후퇴하는 가운데서도 유일하게 15.1% 성장했다.

매년 10월이면 122년 역사를 자랑하는 노벨상의 주인공을 기다리며 전 세계의 이목이 북유럽으로 쏠린다. 올해는 10월 3일 노벨 생리의학상을 시작으로 4일 물리학상, 5일 화학상, 6일 문학상, 7일 평화상, 10일 경제학상 수상자가 차례로 발표된다. 노벨상 수상자 발표 한 달 전부터는 ‘예비 노벨 과학상’이라는 별명이 붙은 각종 상의 수상자가 가려진다. 노벨상 수상자는 대체로 기초과학 분야에서 입지를 탄탄하게 다진 학자들이다. 그러나 1980년대에는 기초과학이 당장 성과를 내지 못해 쓸모없다는 비판이 일기도 했다. 하원의원인 짐 쿠퍼는 미국 과학진흥협회(AAAS)와 함께 기초과학 연구가 황금알을 낳는 거위 같은 역할을 할 것이라는 취지에서 2012년부터 ‘황금거위상’을 시상하고 있다. 미국 정부 예산을 받아 연구하는 과학자들이 대상이다. 지난 15일 AAAS는 제11회 황금거위상 수상자를 호명했다. 올해는 펨토초 레이저를 이용해 시력을 개선하는 ‘라식’ 수술법을 개발한 연구팀, 중저개발국에서 전염병을 진단하거나 가짜 약물을 식별하는 데 사용할 수 있는 저렴한 종이 현미경을 만든 과학자들, 청자고둥이 갖고 있는 생체독에서 만성통증 환자를 치료할 수 있는 진통제를 만든 연구자들이 황금거위상의 영광을 안았다.미국 스탠퍼드대 생명공학과 마누 프라카시 교수와 짐 사이불스키 폴드스코프사 CEO는 1달러 미만의 재료로 고배율의 종이 현미경 ‘폴드스코프’를 만든 공로를 인정받았다. 이들이 만든 종이 현미경은 렌즈, 배터리, 발광다이오드(LED) 전구가 정렬된 형태로 기존 광학현미경을 능가하는 2000배 배율을 자랑한다. 연필 한 자루 정도의 무게라 휴대성이 높고, 떨어뜨려도 부서지지 않는다. 폴드스코프는 지난 10년 동안 전 세계 160개 이상 국가에 약 200만개가 보급됐다. 특히 아프리카나 동남아시아 지역 저개발국가에서 수인성전염병의 원인균을 현장에서 즉시 발견하고, 새로운 병원균을 발견하는 데 활용돼 왔다.이어 최근에는 시력 개선을 위해 일상적으로 사용되는 시술인 라식 수술, 그중 메스를 사용하지 않고 레이저를 이용한 블레이드리스 라식 기술을 개발한 5명의 연구자에게도 황금거위상이 돌아갔다. 수상자 중에는 펨토초 레이저 연구 성과를 인정받아 2018년 노벨 물리학상을 수상한 도나 스트리클런드 영국 워털루대 교수와 제라르 무루 프랑스 에콜폴리테크니크 교수도 포함됐다. 이들의 연구 덕분에 전 세계 수많은 사람이 부작용 없이 안전하게 시력을 개선할 수 있게 됐다고 AAAS는 선정 이유를 밝혔다.또 발도메로 마르케스 올리베라 미국 유타대 교수와 로데즈 크루즈 필리핀대 교수를 중심으로 한 4명의 과학자는 필리핀 해안에 서식하는 독성 바다달팽이 중 하나인 청자고둥이 갖고 있는 코노톡신을 이용해 다양한 약물 개발이 가능하다는 것을 증명해 냈다. 코노톡신은 독사, 복어, 전갈이 갖고 있는 독보다 훨씬 강한 것으로 알려져 있다. 코노톡신에 노출되면 손쓸 틈 없이 목숨을 잃게 된다. 이들의 연구 덕분에 코노톡신을 이용해 중독을 유발하는 마약성 약물과 달리 효과는 강력하고 안전한 진통제를 만들어 만성통증 환자의 고통을 줄여 줄 수 있게 됐다. 이들의 연구는 동물 신경계를 도식화해 뇌신경계 연구에도 도움을 줬다고 AAAS는 밝혔다.

‘오프로드 감성’을 표방하는 지프도 전동화가 가능할까. 최근 국내 출시 1주년을 맞은 ‘랭글러 4xe’는 이 질문에 대한 대답이다. 거칠고 투박한 감성, 특유의 강력한 힘은 조용한 플러그인하이브리드(PHEV) 엔진을 장착하고서도 유감없이 발휘됐다. 2박 3일간 랭글러 4xe의 운전대를 잡고 국내 곳곳을 다니며 시승해 본 소감이다. 받침대를 디디고 올라서야 할 만큼 차체가 높다. 마치 계단을 오르는 기분이다. 그 덕에 운전하는 내내 도로를 조망할 수 있어 시야는 편했다. 다소 적응이 필요한 투박한 계기판은 배터리 잔량, 전기 주행 상태 등을 또박또박 직관적으로 알려 준다. 큼직한 운전대와는 달리 양쪽 ‘레버’는 짧은 편이다. 방향지시등이나 와이퍼를 작동시킬 때 손이 작은 운전자는 다소 불편할 수 있겠다. 주행모드는 크게 엔진과 모터를 조합해 사용하는 ‘하이브리드’와 배터리를 아끼며 달리는 ‘e세이브’ 그리고 ‘일렉트릭’까지 총 세 가지다. 삼성SDI의 배터리가 탑재되며 일렉트릭 모드로는 완충 시 총 32㎞를 달릴 수 있다. 무거운 배터리 때문일까. 도로 위 주행감은 전반적으로 차분하다. 지프에 따르면 랭글러 4xe의 공차 중량은 2345㎏이다. ‘휘잉휘잉’ 하는 음향과 함께 부드럽게 가속한다. 다만 시속 130㎞ 이상에선 다소 버거워하는 느낌이다. 지프는 ‘전동화 지각생’이다. 아직 순수전기차 모델이 없어서다. 다만 문제의식은 가지고 있다. 지프는 최근 온라인으로 ‘지프 4xe 데이’를 열어 2025년 말까지 순수전기 SUV 4종을 선보이겠다고 강조했다. 첫 번째는 다음달 17일 파리모터쇼에서 공개될 ‘어벤저’다. 이날부터 사전계약을 실시해 내년 초 유럽을 시작으로 한국, 일본 등 주요 전략 시장에 출시할 계획이다. 어벤저는 지프의 소형 SUV ‘레니게이드’보다 작은 세그먼트(차급)다. 이후 ‘레콘’, ‘왜고니어’ 등도 순차적으로 공개해 2030년까지 미국 내 판매량의 절반, 유럽 판매량의 전량을 순수전기차로 전환한다는 계획이다.

