전자 문신(e-tattoo) 기술은 전자 잉크와 초박막 전자 기기를 피부나 피부에 붙이는 얇은 스티커에 통합한 새로운 웨어러블 전자 기기입니다. 개인 인식용 혹은 제품 식별을 위해서도 이용할 수 있지만, 의료용으로 주목되는 분야는 바로 체온, 심전도, 산소 포화도 등 여러 가지 생체 정보를 수집할 수 있는 웨어러블 기기입니다. 미국 텍사스 대학 과학자들은 지난 몇 년간 개발한 심전도 측정용 전자 문신 장치를 한 단계 더 개량해 전기 신호뿐 아니라 소리도 측정할 수 있게 만들었습니다. 연구팀이 개발한 심전도와 심박음(심장 박동 소리) 센서는 머리카락 2개 정도에 불과한 200마이크로미터의 두께를 지니고 있습니다. 신축성 있는 스티커 형태의 투명막과 전자 회로, 센서가 합쳐진 전자 문신의 무게는 모두 2.5g에 불과하며 신체 어느 곳에나 쉽게 붙이고 제거할 수 있습니다. 사실 심전도의 경우 스마트 워치로도 측정이 가능하지 않느냐고 반문할 수 있습니다. 하지만 심장에서 먼 위치에 있고 팔 한쪽에만 전극이 있어 얻을 수 있는 정보가 제한적입니다. 표준 12 유도 심전도의 경우 양 발목과 손목에 4개, 가슴에 6개의 전극을 붙여 심전도를 측정합니다. 피부에 붙이는 전자 문신의 경우 원하면 표준 12 유도 심전도 측정도 가능합니다. 심장 소리를 기록할 수 있는 것 역시 스마트 워치로는 어려운 일입니다. 심장 앞에 스마트 워치를 붙일 순 없기 때문입니다. 물론 심장의 소리를 기록하는 휴대용 청진기나 센서 역시 이미 존재합니다. 태아의 심박음을 듣는 기기는 가정에서도 사용할 수 있습니다. 하지만 심장 질환을 지닌 환자들이 편리하게 착용하고 24시간 생활할 수 있는 센서는 개발하기 쉽지 않습니다. 연구팀이 개발한 전자 문신은 피부를 통해 전달되는 진동을 전기적 신호로 바꿔 소리로 기록하는 방식으로 착용자에게 큰 불편 없이 심장에 뛰는 소리를 24시간 모니터링 할 수 있습니다. 동전 크기 배터리로 40시간 동안 심전도와 심박음을 측정하고 무선으로 전송할 수 있어 연동된 스마트 기기만 있으면 누구나 쉽게 심장 상태를 모니터링 하고 문제가 생기면 의료진에게 직접 알리거나 스스로 필요한 조치를 취할 수 있습니다. 연구팀은 심박음과 심전도를 동시에 기록하는 시스템이 정확한 질병 진단과 환자 상태 모니터링에 큰 도움이 될 것으로 보고 있습니다. 예를 들어 판막에 문제가 생긴 경우 심전도는 정상이지만, 심장 소리에는 이상 소견이 감지됩니다. 반대로 심근 경색이 발생한 경우 당장에 심박음에는 큰 변화가 없어도 심전도에는 큰 변화가 생길 수 있습니다. 이런 점을 생각하면 심전도 심박음을 동시에 모니터링하는 전자 문신은 심장 판막 질환이나 심근 경색, 협심증 등으로 치료 중인 환자의 상태를 24시간 모니터링하고 문제가 생겼을 때 빠르게 치료하는 데 가장 도움이 될 것으로 보입니다. 물론 현재 개발 중인 다른 전자 문신과 마찬가지로 이 전자 문신 역시 아직은 개발 초기이기 때문에 상용화까지 더 많은 시간이 필요합니다. 하지만 지금처럼 연구가 활발히 이뤄진다면 저렴하고 정확한 전자 문신 기술을 통해 생명을 구하는 일이 꿈이 아니게 될 것으로 기대합니다. 

LG화학이 ‘글로벌 톱 종합 전지 소재 회사’로 도약하고자 전지 소재 매출을 2022년 4조 7000억원에서 2030년 30조원으로 6배 키우겠다는 목표를 제시했다. 신학철 LG화학 부회장은 16일 그랜드 하얏트 서울에서 해외 기관투자가를 대상으로 진행한 뱅크오브아메리카(BofA)의 ‘코리아 & 글로벌 전기차·이차전지 콘퍼런스’ 기조 연설에서 이 같은 내용을 골자로 한 2030년 3대 신성장동력 매출 계획을 발표했다.전지 매출 30조원은 LG화학이 지난해 2월 인베스터데이에서 제시한 21조원보다 9조원 상향한 것이다. 회사는 이와 함께 친환경 소재와 혁신 신약 등 3대 신성장동력 매출을 2030년 40조원 달성한다는 야심 찬 계획을 세웠다. 기존 석유화학 중심의 비즈니스에서 ‘톱 글로벌 과학기업’으로 전환하는 것이 목표다. LG화학의 3대 신성장동력 매출 비중은 지난해 21%에서 2030년 57%로 늘어날 전망이다. 전지 소재에서 특히 하이니켈 양극재의 경우 시장 지배력을 강화하기 위해 한·중·미·유럽으로 이어지는 양극재 글로벌 4각 생산 체계를 갖추고, 12만t 규모의 생산능력을 2028년 47만t까지 확대할 계획이다. 파우치와 원통형 배터리 중심의 하이니켈 양극재 제품군을 확대하고 울트라 하이니켈(니켈 비중 95% 이상) 양극재 양산 등으로 업계를 선도하는 한편 고전압 미드니켈(Mid-Ni), 리튬인산철(LFP) 등 다양한 중저가 양극재 제품군으로 사업을 확장한다. LG화학은 또 친환경 소재에서 재활용, 생분해·바이오, 재생에너지 소재 중심으로 사업구조를 전환하고 관련 매출도 2022년 1조 9000억원에서 2030년 8조원으로 확대한다. 혁신 신약에서는 FDA 승인 신약 5개를 보유한 매출 2조원 규모의 제약사로 도약한다는 계획을 세워 두고 있다. 신 부회장은 “LG화학은 유례없는 팬데믹과 지경학적 갈등 속에서도 글로벌 메가 트렌드와 지속가능 전략에 기반한 신성장동력을 선제적으로 육성해 왔다”며 “전지 소재·친환경 소재·혁신 신약을 3대 신성장 동력으로 삼는 글로벌 과학기업으로의 대전환을 가속화해 나가겠다”고 말했다.

한국거래소는 16일 자사주 처분 계획에 관한 발표를 지연공시한 금양을 불성실공시법인으로 지정했다. 거래소 유가증권시장본부는 이날 금양을 불성실공시법인으로 지정하면서 벌점 8.5점과 공시 위반 제재금 8500만원을 부과했다고 공시했다. 금양은 이른바 ‘배터리 아저씨’라는 별명으로 최근 2차전지 투자 열풍을 주도한 박순혁 IR 담당 이사가 재직했던 회사다. 박 전 이사는 지난달 한 유튜브 방송에서 금양이 1700억원 규모의 자사주를 매각할 방침이라며 장내 매도와 블록딜(시간 외 대량매매), 교환사채(EB) 발행 등을 매각 방법으로 언급했다. 그러나 공시 외 방식으로 특정 매체를 통해 자사주 처분 계획을 공개했다면 공시 의무 위반이라는 논란이 일자 2주 만에 관련 내용을 뒤늦게 공시했다. 박 전 이사는 전날 금양에 사표를 낸 것으로 전해졌다. 그는 금융감독원 등이 금양에 모종의 압박을 가했다고 주장했으나 거래소는 “공시 체계를 잘 정비해 달라고 요구하는 등 본래 역할을 한 것”이라고 했다.

