“올 1월, 역사상 가장 강력한 주문량이 밀려들고 있습니다. 생산하는 속도보다 거의 두 배 빠릅니다.” 25일(현지시간) 테슬라의 지난해 4분기 실적 콘퍼런스를 진행한 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 목소리에는 자신감이 있었다. 지난 연말 파격적인 전기차 가격 인하로 시장에서는 수익성 악화와 이에 따른 소비자 불만을 거론했지만, 테슬라의 실적은 예상보다 단단했다. 지난해 사상 최대 실적 “1월 주문량도 최고” 이날 테슬라는 4분기 매출 243억 2000만 달러(약 30조 716억원)에 순이익 36억 9000만 달러를 기록했다고 밝혔다. 전년 동기보다 매출은 36%, 순이익은 59% 성장해 사상 최대 실적이었고, 시장의 전망치보다도 살짝 웃도는 수준이었다. 주당 순이익은 1.19 달러였다. 머스크는 “공급망 문제 등 커다란 어려움 속에서도 최고의 성적을 냈다”면서 “1월 현재까지 받은 주문은 생산량의 두 배로 테슬라 역사상 가장 많다”고 자축했다. 최근 전기차 가격 인하 논란에 대해서는 “(소비자가) 접근할 수 있는 가격을 유지하는 게 중요했다”면서 “신규 공장을 비롯해 생산 비용 관리에 있어서 상당한 진전이 있었다”고 평가했다. 테슬라의 가격 인하를 둘러싼 시장의 의구심 어린 시선을 정면으로 반박한 것이다. 테슬라의 주가는 이날 나스닥 본장에서 0.38%(0.54 달러) 상승한 144.43 달러에, 실적 발표 이후 애프터마켓에서 5.51%(7.96 달러) 오른 152.39 달러에 마감했다.올해 기대되는 모델은 전기 픽업트럭인 ‘사이버트럭’이다. 이날 특별한 언급은 없었지만, 올해 생산을 시작해 내년쯤 고객에게 인도할 예정인 것으로 알려졌다. 픽업트럭은 국내에서는 인기가 높지 않지만, 테슬라의 주요 시장인 미국에서는 가장 중요한 차급인 만큼 시장의 판도를 뒤집을 ‘게임체인저’로 주목된다. 앞서 2021년 출시될 예정이었으나 두 차례나 미뤄진 바 있다. 전기 픽업트럭 ‘F-150 라이트닝’으로 순항하고 있는 포드의 타격이 클 것으로 예상된다. 최근 자율주행 홍보영상 연출 논란 등이 있었지만 아랑곳하지 않는 모양새다. 테슬라의 완전 자율주행 서비스(FSD) 베타 프로그램에 약 40만명이 참여 중이며, 이와 관련 지난해 3억 2400만 달러의 수익이 났다고 밝힌 머스크는 “테슬라는 하드웨어가 아니라 소프트웨어 회사이며, 나아가 인공지능(AI) 회사”라면서 “현재 테슬라 수준의 AI를 가진 회사는 없으며, 이는 시가총액에도 상당한 영향을 줄 수 있는 내용”이라고 강조했다. 트위터 오너리스크? “수요 창출 위한 수단” 트위터를 인수한 뒤 정치적인 발언을 이어가면서 테슬라에 ‘오너리스크’를 유발하고 있다는 측면에 대해서도 세간의 시선을 신경 쓰지 않는 태도를 보였다. 도널드 트럼프 전 미국 대통령의 트위터 계정을 복원시키는 등 현 정권인 민주당 지지자들의 성향과 반대되는 행보를 이어가는 가운데 이날 관련 질문이 나오자 “트위터는 수요를 만들어낼 수 있는 강력한 수단”이라면서 “다른 기업들도 (트위터를) 활용해 자신들의 비즈니스를 홍보하길 추천한다”고 답했다. 테슬라는 오는 3월 1일(현지시간) 투자자들을 대상으로 회사의 비전을 소개하는 ‘인베스터데이’에서 구체적인 사업 계획을 밝힐 예정이다.업계에서는 겹악재로 신음하던 테슬라를 둘러싼 분위기가 반전됐다는 이야기가 나온다. 비단 이날 실적뿐만 아니라 24일(현지시간) 발표한 미국 네바다주 리노의 기가팩토리 인근에 36억 달러를 들여 전기차 배터리 및 전기트럭 ‘세미’ 공장을 신설한다고 발표하는 등 좋은 기세를 몰아가고 있다. 이곳에서는 차세대 원통형 ‘4680 배터리’를 연간 200만대분 생산할 수 있을 것으로 예상된다. 전기차·배터리 업계의 한 고위 관계자는 “테슬라가 최근 가격을 낮추고 수요를 높인 것은 내부 문제가 있던 게 아니라 내년 신모델을 준비하는 과정에서 ‘모델3’ 등 기존 차종을 ‘밀어내는’ 과정이었다는 얘기가 나온다”면서 “테슬라와 경쟁하는 글로벌 업체들은 올해는 가격 때문에, 내년에는 신모델 때문에 고전하게 될 것”이라고 전했다.

삼성전자·LG·SK·현대차 등 4대그룹이 최근 미국 워싱턴DC 현지사무소에 조직·로비자금 규모를 확대하고 있다. 조 바이든 미국 행정부의 보호무역기조와 경제안보의 대두로 연방정부 및 의회 움직임에 기민하게 대응할 필요성이 커졌기 때문이다. ●삼성전자 작년 로비자금 57% 늘어 워싱턴 현지 소식통은 24일(현지시간) “삼성전자와 현대차그룹은 지난해 대미 로비자금을 크게 늘렸고,워싱턴사무소를 낸 지 1년이 된 LG그룹은 최근 인원을 보강했다”며 “SK그룹 사무실을 함께 쓰던 SK하이닉스는 업무량 증가로 다음달 독립해 별도 사무실로 이전할 계획”이라고 전했다. 기업들의 대미 로비자금 공개자료를 취합·분석하는 비영리법인 오픈시크릿에 따르면 삼성전자는 지난해 1~3분기에 457만 5000달러(약 56억 5000만원)를 지출해 2021년 같은 기간(291만 달러)에 비해 로비 지출액이 57.2% 늘었다. 여기에는 지난해 초 마크 리퍼트 전 주한 미국대사를 북미지역 대외협력팀장(부사장)으로 영입한 비용도 포함된 것으로 알려졌다. 현대차도 같은 기간 로비자금이 132만 달러(16억 5000만원)에서 173만 달러(21억 3000만원)로 31% 늘었다. 지난해 4월에 계열사인 현대제철이 워싱턴 사무소를 새로 열면서 철강 관련 로비자금이 추가됐다. 118대 의회에서 인플레이션감축법(IRA) 독소조항(북미산 전기차만 세액공제 부여)의 2년 유예법안이 재발의될지, 또 통과될지 등이 관건이다. ●백악관 출신 영입했던 LG 인력 충원 지난해 1월 조 헤이긴 전 백악관 부비서실장을 공동 대표로 영입해 7명 체제로 시작한 LG그룹 사무소는 LG전자와 LG화학 직원이 새로 추가돼 9명이 됐다. LG화학은 미 재무부가 오는 3월까지 내놓을 IRA 시행지침 내 ‘전기차 세액공제를 위한 배터리 핵심 광물의 원산지 규정’에 대응할 필요가 있다. 현재 IRA에는 미국이나 대미 자유무역협정(FTA) 체결국에서 채굴하거나 가공한 광물만 허용되는데, 시행지침에 한국과 거래가 많은 인도네시아, 아르헨티나 등이 포함될지가 관건이다. 삼성전자와 SK하이닉스도 미국 반도체법 가운데 중국 내 최첨단 반도체 장비 유입을 막은 조항을 지난해 10월부터 1년 동안만 유예받은 상황이어서 안심하기에 이르다. 공기업인 한국수자원공사(K-water)는 지난해 9월 4명으로 구성된 워싱턴 사무소를 공식 개소했다. 세계은행(WB)과 미주개발은행(IDB) 등 중남미에 수도 및 발전사업을 지원하는 국제기구와 가깝다. K-water는 바이든 행정부의 신재생에너지 정책을 주시하고 있다. 현지에서는 CJ그룹이 워싱턴 사무소 개설을 검토 중이며 방위산업 업체들이 현지 법인화를 위해 조직을 확대할 것이라는 관측이 나온다. 현지 산업계 관계자는 “바이든 행정부가 대중 경쟁이나 기후변화 대응을 앞세우지만 결국 트럼프 전 행정부와 같은 보호무역 기조를 강화하고 있다”며 “올해도 추가 수출통제 조치, 외국인의 대미 투자 및 미국 기업의 해외 투자 규제 등이 이어질 것”이라고 전망했다.