# 아우디코리아는 최근 신차발표회에서 한바탕 곤욕을 치렀다. 국내 출시한 첫 ‘콤팩트’ 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘Q4 e-트론’이 국고보조금 대상에서 제외됐기 때문이다. 겨울철 저온 주행거리 기준은 상온의 70% 이상이 돼야 하지만, 이 기준을 채우지 못한 것으로 알려졌다. 단단하면서도 유려한, 차의 만듦새는 이제 현장의 관심사가 아니었다. 보조금 관련 질문이 쏟아지기 시작했다. “(보조금은) 저희가 결정할 수 있는 게 아니다. 저희는 주어진 환경에서 어떻게 제품의 장점을 소비자에게 잘 전할 수 있을지 고민할 뿐이다.” 아우디 관계자의 대답이다. 자동차가 새로 출시될 때마다 소비자들은 ‘가격’에 집중하기 마련이다. 하지만 전기차는 유독 그 관심의 정도가 강하다. 전기차 가격이 어떻게 책정되는지에 따라 보조금 지급 여부도 정해지기 때문이다. 기준이 꼭 가격만 있는 것도 아니다. 최근 조 바이든 미국 대통령이 서명한 ‘인플레이션 방지법’(IRA)에서 보듯, 보조금 제도는 그 자체로 한 국가의 고차원적인 ‘정치 행위’가 되기도 한다.● 늦어지는 전기차 시대 시급한 기후 위기의 훌륭한 해법으로 떠오르는 전기차의 가장 큰 문제는 아직 내연기관차만큼 경제적으로 양산하지 못하고 있다는 점이다. 특히 전기차 가격의 대부분을 차지하는 이차전지가 니켈 등 원자재 가격 상승과 만성적인 공급 부족으로 떨어질 기미를 보이지 않고 있다. 전기차의 원가가 내연기관차보다 저렴해지는 ‘골든 크로스’의 시점을 한때 2024년으로 보기도 했지만, 점점 늦춰지더니 이제는 장담하고 나서는 이가 없는 지경이 됐다. 에너지경제연구원의 분석에 따르면 국내 소비자 절반 이상은 전기차 가격이 내연기관차보다 20% 정도 비쌀 경우에만 구매할 의향이 있는 것으로 나타났다. 비싼 전기차를 억지로라도 대중화해 탄소중립 시점을 앞당기기 위해서는 마중물 역할을 할 정부의 보조금이 필수라는 얘기다.● 보조금 장벽 세우는 국가들 그러나 동시에 보조금은 자국 산업을 보호할 ‘울타리’가 되기도 한다. 오는 11월 중간선거를 앞두고 수세에 몰린 바이든 정부 ‘회심의 카드’인 IRA가 대표적인 사례다. 겉으로는 전기차 보조금 혜택을 늘리고 시장을 키우겠다는 시도지만, 이면에는 ‘북미에서 완성한 전기차에만 보조금을 지급한다’는 차별적인 조항을 달았다. 미국에 대대적인 투자를 선언했음에도 ‘뒤통수’를 맞은 현대자동차를 비롯한 다수의 글로벌 완성차 브랜드의 발등에 불이 떨어졌다. 한국자동차산업협회에 따르면 법 시행 이후 세액 공제 혜택을 받을 수 있는 차는 포드, 크라이슬러, 지프 등 11개 브랜드의 일부 차종뿐이다. 미국만의 문제가 아니다. 보조금이 자국의 이익을 위해 봉사한 것은 비단 어제오늘의 일이 아니다. 한국자동차연구원에 따르면 주요국은 이미 다양한 방식으로 보조금 제도를 자국 전기차 산업의 육성책으로 활용하고 있다. 중국은 사실상 자국산 배터리를 탑재한 자동차에만 보조금을 주고 있으며 일본은 자국산 자동차에만 탑재된 기술적 특성에 추가 보조금을 지급하기도 한다. 독일과 이탈리아는 각각 폭스바겐과 피아트의 전기차 판매가 본격화되는 시점에 지급액을 대폭 늘리기도 했다. 이호중 한자연 책임연구원은 “보조금으로 특정국의 제품을 명시적으로 차별하는 것은 국제 규범상 어려우나, 다들 보이지 않는 장벽을 세우고 있다”고 지적했다. 세계 어딜 가나 수입차 브랜드의 고충이 클 수밖에 없는 이유다. 중국 지리자동차와 스웨덴 볼보의 합작사 ‘폴스타’는 한때 한국 시장에 진출하면서 보조금 지급 상한 기준(5500만원)을 맞추기 위해 차량 가격을 5490만원으로 책정하고, 주요 사양들을 옵션 패키지로 내놓으며 “보조금 받으려고 옵션 장사를 하는 것 아니냐”는 비아냥을 듣기도 했었다. 국내 한 수입차 관계자는 “모델 하나를 내놓기 위해 본사와 조율하는 과정이 예전보다 훨씬 까다로워졌다”고 말했다. ● “전기차 보조금, 결국엔 사라져야” 국내에서 전기차 보조금은 2013년 도입됐다. 노르웨이 등 유럽에서는 1990년대부터 비슷한 제도를 운영하고 있던 것으로 전해진다. 내년이면 도입 10년을 맞는 전기차 보조금을 둘러싸고 형평성 논란도 불거지고 있다. 내연기관차를 모는 차주 A씨는 “왜 남이 차를 살 때 세금으로 차값을 보태 줘야 하는지 모르겠다”고 토로했다. 유럽은 최근 전기차 보조금을 폐지하거나 점진적으로 삭감하는 분위기다. 영국은 얼마 전 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일은 내년부터 순수전기차 보조금 감축, 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금은 없애기로 했다. 프랑스도 지난 7월부터 보조금 규모를 대폭 줄였다. 당초 올해까지만 보조금을 운영하려던 중국은 현재 등록세 면제 혜택은 내년까지 유지하기로 했으며, 보조금도 기한을 확대할지 고민하고 있다. 업계 관계자는 “신산업 초창기에는 활성화를 위해 어쩔 수 없지만, 너무 길어지면 도덕적 해이를 유발할 수 있는 보조금은 양날의 검”이라면서 “궁극적으로는 없어져야 하겠지만, 글로벌 추세를 잘 보면서 전략적으로 결정해야 한다”고 말했다.

