에쓰오일(S-OIL)이 국내 정유사 최초로 국제항공 분야에서 지속가능항공유(SAF) 생산을 공식 인증하는 ISCC 탄소 상쇄 및 감축제도(CORSIA) 인증을 획득했다고 4일 밝혔다. 에쓰오일은 또 유럽연합(EU)의 재생에너지지침(RED)에 따른 저탄소 연료제품 생산을 인증하는 ISCC EU, 자발적시장(비규제시장)의 친환경 제품 인증인 ISCC PLUS를 동시에 받았다. 특히 ISCC CORSIA 인증으로 국내 최초로 CORSIA 인증 SAF를 생산, 판매할 수 있게 됐다. CORSIA는 국제항공 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고, 초과량은 배출권을 구매해 상쇄하는 제도다. 현재 자발적 이행 단계인 CORSIA는 2027년부터 의무화되고, 이에 따라 기존 석유계 항공유 대비 온실가스 배출량을 약 90% 저감할 수 있는 SAF 수요도 급격히 증가할 전망이다.

파리기후협정 체결 이듬해인 2016년부터 7년간 전세계 이산화탄소(CO2) 배출량 80%에 기여한 기업은 단 57개에 불과하다는 연구 결과가 나왔다. 전세계 기후학자들이 함께 에너지 기업 122개의 탄소배출량을 집계하는 ‘카본메이저스’의 데이터베이스(DB)에 따르면, 2016년부터 2022년까지의 7년간 대부분의 거대 에너지 기업들이 화석 연료 연소로 인한 탄소 배출량을 종전 7년(2009~2015)과 비교해 늘어난 것으로 나타났다. 연구진은 분석 결과, 국영기업 65%, 민간 기업의 55%가 배출량이 증가했다는 사실을 발견했다고 밝혔다. 이 보고서를 3일(현지시간) 인용 보도한 영국 일간 가디언은 “화석 에너지를 생산하고 판매하는 다국적 기업과 국영기업이 지구온난화로 인한 기후위기를 부추기는 주범으로 지목된다”고 지적했다. 투자자 소유 민간 기업인 셰브론, 엑손 모빌, BP은 전체 배출량의 31%를 차지한다. 그 뒤를 이어 쉘(Shell), BP, 셰브론, 토털에너지스가 각각 전 세계 배출량의 1% 이상과 관련이 있는 것으로 나타났다. 전체 배출량 33%를 차지하는 상위 3개 국영기업은 아람코, 가즈프롬, 이란국영석유공사다. 나머지 배출량 36%를 차지하는 ‘국가 기여분’ 중 상당 부분은 중국과 러시아에 의한 것으로 나타났다. 산업화 이후 CO2 전체 누적 배출량의 비중은 국가 38%, 국영기업은 37%, 투자자 소유 민간 기업이 25%를 차지한다. 세계에서 가장 큰 비중을 차지하는 중국의 CO2 배출량 비중은 지구 전체 배출량의 14%에 해당한다. 이는 2위인 러시아의 두 배 이상이고, 3위인 사우디 아람코보다 3배 이상 높은 수치다. 그다음으로 미국 대기업인 셰브론(3%)과 엑손모빌(2.8%), 러시아의 가즈프롬과 이란 국영 석유회사가 그 뒤를 잇고 있다. 하지만 지난 7년간 탄소 배출량 증가세는 아시아에서 가장 두드러졌다. 아시아 내 평가 대상 기업 15개 중 13개(87%)가 이전 7년인 2009~2015년보다 2016~2022년 배출량이 증가했다. 아시아의 부상은 2016~2022년의 데이터와 비교하면 더욱 확연하다. 최근 7년간 중국 석탄 기업이 차지하는 CO2 배출 비중은 25% 이상으로 급증했다. CO2 배출량 상위 10위 기업은 모두 중국과 러시아, 인도와 이란의 국영기업들이 채우고 있다. 나머지 서방 국가들은 11위를 기록한 미국의 석유회사 엑손모빌이 나오기 전까지 등장하지 않는다. 지난 7년간 3.6기가톤의 CO2를 배출한 엑손 모빌은 전 세계 총 CO2 배출량의 1.4%를 기여했다. 