현대위아가 전기차 전용 열관리 시스템 ‘냉각수 허브 모듈’의 개발을 마치고 양산에 돌입했다고 16일 밝혔다. 기아 ‘EV9’, 현대자동차 ‘디 올 뉴 코나 일렉트릭’ 등 현대차그룹의 주요 전기차 모델에도 탑재된다. 현대위아가 개발한 냉각수 허브 모듈은 전기차의 배터리와 구동장치 및 전장 부품의 열을 효율적으로 관리할 수 있도록 돕는 부품이다. 구동 부품과 배터리 냉각을 담당하는 별도의 장치를 통합해 효율을 높인 게 특징이다. 배터리 온도를 최적으로 유지하면서도 모터와 인버터 등 구동 부품에서 발생하는 열을 적정 온도로 관리할 수 있다. 현대위아 관계자는 “오랜 시간 자동차부품, 특히 모듈을 양산하며 쌓은 기술력을 바탕으로 냉각수 허브 모듈을 만들게 됐다”며 “전기차에 최적화한 모듈로 관련 부품을 크게 줄였고, 모터룸의 공간 활용도 역시 극대화할 수 있었다”고 설명했다.현대위아는 냉각수 허브 모듈의 신뢰를 확보하기 위해 가혹 조건에서의 시험을 마쳤다. ‘간헐가변속 시험’, ‘열충격 시험’ 등 개발 단계에서 단품‧모듈‧차량 단위의 총 53종 평가를 강도 높게 진행했다. 이를 통해 다양한 진동과 온도 조건에서 냉각수 순환을 면밀히 검증했다. 아울러 최종 생산 전 23종에 달하는 품질 검증 절차를 거치도록 했다. 현대위아는 냉각수 허브 모듈 양산을 기반으로 오는 2025년 모터와 배터리 그리고 실내 공조까지 아우르는 ‘통합 열관리 시스템’을 개발한다는 계획이다. 현대위아는 이를 위해 경기도 의왕에 위치한 의왕연구소 내에 오는 6월 완공을 목표로 ‘열관리 시험동’을 짓고 있다.

윤석열 대통령의 일본 히로시마 주요 7개국(G7) 정상회의 참석과 맞물려 한일 정상회담이 2주 만에 다시 개최될 것으로 보인다. 대통령실 관계자는 15일 “한일 정상이 히로시마 평화공원에 있는 한국인 원폭 희생자 위령비를 함께 참배하고 정상회담을 하는 방안이 조율 중”이라며 “한일 관계 후속 조치와 더불어 연말 개최 가능성이 제기되는 한중일 정상회의에 대한 논의가 있을 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “지난달 말 미국 국빈 방문 때 한미 정상회담이 있었던 만큼 한미 회담은 이번에 열리지 않을 것”이라고 말했다. 대통령실은 전날 윤 대통령의 G7 정상회의 참석 기간에 최대 4개 국가 정상들과의 양자회담이 열릴 수 있다고 밝힌 바 있다. 위령비 참배와 한일 정상회담, 한미일 정상회담 모두 21일 개최가 유력하다. 히로시마에서 한일 정상회담이 열리면 지난 3월 16일과 5월 7일에 이어 두 달여 사이에 양국 정상이 세 차례나 만나게 된다. 한국이 의장국 순서인 한중일 정상회의가 연말쯤 우리나라에서 개최될 경우 한일 정상은 올해 상대 국가를 서로 두 차례씩 방문하게 될 것으로도 보인다. 특히 이번 G7 정상회의에서 참가국들은 중국과 러시아 등 권위주의 국가에 대한 압박 수위를 높일 것으로 예상돼 한일 정상이 중국에 어떤 메시지를 내놓을지 관심이 쏠린다. 윤 대통령은 이날 용산 대통령실에서 한일경제인회의 참석을 위해 방한한 일본 측 대표단을 접견한 자리에서 “G7 정상회의에서도 한일 양국이 보건, 글로벌 공급망, 기후변화 등 글로벌 현안에 대한 협력을 더욱 구체화해 나갈 것”이라며 히로시마에서도 한일 정상 간 소통이 계속될 것임을 강조했다. 그는 “뛰어난 제조기술을 보유한 한국 기업과 소부장(소재·부품·장비) 경쟁력이 강한 일본 기업 간 상호보완적인 협력이 가능하므로 앞으로 양국 기업들이 반도체, 배터리, 전기차 등 첨단산업 분야에서 안정적인 공급망 구축을 위해 협력해 나가기를 기대한다”고도 했다. 이날 접견에는 사사키 미키오 일한경제협회장과 이구치 가즈히로 서울재팬클럽 이사장, 아이보시 고이치 주한 일본대사, 김윤 한일경제협회장 등이 참석했다. 한일경제인회의는 16일부터 이틀간 서울에서 열리며, 대면으로 열리는 것은 2019년 이후 4년 만이다. 일본 측 대표단은 이날 윤 대통령과의 접견 후 박진 외교부 장관과도 만나 양국 간 경제협력 방안에 대해 의견을 교환했다. 한편 미일 정부는 G7 개최 하루 전인 오는 18일 조 바이든 미 대통령과 기시다 후미오 일본 총리가 정상회담을 갖는다고 이날 동시에 발표했다. 바이든 대통령은 17일 워싱턴DC를 떠나 알래스카주 앵커리지를 경유해 18일 히로시마에 도착할 계획이다. 미일 정상회담은 지난 1월 기시다 총리가 백악관을 방문한 이후 약 4개월 만에 열린다.

한일경제인회의 일본 대표단 접견“양국 기업간 상호보완적 협력 가능” 윤석열 대통령은 15일 “한일 양국이 경제, 산업, 과학, 문화, 인적교류 등 폭넓은 분야에 걸쳐 구체적인 협력 방안을 논의하고 있는 만큼 양국 기업인들도 속도감 있게 협력을 추진해 주기 바란다”고 말했다. 윤 대통령은 이날 용산 대통령실 청사에서 한일 경제인회의 참석차 방한한 일본 대표단을 접견한 자리에서 이같이 말했다고 이도운 대변인이 서면브리핑으로 전했다. 윤 대통령은 “뛰어난 제조기술을 보유한 한국 기업과 소부장 경쟁력이 강한 일본 기업 간에 상호 보완적인 협력이 가능하므로, 앞으로 양국 기업들이 반도체, 배터리, 전기차 등 첨단산업 분야에서 안정적인 공급망 구축을 위해 협력해 나가기를 기대한다”고 말했다. 이어 “이번 주말 히로시마에서 개최되는 G7(주요7개국) 정상회의에서도 한일 양국이 보건, 글로벌 공급망, 기후변화 등 글로벌 현안에 대한 협력을 더욱 구체화해 나갈 것”이라며 “양국 기업들도 상호 보완적 협력을 통해 글로벌 현안에 공동 대응하고, 제3국에 함께 진출해 비즈니스 기회 창출, 글로벌 문제 해결, 개도국 경제성장에의 기여 등에 있어 새로운 비전을 제시할 수 있을 것으로 기대한다”고도 말했다. 이날 접견에는 사사키 미키오 일한경제협회 회장과 이구치 카즈히로 서울재팬클럽 이사장, 아이보시 고이치 주한일본대사, 김윤 한일경제협회 회장 등이 참석했다. 사사키 회장은 “양국 정부 간 대화가 가속화되고, 정상 간 셔틀외교가 재개돼 경제인들로서는 더할 나위 없이 기쁘다”며 “윤 대통령의 영단과 강한 결단력에 감사하다”고 말했다. 이어 “한일 양국이 협력하면 1 더하기 1은 2가 아니라 3이나 4도 될 수 있다”고도 했다. 한일경제인회의는 16일부터 이틀간 서울에서 개최하며, 대면으로 열리는 것은 2019년 이후 4년 만이다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다.아직은 세계 1위 사명감 도요타 전기차 전용 플랫폼에 성패 달려 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 고지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다. 사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다. 전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만해했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는 일종의 ‘사명감’이기도 하다.혼다 “당장은 조연이라도 좋다” 타사 협업으로 영향력 확대 노려 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다. 물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 도시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다.테슬라 의존도 줄이는 파나소닉 3공장 검토 등 고객 다변화 추진 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해 왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 가즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다.우리도 있다, 닛산·미쓰비시 차종 늘리고 연구개발비 확대 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입하기로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구개발에 1조 4000억엔을 투입하고 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만 그렇다고 한순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