“귀엽게 보이려 눈이랑 귀까지 달았는데…. 큰 덩치에 위압감만 주지 뭡니까. 녀석의 몸집을 최대한 ‘슬림하게’ 깎는 데 주력했죠.” 가격은 1400만원. 웬만한 소형차와 맞먹는다. 달리는 데 특화된 게 아니기에 최대시속 8㎞로 느리지만 1회 충전 시 달리는 거리는 40㎞로, 어지간한 플러그인하이브리드(PHEV) 차량의 순수 전기 주행거리와 비슷하다. 2014년 세계 최초로 상용화된 이후 3세대로 거듭나며 전기차 업계에 신선한 자극을 주고 있는 hy(옛 한국야쿠르트)의 탑승형 냉장카트 ‘코코’ 이야기다. ‘코코 3.0’ 프로젝트의 주역인 hy 구매팀의 이성근 과장에게 18일 개발 뒷얘기를 들었다. 하루 내내 걷는 ‘야쿠르트 아줌마’(공식 명칭 프레시매니저)의 체력적인 부담을 덜어 보자는 취지로 2012년 코코 개발 프로젝트가 시작됐다. 개발 기간 2년, 다섯 번의 현장테스트를 통해 처음 상용화에 성공했을 땐 엄청난 센세이션을 일으켰다. 전기로만 구동되는 ‘이동식 냉장고’는 소비자에게 냉장 그대로 제품을 전달하는 ‘풀 콜드체인’을 완성한 유통 혁신인 동시에 당시 어렴풋했던 ‘전동화’의 가능성을 보여 준 사례여서다. 뉴욕타임스, BBC 등 주요 외신에도 소개됐다. “이미 화제가 됐던 코코를 다시 이슈화하려면 새로운 기능이 필요했어요. 고객과 소통하는 마케팅적 요소를 추가해 보자는 생각을 했죠.” 코코에 캐릭터성을 부여한 것은 이 때문이다. 그런데 예상치 못한 문제가 생겼다. 카트의 용량을 키우면서 자연스레 코코의 몸집도 불어났는데, 실제 프로토타입 모델을 만들고 보니 코코는 전혀 ‘귀엽지’ 않았다. 외려 위압감만 줬다. 개발팀은 프로젝트를 전면 수정하고 나섰다. ‘근육량은 유지하고 체지방만 깎아 내는’ 다이어트의 철칙처럼 용량은 지켜 내면서 외형만 깎는 수고로운 작업이 이어졌다. 그 결과 코코 3.0의 용량은 260ℓ로 전작보다 40ℓ나 늘었다. ‘야쿠르트 라이트’(65㎖)로만 채우면 약 2200개까지 담을 수 있다. 3세대 코코는 요즘 완성차 업계에서 유행하는 ‘전용 플랫폼’이 적용된 모델이다. 차체 하부에 배터리를 두는 저중심 설계도 일반 전기차와 닮았다. 차이는 220V 전압에서도 충전이 가능해 충전소가 따로 필요하지 않다는 점이다. “워낙 다이내믹한 변화를 해 와서 그런지 차세대 코코가 ‘변신 로봇’이 되는 것 아니냐는 장난 섞인 패러디도 돌아다니는 걸 알고 있습니다. 회사의 사업 확장과 연계해 배송 품질을 향상하고 고객의 만족도를 높이는 최선의 형태를 찾아 혁신을 이어 갈 것입니다.”

삼성전자 신환경경영전략 혁신기술 브리핑“전력을 최소화하는 반도체 개발은 정보기술(IT) 제품에 나무 심기입니다.” 삼성전자가 혁신기술을 통해 에너지 사용량을 줄이겠다고 선언한 신환경경영전략을 발표한 이튿날인 지난 16일 서울 중구 태평로빌딩 삼성전자 기자실에서 후속 브리핑을 열고 이 같이 밝혔다. 이날 브리핑엔 송두근 DS부문 환경안전센터장(부사장), 김형남 DX부문 글로벌CS센터장(부사장), 김수진 지속가능경영추진센터 부사장 등이 참석해 구체적인 신환경경영전략 이행 계획을 설명했다. DS부문의 송두근 부사장은 신환경경영전략을 실현하기 위한 DS부문의 최우선 과제로 반도체를 제조하는 과정에서 불가피하게 발생하는 온실가스를 처리하는 기술 투자를 꼽았다. 삼성전자에 따르면 반도체는 지속적인 국내 라인 증설로 에너지 소모량이 갈수록 늘어날 전망이다. 송 부사장은 “온실가스 처리 메커니즘을 개선하는 데에만 수조원이 소요될 것으로 보인다”고 설명했다. 아울러 환경안전연구소를 중심으로 오염물질 배출 저감 기술을 고도화해 2040년엔 환경에 미치는 영향이 거의 없는 자연상태 수준으로 대기·수질 오염물질을 처리해 배출하겠다고 강조했다. 송 부사장은 “현재 국내 반도체 사업장은 관련법에 따라 30% 이하의 수준으로 대기·수질 오염물질을 관리해왔다”면서 “대부분 10% 이내 수준”이라고 설명했다. 이어 “오염물질을 자연 상태 수준으로 줄이기 위해선 기술이 엄청나게 발전해야 한다”면서 “2040년까지 오염물질 최소화를 위해 전담 인력을 중심으로 친환경 기술 연구개발에 집중할 계획”이라고 덧붙였다.DX부문의 김형남 부사장은 3단계에 걸쳐 탄소 절감 과제를 추진하겠다고 밝혔다. 우선 냉장고, 세탁기, 에어컨, TV, 모니터, NPC, 스마트폰 등 7대 소비자 제품의 전력소비량을 2030년까지 2019년 대비 평균 30% 개선할 계획이다. 예를 들어 스마트폰은 화면 주사율 최적화, TV는 화면 픽셀 구조변경을 통한 백라이트 밝기 최적화, 에어컨은 고효율 냉매 적용으로 압축기 운전을 최소화하는 방식 등이 적용된다. 여기에 스마트싱스 기능 도입을 통해 소비자가 직접 에너지 서비스 모니터링을 할 수 있도록 한다. 또한 자원순환형 제품을 개발해 2050년까지 100% 재생 레진을 적용할 계획이다. 특히 폐배터리에서 희소 금속 회수를 통해 자원순환을 확대하는 선순환구조(클로즈드 루프) 재활용 체계를 구축하겠다고 김형남 부사장은 강조했다. 마지막으로 폐제품 수거와 재활용을 확대해 2030년까지 폐전자제품 1000만톤을 수거해 환경문제를 해결하겠다고 밝혔다.향후 삼성전자는 이번에 발표한 ‘직접배출 탄소’(스코프1)와 ‘간접배출 탄소’(스코프2)에 이어 ‘기타 직간접 배출’(스코프3)도 구체적인 감량 목표를 수립해 적절한 시기에 발표할 계획이다. 스코프3는 직접적인 제품 생산 외에도 협력업체와 물류, 제품 사용과 폐기 과정에서 발생하는 총 외부 탄소 배출량을 의미한다. 다만 범위가 광범위하다보니 현황조사(인벤토리)가 까다롭기 때문에 시일이 걸릴 것으로 보인다. 