지난해 로비자금 삼성 57%, 현대차 31% 증가LG그룹 사무소엔 전자·화학 직원 새로 파견SK하이닉스 업무량 증가, 그룹 사무실서 독립한국수자원공사, 지난해 9월 워싱턴사무소 설립 삼성전자·LG·SK·현대차 등 4대그룹이 최근 미국 워싱턴DC 현지사무소에 조직·로비자금 규모를 확대하고 있다. 조 바이든 미국 행정부의 보호무역기조와 경제안보의 대두로 연방정부 및 의회 움직임에 기민하게 대응할 필요성이 커졌기 때문이다. 워싱턴 현지 소식통은 24일(현지시간) “삼성전자와 현대차그룹은 지난해 대미 로비자금을 크게 늘렸고, 워싱턴사무소를 낸지 1년이 된 LG그룹은 최근 인원을 보강했다”며 “SK그룹 사무실을 함께 쓰던 SK하이닉스는 업무량 증가로 다음달 독립해 별도 사무실로 이전할 계획”이라고 전했다. 기업들의 대미 로비자금 공개자료를 취합·분석하는 비영리법인 오픈시크릿에 따르면 삼성전자는 지난해 1~3분기에 457만 5000달러(약 56억 5000만원)를 지출해 2021년 같은 기간(291만 달러)에 비해 로비 지출액이 57.2% 늘었다. 여기에는 지난해 초 마크 리퍼트 전 주한미국대사를 북미지역 대외협력팀장(부사장)으로 영입한 비용도 포함된 것으로 알려졌다. 현대차도 같은 기간에 로비자금이 132만 달러(약 16억 5000만원)에서 173만 달러(약 21억 3000만원)로 31% 늘었다. 지난해 4월에 계열사인 현대제철이 워싱턴 사무소를 새로 열면서 철강관련 로비자금이 추가됐다. 118대 의회에서 IRA 독소조항(북미산 전기차만 세액공제 부여)의 2년 유예법안이 재발의 될지, 또 통과할지 등이 관건이다. 지난해 1월 조 헤이긴 전 백악관 부비서실장을 공동 대표로 영입해 7명 체제로 시작한 LG그룹 사무소는 LG전자와 LG화학 직원이 새로 추가 돼 9명이 됐다. LG화학은 미 재무부가 오는 3월까지 내놓을 인플레이션 감축법(IRA) 시행지침 내 ‘전기차 세액공제를 위한 배터리 핵심 광물의 원산지 규정’에 대응할 필요가 있다. 현재 IRA 법에는 미국이나 대미 자유무역협정(FTA) 체결국에서 채굴하거나 가공한 광물만 허용되는데, 시행지침에서 한국과 거래가 많은 인도네시아, 아르헨티나 등을 포함할지가 관건이다. 삼성전자와 SK하이닉스도 미국 반도체법 가운데 중국 내 최첨단 반도체 장비 유입을 막은 조항을 지난해 10월부터 1년 동안만 유예받은 상황이어서 안심하기에 이르다. 공기업인 한국수자원공사(K-water)는 지난해 9월 4명으로 구성된 워싱턴 사무소를 공식 개소했다. 세계은행(WB)과 미주개발은행(IDB) 등 중남미에 수도 및 발전사업을 지원하는 국제기구와 가깝다. K워터는 바이든 행정부의 신재생에너지 정책을 주시하고 있다. 현지에서는 CJ그룹이 워싱턴 사무소 개설을 검토 중이며, 방산업체들이 현지법인화를 위해 조직을 확대할 것이라는 관측이 나온다. 현지 산업계 관계자는 “바이든 행정부가 대중 경쟁이나 기후변화 대응을 앞세우지만 결국 트럼프 전 행정부와 같은 보호무역 기조의 강화”이라며 “올해도 추가 수출통제조치, 외국인의 대미 투자 및 미국 기업의 해외 투자 규제 등이 이어질 것”이라고 전망했다.

배터리에 들어가는 핵심 광물의 일정 비율 이상을 미국이나 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서만 조달해야 하는 인플레이션감축법(IRA) 시행이 임박한 가운데 지난해 전기차 배터리의 핵심 소재인 수산화리튬, 코발트 등에 대한 중국 수입 의존도는 더 심화된 것으로 나타났다. 24일 한국무역협회에 따르면 지난해 한 해 동안 이차전지 핵심 소재인 수산화리튬(산화리튬 포함) 전체 수입액 36억 8000만 달러 가운데 중국 수입액은 32억 3000만 달러로 전체의 87.9%를 차지했다. 이는 재작년보다 4.1% 포인트 높은 수치다. 2018년만 해도 수산화리튬의 중국 수입 비중은 64.9%에 그쳤지만 2019년 74.4%, 2020년 81.2%, 2021년 83.8%에서 지난해 90%에 가까워진 것이다. 친환경차 판매 호조로 수산화리튬 수요가 급속히 증가하자 가격이 뛰면서 대중 수입액도 전년보다 5.8배 늘어났다. 코발트(산화코발트·수산화코발트)도 지난해 전체 수입액 2억 5000만 달러 가운데 중국 수입액이 1억 8000만 달러로 72.8%를 차지했는데 이 역시 전년보다 8.8% 포인트 늘어난 수치다. 천연 흑연도 전체 수입액(1억 3000만 달러) 중 중국 비중이 94%(1억 2000만 달러)에 이른다. 역시 재작년(87.5%)보다 6.5% 포인트 상승했다. 이에 미국의 배터리 부품 및 핵심 광물 요건 시행이 두 달여 남은 시점에서 핵심 광물 공급망의 ‘탈(脫)중국화’가 오히려 뒷걸음치고 있다는 지적이 나온다. 정부는 미 재무부의 3월 IRA 세액공제 하위 규정 발표를 앞두고 핵심 광물 비율을 인정하는 원산지에 인도네시아, 아르헨티나 등 우리 기업이 광물을 조달하는 주요국이 포함될 수 있도록 설득하고 있다.