전기차의 대중화와 함께 배터리산업은 새 국면을 맞았다. 명실공히 반도체의 뒤를 이어 ‘산업의 쌀’로 부상했다는 평가다. 그리 주목받지 못하던 시기에도 꾸준한 투자를 이어 오며 일찌감치 세계적인 경쟁력을 확보한 국내 배터리 회사들은 경기침체 속에서도 기록적인 실적을 올리며 한국 경제와 산업을 지키는 든든한 버팀목이 됐다. 윤석열 대통령이 직접 “배터리는 한국 안보·전략의 핵심 자산으로 우리 기업이 기술 패권 경쟁에서 추월당하지 않도록 하겠다”고 밝힌 배경이다. 그러나 상황은 마냥 녹록지 않다. 가장 큰 위협은 압도적인 내수를 앞세워 세계 시장에서 끊임없이 싸움을 걸어오는 중국이다. 이들을 따돌릴 수 있을까. 경쟁력을 지키기 위한 ‘K배터리’의 전략을 두 가지 키워드로 나눴다. 천문학적인 생산 투자, 그리고 ‘초격차’를 지향하는 기술 개발이다.최근 3년간 상품성 높은 전기차 모델들이 속속 출시되면서 소비자의 관심도 덩달아 높아졌다. 시장이 전동화를 받아들이는 속도가 자동차 업계의 예상보다 훨씬 빨라진 이유다. 다급해진 완성차 업체들은 배터리를 안정적으로 공급해 줄 제조사를 찾았지만, 손을 내밀 만한 선택지는 그리 많지 않았다. 시장에서 압도적인 점유율을 차지한 국가는 셋. 한국과 중국 그리고 일본이다. 이 중에서 한국은 ‘점유율이 압도적인 중국과 품질이 뛰어난 일본의 장점만을 취했다’고 평가받으며 글로벌 무대에서 맹활약하고 있다. 가장 많은 ‘러브콜’이 쇄도하고 있는 곳은 LG에너지솔루션이다. 제너럴모터스(GM)를 비롯해 현대자동차·스텔란티스·혼다와 조인트벤처(JV)를 설립했으며, 폭스바겐·르노닛산미쓰비시·포드·BMW 등 글로벌 판매 상위 10곳 자동차 기업 가운데 8곳을 고객사로 두고 있다. 지난해 9월 LG에너지솔루션의 수주잔고는 370조원이었는데, 전년(260조원)에 비해 100조원이나 가파르게 성장했다. 전기차 보급이 본격화하면서 세계 대다수 자동차 회사들이 LG에너지솔루션에 손을 내밀었다는 얘기다. 세계 각지에 거점을 확보한 LG에너지솔루션이 최근 집중하고 있는 시장은 북미다. 업계에서는 북미 전기차시장이 2030년까지 연평균 33% 성장할 것으로 관측하는데, 이는 같은 기간 유럽(26%), 중국(17%)을 크게 상회하는 성장률이다. 아울러 최근 인플레이션감축법(IRA)을 도입한 뒤 친환경 에너지 사업이 탄력을 받기 시작했다. 전기차·배터리 시장은 더욱 가파르게 커질 것으로 예상된다. 미국에 생산기지를 갖춘 기업들에 제공되는 세액공제 혜택은 덤이다. LG에너지솔루션은 북미 지역에 미시간 단독공장과 GM과의 합작공장 ‘얼티엄셀스’ 조인트벤처 1공장을 운영하고 있다. 현재 짓고 있는 GM과의 2·3공장 및 스텔란티스, 혼다와의 합작공장도 있다. 여기에 최근 7조 2000억원 투자를 결정한 원통형·에너지저장장치(ESS)·리튬인산철(LFP) 배터리 단독 공장까지 완성되면 LG에너지솔루션은 미국 내 생산능력이 최대 260기가와트시(GWh)에 이른다. 단일 배터리 기업으로 북미에만 이 정도의 생산능력을 갖추게 되는 회사는 LG에너지솔루션이 유일하다. IRA의 의도는 미국 위주의 배터리 공급망을 갖추라는 것이다. LG에너지솔루션이 생산기지 외 핵심 원재료의 현지화도 신경쓰고 있는 이유다. 우선 배터리의 핵심 소재인 양극재·음극재·전해질은 주요 협력사들과 파트너십을 맺어 북미 현지 생산체계를 구축하기로 했다. 니켈·리튬·코발트 등 광물은 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 지역 내에 있는 채굴 및 정·제련 업체를 활용해 역내 생산 요구에 대응하기로 했다. 광물 공급 업체 지분 투자와 장기 공급계약도 확대해 공급망 변동성도 최소화한다. LG에너지솔루션은 “북미 기준 양극재는 63%, 핵심 광물은 72% 등 5년 내로 현지화율을 대폭 높일 예정”이라고 밝혔다. 배터리 셀 제조사가 활약하면 당연히 소재 회사에도 엄청난 호재다. 올해 상반기 70조원을 포함해 지금껏 총 92조원의 막대한 수주 실적을 올린 포스코퓨처엠이 대표적이다. 증권가에서는 이 계약을 토대로 포스코퓨처엠이 올해 사상 최대 매출과 영업이익을 달성할 것으로 전망하고 있다. 국내 배터리 소재 회사 가운데 유일하게 양극재와 음극재를 동시에 다루고 있는 포스코퓨처엠은 LG에너지솔루션과 삼성SDI에는 양극재를, LG에너지솔루션과 GM의 북미 합작법인인 얼티엄셀스에는 양·음극재를 같이 공급한다. 이 가운데 지난 1월 삼성SDI와 맺은 40조원짜리 양극재(하이니켈 NCA) 계약은 회사 창사 이래 역대 최대 규모라고 한다.포스코퓨처엠은 요즘 이 물량들을 소화하기 위한 대규모 생산, 투자에 여념이 없다. 회사의 목표는 2030년까지 양극재는 61만t, 음극재는 32만t의 생산능력을 갖추는 것이다. 최근에는 이사회에서 중국 화유코발트와 손잡고 1조 2000억원을 투자해 양극재용 전구체·니켈 원료 생산라인을 짓겠다고 밝히기도 했다. 포항 영일만 일반산업단지에 건설 중인 연간 10만 6000t 규모의 양극재 생산기지와 연계해 니켈부터 전구체, 양극재에 이르는 밸류체인 클러스터를 완성하겠다는 큰 그림을 그리고 있다. 명칭이 생소한 전구체는 니켈과 코발트, 망간 등의 원료를 가공해 제조하는 양극재의 중간 소재다. 국내 생산 비중이 13%로 미미해 K배터리의 경쟁력이 부족한 분야로도 꼽힌다. 포스코퓨처엠은 국내 기업이 이 비중을 확대하고 나섰다는 점에서도 의의가 있다고 설명한다. 회사는 전구체 생산능력을 현재 연간 1만 5000t 수준에서 44만t까지 확대하는 등의 노력을 통해 자체 생산 비율을 14%에서 73%까지 대폭 끌어올릴 계획이다. 아울러 음극재에도 5000억원을 투자해 포항 블루밸리산단 부지에 2025년까지 공장을 신설할 방침이다. 끊임없는 연구개발(R&D) 투자는 K배터리가 세계 정상급 경쟁력을 갖출 수 있었던 원동력이다. 양적으로 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 1위는 닝더스다이(CATL) 등을 앞세운 중국이다. 하지만 이는 폐쇄적인 내수 시장으로 기반을 다진 것인 만큼 실제 경쟁력을 완벽히 드러내는 데는 한계가 있다는 지적이 나온다. 시장조사업체 SNE리서치가 집계한 바에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 세계 전기차용 배터리 사용량 점유율은 LG에너지솔루션 28%(1위), SK온 10.9%(4위), 삼성SDI 10.1%(5위)다. 국내 3사 합산 49%로 세계 1위다.삼성SDI는 ‘질적 차별화’를 강조하고 있는 회사다. 최근 배터리 3사 중에서도 주로 기술과 R&D 투자와 관련된 언급을 자주 하는 곳이기도 하다. 최윤호 삼성SDI 대표이사는 취임 이후 3대 경영 방침으로 ‘초격차 기술경쟁력’과 ‘최고의 품질’, 그리고 이를 바탕으로 한 ‘수익성 우위의 질적 성장’을 강조한 바 있다. 양적인 확대도 중요하지만, 이에 앞서 품질 차별화를 통해 승부수를 띄우겠다는 전략으로 읽힌다. 지난해 미국과 유럽에 이어 지난달 중국 상하이에도 R&D 연구소를 설립하면서 역량 강화에 나섰다. 세계 전기차·배터리 핵심 시장인 북미와 유럽, 중국에서 연구 거점을 모두 확보했다는 데 특별한 의의가 있다. 배터리 중에서도 특히 소재 쪽에 강점이 있는 중국 등 지역마다 특화된 기술들이 있는데, 이를 흡수해 K배터리의 경쟁력으로 끌어오겠다는 심산이다. 제품에서도 삼성SDI의 프리미엄 전략이 잘 드러난다. 양극 소재의 니켈 함량을 88% 이상 높여 에너지 밀도를 극대화한 ‘P5’를 주력으로 판매하고 있다. 내년 양산을 목표로 개발하고 있는 차세대 ‘P6’는 니켈 비중을 무려 91%까지 끌어올렸다고 한다. 이를 통해 기존 P5 대비 에너지 밀도를 10% 이상 높였다. 음극재와 공법 개선 등을 통해 급속충전 성능도 좋아졌다고 한다. 궁극적으로는 차세대 ‘꿈의 배터리’인 전고체 전지 분야에서 치고 나가겠다는 게 삼성SDI의 생각이다. 삼성SDI는 2027년까지 전고체 전지 양산 체제를 갖추겠다고 선언한 바 있다. 삼성SDI는 “고체 전해질 설계와 합성에 성공해 전고체 배터리 시제품을 만드는 등 관련 기술을 선도해 왔다”면서 “특히 독자적으로 ‘리튬금속 무음극’ 구조를 개발해 업계 최고 수준의 에너지 밀도와 안전성을 확보했는데, 이 기술은 세계적인 학술지 네이처 에너지에 실리기도 했다”고 밝혔다. 배터리는 형태와 종류가 다양하며 특징도 천차만별이다. 어떤 배터리를 선택하는지에 따라 자동차 회사의 전략이 바뀔 정도다. 배터리 제조사 관점에서는 다양한 배터리를 만들 수 있는 역량을 갖추는 게 중요하다. 다양한 고객사를 확보할 수 있다는 의미라서다. 그동안 파우치형에 집중하던 SK온이 올해 들어 포트폴리오를 다각화하겠다고 선언한 배경이다.SK온은 최근 각형 배터리의 실물 모형을 처음으로 공개했다. 전기차용 배터리는 크게 각형과 파우치형, 원통형으로 나뉘는데 각형의 점유율이 70% 가까이 될 만큼 대세로 자리잡았다. SK온은 최근 개발한 이 각형 배터리가 빠른 충전 속도를 자랑한다고 강조했다. SK온은 18분 동안 80%까지 충전할 수 있는 급속충전배터리(SF) 기술로 올해 초 미국 라스베이거스에서 개최된 ‘CES 2023’에서 최고혁신상을 받았는데, 각형 배터리는 속도를 더 높였다고 한다. SK온은 “기존 파우치형에 각형을 더하면서 고객을 더 다양화할 수 있을 것으로 기대된다”고 했다. 마침 SK온이 각형 배터리의 실물을 공개했던 지난 3월 한국을 찾았던 볼보의 최고경영자(CEO) 짐 로완과 SK그룹 경영진이 만난 사실이 알려지기도 했다. 볼보가 각형 배터리를 채택하고 있는 대표적인 브랜드라는 점에서 양사 간 합작이 시작되는 것이라는 기대가 나오기도 했다. 이 밖에도 SK온은 분쟁 광물이자 가격이 매우 비싼 코발트를 완전히 배제한 ‘코발트 프리’ 배터리도 최근 선보였다. 삼원계 배터리는 코발트가 없으면 구조적 불안정성이 생겨 수명이 짧아지는데, 이런 단점을 극복했다는 설명이다. 아울러 하이니켈 기술로 코발트 프리 배터리의 에너지 밀도 문제도 개선하면서 주행 거리도 여유롭게 확보했다. 코발트 프리 배터리는 SK온이 당초 밝혔던 개발 목표 시점보다 1년 이상 앞당긴 것이라고 한다. 코발트 대신 니켈이나 망간을 사용하면 배터리의 가격 경쟁력도 높일 수 있을 것으로 회사는 기대하고 있다.