삼성전자의 환경·사회·지배구조(ESG) 경영을 지휘하는 김수남 부사장은 “스코프3은 15개 항목에 달하는 인벤토리를 산정하고 감축 목표를 수립해야 하는데, 삼성전자처럼 광범위한 공급망과 사용자층을 가진 기업 입장에선 정확하게 산정하기 쉽지 않다”면서 “큰 방향성을 우선 말하는 것이 바람직하다고 판단해 스코프1과 스코프2 계획만 발표했고, 스코프3를 위한 인벤토리 산정 작업은 내부에서 진행하고 있다”고 설명했다. 일각에선 공정 가격이 올라갈 수밖에 없는 친환경 특성상 추가 비용을 소비자에게 전가하는 것 아니냐는 지적도 나온다. 예를 들어 냉장고의 경우 진공단열재(VIP)를 통해 열전도를 억제해 내외부 열차단 효과를 높일 수 있는데, 기존 단열재보다 가격이 높기 때문에 최종 소비자 가격에도 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 다만 김형남 부사장은 “삼성전자의 공급망을 최적화해 해당 단열재를 많이 사용하게 되면 (기존과) 동일하게 떨어지는 가격을 찾을 수 있다”면서 “높은 가격이 전가되지 않도록 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다.지난 15일 발표된 신환경경영전략은 2050년까지 국내외 모든 사업장의 탄소 순배출을 제로(0)화하는 탄소중립을 달성하고, 2030년까지 반도체 제조과정에서 발생하는 공정가스 저감, 폐전자제품 수거·재활용, 수자원 보존 등의 환경경영 과제에 7조원 이상을 투입하는 등의 내용이 담겼다. 특히 글로벌 RE100 이니셔티브 가입을 공식화하면서 “경영의 패러다임을 ‘친환경 경영’으로 전환한다”고 선언했다.

미국 완성차 기업 포드의 최고경영자(CEO) 짐 팔리가 다음 주 LG에너지솔루션과 SK온 등 국내 배터리 기업 경영진을 만난다. 16일 배터리업계에 따르면 팔리 CEO는 다음주 초 방한해 LG에너지솔루션, SK온 최고경영자를 차례로 만날 예정이다. 그는 권영수 LG에너지솔루션 부회장, 최재원 SK온 수석부회장과 면담할 것으로 알려졌다. 팔리 CEO는 국내 배터리 기업들과 만나 미국의 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 시행에 따른 영향과 대응책을 논의할 예정이다. IRA에 따라 내년부터 미국 전기차 보조금 지급 기준에 배터리 광물과 부품의 비율 요건이 추가된다. 배터리 광물의 경우 북미 지역이나 미국의 자유무역협정(FTA) 체결국에서 채굴·가공해 사용한 비율을 내년에 40% 이상으로 맞춰야 하고, 오는 2027년에는 80% 이상으로 충족해야 온전히 보조금을 받을 수 있다. 배터리 부품은 내년부터 북미 지역에서 생산된 것을 50% 이상 사용해야 하고, 오는 2029년에는 100%로 맞춰야 한다. LG에너지솔루션은 포드의 인기 전기차 모델 머스탱 마하-E와 전기 상용차 E-트랜짓에, SK온은 포드 F-150 라이트닝 픽업트럭과 E-트랜짓에 전기차용 배터리를 공급하고 있다. 업계에서는 이번 회동이 보조금 기준을 차질없이 충족할 수 있도록 배터리 공급사 현황을 점검하는 자리가 될 것으로 예상하고 있다.

16일 오전 2시께 부산 해운대구 수영만 요트경기장 육상에서 수리 중인 한 요트에서 불이 나 1시간 30분 만에 꺼졌다. 화재로 요트 1대가 전소됐고 옆에 있던 요트 2대 일부가 불에 탔다. 주민 신고를 받고 출동한 소방차 19대가 투입돼 진화작업을 벌였다. 경찰과 소방당국은 전날 오후 배터리를 충전을 시킨 뒤 귀가했다는 화재 요트 주인의 진술 등을 토대로 정확한 화재 원인을 조사하고 있다.

미국의 인플레이션감축법(IRA) 발효로 국내 전기차 기업에 직접 피해가 예상되는 가운데 연일 정부 관료와 업계 인사들이 워싱턴으로 달려간다. 한미 자유무역협정과 세계무역기구 규정에도 위배되는 IRA로 야기되는 피해를 최소화할 목적이다. 유엔총회 기간 한미 정상회담이 성사되면 최대 현안으로 올려질 이슈 역시 IRA다. 반도체, 배터리, 바이오의 미국 중심 글로벌 공급망도 예외가 아니다. 다만 중간선거를 50여일 앞두고 자국우선주위와 일방주의 색채가 더욱 농후해지는 미국이 즉각적, 전향적인 사후조치를 고려할 것 같지는 않다. 이런 경향은 앞으로 더욱 선명해질 것이다. 그러나 문제 해결을 위해 양자 및 다자적으로 할 수 있는 모든 것을 해야 한다. 지난주 로스앤젤레스에서 개최된 제1차 인도태평양경제프레임워크(IPEF) 장관회의에서는 IPEF의 주요 축인 무역, 공급망, 청정경제, 공정경제를 논의했다. IRA, 반도체, 배터리, 바이오를 IPEF에도 상정해 논의해야 한다. 미국중심주의 여파가 한국에만 미치는 것이 아니므로 더욱 정당성을 갖는다. 대미외교가 실패할 때마다 사후약방문 격으로 잠깐 거론되다 마는 이슈가 대미 로비다. 이번에도 IRA 입법 이전 우리 정부의 부실한 사전대응이 도마에 올랐다. 이제 한국의 대미 로비 규모는 상당하다. 문제는 규모만큼 효과가 동반상승하지 않는 점이다. 고장난 녹음기처럼 일본의 대미 로비력이 우리보다 낫다는 얘기를 하려는 게 아니다. 지금 우선순위는 대미 로비를 재정비하고 비용 효율성을 높여 국익 창출에 도움이 되게 판을 다시 짜는 것이다. 세 가지 사항을 반드시 반영해야 한다. 첫째, 정보 수집, 동향 파악 및 시사점 도출 역량 강화다. 행정부, 의회 중심의 외교와 로비에서 벗어나 다양한 여론 주도층을 포괄하고 자주 만나야 한다. 우리 정부가 강조하는 공공외교이기도 하다. 상대적으로 정책 수립에 영향력이 큰 미국의 싱크탱크 및 학계 그리고 언론과의 접촉면을 넓혀야 한다. 최근 미국인 지인에게 한국이 관계 수립 및 확대에 관심을 가져야 할 미국 주요 싱크탱크에 대해 묻자 즉각적 반응이 “한국이 갑자기 왜?”였다. 한국 정부와 기업이 뭉근한 ‘곰탕전략’ 대신 이슈 발생 때 일회성 도움을 요청하고 사라지는, 신뢰 구축에 무효한 냄비전략을 썼다는 방증이다. 