이는 과거 같은 기간 자신들이 배출한 CO2 양의 절반에 불과하다. 기후학자들은 ‘21세기 말까지 지구 기온이 산업화 이전 대비 1.5℃ 까지만 상승’이라는 파리기후협약의 목표치에 빠르게 근접하고 있고, 이는 인간과 자연에 심각한 결과를 초래할 수 있다고 경고한다. 카본메이저스의 DB는 세계 최대 석유, 석탄, 천연가스, 시멘트 생산업체 122곳의 탄소 배출량 데이터를 집계한 결과다. 2013년 리차드 히데 기후책임연구소(CAI) 연구원이 2013년 처음 발표한 뒤 인플루언스맵이 DB를 계속 업데이트해 웹사이트(carbonmajors.org)에 공개해왔다. 2019년 가디언은 ‘오염자’(The Polluters)라는 제목의 기획기사에서 카본메이저스 DB를 근거로 지구 전체 탄소 배출량의 3분의 1을 배출한 20개 기업의 이름을 공개했다. 파리협정은 유엔 기후변화협약 195개 당사국이 스스로가 정한 탄소 배출량 감축 기여 목표인 ‘NDC’(Nationally Determined Contributions, NDC)를 지키기로 약속하고 5년마다 NDC 이행을 위한 행동 계획, 이행 현황을 보고하기로 약속이 담긴 국제협약이다. 이들은 2100년까지 지구 온난화로 인한 기온 상승을 산업화가 시작된 1760년 이전을 기준으로 1.5도 이상 상승을 막자는 목표에 합의하고 이러한 목표를 이루기 위해 2050년까지 모든 당사국의 탄소 순배출량을 ‘0’으로 만들자고 약속했다.

올해 상반기 공모시장 최대어로 꼽히는 HD현대마린솔루션이 다음달 유가증권시장 상장을 앞두고 디지털솔루션 사업 확대를 바탕으로 ‘알짜 회사’를 넘어 ‘고성장 기업’으로 변모하겠다는 비전을 밝혔다. 지난 2일 경기 성남 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)에서 열린 기자간담회에서 이기동 HD현대마린솔루션 대표이사는 사업 전략과 향후 투자 방향을 공개했다. HD현대마린솔루션은 2016년 11월 출범한 선박 애프터서비스(AS) 전문회사다. 기존에는 선박의 엔진 등 기자재 제조사가 개별적으로 서비스를 제공해 왔다면 HD현대마린솔루션은 선박의 통합 유지·보수부터 개조, 디지털솔루션까지 ‘원스톱’ 제공한다. HD현대중공업 조선사업부, 엔진기계사업부, 전기전자사업부 등의 기능을 통합해 ‘선박을 위한 맞춤 서비스센터’를 만든 셈이다. 세부 사업은 선박 유지·보수, 친환경 선박 개조, 디지털솔루션 등으로 나뉜다. 유지·보수 사업은 선박 긴급수리뿐 아니라 정기·중간검사를 하고, 유지·보수에 필요한 부품 및 기자재를 조달하는 사업 부문이다. 친환경 선박 개조 사업은 최근 글로벌 해운에 대한 탄소배출 규제가 강화됨에 따라 성장 기대가 커지고 있는 분야다. 기존 디젤엔진 선박을 액화천연가스(LNG), 메탄올 등 이중연료 선박으로 개조하거나 LNG 운반선에서 자연 기화되는 가스를 액화시켜 화물창으로 돌려보내는 설비를 설치하는 방식 등으로 이뤄진다. 또 조선·해양 빅데이터를 보유한 플랫폼 기업으로 도약하기 위한 디지털 전환 사업도 추진한다. 선박의 실시간 위치 정보를 기반으로 탄소배출량을 예측하고 절감 방안을 제시하는 인공지능(AI) 솔루션 ‘오션 와이즈’가 그 일환이다. 이 대표는 “물류 인프라 확충, 소프트웨어 중심 모빌리티를 위한 연구개발 투자, 조선소 지분 투자 등을 중심으로 자금이 동원될 것”이라며 “AI, 원격지원 등 최첨단 기술로 선박을 관리하며 바다의 무한한 가능성을 발굴하는 초일류 기업으로 성장해 나가겠다”고 포부를 밝혔다.