올해는 ‘코리안 아츠 위크’도 포함 SK 그룹이 올 여름 미국 뉴욕에서 열리는 대규모 예술축제와 한국문화 행사를 후원한다. SK수펙스추구협의회는 그룹 5개 멤버사(SK E&S, SKC, SK온, SK주식회사C&C, SK에코엔지니어링)가 오는 6월 14일부터 8월 12일까지 뉴욕 링컨 센터가 주최하는 ‘썸머 포 더 시티’의 주요 후원사로 참여한다. 뉴욕 필하모닉 오케스트라, 메트로폴리탄 오페라, 줄리어드 음대, 뉴욕 시립발레단 등 11개 단체가 상주하는 링컨 센터에서 올해 2회째 열리는 썸머 포 더 시티는 뉴욕시가 자랑하는 대규모 문화 행사다. 특히 올해엔 전세계적으로 한국 문화에 대한 관심이 높아지고 있는 점을 반영해 ‘코리안 아츠 위크’ 프로그램이 추가됐다. 전통 무용 공연부터 디지털 아트 전시 등 행사가 오는 7월 19~23일 이어진다. 썸머 포 더 시티 후원은 SK의 핵심 경영 전략인 ‘글로벌 스토리’를 대규모 문화 프로젝트에 적용하는 첫 사례다. 글로벌 스토리는 현지 이해관계자들의 공감을 얻을 수 있는 ‘윈-윈(win-win)’ 사업 모델을 만든다는 경영전략이다. SK 관계자는 “SK는 반도체와 배터리 등 미국에 대규모 투자를 이어가고 있다”며 “이번 후원으로 현지에서 긍정적인 기업 이미지를 형성하고, 장기적으로는 미국 사업에 대한 현지인들의 공감을 얻어 나갈 것”이라고 말했다.