국내에서는 민관 모두 언론 관리를 매우 중요하게 생각한다. 그런데 외신에 대한 정보 제공, 관리는 전략도 없고 차별적이며 형편없다. 미국 현지에서 언론과의 접촉은 더욱 부실하다. 접촉면을 확대, 지속해 한국에 유리한 여론 조성을 도모해야 한다. 둘째, 실력 있고 정보 접근성이 뛰어난 로비회사를 활용해 효과성을 높여야 한다. 로비의 나라답게 외국 정상의 미 의회 연설도 사실상 로비회사를 통해 이뤄진다. 각국 대미 로비 현황을 공개하는 오픈 시크리츠에 따르면 올해 한국의 로비 규모는 지난해의 절반에 못 미친다. 중요한 것은 규모가 아니라 효과성이다. 이번 IRA 사태에서도 드러나듯이 로비의 효과성이 당장 우리 기업과 근로자들에게 영향을 미치기 때문이다. 셋째, 일류 로비회사를 우리의 목적에 맞게 활용할 수 있는 자체 역량 강화다. 주기적 목표 공유, 결과물 도출, 평가 과정을 통해 명확한 가이드라인을 제시하고 소통해 고객서비스를 극대화하도록 유도해야 한다. 명확한 목표와 계획을 가진 사장이 종업원과 시너지를 발휘해야 소규모 가게도 ‘대박 가게’가 되는 것이다. 우리의 역량 강화가 우선적이고 동시적으로 이뤄져야 한다. 필요 인력도 증원해야 한다. 인력 감축만이 능사가 아니다. 대미 로비는 장기전이다. 길게 멀리 보는 새 판을 짜야 한다.

단일 기업으로는 연간 세계에서 가장 많은 양의 전력을 소비하고 있는 삼성전자가 혁신기술을 앞세워 세계 최고의 친환경 기업으로 거듭난다. 1992년 ‘삼성 환경선언’을 통해 기업의 환경 문제 해결 의지를 밝힌 삼성전자는 첫 선언 30년 만인 15일 ‘신(新)환경경영전략’을 선포하며 ‘RE100’(2050년까지 재생에너지 100% 전환) 가입도 공식화했다.삼성전자의 신환경경영전략은 과거 ‘기업 성장’ 중심의 경영 사고를 ‘친환경 경영’으로 완전히 전환함을 의미한다. 이미 국내외 많은 글로벌 기업들이 RE100에 가입했지만 반도체부터 스마트폰, TV, 가전에 이르기까지 전자산업의 전 영역에서 제품을 직접 생산하며 세계에가 가장 많은 전력을 소비하는 삼성전자에게 사용 전력 전량을 재생에너지로 전환하는 것은 거대한 도전과도 같다. 삼성전자가 지난해 사용한 전력은 25.8테라와트시(TWh)로, 이는 서울시 전체 가정용 전력 사용량(14.6TWh)의 1.76배에 달한다. 구글의 지난해 소비 전력량은 18.2TWh, 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 기업 TSMC의 소비 전력량은 18.1TWh 수준이다. 삼성전자는 2050년까지 직·간접 탄소 순배출량을 ‘0%’로 맞추는 탄소중립 달성을 목표로 잡았다. 2030년 모바일과 가전 등 완성품을 생산하는 DX(디지털경험)부문부터 탄소 중립을 우선 달성하고 반도체를 생산하는 DS부문을 포함한 전사는 2050년을 기본 목표로 잡고 최대한 조기 달성을 추진한다. 삼성전자는 우선 5년 내에 모든 해외사업장에서 재생에너지 목표 달성을 추진한다. 서남아시아와 베트남은 2022년, 중남미 2025년, 동남아와 아프리카 등은 2027년까지 재생에너지 목표 달성을 완료한다. 이미 재생에너지 목표를 달성한 미국과 중국, 유럽에서는 재생에너지 발전사업자와 직접 체결하는 재생에너지공급계약(PPA)을 확대해 나간다. 반도체 분야에서는 초저전력 기술 확보를 통해 2025년 데이터센터와 모바일 기기에서 사용되는 메모리의 전력 소비량을 대폭 절감할 수 있도록 할 계획이다. 반도체의 공정 미세화와 저전력 설계 기술 발전은 각종 IT제품과 데이터센터 등의 사용전력 절감을 통해 온실가스 감축에 기여할 수 있을 뿐만 아니라 더 적은 원자재로도 동일 성능의 제품을 개발할 수 있도록 한다.제품 측면에서는 스마트폰, TV, 냉장고, 세탁기, 에어컨, PC, 모니터 등 7대 전자제품의 대표 모델에 저전력 기술을 적용해 2030년 전력소비량을 2019년 동일 성능 모델 대비 평균 30% 개선한다. 삼성전자는 또 2027년까지 모든 업무용 차량(1500여대)을 100% 무공해차(전기·수소차)로 전환한다. 삼성전자는 향후 기타 간접배출 중장기 감축 목표를 설정하고 공급망, 자원순환, 물류 등에서 다양한 감축과제를 지속 발굴할 예정이다. 협력사를 대상으로는 온실가스 감축 목표 수립, 이행 등을 체계적으로 지원한다. 아울러 원료부터 폐기 및 재활용까지 전자제품의 모든 주기에 걸쳐 자원순환성을 높이는 프로젝트도 추진한다. 재활용 소재로 전자제품을 만들고 다 쓴 제품을 수거해 자원을 추출한 뒤 다시 이를 제품의 재료로 사용하는 ‘자원 순환 체제’를 만드는 것이 목표다. 삼성전자는 자원순환 극대화를 위해 소재 재활용 기술과 제품 적용을 연구하는 조직인 ‘순환경제연구소’를 설립했다. 이 연구소는 재활용 소재 개발, 폐기물 자원 추출 연구 등을 통해 궁극적으로 제품의 모든 소재를 재활용 소재로 대체하는 것을 추진하는 조직이다.삼성전자는 제품에 사용되는 플라스틱 부품에 재생 레진 적용을 대폭 확대한다. 2030년까지 플라스틱 부품의 50%, 2050년까지 모든 플라스틱 부품에 재생 레진 적용을 추진한다. 갤럭시Z 폴드4에 적용된 폐어망 등 해양 폐기물을 재활용한 플라스틱의 적용 제품도 확대해 나간다. 폐배터리의 경우 2030년까지 삼성전자가 수거한 모든 폐배터리에서 광물을 추출해 재활용하는 체제를 구축한다. 이밖에 글로벌 환경을 위협하는 폐전자제품(e-Waste) 문제를 해결하기 위해 폐제품 수거 체계를 현재 50여개국에서 2030년 삼성전자가 제품을 판매하고 있는 모든 나라인 180여개국으로 확대한다. 2009년 이후 2030년까지 누적으로 업계 최대인 1000만t, 2050년 누적 2500만t의 폐전자제품을 수거할 방침이다.