국내 수입차 점유율이 높아지는 상황에서 한국판 인플레이션감축법(IRA)으로 주목됐던 전기차 구매 보조금 개편 결정이 지연되고 있다. 환경부가 지난 12일 비상경제장관회의에 전기차 보조금 업무처리지침 개편안을 상정할 계획이었으나 ‘이해관계자와의 협의가 더 필요하다’는 이유로 돌연 연기한 것으로 24일 알려졌다. 개편안은 현재 700만원인 국고보조금 상한액을 680만원으로 낮추고 100% 지급 차량가격을 5500만원 미만에서 5700만원 미만으로 상향하는 내용을 담고 있다. 논란은 달라진 보조금 지급 기준이다. 제작사가 직영서비스센터와 정비이력관리·부품관리 전산시스템 운영 여부에 따라 연비·주행거리보조금을 50% 차등 적용하기로 했다. 수입사 대부분이 국내 직영서비스센터가 없다는 점에서 차별 논란이 불거졌다. 전기차 배터리에서 외부로 전력을 빼내 쓸 수 있는 ‘비히클 투 로드’(V2L) 기술이 적용된 전기차와 최근 3년간 급속충전기를 100기 이상 설치한 제조사에 추가로 주는 보조금 또한 15만원에서 20만원으로 상향하기로 했다. 또 다른 쟁점은 전기버스 등 전기승합차 배터리 에너지밀도에 따른 보조금 차등 지급이다. 에너지밀도가 1ℓ당 500Wh(와트시) 이상이면 100%를 지급하되 400Wh 미만이면 최대 50%를 삭감하기로 했다. 에너지밀도가 상대적으로 낮은 LFP(리튬인산철) 배터리를 사용하는 중국 전기차를 겨냥한 조치로 해석됐다. 1대당 최대 1억 4000만원의 보조금을 받으며 국내 시장 점유율을 높여 가던 중국 전기버스 업체들이 ‘직격탄’을 맞게 되자 중국 기업들은 주한 중국대사관을 통해 항의 서한을 보낸 것으로 전해졌다.

최근 심정지 환자 ‘골든타임’의 중요성에 관한 인식이 높아진 가운데, 보안기업 에스원이 자동심장충격기(AED) 제품 구동 시간을 단축했다고 24일 밝혔다. 심정지 환자의 경우 4분 이내에 심폐소생술(CPR)과 함께 AED를 사용하면 생존율을 80%까지 끌어올릴 수 있다. 이에 1초라도 빠르게 AED를 쓰는 것이 관건이다. 에스원은 AED 전극 패드를 좌우 구분 없이 부착할 수 있도록 제작해, 환자의 몸에 더 빠르게 붙일 수 있게 했다. 또 전기 충격을 가하기 위해 진행하는 ‘심전도 분석’에 걸리는 시간을 10초에서 2초 정도로 크게 줄였다. 또 관리 부실로 인한 사고를 방지하기 위해 매일 배터리 충전 상태와 정상 작동 여부를 진단할 수 있는 ‘셀프 테스트’ 기능도 제품에 탑재했다. 에스원은 기기 이상이 발생하면 담당자에게 온라인으로 알려주는 원격 관리 서비스도 선보일 예정이다. 한편 에스원은 AED 사용법과 CPR 교육을 무상으로 제공한다. 2010년 대한심폐소생협회와 업무협약을 체결하고 10여 년간 CPR 교육을 진행해 왔다. 최근엔 교육 대상을 일반인으로 확대해 약 10만명에게 CPR 교육 수료증을 발급했다. 수료생들이 심정지 환자를 구한 사례도 30여 건 있는 것으로 조사됐다.

올해 전기차 구매 보조금 개편 결정이 지연되고 있다. 정부는 앞서 국고 보조금 상한액을 줄이되 지원 대상을 확대하고 사후관리와 기반시설 강화 등을 반영해 보조금을 차등한다는 방침을 밝혔다. 국내 수입차 점유율이 높아지는 상황에서, 보조금 요건을 강화한 한국판 인플레이션감축법(IRA)으로 주목됐다. 24일 환경부 등에 따르면 지난 12일 비상경제장관회의에 전기차 보조금 업무처리지침 개편안을 상정할 계획이었으나 ‘이해관계자와 협의가 더 필요하다’는 이유로 돌연 연기했다. 현재 700만원인 국고보조금 상한액을 680만원으로 낮추고 100% 지급 차량가격을 5500만원 미만에서 5700만원 미만으로 상향하는 내용을 담고 있다. 문제는 달라진 보조금 지급 기준이다. 제작사가 직영서비스센터와 정비이력관리·부품관리 전산시스템 운영여부에 따라 연비·주행거리보조금을 50% 차등키로 했다. 수입사 대부분이 국내 직영서비스센터가 없다는 점에서 차별 논란이 불거졌다. 환경부는 직영서비스센터와 전산시스템이 운영시 연비·주행거리보조금 100% 지급 원칙을 유지하되 협력업체를 통한 운영시 90%, 협력업체 서비스센터는 있지만 전산시스템이 없으면 80% 지급하는 조정안을 마련한 것으로 알려졌다. 대신 전기차 배터리에서 외부로 전력을 빼내 쓸 수 있는 ‘비히클 투 로드’(V2L) 기술이 적용된 전기차와 최근 3년간 급속충전기를 100기 이상 설치한 제조사에 추가로 주는 보조금을 15만원에서 20만원으로 상향키로 했다. ‘에너지밀도’ 적용에 중국 전기버스 업체 반발 또다른 쟁점은 전기버스 등 전기승합차 배터리 에너지밀도에 따른 보조금 차등 지급이다. 기존 차량이 1㎞를 주행하는데 소비되는 배터리 전력량을 뜻하는 ‘연료 소비율’이 아닌 에너지밀도 기준을 마련한 것이다. 에너지밀도가 1L당 500Wh(와트시) 이상이면 100%를 지급하되 400Wh 미만이면 최대 50%를 삭감키로 했다. 에너지밀도가 상대적으로 낮은 LFP(리튬인산철) 배터리를 사용하는 중국 전기차를 겨냥한 조치로 해석됐다. 1대당 최대 1억 4000만원의 보조금을 받는 중국산 전기버스의 국내 시장 점유율이 고공행진 중인 가운데 지난해 상반기 판매된 전기버스의 48.7%가 중국산이었다. 보조금 개편시 ‘직격타’를 맞게 된 중국 업체들이 대사관을 통해 항의 서한을 보낸 것으로 전해졌다. 지난해 기준 국내 전기차 시장에서 수입차 비중이 25%까지 상승하면서 국산 전기차에 이익이 될 수 있는 보조금 체계 필요성이 제기됐지만 통상 이슈 논란에 발목이 잡힌 격이다. 환경부 관계자는 “부처 협의 및 이해관계자 의견수렴 결과를 반영해 이달 중 전기차 보조금 개편을 마무리할 계획”이라고 밝혔다.