한국전기연구원(KERI)이 전고체 전지(全固體電池)용 고체전해질을 저렴한 비용으로 대량 생산할 수 있는 기술을 개발해 주목을 받고 있다. 전고체 전지는 전지 양극과 음극 사이에 있는 전해질을 기존 액체에서 고체로 대체한 차세대 전지다. 액체로 만들어진 배터리는 화재 발생 위험이 있지만 전고체 전지는 리튬이온이 이동하는 전해질이 고체이기 때문에 고정돼 있어 내구성이 뛰어나고 폭발이나 화재 가능성이 낮다.한국전기연구원 이차전지연구단 박준호 박사팀은 고가의 황화리튬은 물론, 첨가제를 쓰지 않고 고순도의 고체전해질을 제조할 수 있는 ‘간단 합성법(One-pot)’을 개발했다고 15일 밝혔다. 고체전해질을 만드는 방법은 고에너지 볼 밀링(ball milling) 공정을 통한 ‘건식 합성법’과 용액의 화학 반응을 활용하는 ‘습식 합성법’이 있다. 연구팀은 공정 스케일업과 양산화 관점에서 유리한 습식 합성법으로, 용매 내에서 최적 합성 반응을 통해 고순도의 고체전해질을 제조하는 데 성공했다. 연구팀이 개발한 기술의 가장 큰 장점은 고가의 황화리튬(Li2S)을 사용하지 않는 것이다. 황화리튬은 고제전해질 제조를 위해 투입되는 시작물질 비용의 95%를 차지할 정도로 비싸다. 또 습식 합성과정에서 황화리튬이 미반응 불순물로 남아 셀 성능 저하의 원인이 되는 경우도 발생한다. 일부 황화리튬을 사용하지 않는 합성법이 제안되기도 했지만, 고가의 첨가제를 추가로 사용해야 하고, 잔존 불순물이 발생해 결과물도 만족스럽지 못했다. 한국전기연구원이 개발한 간단 합성법은 기존 습식 공정에 사용하는 황화리튬은 물론, 어떠한 첨가제나 추가 공정 없이도 고품질 고체전해질을 제조할 수 있다. 비용은 기존 황화리튬 사용때 재료비의 25분의 1 수준이다. 연구팀은 제조 공정 시간도 줄여 고체전해질 대량생산화에 크게 기여할 수 있을 것으로 기대했다. 한국전기연구원은 과학기술정보통신부 산하 정부출연연구기관으로 이번 연구는 기본 사업인 ‘불연성전지 상용화를 위한 제조공정 핵심기술 개발’ 과제를 통해 진행됐다.박준호 박사는 “연구원에서 수년간 축적해 온 고체전해질 제조 노하우를 기반으로, 유기 용매 내에서 시작물질의 최적 화학반응 조합을 통해 고순도의 고체전해질을 쉽고 간단하게 제조할 수 있는 방식을 찾았다”며 “전고체전지 상용화의 가장 큰 난관인 가격 경쟁력과 대량생산 문제를 한꺼번에 모두 해결할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 한국전기연구원은 이번 고체전해질 제조 원천기술에 대한 특허 출원과 국내외 성과 논문 게재 등을 완료했으며 관심있는 전고체전지 관련 기업에 기술이전도 추진할 계획이라고 밝혔다.

대(大)탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다. 연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다. 이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

대(大) 탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다.연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다.이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다. 세계 1위의 ‘사명감’ 도요타 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다. 협업 활용하는 혼다 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다. 고객 다변화하는 파나소닉 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다. 우리도 있다, 닛산·미쓰비시 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

윤석열 정부의 지난 1년은 ‘글로벌 중추국가(GPS)’를 표방하며 확장 억제 등 한미동맹 강화, 한일 관계 개선, 인도태평양 전략 추진 등 가치에 기반한 외교 측면에서 성과들을 도출했다. 경제외교 면에서도 아랍에미리트(UAE)를 대상으로 40조원 규모 전략적 투자를 유치하고 ‘K방산’, 원전 수출에 주력하는 등 대외환경 변화에 맞춰 실리를 꾀했다는 평가다. 그러나 집권 중반기로 진입하는 대외 상황은 녹록지 않다. 심화하는 미중 대결구도 속에 북한의 고조되는 핵·미사일 도발 등 외부 환경이 우리의 선택지를 좁히는 이유에서다. 외교안보 전문가들은 10일 윤석열 정부 중반기 외교안보통일 정책의 최대 도전이 대중 관계에서 부각되리라는 전망과 함께 한반도 비핵화를 위한 대북 상황 관리 및 대화 모멘텀 확보를 노려야 한다고 조언했다. 경제안보 분야에서도 중국 디커플링에 맞서 공급망 다변화, 반도체·배터리 분야 통상 전략에서 유연성을 발휘해야 한다고 지적했다. 태평양 도서국, 글로벌 사우스 등 다자외교 측면에서도 확장을 꾀해야 한다는 의견도 나왔다.조양현 국립외교원 교수는 “윤석열 정부 중반기에도 전략적 명확성을 바탕으로 한미일 3각 공조를 꾀하는 게 불가피한 상황”이라며 “선택지가 명확해진 상황이 오히려 한국 정부에는 유리할 측면도 있는 만큼 대외 정책의 연속성을 이어나가는 방향으로 가야 한다”고 말했다. 조 교수는이어 “인태 전략 추진, 주요 7개국(G7) 참가 등을 통해 다자 외교 무대에서 자유 진영 목소리에 동참하는 한편 이를 토대로 북한 비핵화에 대한 전방위적 지지를 통해 유엔에서 북한 편을 드는 중러를 압박할 방편을 찾아야 한다”고 제안했다. 김흥규 아주대 미중정책연구소장은 “‘친(親)미-협(協)일-화(和)중’에 ‘연(聯)서구-통(通)아시아’가 필요하다”며 “군사적으로는 북한의 응징적 보복을 억제하는 전략이 핵심이며, 공존 추구를 위한 준비 및 휴지기가 필요하다”고 말했다. 미사일 경보정보 공유 등 한미일이 안보 측면에서 공조를 높이는 추세이나, 별개로 인도적 차원 민간 지원 등을 통해 북한이 빗장을 풀 ‘햇볕’도 함께 모색해야 한다는 것이다. 박원곤 이화여대 교수도 “대북 관계, 우크라이나 무기 지원 논란 등으로 불거진 대중·대러 관계는 가치에 기반한 국제질서를 지향하는 정책조정 초기 과정에서 불거진 갈등”이라고 진단했다. 그는 이어 “대만해협 문제 등 중국의 사활적 이해만 건드리지 않는다면 일정 수준 대중 관계를 가져갈 수 있을 것이고, 시진핑 3기 체제의 중국 역시 북중러 연대를 하고는 있으나 고립 상태를 탈피해야 한다는 인식을 하고 있을 것”이라고 지적했다.임은정 공주대 국제학부 교수는 “신냉전 확대로 전략적 모호성의 시대가 끝난만큼 현 외교의 큰 방향성은 맞다”면서도 “다만 그 과정에서 대통령의 말 실수 등 스킬(기술) 문제는 한층 정교하게 해서 정쟁의 빌미가 되지 않도록 해야 한다”고 지적했다. 임 교수는 “우크라이나 전쟁 장기화 속 미국이 무기 지원 등 더 적극적인 개입을 원하겠지만 우리로서는 전략적 모호성을 유지할 필요도 있다”고 덧붙였다. 대화 경색 국면인 북한을 향해서는 ‘군사적으로 견제하되 외교적으로 견인해야 한다’는 조언이 나온다.지난달 7일 이후 군통신선, 남북공동연락사무소 채널 모두 끊어진 상태지만, 인도적 지원 등을 통해 상황 관리를 하며 대화 재개의 창구를 찾아야 한다는 것이다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 “상황 악화를 막는 관리도 중요하다”며 “남북 간 우발적인 돌발 사태가 발생하지 않도록 군사분계선(MDL), 북방한계선(NLL) 등 접경지역 관리가 필요하다”고 말했다. 김 교수는 이어 “장기적으로 남북대화 복원을 위해 정부가 통신선을 복원하는 게 급선무이며, 인도적 차원의 식량·보건의료 지원도 국제기구·민간을 통해 여지를 더 열어야 한다”고 조언했다. 집권 초반기가 가치를 지향하는 외교로의 전환이었다면, 이제부터는 경제적 실익을 꾀하는 외교로 지평이 확장돼야 한다는 지적도 나온다. 미국이 인플레이션감축법(IRA)·반도체법 등에서 윤곽을 세웠지만 시행령 등을 통해 얼마든지 우리 이익을 취할 빈 틈이 있다는 지적이다.