지난 1일 고속철도 개통 20주년을 맞았다. 2004년 4월 세계 다섯 번째로 달리기 시작한 고속철도는 시속 300㎞로 속도 혁명을 일으키며 전국을 반나절 생활권으로 좁혔다. 누적 이용객 수는 10억 5000만명으로 국민 한 사람당 20번 이상 타고, 주행거리는 6억 4581㎞로 지구를 1만 6150바퀴 돈 셈이다. 고속철도 이용객 수는 해마다 증가해 지난해 하루 평균 23만명, 연간 8400만명을 실어 날랐다. 개통 당시보다 3배 이상 많다. 이에 따라 철도 전체에서 고속철도 이용객이 차지하는 비중도 18%에서 61%로 치솟았다. 반면에 고속철도에 밀려 항공 분담률은 급격히 하락해 수도권과 대구 또는 부산 구간은 한 자릿수를 맴도는 수준으로 떨어졌다. 고속철도의 장점인 짧은 소요시간, 높은 도심 접근성, 저렴한 운임 등이 장거리 여객을 대거 흡수한 것이다. 현재 고속철도는 8개 노선에서 103개 편성 열차와 69개 역을 운영한다. 하루 운행 횟수는 주말 기준 364회로 개통 초기 142회보다 2.6배 늘었다. 1시간 안에 고속철도를 탈 수 있는 영역은 37.5%에서 75.1%로 넓어지고, 그 인구는 82.0%에서 94.6%로 늘어났다. 고속철도는 기존 철도에 비해 평균 50.7%(152분)나 이동 시간을 단축해 1년에 2조 6000억원가량의 경제가치를 창출했다. 게다가 온실가스 배출량도 고속철도는 고속버스의 1.5분의1, 비행기의 5.8분의1에 불과하다. 고속철도는 이제 성년이 돼 대표적 친환경 신세대 교통수단으로 국민 생활 속에 굳건히 자리잡았다. 114년 전 제 손으로 단 1㎞ 증기철도조차 건설하지 못해 나라마저 일본에 빼앗겼던 쓰라린 경험을 돌아보면 고속철도의 위대한 발전이 자랑스러울 뿐이다. 국가의 투자, 철도인의 헌신, 국민의 성원이 한데 어울려 이룩한 쾌거다. 그렇지만 성취를 축하할 때는 반드시 어깃장을 놓은 사람이나 집단을 함께 기억해야 한다. 그래야 주요 국책사업을 무모하게 방해하거나 정쟁으로 일삼는 고질적 병폐를 고칠 수 있기 때문이다. 경부선 고속철도 2단계 동대구~부산 구간은 2003∼2008년 완공할 계획이었다. 그런데 승려 지율과 환경단체 등은 2001년 천성산 터널이 도롱뇽 서식지를 파괴한다며 이의를 제기해 189일 동안 공사를 중단시켰다. 대통령 후보 노무현은 2002년 12월 천성산 터널 백지화를 공약으로 내걸었다. 건설교통부가 2003년 2월 공사 입찰에 들어가자 지율은 1차 단식을 벌였다. 3월 대통령 노무현은 노선 재검토를 지시했다. 건설교통부는 시민단체와 노선재검토위원회를 결성해 검토한 끝에 원안 건설을 추진했다. 10월 지율은 2차 단식을 벌였다. 민변과 환경연합·녹색연합 등은 천성산 도롱뇽을 원고로 내세워 공사금지 가처분 소송을 냈다. 2004년 6월 천성산 터널 발파 작업을 개시하자 지율은 3차 단식에 들어갔다. 대통령 비서실 시민사회수석 문재인은 지율을 찾아가 재판 결과가 나올 때까지 공사를 중단하겠다고 밝혔다. 10월 고속철도건설공단과 시민단체는 공동환경영향조사에 합의했다. 지율은 2005년 9월까지 4·5차 단식을 더 벌였다. 