“세계 자동차 시장의 대세는 이제 전기차다. 그러나 도요타를 비롯한 일본 기업들은 현실을 직시하고 (해외 기업들에) 뒤처진 상황을 되돌려 보려는 시도조차 하지 않고 있다. 기세등등한 신흥 중국 기업의 공격에 일본의 대들보는 한꺼번에 무너져 내리고 말 것인가.” 전기차 부문에서 한국, 미국, 중국 등에 크게 밀리고 있는 일본 자동차 업계의 위기론이 갈수록 고조되고 있다. 급기야 한 경제 전문가가 ‘일본 자동차 산업의 대붕괴’라는 자극적인 표현까지 동원하며 도요타를 비롯한 업계 전체의 각성과 대책 마련을 촉구했다. 일본 3대 시사주간지 슈칸겐다이(週刊現代)는 1월 28일자 최신호에서 일본 자동차 산업이 처한 엄혹한 현실을 장문의 기획기사로 다뤘다. 자동차 전문 평론가 이노우에 히사오가 쓴 기사는 전편 ‘도요타가 세계 최고에서 추락...일본 자동차 산업의 너무도 위험한 대붕괴가 시작된다’(トヨタが「世界一」から転落し、日本の自動車産業の「ヤバすぎる大崩壊」が始まる)와 후편 ‘도요타가 중국 기업에 패배하는 날이 온다...일본의 기간산업을 덮치는 비극적 결말’(トヨタが中国企業に「敗北」する日がやってくる…日本の基幹産業を襲う「悲劇的な結末」)로 구성됐다.그는 부진의 늪에 빠져들고 있는 일본 자동차 산업의 현실을 소개했다. 지난해 일본내 신차 판매 대수는 전년보다 5.6％나 감소한 420여만대에 그쳤다. 4년 연속 감소세로 1977년(419만대) 이후 45년만에 가장 적다. 특히 일본 대표 기업 도요타는 지난해 승용차 내수판매가 전년 대비 12%나 줄어든 125만대에 머물렀다. 이노우에 평론가는 “전세계적인 반도체 물량 부족이 감산에 크게 영향을 미친 것은 사실이지만, 이것이 변명으로서 받아들여질 상황은 아니다”라며 “지난해 중국의 신차 판매는 반도체 부족에도 불구하고 2% 정도 늘었고 미국 GM도 자국내 신차 판매를 3% 정도 늘리며 도요타를 제치고 선두 자리를 탈환했다”고 전했다. “일본 자동차 산업 부진의 배경에 무엇이 있는지를 말할 때 도요타 등 업계 관계자들은 일반적으로 저출산·고령화, 젊은층의 자동차 기피와 같은 외적 요인을 입에 올린다. 그러나 일본 자동차 업계의 가장 큰 약점이 이제 소비자들에게 인식되기 시작했다. 전기차 분야에서 일본 업체들이 총제적으로 낙후돼 있다는 사실이 분명해진 것이다.”일본 업체들이 전기차 개발에서 뒤처지고 있다는 지적이 새로운 것은 아니다. 높은 기술력 등 전기차 경쟁에서 다른 나라보다 유리한 위치를 점하고 있는데도 지나치게 보수적이고 방어적인 행태로 일관한다는 비판이 계속돼 왔다. 시간이 흐르면서 일본 업계의 경쟁력 저하는 뚜렷하게 현실화하고 있다. 상대적으로 전기차 개발에 적극적이었던 닛산을 제외하고는 도요타도 혼다도 내세울 만한 상용 제품이 없다. 도요타는 지난해 첫 전기차 ‘bZ4X’를 출시했지만, 주행중 바퀴 이탈 가능성 때문에 불과 1개월만에 전량 리콜을 하는 굴욕을 당했다. 지난해 일본 국내에서 팔린 전기차는 약 5만 9000대로 전년의 2.7배로 성장하며 사상 처음 전체 시장의 1%를 넘어섰다. 가장 많이 팔린 모델은 닛산의 경차 ‘사쿠라’로 2만 2000대 규모였다. 그러나 현대차와 벤츠 등 수입 전기차도 전년의 107배인 1만 4000대나 팔리며 전체 시장의 4분의 1을 점유했다.일본 기업의 암울한 현실은 지난 5~8일 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전 박람회 CES에서도 확인됐다. 혼다와 소니와 공동 개발해 2025년 출시할 ‘아필라’(AFEELA)가 발표된 정도가 고작이었다. 도요타는 아예 참가조차 하지 않았다. 도요타의 글로벌 위상을 감안할 때 “CES에 참가하면 필시 전기차의 수준이 화제에 오를 텐데 그게 싫어서 피한 것 아니냐”는 추측이 나온 것도 무리는 아니었다. 이노우에 평론가는 “CES는 가전 부문 행사이기는 하지만, 사실상 자동차 박람회의 성격을 띠고 있다. 해외 기업들이 속속 전기차 관련 신기술을 선보인 반면 일본 업체들은 전혀 존재감을 보이지 못했다”고 지적한 한 참가자의 말을 소개했다. 그는 “기술이나 아이디어가 없는 게 아닌데도 무대에 서겠다고조차 하지 않는 꼴”이라고 했다. “전체 취업자의 8%에 해당하는 약 550만명의 고용을 책임지는 일본의 기간산업이 전기차 전환이라는 커다란 변혁에 직면하고 있다. 미국의 테슬라나 중국의 비야디(BYD)는 그러한 흐름을 포착해 명확한 전략을 세웠지만, 일본 기업은 그러한 조류에 대응하는 움직임이 둔하다.”이노우에 평론가는 글로벌 전기차의 강자로 부상한 중국 BYD가 오는 31일부터 일본내 판매를 시작하는 것이 일본 업계에 결정적인 위협이 될수 있다고 우려했다. 현재 BYD는 ‘테슬라를 추월해 현재 세계에게 가장 빠르게 성장하는 자동차회사’라는 평가까지 받고 있다. 지난해 테슬라의 전기차 판매량은 131만대로 전년 대비 40% 증가했지만, BYD는 2.8배나 늘어 91만대를 기록했다. 파죽지세의 성장세 덕분에 지난해 여름에는 자동차 회사 주식 시가총액에서 독일 폴크스바겐을 제치고 1위 테슬라, 2위 도요타에 이어 세계 3위에 올랐다. 1995년 중국 선전에서 배터리 제조업체로 출발한 BYD는 2003년부터 자동차 사업에 뛰어들었다. 2008년에는 미국의 억만장자 워런 버핏이 투자하면서 세계적으로 이름을 알렸다. 현재 직원 수는 29만명 이상으로 닛산, 혼다보다 많으며 도요타의 약 37만명을 맹추격하고 있다.BYD가 일본에서 출시하는 전기차는 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 모델 ‘아토(ATTO)3’로 가격은 440만엔(세금 포함, 약 4200만원)으로 가격 경쟁력이 높다. 1회 충전에 485㎞를 달릴 수 있어 닛산의 주력 ‘리프’를 능가한다. 이노우에 평론가는 ‘전기차 전환’은 단지 동력원이 엔진에서 모터로 바뀌는 것만을 의미하는 것이 아니라고 강조했다. ‘자동차의 스마트폰화’, 즉 자동차의 경쟁력이 소프트웨어의 우열로 판가름난다는 데 있다고 했다. “이렇게 중대한 국면에 업계 최정상이자 일본을 대표하는 기업인 도요타가 정면승부를 하려들지 않고 있다. 그렇다면 국민들로부터 ‘이대로 중국에 항복 할 것이냐’는 비판을 받아도 할 말이 없을 것이다.”