2025년에는 SF영화 속 ‘에어택시’(하늘을 나는 택시)를 타고 마라도 가고 한라산 백록담을 관광한다. 제주특별자치도와 한국공항공사, 한화시스템, SK텔레콤으로 구성된 ‘제주형 도심항공교통(J-UAM)’ 드림팀이 14일 오전 도청 4층 탐라홀에서 업무협약을 체결했다. 영화속 상상이 현실이 되듯 2025년 국내 최초 UAM(Urban Air Mobility·도심항공교통) 상용화를 향한 첫걸음을 뗐다. # 기체 2000시간 실증 거쳐 안전성 확보… 5인승 친환경 에어택시 정류장 후보지 10군데 압축 국내 대기업들이 너도나도 컨소시엄 구성해서 UAM 사업을 추진하고 있지만 J-UAM은 지자체 지원을 받아 실질적인 사업을 추진하는 유일한 컨소시엄 삼형제다. 또한 UAM 상용화에 필수적인 수직 이착륙장(Vertiport)을 구축하고, 항행안전관리시설 인프라 등을 활용해 UAM 교통관리시스템을 제공하는 한국공항공사가 컨소시엄에 참여하는 점도 가장 큰 이점으로 작용하고 있다. 왜냐하면 정류장이라 할 수 있는 버티포트를 빼놓고 얘기할 수 없기 때문이다. 도는 버티포트 후보지를 벌써 성산, 송악산 등 10여 군데로 압축한 상태다. 그렇다면 2025년에 선보일 에어택시는 어떤 모습일까. 쉽게 말하자면 조종사 포함 5인승 ‘하늘나는 택시’로 친환경 전기차처럼 전기배터리로 움직인다. 물론 완전 상용화까지는 운전자가 탑승해 자율주행을 할 예정이며 시속 300㎞까지 주행할 수 있는 것으로 알려졌다. 다만 아직 한화가 개발중인 국산기체의 경우 2028년쯤 완성될 예정이어서 그때까지는 외국산 기체를 쓰게 된다. 기체의 안전성 검증은 철저하게 이뤄지고 있다. FAA(미연방항공청)에서 군사용보다 훨씬 강화된 민간용 기준으로 설계 단계에서부터 꼼꼼하게 검증중이며 미국 현지에서 실증만 2000시간을 거치고 난 뒤 허가가 날 전망이다. # 고층빌딩 없는 저밀도 지역에 해양으로 둘러 싸여… ‘공역’ 제약도 거의 없어 부산, 인천, 대구, 울산 등도 UAM 구축에 도전하고 있다. 그러나 ‘테스트베드’로 제주만큼 요건을 갖춘 곳은 적다. 에어택시를 운행할 수 있는 자연요건을 갖춘 최적지로 꼽히고 있다. 도 관계자는 “UAM이란 건 도심항공교통인데 아직 안정성이 검증되지 않았다”면서 “심지어 드론 조차도 도심에서 쉽게 비행 못하는 상황인데 자유롭게 비행하는데 많은 시간이 필요하다”고 전제한 뒤 “그런 면에서 제주는 도심 아닌, 고층빌딩도 거의 없는, 저밀도 지역이 많은데다 주변이 해양으로 둘러싸여 있어 환경적으로 최적의 입지 요건을 갖추고 있다”고 설명했다. 도민과 관광객 대상으로 한 수익창출에 거는 기대도 크다. 서울의 경우 드론을 비행할 수 있는 곳이 한강(이젠 이마저도 제약)뿐인 반면, 제주는 제주공항과 해병부대만 빼면 모든 공역(Air space)이 열려 있어 비행이 자유롭다는 장점이 있다. 물론 약점도 있다. 바람이다. 그러나 도는 ‘바람’이라는 악조건을 딛고 안정적인 서비스를 할 수 있다면 다른 지역에서도 통한다고 역설하고 있다. #제주도 상용화 의지 강해… 오지사 공약 ‘15분 제주’도 성큼 무엇보다 아무리 자연환경이 최적합지로 꼽혀도 지자체의 강한 의지가 없다면 상용화가 힘들다는 지적이다. 도는 UAM 운용 부지 및 인프라 제공, 인허가 등 사업 추진을 위한 정책 환경 조성, 지역사회 수용성 확보, 지상 및 하늘 모빌리티 연계 등 제반사항을 지원할 예정이다. 부지와 주민 수용성을 확보하는 문제는 민간 기업이 해결할 수 있는 영역이 아니라는 점이다. 그런 면에서 제주도는 다른 지자체와 달리 의지가 매우 강하다. 오영훈 도지사는 “신재생에너지를 기반으로 한 UAM은 도로 확장이나 케이블 시설 없이 환경파괴를 최소화해 관광뿐 아니라 물류, 교통수단으로 운영이 가능하다”며 “제주 전역이 15분 생활권으로 만들어지는 것은 물론, 미래에는 육지부까지 연결될 것”이라고 기대했다. 도 관계자는 “특별법이 통과될 날을 마냥 기다리고, 국산 기체가 개발될 날을 손꼽으며 손놓고 있지 않겠다는 게 오 지사의 의지”라면서 “만약 기약없이 기다리기만 한다면 에어택시 상용화는 다른 나라보다 5년 이상 뒤쳐질 것이 명백하다”고 진단했다.# 조만간 장애인도 한라산 백록담 구경간다 J-UAM은 오는 2025년부터 제주국제공항을 중심으로 제주 해안가와 주요 관광지, 마라도, 가파도, 우도 등 부속섬을 잇는 시범운행 서비스를 시작한다. 사업 초기엔 에어택시를 이용해 성산 일출봉과 우도, 송악산·가파도·마라도를 관광하는 서비스를 제공할 계획이다. 해안가에서 안전성 확보를 위한 실증을 진행한 뒤 중장기적으로 한라산 백록담까지 관광할 수 있도록 확대할 예정이다. 노약자나 장애인들도 한라산 백록담을 관광할 수 있게 될 날이 멀지 않았다. 이와 함께 접근이 어려운 도서산간지역의 물류배송 서비스와 응급환자 긴급 운송까지 다양한 공공분야로 사업영역을 확장한다. # 상용화까지는 특별법 제정 등 산넘어 산 그러나 넘어야 할 산들도 많다. 오 지사는 이날 협약식에서 “현재 UAM 관련 특별법이 발의돼 있다”면서 “하반기 정기국회에서 통과될 것을 예상하고 발빠르게 대응하고 있다”고 말했다. 특별법이 통과되고 나면 국토부는 시범운용지구를 지정하는 절차를 밟는다. 제주는 전기차때처럼 ‘테스트 베드’에 머무는 것을 원치 않는다. 오 지사는 그런 쓴 경험을 간과하지 않고 있다. 그는 “에어택시의 상용화 사업에는 두가지 목적이 있다”고 밝힌 뒤 “우선 UAM 관련 기업 유치와 창업을 제주에서 근거지를 두고 해야 한다”고 덧붙였다. 이어 “제주의 핵심인재 양성을 통해 우리 아이들이 핵심 인력으로 성장할 수 있도록 육성하는 게 중요하다”면서 “기업들이 제주에 적을 두고 제주 인재를 양성한다는 내용을 MOU에 포함하고 있다”고 각인시키듯 강조했다.