2040년까지 제주도의 플라스틱 100% 재활용 플랜은 성공할까. 아니면 플랜은 플랜으로 끝날까. 제주특별자치도는 ‘2040 플라스틱 제로 제주 기본계획’을 발표하며, 2040년까지 플라스틱 사용을 50% 감축하고, 재활용률을 100%까지 끌어올리는 동시에 소각·매립되는 처분율은 완전히 없애겠다고 10일 밝혔다. 전국 폐기물 발생 및 처리현황 통계에 따르면 2021년 제주도 생활계 폐기물 발생량은 47만 5692톤으로 이 중 15.1%(7만 2029톤)가 폐플라스틱이다. 플라스틱 폐기물 중 종량제봉투 배출 등을 통한 소각처리는 3만 5529톤(49.3%), 매립 468톤(0.7%), 분리배출을 통한 재활용은 3만 6032톤(50.0%)이다. 생활계 플라스틱 발생량은 2011년 1만 9965톤, 2020년 6만 6171톤, 2021년 7만 2029톤에 달한다. 현재처럼 플라스틱을 지속 생산·소비할 경우 도내 폐플라스틱 배출량은 2030년 10만 9824톤, 2040년 17만 8142톤에 달하며 2020년(6만 6171톤) 대비 각각 1.7배와 2.7배 증가할 전망이다. 플라스틱 없는 제주로 거듭나기 위해 2040년까지 1조 813억 원(국비 2787억 원, 도비 7514억 원, 기타 512억 원)을 들여 ▲플라스틱 발생 원천저감 ▲플라스틱 재활용 확대 ▲자원순환 인프라 구축 ▲자원순환 분야 탄소중립 산업 육성 ▲범사회적 탈 플라스틱 참여 촉진 등 5개 부문·30개 세부과제를 추진한다. 기본계획은 2월 24일 범도민 추진위원회 출범식과 5월 4일 결의대회를 통해 전파된 ‘2040 플라스틱 제로 제주’ 선언의 실천 로드맵으로 탈 플라스틱을 위해 행정과 도민사회가 나아가야 할 방향을 제시하고 있다. 2040년까지 플라스틱 감량 및 선순환 체계를 완성해 부득이하게 발생하는 플라스틱 폐기물은 전량 재활용함으로써 폐기물 처분으로 인한 환경 위해를 제거할 방침이다. 실질 감축량은 14만 5056톤으로 추정되는데, 2040년 플라스틱 폐기물 발생 전망치 대비 81%를 감축하는 셈이다. 제주지역의 한 연구원에서 분석한 결과 지역경제 파급효과는 생산유발효과 1조 4344억 원, 부가가치유발효과 6420억 원, 고용유발효과 6만 7795명 등으로 추산되며, 2040년 기준으로 연간 약 72만 5000톤의 온실가스 감축 효과도 기대된다. 구체적으로 플라스틱 발생 원천 저감을 위해 일회용에서 다회용기 전환을 확대하고, 택배 포장을 다회용 수송 포장재로 전환해 나가며 소비자가 개인 용기로 포장 없이 제품만을 구매하는 제로 웨이스트 상점 등을 지정·운영한다. 자원순환 인프라 확충을 위해서는 1일 140톤 처리 규모의 광역 생활자원 회수센터를 5월부터 시범 가동하며, 국제유가, 개도국 폐기물 수입 규제 등 국제정세에 민감한 재활용시장의 위험을 줄이고, 안정적인 공공 관리를 강화하기 위해 기존 재활용품 선별시설도 고도화해 처리용량을 늘려나간다. 특히 자원순환 분야 탄소중립 산업 육성을 위해 지난해부터 진행해온 ‘제주 자원순환 클러스터’ 조성사업을 차질 없이 추진해 투명페트병 재활용산업, 폐플라스틱 석유추출(열분해) 및 수소 생산산업, 태양광 폐패널 재활용산업, 전기차 폐배터리 재활용산업, 소각재·유리병 활용 건축자재 생산산업 등 민간기업의 재활용산업 유치로 도내에서 폐플라스틱 자원 선순환 체계를 완성할 계획이다. 범사회적 탈 플라스틱 참여 촉진을 위해 도내 230여 개 기관·단체 대표로 구성된 ‘2040 플라스틱 제로 제주 범도민 추진위원회’를 중심으로 탈 플라스틱 10대 실천과제를 홍보하고, 학교와 기업 대상 교육 확대, 업사이클 산업 육성 및 지원 등을 통해 도민은 물론 관광객의 ‘2040 플라스틱 제로 제주’ 정책 참여를 유도해 나갈 계획이다. 양제윤 제주도 기후환경국장은 “기존 플라스틱 관리 대책이 재활용과 폐기에 초점이 맞춰졌다면, 앞으로는 원료구매-생산-소비-폐기, 재활용 등 전 주기에 걸친 대책 실현에 집중할 방침”이라며 “플라스틱 없는 제주로 거듭날 수 있도록 도민과 관광객들도 자발적으로 일회용품 등 플라스틱 사용을 줄이기 위한 실천에 적극적으로 동참해달라”고 말했다.

‘지쿠’(GCOO)’로 새단장… 글로벌 시장 도약·신사업 확장 의지 반영AIoT 적용 등 디지털 전환, 실시간으로 PM 불법주차 판독지능형 하드웨어 및 플랫폼 고도화로 선진 교통문화 조성 목표 퍼스널 모빌리티(PM) 공유 서비스 플랫폼 지쿠터가 ‘지쿠’(GCOO)로 재탄생한다. 새롭게 정비한 브랜드와 슬로건으로 글로벌 시장 개척에 박차를 가한다는 계획이다. 지쿠터 운영사 지바이크는 브랜드 정체성을 재정비하고 다양한 신사업 분야로 사업을 확장하기 위해 브랜드와 슬로건을 개편한다고 10일 밝혔다. 새로운 브랜드명 ‘지쿠’(GCOO)는 북미 지역과 아시아 태평양 등 글로벌 시장 론칭에 대응하는 동시에 브랜드 확장성을 고려해 E-스쿠터, E-바이크, 배터리, 렌탈 등의 하위 서비스를 포함하도록 했다. 회사 측에 따르면 이번에 새롭게 선보인 브랜드는 ‘지쿠’(GCOO)에서 철자 G의 곡선에는 도로와 이동 방향을, C의 통일된 라인 형태에는 새롭게 연결된 플랫폼을 담았다. 2개의 연속된 철자 O에서는 모빌리티의 상징성과 지구의 동그란 원형을 직관적으로 표현했다. 브랜드 운영사 지바이크는 지난해 매출 530억 원을 기록, 업계 최초로 누적 매출액 1000억원을 달성했다. 이는 전년 대비 60% 성장한 수치로, 2년 연속 역대 최대 실적을 갱신하며 아시아 1위 자리를 공고히 했다는 평가다. 윤종수 지바이크 대표는 “브랜드 가치를 확대하고 글로벌 기업으로서의 입지를 공고히 하기 위해 브랜드 개편을 단행했다”며 “지능형 하드웨어 및 플랫폼 고도화 등 새로운 차원의 도전을 거듭해 마이크로 모빌리티 시장을 선도하는 상징적인 브랜드가 되겠다”고 포부를 전했다. 한편 지쿠는 인공지능을 접목하여 지능화된 AIoT는 2개의 카메라와 운전자보조시스템(ADAS)으로 이뤄져 장애물과 도로의 상황 등 주변 환경을 분석하고 사고를 예측하고 기기를 자동 제어할 수 있다. 또한 영상 인공지능이 보행자 추돌 가능성 등 위험 상황에서 PM을 자동으로 감속·정지토록 해 안전사고를 줄일 수 있다.