대법원은 2006년 6월 도롱뇽 소송 기각 및 각하 판결을 내렸다. 건설교통부는 2007년 11월 천성산 터널 굴착을 완료했다. 그리고 2010년 11월 1일 2단계 고속철도 동대구~부산 구간을 개통했다. 2년 이상 지연된 셈이다. 환경부는 천성산 터널 개통 이후 주위의 생태계를 계속 면밀히 관찰했다. 도롱뇽이 여전히 잘 살고 있음은 물론이다. 그렇지만 어처구니없는 도롱뇽 소동 등으로 2조 5000억원가량의 손실이 발생했다. 그런데도 심술을 부린 자들은 그 피해를 보전하기는커녕 더 출세했다. 국민도 그 책임을 추궁하기보다 지도자로 떠받들었다. 고속철도 20년의 명암이다. 정재정 서울시립대 명예교수

‘현대차증권-인프라프론티어 미래환경 신기술조합1호’에서 투자미래 탄소배출권 및 탄소배출관리 SaaS 기후테크 스타트업 미래 탄소배출권 및 탄소배출관리 SaaS 전문으로 하는 기후테크 스타트업 후시파트너스는 20억원 규모의 시리즈A 투자 유치했다고 3일 밝혔다. 지금까지 누적 투자 규모는 32억원에 이르게 됐다. 이번 투자는 환경부 모태펀드가 출자한 ‘현대차증권-인프라프론티어 미래환경 신기술조합 1호’에서 펀드결성 후 첫번째 투자를 진행했다. 후시파트너스는 이번 투자 유치를 통해 미래 탄소배출권 및 탄소배출관리 SaaS 전문 기업으로 전문성 및 성장성을 인정 받게 되었다. 후시파트너스가 개발한 탄소배출관리 소프트웨어 넷지는 기업들의 스코프 1, 2, 3 탄소배출량 측정 및 감축, 모니터링 서비스를 제공하고 있다. 2023년 오비맥주의 오픈이노베이션 파트너로 선정되어 오비맥주 협력사의 탄소배출량을 측정, 모니터링 하고 있으며, 올해는 F&B산업 전체로 서비스 확대를 목표로 하고 있다. 탄소배출관리 소프트웨인 넷지는 기업의 탄소배출관리 뿐만 아니라 배출권 할당 및 목표관리제 기업들이 저렴한 비용으로 쉽게 명세서 작성 및 보고를 할 수 있도록 구독형 SaaS 방식으로 기업들에게 서비스를 제공하고 있다. 후시파트너스는 기업들의 탄소배출관리를 통해 감축된 탄소 감축 실적을 미래 탄소배출권으로 확보해 감축 기업에게는 새로운 부가수익을 창출하고, 할당 기업에게는 미래 배출권 확보로 경영 리스크를 상쇄 시키는 등 기업들의 ESG 대응 및 탄소배출권 파트너 기업으로 성장하고 있다. 현재 후시파트너스는 국내 유일한 전기차 탄소배출권 프로그램사업자로 버스, 택시, 화물,렌터카, 바이크 등 수송분야 탄소배출권 사업을 선점하고 있으며, 감축 실적을 미래 탄소배출권으로 확보, 매매를 통해 기업들에게 부가수익을 만들어 주고 있다. 공유자전거 따릉이 탄소배출권 사업을 진행하였고, 올해부터 수소버스에 대한 탄소배출권 사업을 추진할 예정이며, 수송분야 선점을 기반으로 에너지, 가축분뇨, 폐기물 등 다양한 산업의 감축사업을 통해 미래 탄소배출권을 확보해 나갈 계획이다. 이행열 후시파트너스 대표는 “올해는 그 동안 확보한 미래 배출권 매매를 통해 매출 성장과 함께 손익분기점을 넘을 것으로 예상되며, 금번 투자 유치를 통해 지속적인 미래 배출권 발굴, 확보를 위한 투자와 탄소배출관리 소프트웨어 넷지 고도화를 진행할 예정”이라고 밝혔다.