새해 들어 홍콩·중국 증시가 크게 오르면서 ‘중학개미’들이 돌아오고 있다.23일 한국예탁결제원에 따르면 이달 초부터 지난 19일까지 국내 투자자들이 홍콩·중국 증시에서 총 7876만달러(약 973억원) 어치를 순매수한 것으로 나타났다. 지난해 11월 8551만달러, 12월엔 1억 4973만달러 순매도하는 등 지난해 2억 2781만달러를 팔아치운 것과 비교하면 매수세가 거세다. 중학개미들이 돌아온 건 새해 들어 중국의 리오프닝(경제활동 재개)로 홍콩·중국 주가가 크게 올랐기 때문이다. 홍콩 항셍지수는 지난해 말 1만 9781.41에서 지난 20일 기준 2만 2044.65로 11.4% 올랐고, 중국 상하이종합지수는 3089.26에서 3264.81로 5.7% 올랐다. 홍콩·중국 증시는 지난해 글로벌 긴축 기조에 중국 내 코로나19 확산, 시진핑 중국 국가주석의 3연임 등으로 하락세를 보였다. 그러다 지난해 말 본격적인 방역정책 전환이 시작된 데 이어 중국 정부가 올해 본격적인 경기 부양에 나설 거란 기대감이 커지면서 골드만삭스, JP모건 등 글로벌투자은행(IB)들도 중국 주식에 대한 투자의견을 일제히 상향했다. 중학개미들은 중국 증시에서 리오프닝 수혜주로 꼽히는 귀주모태주(1580만달러)와 항서제약(741만달러), 전기차 배터리업체인 CATL(405만달러) 등을 사들였다. 홍콩 증시에서는 글로벌X차이나 바이오테크 ETF(상장지수펀드)를 882만달러어치 순매수했고, 텐센트(631만달러), 알리바바(582만달러) 등 빅테크들 위주로 강한 매수세를 보였다. 전문가들은 중국 리오프닝 상품보다 서비스가 상대적으로 더 큰 수혜를 입을 것으로 보고 있다. 정정역 한화투자증권 연구원은 “리오프닝과 함께 소비활동 정상화에 대한 기대가 높아졌다”면서 “최근 3년간 업황이 더 악화한 산업일수록 빠르고 강하게 반등할 수 있어 상품보다는 면세, 항공 등 서비스 소비를 주목할 필요가 있다”고 첨언했다.

LG에너지솔루션과 미국 제너럴모터스(GM)의 네 번째 배터리 합작공장(얼티엄셀즈) 계획이 무산됐다는 미국 현지 보도가 나왔다. 협상의 주도권은 LG에너지솔루션이 쥐고 있다는 분석이 제기됐다. 전기차 시장에서 완성차와 배터리 업체 간 시장 주도권 싸움의 무게 추가 배터리 업체 쪽으로 기울기 시작한 상징적인 장면일 수 있다는 해석이 나온다. 월스트리트저널(WSJ)은 20일(현지시간) 소식통을 인용해 LG에너지솔루션과 GM 경영진의 배터리 합작공장 건설을 위한 협상이 합의 없이 종료됐다고 전했다. GM은 미국에 네 번째 배터리 공장을 세우겠다는 계획을 그대로 추진하기 위해 LG에너지솔루션이 아닌 최소 1개 이상의 다른 합작 파트너 후보와 협상 중인 것으로 알려졌다. GM 측은 “오는 2025년까지 북미지역에서 연간 100만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 달성하기 위해 미국에 네 번째 배터리 공장은 분명히 세울 것”이라고 밝혔다. WSJ은 LG에너지솔루션이 미국 추가 투자에 미온적인 태도를 보인 것이 협상이 결렬된 원인 가운데 하나라고 전했다. LG에너지솔루션은 최근 GM 이외에 스텔란티스와 혼다 등 다른 완성차 업체와도 합작 투자 계획을 발표하는 등 미국에 대한 투자를 급격히 늘렸다. 최근 거시경제 불확실성이 LG에너지솔루션이 추가 투자 결정을 주저하게 한 요인이란 분석도 나왔다. 이에 대해 LG에너지솔루션 측은 “얼티엄셀즈 4공장에 대해 양사가 논의 중이며 구체적으로 결정된 바는 없다”고 밝혔다. 국내 배터리 업계에 따르면 LG에너지솔루션과 GM의 네 번째 합작공장 협상의 주도권은 LG에너지솔루션이 쥐고 있다는 분석이 지배적이다. 안정적 배터리 공급을 원하는 GM은 4공장 건설이 시급한 반면 LG에너지솔루션은 이미 다양한 고객사를 확보한 터라 1·2·3 공장을 협상할 때보다 유리한 위치에 있다는 것이다. 배터리 업계 관계자는 “굳이 GM에 투자를 집중할 필요가 없어진 상황이 되면서 협상이 늦춰지고 결국 백지화 소식이 전해진 것 같다”고 분석했다. LG에너지솔루션은 지난해 혼다, 스텔란티스 등과 잇따라 조인트벤처(JV) 설립 계획을 발표했다. 최근에는 포드와 튀르키예에 JV를 설립하는 방안도 논의 중이다. 앞서 LG에너지솔루션과 GM은 2019년 미국 전기차 시장의 폭발적인 성장세에 대응하기 위해 전기차 배터리 합작사 얼티엄셀즈를 설립했다. 얼티엄셀즈는 미국 오하이오주에 제1공장(35GWh 이상), 테네시주에 제2공장(35GWh 이상)을 건설 중이다. 제1공장은 지난해 양산에 돌입했고, 제2공장은 올해 양산을 시작한다. 얼티엄셀즈는 지난해 말 미시간주에 배터리 3공장을 건설하겠다고 발표했다. 양사는 제3공장의 생산 규모를 50GWh까지 확대할 계획이다.

“동박 분야에서 중국 기업과 우리의 기술 격차는 6년 정도입니다.” 박원철 SKC 사장이 자신감 있는 어조로 말했다. 지난 8일(현지시간) 폐막한 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES 2023’ 현장에서 가진 간담회 자리에서다. 필름사업을 뿌리로 성장해 온 SKC는 지난해 이 사업부를 사모펀드에 매각했다. 근간 사업이라 쉬운 결정은 아니었다. 그는 “투자해야 할 목록을 보니 현금이 많이 필요했고, 한계 사업은 정리해야겠다고 판단했다”고 말했다. 이후 SKC는 모빌리티 사업에 힘을 주고 있다. 특히 광폭으로 생산되는 프리미엄 동박에 대한 자부심이 강하다. 영국의 차세대 실리콘 음극재 기업 넥시온에도 투자하며 포트폴리오를 넓혔다. 동박과 음극재는 모두 전기차용 배터리에 들어가는 핵심 부품·소재다. 박 사장은 “한 세대마다 최대 3년 차이가 나는 것으로 보는데, 중국 기업들은 현재 1세대 정도”라면서 “우리 기준으로 한두 세대 전 수준에 그친다”고 강조했다. 글로벌 시장 증설에도 적극 나서고 있다. 말레이시아 코타키나발루에 짓고 있는 연산 5만t 규모의 동박 공장은 올 상반기 중 가동한다. 지난해 7월 착공한 폴란드 스탈로바 볼라 공장도 내년쯤 완공된다. 북미 투자는 캐나다와 미국 조지아주 가운데 막판 저울질을 하고 있다. 박 사장은 “폴란드 공장으로 유럽 수요를 아우르고 미국과 말레이시아에서 생산되는 물량으로 북미 지역의 수요를 감당할 것”이라며 “배터리 제조사들의 증설 계획에 맞춰 차질 없이 준비하겠다”고 말했다.