국내 기반시설·R&D 확산에 기여올해 1만 3000명 역대 최대 채용반도체·배터리·바이오 경쟁력 제고SK그룹이 앞으로 5년간 비수도권 지역에 67조원을 투자한다. 그룹의 주력 사업인 반도체, 배터리, 바이오 등 이른바 ‘BBC’ 산업의 경쟁력을 끌어올리기 위해 국내 기반 시설과 연구개발(R&D) 투자를 지방에도 고루 퍼뜨리려는 계획이다. 지방 경제에 활력을 불어넣고 국가 균형 발전에 기여하겠다는 포석도 깔려 있다.14일 SK그룹에 따르면 이번 투자 계획은 지난 5월 새 정부 출범에 발맞춰 그룹이 발표한 향후 5년간 국내 투자 금액 179조원 가운데 지방 투자 규모와 사업별 용처를 구체화한 것이다. 분야별 비수도권 투자 금액은 반도체·소재 30조 5000억원, 그린산업 22조 6000억원, 디지털산업 11조 2000억원, 바이오·기타산업에 2조 8000억원 등이다. 이를 위해 SK그룹은 올해와 내년에 걸쳐 기존의 국내 공장을 증설하거나 신규로 착공하는 등의 시설 투자에 73조원을 투입한다. 기술 경쟁력을 높이기 위해 앞으로 5년간 R&D 투자에는 25조원을 쓴다. SK그룹 관계자는 “5월 발표한 5년간 대규모 투자 계획의 실현 가능성에 대해 일각에서 우려를 제기했다”며 “하지만 이번에 구체적인 청사진을 밝힘으로써 중장기 투자를 흔들림 없이 추진해 나가겠다는 그룹의 의지를 보여 준 것”이라고 의미를 짚었다. 그러면서 “골이 깊어지는 경제 위기와 지정학적 리스크에 발빠르게 대응하기 위해 주요 계열사의 성장 기반인 국내 생산 시설 투자를 이어 가고 고용을 꾸준히 창출해 나가는 것이 필요하다고 판단했다”고 말했다. 그룹 전체적으로 올해 사상 최대 규모인 1만 3000명을 채용하는 것도 BBC 산업 추진 동력을 더욱 탄탄히 확보하려는 차원이다. 이는 지난해 채용 규모(8500명)보다 50%가량 대폭 늘어난 수준이다. SK의 경우 지난해 하반기 정기 공채를 마지막으로 올해부터 전면 수시 채용으로 전환했는데 이런 상황을 감안하면 올해 채용 규모는 이례적으로 증가한 것이다. 한 예로 배터리 사업의 경우 폭발적으로 성장하는 전기차 시장에 대응하기 위해 올해만 1000명 이상을 채용했다. SK 관계자는 “투자가 이뤄진 만큼 고용이 늘어난 것으로, 회사가 1997년 사명을 선경에서 SK로 바꾸고 그룹사 체계를 갖춘 이후 사상 최대 규모”라며 “앞으로도 차질 없이 투자를 진행해 2026년까지 5만명 채용이라는 목표를 달성하겠다”고 말했다.

조 바이든 미국 대통령이 한국산 전기차가 차별받는 독소 조항을 ‘인플레이션 감축법’(IRA)의 성과로 내세우며 11월 중간선거를 겨냥한 치적 홍보에 열을 내고 있다. 우리를 비롯해 이 법으로 전기차 보조금을 박탈당한 동맹들의 시정 요구가 수용되지 않을 것이란 우려가 커지고 있다. 바이든 대통령은 13일(현지시간) 백악관에서 열린 IRA 입법 기념행사에서 “IRA 통과로 미국산 전기차(북미 조립)를 사는 사람에게 7500달러(약 1000만원)의 보조금이 지급된다. 미국산 전기차의 세계 시장 비중이 3배로 확대될 것”이라고 밝혔다. 해당 조항 때문에 IRA가 발효된 지난달 16일부터 한국산 전기차는 미국 시장에서 보조금을 받지 못해 경쟁력이 크게 약화됐다. 바이든 대통령은 이어 IRA 통과로 “수십억 달러가 전기차와 배터리를 만드는 노동자들에게 돌아갈 것”이라며 미 고속도로에 건설될 50만곳의 전기차 충전소도 “메이드 인 아메리카”라고 강조했다. 이 자리에는 바이든 대통령과 함께 카멀라 해리스 부통령, 낸시 펠로시 하원의장 등 미 권력 1~3위가 모두 함께했다. 그는 최근 각종 연설에서 “미국에서 생산하라는 말은 더이상 구호가 아니다”라며 반도체와 전기차, 배터리 등 첨단 산업을 중심으로 미국 제조업 부활에 목소리를 높이고 있다. IRA의 전기차 보조금의 경우 현재 전기차를 전량 국내에서 생산해 수출하는 현대차의 피해가 불가피하고, 반도체법 가드레일 조항 역시 국내 반도체 산업에 영향이 우려되고 있지만 당장 개선되기는 쉽지 않은 상황임을 가늠케 하는 대목이다. 이날 미 의회 의사당에서는 ‘대중국 의회 간 연합체’(Inter-Parliamentary Alliance on China·IPAC) 포럼이 열렸다. IRA와 같은 중국 견제 입법을 위해 협력하는 국제적·초당적 연합이다. 마코 루비오 상원 정보위 부위원장은 기자회견에서 “중국 생산이 수익을 높일 수 있지만 경제안보에 필수적인 산업 역량·비밀을 노출한다면 국익이 아니다. 기업 이익보다 국가 이익을 택해야 한다”고 밝혔다.