오늘은 윤석열 대통령의 취임 1주년이다. 현실로 다가온 북한의 핵·미사일 위협을 한미 정상의 ‘워싱턴선언’으로 한숨 돌리고 이날을 맞은 것이 다행스럽다. 사실 최근 북한발(發) 위기가 급격히 고조된 배경에도 전임 문재인 대통령 시절의 패착(敗着)이 있음을 모르는 사람은 아무도 없다. 전 정부가 헤집어 놓은 것은 안보뿐만이 아니다. 성장 동력을 앗아간 소득주도성장과 대책 없는 탈(脫)원전 정책, 규제 일변도로 가격 폭등만 부른 부동산정책 등 이루 헤아릴 수 없을 지경이다. 어디서부터 손대야 할지 모를 만큼 흐트러졌던 국정을 제자리로 돌려놓은 것만으로도 윤 정부가 출범 이후 짦은 시간에 거둔 성과는 결코 작지 않다. 문제는 외교·안보 성과는 국민에게 선명하지 않은 대신 당장 먹고사는 문제의 해결에 대한 기대는 산처럼 높다는 것이다. 한일 정상의 셔틀외교 복원으로 안보 위기 타개를 위한 한미일 공조가 강화됐음에도 어쩔 수 없이 뒤따르는 과거사 문제로 박수만 받지 못하는 것 또한 현실이다. 코로나19 후유증인 물가 급등과 성장 저하, 미중 패권경쟁에 따른 반도체·배터리 수출 감소 등 대외적 악조건과도 맞서야 했던 윤 정부다. 실제로 첨단산업 위주로 산업구조를 재편하고, 각종 규제를 철폐해 국가 경쟁력을 강화하는 데 전력투구하고 있지만, 국민은 벌써부터 과실을 재촉하고 있다는 것을 알아야 한다. 출범 1주년이란 비전 제시를 마무리하고 국민이 체감하는 국정 운영 성과를 보여 줄 시간이 됐음을 뜻한다. 윤 정부가 약속했던 연금, 노동, 교육의 3대 개혁은 국민의 기대가 매우 높다. 하지만 노동개혁은 거대 노조의 불법행위를 엄단하는 절반의 성공에 그쳤고, 연금개혁은 내년 총선을 앞둔 정치 논리에 밀려 방향조차 제시하지 못한 것이 현실이다. 교육 분야 또한 개혁이라고 부를 만한 비전을 보여 주지 못했다. 국민 건강을 책임져야 할 의료정책에선 이익집단의 목소리에 휩싸여 중심을 잡지 못하고 있다는 비판마저 없지 않다. 지금은 수습에 급급한 현상유지 국정 운영이 아니라 앞장서 이끌어 가는 리더십이 필요한 때다. 무엇보다 경제 살리기와 일자리 창출이 성과를 내지 못하면 정부의 어떤 업적도 가려지고 만다는 위기 의식을 갖지 않으면 안 된다. 변화를 이끌어 내는 가장 효과적인 방법은 인사다. 위기의 시대가 요구하는 적극적 리더십을 가진 인사를 과감하게 발탁하는 인사 혁신은 빠를수록 좋을 것이다.

‘실물경기 가늠자’ 원자재값 하락구리값 연고점 대비 7.9% 떨어져치솟던 국제유가도 도로 하락세4월 美 물가 전망치는 0.4% 올라기대 인플레 지표도 4%대로 유지韓, 수출부진에 경제전망도 암울경제성장률 잇단 하향 조정 전망 올해 초 중국의 ‘리오프닝’(경제활동 재개)으로 가격이 치솟을 것으로 예상됐던 구리와 원유, 철광석 등 원자재 가격이 예상 밖의 하락세에 놓였다. 중국의 경기 회복이 더디고 미국의 경기침체 우려가 커지면서다. 원자재 수입국인 우리나라에는 호재로 작용할 수 있지만, 글로벌 경기 침체로 인한 수출 부진을 심화시키는 악재가 될 가능성이 더 크다는 진단이 나온다. 8일(현지시간) 뉴욕상품거래소(COMEX)에서 7월 인도분 구리 가격은 파운드당 3.93달러로 지난 1월 26일 기록했던 연고점(4.27달러) 대비 7.9% 하락했다. 구리는 자동차와 건축, 송전 등 산업 전반에 두루 쓰이는 광물로 가격의 흐름이 실물경제를 잘 예측해 ‘구리 박사’라고 불린다. 지난해 10월 파운드당 3.4달러대를 맴돌던 구리 가격은 중국의 리오프닝 등으로 수요가 폭증할 것이라는 기대감에 1월 초 4달러를 돌파했다. 로이터통신은 “세계 최대 광물 소비국인 중국의 수요에 대한 실망과 글로벌 경기 침체의 위협 속에 가격이 하락하고 있다”고 전했다. 산유국의 감산으로 치솟는 듯했던 국제 유가도 미중 양국의 경기 먹구름이 찍어 누르는 모양새다. 서부텍사스산원유(WTI) 가격은 석유수출국기구 플러스(OPEC+) 산유국들이 추가 감산을 발표한 뒤 지난달 12일 83.26까지 치솟았으나 불과 한 달도 지나지 않은 지난 4일 17.6% 하락한 68.56달러까지 떨어졌다. 국제에너지기구(IEA)는 지난달 보고서를 통해 올해 원유 수요가 역사적 최고치를 기록할 것이며, 원유 수요 증가폭의 90%를 중국이 빨아들일 것이라고 전망했다. 그러나 지난달 중국 제조업 구매관리자지수(PMI)가 ‘경기 수축’을 의미하는 50 아래로 떨어지고, 미 연방준비제도이사회가 ‘경기침체’를 언급하는 등 경보음이 잇따르자 유가도 꺾였다. 철광석과 리튬 등 광물 자원의 가격도 하락세다. 한국광해광업공단에 따르면 이달 첫째 주 철광석 가격은 톤당 103.62달러로 7주 연속 내려갔다. 중국철강협회가 경기 부진을 이유로 제강사들에 감산을 촉구하는 등 하방 압력이 이어지고 있다고 공단은 밝혔다. 전기차 배터리의 핵심 소재인 리튬 가격은 최근 1년 사이 60% 이상 하락했다. 중국 정부가 신에너지차(친환경차) 구매보조금을 폐지하면서 전기차 구매 수요가 줄어들었기 때문이다. 경기는 침체된 가운데 ‘끈적한’ 인플레이션은 좀처럼 떨어지지 않으면서 스태그플레이션 우려도 키우고 있다. 월스트리트저널(WSJ)이 집계한 전문가들의 지난 4월 미 소비자물가지수(CPI) 상승률 전망치는 전월 대비 0.4%, 전년 같은 달 대비 5.0% 오른 것으로 나타났다. 전월 당시 0.1% 상승보다 오히려 인플레이션이 가팔라졌다는 의미다. 기대인플레이션 지표도 높은 수준이다. 뉴욕 연방준비은행에 따르면 소비자 기대 조사 결과 향후 1년간 예상되는 인플레이션율 중간값은 지난달 4.4%를 기록했다. 이는 전월(4.7%) 대비 하락한 것이지만 올해 1~4월 각각 5.0%, 4.2%, 4.7%, 4.4%를 기록하는 등 연준의 긴축에도 목표치(2%대)보다 높은 수준을 보이고 있다. 14개월째 이어지는 무역적자 등 길어지는 수출 부진의 터널은 올해 우리 경제 전망을 더욱 어둡게 하고 있다. 이날 한국금융연구원은 수정 경제전망을 통해 올해 우리나라의 경제성장률을 11월 전망치(1.7%)에서 0.4% 포인트나 하향 조정한 1.3%로 낮춰 제시했다. 연구원은 “글로벌 정보기술(IT) 수요 감소로 메모리 반도체 생산 설비를 중심으로 설비투자가 2.5% 감소할 것”이라면서 “경상수지 흑자는 지난해 298억 달러에서 올해 183억 달러로 대폭 축소되고 수출이 6.8% 줄어 무역수지는 320억 달러 적자를 기록할 전망”이라고 내다봤다. 11일 한국개발연구원(KDI)과 25일 한국은행 역시 각각 수정 경제전망을 통해 기존 성장률 전망치(KDI 1.8%, 한은 1.6%)를 하향 조정할 가능성이 크다.