“동박 분야에서 중국 기업과 우리의 기술 격차는 6년 정도입니다.” 박원철 SKC 사장이 자신감 있는 어조로 말했다. 지난 8일(현지시간) 폐막한 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES 2023’ 현장에서 가진 오찬 기자간담회 자리에서다. 필름사업을 근간으로 성장해왔던 SKC는 지난해 이 사업부를 사모펀드에 매각했다. 박 사장의 결단이었다. 구성원들의 애틋함이 남아 있는 사업을 정리하는 게 쉬운 일은 아니었다. 하지만 회사의 체질 개선이 시급했던 박 사장은 오히려 매각 과정을 서둘렀다고 한다. 그는 “투자해야 할 목록을 보니 현금이 많이 필요했고, 한계 사업은 정리해야겠다고 판단했다”면서 “시장 상황상 조금만 늦었으면 매각 작업을 하지 못했을 정도로 싸한 분위기가 있었다”고 말했다. 프리미엄 동박·차세대 실리콘 음극재 두 날개 이후 SKC는 모빌리티 사업에 힘을 주고 있다. 특히 광폭으로 생산되는 프리미엄 동박에 대한 자부심이 강하다. 영국의 차세대 실리콘 음극재 기업 넥시온에도 투자하면서 포트폴리오도 넓혔다. 동박과 음극재는 모두 전기차용 배터리에 들어가는 핵심 부품·소재다.SKC의 동박 생산기술의 우수성을 한참 설명한 박 사장은 “한 세대마다 최대 3년 차이가 나는 것으로 보는데, 중국 기업들은 현재 1세대 정도”라면서 “우리 기준으로 한두 세대 전 수준에 그친다”고 강조했다. 동박 분야에서 한국과 중국의 기술 격차가 최대 6년 정도 벌어져 있다는 의미다. “말레이시아 동박공장, 상반기 가동” 글로벌 증설에도 적극적으로 나서고 있다. 현재 말레이시아 코타키나발루에 짓고 있는 연산 5만t 규모의 동박공장은 올 상반기 중 가동할 예정이다. 지난해 7월 착공한 폴란드 스타로바볼라 공장도 내년쯤 완공될 것으로 보인다. 앞서 북미 투자도 예고한 가운데 캐나다와 미국 조지아주 중에서 막판 저울질하고 있다. 박 사장은 “폴란드 공장으로 유럽을 커버하는 한편, 미국과 말레이시아에서 생산되는 물량으로 빠르게 성장하는 북미 지역의 수요를 감당할 것으로 예상된다”면서 “고객사인 배터리 제조사들의 증설 계획에 맞춰 차질없이 준비할 것”이라고 전했다.

스마트폰, 노트북, 태블릿PC처럼 스마트 기기는 물론 전기차를 오랫동안 안전하게 사용할 수 있도록 하는 배터리 기술을 국내 연구진이 개발했다. 한국기계연구원 나노역학장비연구실, 성균관대 신소재공학부 공동 연구팀은 리튬이온배터리의 성능을 높이는 새로운 배터리 음극 구조를 개발했다고 17일 밝혔다. 이번 연구 결과는 재료과학 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 펑셔널 머티리얼즈’에 실렸다. 리튬이온배터리 전극은 고체와 액체의 혼합물인 슬러리를 전극 전체에 골고루 배치할 수 있도록 코팅해 건조하는 방식으로 만들어진다. 슬러리 균일도가 배터리 성능을 좌우하고 전극이 두꺼워질수록 에너지 밀도와 균일도가 낮아지기 때문에 고출력 환경에서 성능을 유지하기 어렵다. 이에 연구팀은 리튬이온배터리의 전극이 두꺼워도 고성능, 고신뢰성을 유지하는 디자인과 공정기술 개발을 위해 음극을 이중층으로 구성했다. 또 이온 전도성과 전기 전도성이 향상된 작은 소재가 용량이 큰 소재 사이사이에 존재할 수 있는 요철형태로 설계했다. 그 결과 이번에 개발된 배터리의 음극 구조는 전극이 두꺼워져도 전극 전체가 높은 에너지 밀도를 유지하면서 균일한 반응 안정성을 가질 수 있어서 성능과 수명 향상에 크게 도움이 될 것으로 예상되고 있다. 현승민 기계연구원 책임연구원은 “이번 기술은 기존 리튬이온배터리 소재와 공정을 그대로 활용하면서도 새로운 디자인 설계만으로 배터리 성능과 수명을 향상시킬 수 있게 됐다는데 의미가 크다”라며 “스마트폰, 노트북 같은 스마트 기기는 물론 고출력 환경에서도 고에너지 밀도가 필요한 전기차, 소프트로봇에 적용할 수 있을 것”이라고 설명했다.

LG에너지솔루션과 한화그룹이 미래 배터리 시장을 공략하고자 손을 맞잡았다. LG엔솔과 한화그룹 3개사는 16일 서울 중구 플라자호텔에서 에너지저장장치(ESS) 사업 등 배터리 관련 사업협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 한화그룹은 배터리 사업에 한 발 내디뎠고, LG엔솔은 도심항공교통(UAM)에 한 발을 담갔다. 양측은 친환경 에너지 정책 영향으로 급성장하는 미국 ESS 시장 선점에 나선다. 이를 위해 LG엔솔과 한화그룹은 미국 ESS 전용 배터리 생산라인 구축을 위한 공동 투자를 추진하고 배터리를 비롯해 ESS에 포함되는 공조시스템, 전장부품 등 통합 솔루션도 개발할 계획이다. 미국 전력망 ESS 시장은 인플레이션감축법(IRA) 통과로 연간기준 2021년 9GWh에서 2031년 95GWh(국내 기준 약 4000만명이 하루 사용하는 전력 충전 규모)로 9배 이상 급성장할 것으로 예상된다. 이번 협력으로 한화솔루션 큐셀 부문은 미국 전력 시장용 배터리를 안정적으로 확보할 수 있게 됐다. LG엔솔 역시 미국에서 ESS까지 사업 포트폴리오를 강화함으로써 중장기 성장 발판을 마련하게 됐다. LG엔솔과 ㈜한화 모멘텀 부문은 배터리 제조 설비와 관련된 사업 협력에 나선다. 한화모멘텀은 2차전지, 태양광 등 다양한 고객사에 공정장비를 제공하는 자동화 엔지니어링 솔루션 전문기업이다. 이와 함께 LG엔솔과 한화에어로스페이스는 UAM 등에 적용할 수 있는 특수 목적용 배터리를 공동 개발하는 데 협력하기로 했다. 한화 관계자는 “국내외에서 배터리 제조설비와 특수 목적용 배터리 개발 등의 다양한 분야에서 협력해 시너지를 극대화하겠다”고 말했다.

고성능 배터리를 양산할 수 있는 물리적, 기술적 체계를 모두 갖춘 것으로 투자자를 속여 비상장 주식을 매도하고 800억원이 넘는 부당이득을 챙긴 일당이 무더기로 기소됐다. 부산지검 반부패수사부는 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 위반 혐의로 비상장 업체 3개사 대표 A씨를 구속 기소하는 등 10명을 재판에 넘겼다고 16일 밝혔다. 검찰에 따르면 A씨 등은 2018년 3월부터 지난해 11월까지 철강 부산물을 분쇄, 정제해 전자기기 방열부품인 그라파이트 시트를 제조하는 기술을 보유했다고 홍보하는 등 고성능 배터리와 관계된 소재, 부품은 물론 완제품까지 생산이 가능하다고 속여 1만 8595명에게 3개 회사의 주식 2126만주를 1874억원에 매도하고 815억원 상당의 부당이득을 취한 혐의를 받는다. 이들은 미인가 금융투자업체를 통해 비상장 주식을 팔아치웠다. A씨가 운영하는 3개사 중 B사는 비상장주식 매매를 위해 한국금융투자협회가 운영하는 장외시장인 K-OTC에 2021년 4월 거래종목으로 지정되기도 했다. K-OTC 거래 개시 이후 이 회사 주가는 연일 상한가를 기록하면서 한때 시가총액이 6175억 원에 달했다. A씨 등이 지속적으로 회사의 사업성과 기술력, 거래처 등을 홍보하고, 투자자를 유인하면서 B사 주식은 K-OTC에서 2021년 거래대금 3위(1110억원), 지난해 거래대금 2위를(1273억원) 기록했다. 그러나 검찰 조사 결과 B사 등은 배터리 소재, 부품을 생산할 기술력이나 설비를 갖추지 못했고, 시중에서 구입한 부품으로 배터리 시제품을 만들어 국내 대기업에 테스트용으로 납품하고는 마치 정식 납품 계약을 체결한 것처럼 투자자들을 속여왔던 것으로 드러났다. 이들은 부당수익으로 서울 청담동에 주택을 구입하고, 외제차를 타고 다니는 등 호화생활을 한 것으로 조사됐다. 특히 A씨는 롤스로이스, 페라리, 벤츠 등 고가 외제 차량을 다수 구매한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 A씨 등의 부동산·계좌 등 자산을 기소 전 추징보전 조치했다. 검찰 관계자는 “피고인이 금감원 조사와 검찰 수사가 진행 중일 때도 허위 홍보와 공시를 계속해 현재 확인된 피해가 비상장업체 대상 수사 사상 최대규모로 나타났다. 자본시장질서를 교란하는 대규모 금융경제범죄와 서민다중피해사범에 엄정하게 대처하겠다”고 밝혔다.