與 특위 만나 ‘기업 마인드’ 강조‘K칩스법’ 국회 통과도 적극 추진윤석열 대통령은 14일 국민의힘 반도체산업경쟁력강화특별위원회 위원들을 만나 반도체 산업에 대한 정부의 지원을 약속하고 국회에 계류 중인 ‘K칩스법’(반도체특별법) 통과에 힘을 모으기로 했다. 윤 대통령은 이날 대통령실에서 특위 위원 및 학계·산업계 인사들과 오찬을 하면서 “반도체는 ‘산업의 쌀’이라고 하고, 4차 산업혁명에서 가장 중요한 분야이기 때문에 우리 생사가 걸려 있다”며 “대통령으로서 국민의 미래 먹거리를 늘 준비해야 하는데, (반도체는) 장기 과제가 아닌 실시간으로 (대응)해야 할 현안 과제”라고 했다. 이어 “반도체뿐만 아니라 관련 분야의 우수한 인재를 양성하고 기업에서도 투자하지만, 정부가 선제적으로 투자할 분야를 잘 준비하겠다”고 했다. 또 “민간과 시장을 정부가 적극 뒷받침하겠다”며 “시장 원리로 이뤄지지 않는 부분, 선제적 투자가 필요한 부분은 정부가 적극적으로 하겠다. 그러려면 정부도 기업 마인드가 있어야 한다”고 했다. 지난 6월 말 발족한 특위는 삼성전자 임원 출신으로 더불어민주당을 탈당한 무소속 양향자 의원을 위원장으로 이른바 K칩스법을 발의하고 1차 활동을 마쳤다. 양 위원장은 이날 오찬에서 “기술 패권을 지키기 위해 여야는 물론 정부와 대통령도 K칩스법이 국회를 통과할 수 있도록 깊은 관심을 가져 달라”고 했다. 윤 대통령은 이날 비공개 대화에서 검찰총장 사퇴 후 코딩 학원을 찾았던 경험담도 소개했다고 복수의 참석자들이 전했다. 민간 위원들이 코딩 교육의 필요성을 언급하자 윤 대통령은 “학원을 다녀 보고 깜짝 놀랐다. ‘세상에 코딩이 적용되면 엄청난 경쟁력을 갖겠구나’ 충격을 받았다”며 “교육 시스템이 갖춰지면 좋겠는데 학교 현실 여건상 쉽지 않더라”는 취지로 말했다고 참석자들은 전했다. 윤 대통령은 지난 6월 국무회의에서 이례적으로 반도체 특강을 여는 등 취임 직후부터 반도체 산업 발전과 인재 육성에 대해 각별한 관심을 보여 왔다. 이날 기획재정부도 가칭 ‘경제안보를 위한 공급망 안정화 지원 기본법’ 제정에 속도를 내 반도체 등 글로벌 공급망 불안 사태에 대응하겠다고 밝혔다. 공급망 기본법에는 정부가 공급망 교란으로 수급난에 빠진 국가 핵심 산업에 재정·세제·금융 지원을 할 수 있는 법적 근거와 함께 공급망 안정화 기금을 신설하는 내용이 담길 예정이다. 방기선 기획재정부 1차관은 이날 자동차·배터리 기업과의 간담회에서 “공급망 안정화 기금은 정부 보증부 채권 발행 등을 통해 정책금융기관이 관리하는 별도의 재원으로 마련하고, 경제안보에 우려가 될 수 있는 품목이나 기업의 어려운 품목을 선제 지원하겠다”면서 “공급망 위기 시 신속한 대응 체계도 마련하겠다”고 했다. 정부가 공급망 기본법 제정을 추진하며 대대적인 공급망 위기 대응에 나선 건 러시아의 우크라이나 침공에 따른 공급망 교란으로 우리 기업이 타격을 입은 데 이어 최근 세계 공급망이 미국과 중국을 중심으로 양분되면서 우리 기업의 수출에 제동이 걸렸기 때문이다. 특히 미국은 자국 정부의 지원을 받는 기업에 대해 중국을 비롯한 특정 국가에 설비의 신설·증설 투자를 제한하는 ‘반도체 지원법’을 통해 첨단 산업분야 공급망 장악에 나선 상황이다. 한편 대통령실은 15일 방한하는 중국 공산당 서열 3위 리잔수 전국인민대표대회 상무위원장을 윤 대통령이 16일 접견하는 일정을 조율 중이라고 했다.

정부가 글로벌 공급망 불안에 대응하기 위한 법 제정에 속력을 내기로 했다. 가칭 ‘경제안보를 위한 공급망 안정화 지원 기본법’(공급망 기본법)이다. 방기선 기획재정부 1차관은 14일 자동차·배터리 기업과의 간담회에서 “기업의 공급망 안정화 노력을 더욱 빨리 지원하고자 공급망 기본법 제정을 서두르겠다”고 말했다. 공급망 기본법에는 정부가 공급망 교란으로 수급난에 빠진 국가 핵심 산업에 재정·세제·금융 지원을 할 수 있는 법적 근거와 함께 공급망 안정화 기금을 신설하는 내용이 담길 예정이다. 방 차관은 “공급망 안정화 기금은 정부 보증부 채권 발행 등을 통해 정책 금융기관이 관리하는 별도의 재원으로 마련하고, 경제안보에 우려가 될 수 있는 품목이나 기업의 어려운 품목을 선제적으로 지원하겠다”면서 “공급망 위기가 발생할 때 신속한 대응을 위해 위기 대응 체계도 마련하겠다”고 말했다. 정부가 공급망 기본법 제정을 추진하며 대대적인 공급망 위기 대응에 나서는 건 러시아의 우크라이나 침공에 따른 공급망 교란으로 우리 기업이 타격을 입은 데 이어 최근에는 세계 공급망이 미국과 중국을 중심으로 양분되면서 우리 기업의 수출에 제동이 걸렸기 때문이다. 특히 미국은 자국 정부의 지원을 받는 기업이 중국을 비롯한 특정 국가에 설비의 신설·증설 투자를 제한하는 ‘반도체 지원법’을 통해 첨단 산업분야 공급망 장악에 나섰다. 정부는 이런 상황에 대응하려면 부처별 법률로는 한계가 있다고 판단하고 연내 국회 제출을 목표로 ‘공급망 기본법’ 제정 작업을 본격화했다.