정부가 반도체에 이어 전기차 생산 시설 투자에 대해서도 세제 지원을 대폭 강화한다. 이에 따라 올해부터 전기차 기술과 생산 시설에 투자하는 기업은 최대 35%의 세액공제를 받을 수 있게 된다. 반도체 경기 둔화 속 최근 우리나라 수출을 견인하는 자동차 산업의 경쟁력을 더욱 강화해 경제 활력을 높이려는 전략이다. 기획재정부는 9일 국가전략기술과 사업화 시설에 미래형 이동수단(전기차)과 수소 분야를 추가하는 내용의 조세특례제한법 시행령·시행규칙 개정안을 입법 예고한다고 밝혔다. 국가전략기술 투자 세액공제를 확대하는 조특법 개정안, 이른바 ‘K칩스법’이 지난 3월 국회를 통과한 데 따른 후속 조치다. 투자 세액공제 혜택이 적용되는 국가전략기술은 반도체·이차전지·백신·디스플레이 등 4개에서 전기차·수소를 포함한 6개로 확대된다. 국가전략기술의 사업화 시설, 즉 전기차 생산 시설 투자분에 대한 세액 공제율은 대·중견기업 15%, 중소기업 25%다. 여기에 직전 3년간 연평균 투자 금액 대비 투자 증가분에 대해 올해만 10%의 추가 공제(임시투자세액공제) 혜택이 주어진다. 이에 따라 대·중견기업은 최대 25%, 중소기업은 최대 35%에 달하는 투자 세액공제를 받을 수 있게 된다. 수소차의 엔진인 수소연료전지 생산 시설에 대한 투자분에도 같은 혜택이 적용된다.추경호 부총리 겸 기재부 장관은 이날 현대자동차 울산공장에서 ‘전기차 산업현장 간담회’를 열고 “반도체 등 주요 업종의 수출이 부진하지만, 자동차는 전기차를 중심으로 사상 최대 수출 실적을 이어 가며 우리 경제의 활력 제고를 뒷받침해 주고 있다”면서 “미래형 이동수단을 국가전략기술로 추가해 세계 최고의 파격적인 세제 지원을 제공하는 등 미래형 모빌리티 분야 투자 확대와 경쟁력 강화를 총력 지원하겠다”고 강조했다. 이어 “배터리 성능 고도화, 자율주행 안전성 제고 등 미래형 모빌리티 핵심기술 개발을 중점 지원하고 전문인력 양성도 적극 추진해 나갈 계획”이라고 덧붙였다. 추 부총리는 미국의 인플레이션 감축법(IRA)과 관련해 “당초 우려됐던 사항은 상당 부분 해소됐으나 향후 이행 과정에서도 우리 기업의 부담은 최소화하고 수혜는 극대화할 수 있도록 미국 측과 긴밀히 협의하겠다”고 말했다. 장재훈 현대차 사장은 “정부의 국가전략기술 지정은 전기차 분야 연구개발과 제조 역량을 강화해 산업 생태계를 활성화하고 대한민국이 미래 모빌리티 강국으로 도약하는 데 초석이 될 것”이라고 화답했다. 한편 현대차는 울산공장에도 전기차 전용 공장을 신설할 계획이라고 이날 밝혔다. 현대차 울산공장의 전기차 전용 공장은 1996년 아산공장 가동 이후 29년 만에 들어서는 현대차의 국내 신공장이다. 약 2조원이 신규 투자되며 올해 4분기 본격 착공에 들어가 2025년 완공될 예정이다. 정부는 이번 시행령·시행규칙 개정안에 국가전략기술에 포함되는 전기차·수소 기술의 구체적인 대상과 범위를 담았다. 새로 추가되는 전기차 기술은 구동시스템 고효율화, 충전 시스템 등 전기차 구동 기술과 주행상황 인지 센서, 주행지능 정보처리, 통합 제어 등 자율주행차 기술을 포함한 5개다. 수소 기술에는 수전해 기반 청정수소, 수소연료 저장·공급 장치 제조, 수소생산·압축·저장·충전설비 부품 제조, 고밀도·고효율 연료전지시스템, 연료전지 전용부품 등 5개가 포함됐다. 아울러 기재부는 내수 진작을 위해 유원시설과 수목원, 케이블카 이용권 구매 등에 지출한 기업의 업무추진비를 손금산입 특례 대상에 포함하는 내용도 이번 조특법 시행령 개정안에 담았다.

정부가 반도체에 이어 전기차 생산 시설 투자에 대해서도 세제 지원을 대폭 강화한다. 이에 따라 올해부터 전기차 기술과 생산 시설에 투자하는 기업은 최대 35%의 세액공제를 받을 수 있게 된다. 반도체 경기 둔화 속 최근 우리나라 수출을 견인하는 자동차 산업의 경쟁력을 더욱 강화해 경제 활력을 높이려는 전략이다. 기획재정부는 9일 국가전략기술과 사업화 시설에 미래형 이동수단(전기차)과 수소 분야를 추가하는 내용의 조세특례제한법 시행령·시행규칙 개정안을 입법예고한다고 밝혔다. 국가전략기술 투자 세액공제를 확대하는 조특법 개정안, 이른바 ‘K칩스법’이 지난 3월 국회를 통과한 데 따른 후속 조치다. 투자 세액공제 혜택이 적용되는 국가전략기술은 반도체·이차전지·백신·디스플레이 등 4개에서 전기차·수소를 포함한 6개로 확대된다. 국가전략기술의 사업화 시설, 즉 전기차 생산 시설 투자분에 대한 세액 공제율은 대·중견기업 15%, 중소기업 25%다. 여기에 직전 3년간 연평균 투자 금액 대비 투자 증가분에 대해 올해에만 10%의 추가 공제(임시투자세액공제) 혜택이 주어진다. 이에 따라 대·중견기업은 최대 25%, 중소기업은 최대 35%에 달하는 투자 세액공제를 받을 수 있게 된다. 수소차의 엔진인 수소연료전지 생산 시설에 대한 투자분에도 같은 혜택이 적용된다. 추경호 부총리 겸 기재부 장관은 이날 현대자동차 울산공장에서 ‘전기차 산업현장 간담회’를 열고 “반도체 등 주요 업종의 수출이 부진하지만 자동차는 전기차를 중심으로 사상 최대 수출 실적을 이어 가며 우리 경제의 활력 제고를 뒷받침해 주고 있다”면서 “미래형 이동수단을 국가전략기술로 추가해 세계 최고의 파격적인 세제 지원을 제공하는 등 미래형 모빌리티 분야 투자 확대와 경쟁력 강화를 총력 지원하겠다”고 강조했다. 이어 “배터리 성능 고도화, 자율주행 안전성 제고 등 미래형 모빌리티 핵심기술 개발을 중점 지원하고 전문인력 양성도 적극 추진해 나갈 계획”이라고 덧붙였다. 추 부총리는 미국의 인플레이션감축법(IRA)과 관련해 “당초 우려됐던 사항은 상당 부분 해소됐으나 향후 이행과정에서도 우리 기업의 부담은 최소화하고 수혜는 극대화할 수 있도록 미국 측과 긴밀히 협의하겠다”고 말했다. 장재훈 현대차 사장은 “4분기 전기차 전용공장 건설 계획을 차질없이 추진할 계획”이라면서 “정부의 국가전략기술 지정은 전기차 분야 연구개발과 제조 역량을 강화해 산업 생태계를 활성화하고 대한민국이 미래 모빌리티 강국으로 도약하는 데 초석이 될 것”이라고 화답했다. 추 부총리는 간담회를 마친 뒤 “앞으로 전기차 관련 세부 기술이 국가전략기술로 추가 지정될 가능성도 있다”면서 “관련 전문가와 현장의 이야기를 수렴해 필요한 부분을 지원 대상에 포함해나갈 것”이라고 밝혔다. 이어 “부품 생산 협력업체에 대한 금융 지원과 외국 인력 지원을 요청하는 업계의 건의가 있었다”면서 “어떤 정책적 지원이 가능한지 살펴볼 계획”이라고 말했다. 정부는 이번 시행령·시행규칙 개정안에 국가전략기술에 포함되는 전기차·수소 기술의 구체적인 대상과 범위를 담았다. 새로 추가되는 전기차 기술은 구동시스템 고효율화, 충전 시스템 등 전기차 구동 기술과 주행상황 인지 센서, 주행지능 정보처리, 통합 제어 등 자율주행차 기술을 포함한 5개다. 수소 기술에는 수전해 기반 청정수소, 수소연료 저장·공급 장치 제조, 수소생산·압축·저장·충전설비 부품 제조, 고밀도·고효율 연료전지시스템, 연료전지 전용부품 등 5개가 포함됐다. 아울러 기재부는 내수 진작을 위해 유원시설과 수목원, 케이블카 이용권 구매 등에 지출한 기업의 업무추진비를 손금산입 특례 대상에 포함하는 내용도 이번 조특법 시행령 개정안에 담았다.