LG에너지솔루션과 한화그룹이 미래 배터리 시장 공략을 위해 손을 맞잡았다. 미국의 배터리 생산라인 구축을 위한 공동 투자와 도심항공교통(UAM) 등 신성장 사업에도 협력해 양측의 시너지를 극대화할 계획이다. LG에너지솔루션과 한화그룹 3개사인 한화솔루션 큐셀부문·㈜한화 모멘텀부문·한화에어로스페이스는 16일 서울 중구 플라자호텔에서 에너지저장장치(ESS) 사업 등 배터리 관련 사업협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 양측은 이번 MOU를 계기로 향후 TF를 구성해 구체적인 협력방안을 수립할 계획이다. 　ꇜ美ESS시장서 안정적 배터리 수요처 확보…중장기 성장판 자극 양측은 친환경 에너지 정책으로 급성장하는 미국 에너지저장장치(ESS) 시장 선점에 나선다. 이를 위해 LG에너지솔루션과 한화그룹은 미국 ESS 전용 배터리 생산라인 구축을 위한 공동 투자를 추진하고, 배터리 뿐 아니라 ESS에 포함되는 공조시스템, 전장부품 등 통합 솔루션 개발도 진행할 계획이다. 이번 협력으로 한화큐셀은 안정적으로 미국 전력 시장용 배터리를 확보할 수 있게 됐다. 최근 재생에너지 도입 확대로 전력망의 안정화와 전력의 효율적 사용을 위한 ESS의 수요도 증가하고 있어 안정적인 제품 수급이 중요하다. 특히 미국 전력망 ESS 시장은 인플레이션감축법(IRA) 통과로 연간기준 2021년 9GWh에서 2031년 95GWh(국내 기준 약 4000만명이 하루에 사용하는 전력 충전 규모)로 9배 이상 성장할 것으로 예상된다. 미국 주거용, 상업용 태양광 모듈 시장에서 1위를 달성한 한화큐셀은 이번 사업협력으로 안정적인 배터리 물량확보와 경쟁력 있는 제품 조달을 통해 태양광과 더불어 ESS 사업 개발 및 EPC 분야에서도 톱 클래스 기업으로 발돋움 할 계획이다. LG에너지솔루션도 가장 큰 성장이 예상되는 미국 시장에서 안정적인 수요처를 추가 확보하며 중장기적 성장을 위한 발판을 마련했다. 이로써 자동차전지, 소형전지부터 ESS 사업까지 이어지는 안정적인 3각 사업 포트폴리오 구조를 더욱 강화할 수 있게 됐다고 회사 측이 설명했다. 2021년 LG에너지솔루션은 미국 발전사인 비스트라에 단일 전력망 사이트 기준 세계 최대인 1.2GWh 규모의 배터리를 공급한 바 있다. 또 지난해에는 ‘LG에너지솔루션 버테크(Vertech)’를 신설해 ESS 시스템 통합 분야에도 진출했다. 　ꇜ배터리 제조설비 협업…특수 목적 배터리 개발도 공동 진행 LG에너지솔루션과 한화모멘텀도 협력에 나선다. 한화모멘텀은 2차전지, 태양광, 디스플레이, 자동차 분야 등의 다양한 고객사에 공정장비를 제공하는 자동화 엔지니어링 솔루션 전문기업이다. 양사는 배터리 제조설비 관련된 협력을 진행할 예정이다. LG에너지솔루션은 현재 북미 지역을 중심으로 GM(얼티엄1·2·3공장), 스텔란티스, 혼다 등 주요 완성차 업체와 함께 합작 배터리 생산공장을 건설 중이며, 한국 오창, 폴란드, 미시간 등 기존 단독 공장들의 생산능력 확장을 위한 투자가 예정되어 있다. LG에너지솔루션과 한화에어로스페이스는 도심항공교통(UAM)등에 적용할 수 있는 특수 목적용 배터리를 공동 개발하는데 협력하기로 했다. 한화에어로스페이스는 미래 신성장 사업을 강화하고 있다. LG에너지솔루션 관계자는 “이번 협력을 통해 각 사의 배터리 관련 사업의 경쟁력을 한단계 더 도약시키는데 큰 기여를 할 것으로 기대된다”라며 “LG에너지솔루션은 미국 태양광 및 ESS 사업 관련 고객가치 영향력을 더욱 확대하고, 고객에게 친환경 에너지 종합 솔루션을 제공할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 한화 관계자는 “친환경 에너지 정책으로 성장하고 있는 미국 ESS 시장 공략을 위해 미국에 대규모 생산설비를 구축 중인 LG에너지솔루션과 협업을 결정했다”며 “국내외에서 배터리 제조설비와 특수 목적용 배터리 개발 등의 다양한 분야에서 협력해 시너지를 극대화해 나갈 것”이라고 밝혔다.

●미국 고속도로 안전협 ‘TSP+’ 시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가 보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스탬핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스탬핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 밖에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해 주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트랙으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘소어’, 측면용인 ‘월드시드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. ●전기차, 도로 위 시한폭탄? 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격 구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져 봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들이 애를 먹기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

지난해 주 36시간 미만 단기 근로자와 주 15시간 미만 초단기 아르바이트생의 취업 규모와 비중이 나란히 역대 최고치를 기록했다. 물가 상승에 따른 인건비 인상과 경기 둔화 여파로 기업과 자영업자 등 고용주들이 안정성이 떨어지는 단기 일자리 중심으로 고용을 확대한 결과로 해석된다.일하고 싶을 때만 일하는 ‘자발적 비정규직’을 선호하는 경향이 20~30대 MZ세대 사이에 확산한 것이 단기 근로자 수를 늘리는 배경이 됐다는 분석도 나온다. 15일 통계청의 경제활동인구조사 결과에 따르면 지난해 주 36시간 미만 취업자 수는 802만 8000명으로 전체 취업자 2808만 9000명의 28.6%에 달했다. 10명 중 3명꼴로, 1980년 관련 통계 작성 이래 최대치다. 2021년 670만 6000명(24.6%)에서 1년 새 132만 2000명 급증했다. ‘주 36시간’은 단시간 근로자와 전일제 근로자를 가르는 기준이 된다. 지난해 1~14시간 초단시간 취업자 수도 역대 최다인 157만 7000명을 기록했다. 전체 취업자에서 차지하는 비중도 5.6%로, 2000년 통계 작성 이래 최대치다. 주 15시간 미만 취업자는 주휴수당, 퇴직금, 유급 연차휴가 등을 받을 수 없고 건강보험 직장 가입자 대상도 아니다. 임금이나 근로조건 등이 상대적으로 열악한 단시간 근로자의 증가는 통상 일자리의 질이 떨어졌다는 분석으로 이어진다. 김유빈 한국노동연구원 선임연구위원은 “단시간 근로자의 증가는 불완전 고용 확대를 의미한다”면서 “기업들이 코로나19 장기화와 경기 둔화에 따른 불확실성 탓에 단시간 위주의 일자리를 늘렸기 때문”이라고 진단했다. 최근 배달업계의 고용이 폭발적으로 늘어나면서 단기 근로자가 대규모로 양산됐다는 분석도 있다. 코로나19 확산 이후 라이더는 근무 시간이나 근무일을 자유롭게 조정할 수 있는 대표적인 단기 직종으로 떠올랐다. 문재인 정부가 취업자 수를 늘리려고 ‘월 27만원 용돈 일자리’라 불리는 공공부문 직접일자리를 대거 확대한 것도 고용의 질을 떨어뜨린 요인으로 지적된다. 전문가들은 고용 안정성이 높은 양질의 일자리를 창출할 근본적인 해법으로 ‘신산업 기술 경쟁력 강화’와 ‘제조업 등 수출 산업 활성화’를 제시했다. 김정식 연세대 경제학부 명예교수는 “기존 산업의 기술을 고도화해 산업 경쟁력을 높이려면 정부가 반도체·전기차 배터리·바이오 등 신산업 분야 인력 육성 지원책을 속도감 있게 추진해야 한다”고 말했다.

지난해 주 36시간 미만 단기 근로자와 주 15시간 미만 초단기 아르바이트생의 취업 규모와 비중이 나란히 역대 최고치를 기록했다. 물가 상승에 따른 인건비 인상과 경기 둔화 여파로 기업과 자영업자 등 고용주들이 안정성이 떨어지는 단기 일자리 중심으로 고용을 확대한 결과로 해석된다. 일하고 싶을 때만 일하는 ‘자발적 비정규직’을 선호하는 경향이 20~30대 MZ세대 사이에 확산한 것이 단기 근로자 수를 늘리는 배경이 됐다는 분석도 나온다. 15일 통계청의 경제활동인구조사 결과에 따르면 지난해 주 36시간 미만 취업자 수는 802만 8000명으로 전체 취업자 2808만 9000명의 28.6%에 달했다. 10명 중 3명꼴로, 1980년 관련 통계 작성 이래 최대치다. 2021년 670만 6000명(24.6%)에서 1년 새 132만 2000명 급증했다. ‘주 36시간’은 단시간 근로자와 전일제 근로자를 가르는 기준이 된다. 지난해 1~14시간 초단시간 취업자 수도 역대 최다인 157만 7000명을 기록했다. 전체 취업자에서 차지하는 비중도 5.6%로, 2000년 통계 작성 이래 최대치다. 주 15시간 미만 취업자는 주휴수당, 퇴직금, 유급 연차휴가 등을 받을 수 없고 건강보험 직장 가입자 대상도 아니다. 임금이나 근로조건 등이 상대적으로 열악한 단시간 근로자의 증가는 통상 일자리의 질이 떨어졌다는 분석으로 이어진다. 김유빈 한국노동연구원 선임연구위원은 “단시간 근로자의 증가는 불완전 고용 확대를 의미한다”면서 “기업들이 코로나19 장기화와 경기 둔화에 따른 불확실성 탓에 단시간 위주의 일자리를 늘렸기 때문”이라고 진단했다. 최근 배달업계의 고용이 폭발적으로 늘어나면서 단기 근로자가 대규모로 양산됐다는 분석도 있다. 코로나19 확산 이후 라이더는 근무 시간이나 근무일을 자유롭게 조정할 수 있는 대표적인 단기 직종으로 떠올랐다. 문재인 정부가 취업자 수를 늘리려고 ‘월 27만원 용돈 일자리’라 불리는 공공부문 직접일자리를 대거 확대한 것도 고용의 질을 떨어뜨린 요인으로 지적된다. 전문가들은 고용 안정성이 높은 양질의 일자리를 창출할 근본적인 해법으로 ‘신산업 기술 경쟁력 강화’와 ‘제조업 등 수출 산업 활성화’를 제시했다. 김정식 연세대 경제학부 명예교수는 “기존 산업의 기술을 고도화해 산업 경쟁력을 높이려면 정부가 반도체·전기차 배터리·바이오 등 신산업 분야 인력 육성 지원책을 속도감 있게 추진해야 한다”고 말했다.

경북 포항을 비롯한 전국 지방자치단체가 테슬라 기가팩토리 유치전에 나선 가운데 인도네시아가 유력하다는 외신 보도가 나오면서 비상이 걸렸다. 특히 포항시의 경우 이강덕 시장이 사실상 기가팩토리 유치를 위해 보름 가까이 미국 출장행을 떠난 상황에서 이같은 보도가 나와 당혹스러운 분위기다. 블롬버그통신은 현지시간 11일 테슬라가 인도네시아와 기가팩토리 신설을 위한 잠정 합의에 근접했다고 보도했다. 이 통신사는 또 “테슬라가 인도네시아에 매장된 배터리용 광물을 활용할 계획으로, 연간 100만대를 생산하는 공장 신설을 위한 사전계약을 앞두고 있다”고 전했다. 다만 “계약은 아직 체결되지 않았고, 계약이 무산된 가능성도 여전히 남아 있다”고 부연했다. 산업통상자원부 등에 따르면 현재까지 테슬라 기가팩토리 유치를 희망하는 지자체는 30여 곳에 이른다. 다만 차량 수출에 필수적인 요건인 항만을 끼고 있는 지역은 부산과 포항, 평택, 강릉, 광양 등이다. 전문가들은 테슬라 측이 기가팩토리 후보지 중 한국을 최종 선택할 경우 포항시를 유력지로 보고 있다. 항만과 자동차강판을 생산하는 포스코가 자리잡고 있는데다 전기자동차 핵심 소재인 이차전지와 관련한 기업들이 즐비하기 때문이다. 앞서 이 시장은 지난해 12월 “테슬라가 원한다면 전용 부두는 물론이고 풍력발전을 통한 신재생에너지도 100% 지원할 방침”이라며 ”특별한 외압이나 정치적인 판단이 없이 여러 조건을 모두 고려하면 포항이 테슬라 유치에 가장 유력한 상황”이라고 자신하기도 했다. 포항시가 테슬라 기가팩토리 유치에 목을 매는 이유는 어마어마한 경제유발 효과때문이다. 이와 관련 유철균 경북연구원장은 “30만대를 생산한다고 가정하면 약 100조원 이상의 경제적 파급 효과가 있을 것”이라며 “(포항이 기가팩토리를 유치하면) 경북은 단번에 경기도급으로 잘 사는 지역이 될 수 있다”고 낙관했다. 그는 “한국과 인도네시아·베트남·말레이시아는 장단점이 있는데 서로 상쇄되는 부분들이 비슷하다”고 덧붙였다. 한편 지난 3일부터 17일까지 미국 출장 중인 이 시장은 현지에서 포스코와 함께 테슬라 측과 접촉을 시도 중인 것으로 알려졌다. 포항시 관계자는 ”테슬라 인도네시아 공장 설립 임박 기사는 일단 사실이 아닌 것으로 파악했다“면서 ”공식입장이 나올 때까지는 경북도와 유치활동에 전념할 것“이라고 밝혔다. 한편 테슬라 일론 머스크 회장은 블룸버그통신의 기사를 트위터에 올린 글에 답변을 달아 ”익명의 소스는 종종 거짓이므로 이와 관련된 기사 작성에 주의해달라“고 썼다.