계절 관리제 시행 전 대비 38% 감소, ‘좋음’ 일수 3배 이상 증가경기도는 제5차 미세먼지 계절 관리제 시행 기간(2023.12~2024.3) 동안 도내 초미세먼지(PM-2.5) 평균 농도가 2019년 계절 관리제 시행 이래 가장 낮았다고 3일 밝혔다. 미세먼지 계절 관리제는 고농도 미세먼지 발생 시기인 12월부터 이듬해 3월까지 평소보다 강화된 미세먼지 배출 저감 및 관리 조치를 시행하는 제도다. 제5차 미세먼지 계절 관리제 기간의 경기도 초미세먼지 평균 농도는 24㎍/㎥로 지난해 제4차 계절 관리제 기간(2022.12.~2023.3.) 평균 농도 28㎍/㎥보다 4㎍/㎥(14%) 줄었다. 계절 관리제 시행 이전 같은 기간(2018.12.~2019.3.)에 비해서는 평균 농도 39㎍/㎥에서 15㎍/㎥(38%) 감소해 대기질이 큰 폭으로 개선됐다. ‘좋음(15㎍/㎥ 이하)’ 일수는 38일로 제4차 계절 관리제 대비 12일 증가했고, 계절 관리제 시행 전보다 27일 늘어 3배 이상 늘었다. ‘나쁨(36㎍/㎥ 이상)’ 일수는 26일로 제4차 계절 관리제에 비해 8일 줄어들었고, 시행 전보다 23일 감소했다. 특히 제도 시행 전에는 9일이었던 ‘매우 나쁨(76㎍/㎥ 이상)’ 등급의 고농도 미세먼지 발생일이 올해는 하루도 없었다. 이처럼 초미세먼지 오염도가 전반적으로 개선되면서 올해 계절 관리제 기간 초미세먼지 주의보 및 경보 발령 일수도 크게 줄었다. 계절 관리제 시행 전 38일이었던 초미세먼지 주의보 및 경보 발령 일수는 올해 16일로 22일 줄었고, 제4차 계절 관리제 기간보다 4일 감소했다. 도는 제5차 계절 관리제 기간 초미세먼지 오염도가 큰 폭으로 개선된 요인을 강수량 증가와 같은 양호한 기상 여건, 국외 유입 감소, 강화된 배출량 저감 정책 시행 등으로 분석했다. 권보연 경기도보건환경연구원장은 “앞으로 제5차 계절 관리제 기간 미세먼지 저감 요인을 부문별로 정량 분석해 그 결과를 관련 부서에 제공할 예정”이라면서 “제공된 자료는 효과적인 미세먼지 저감 정책 수립에 유용하게 활용될 것으로 기대한다”라고 말했다.

19세기까지 장거리 항해를 책임지던 것은 바람의 힘을 이용하는 범선이었습니다. 사실 초기 증기선이 도입된 19세기에도 한동안은 대형 범선이 사람과 화물을 실어 나르는 주역이었습니다. 그리고 증기선이 대중화된 후에도 바람과 증기의 힘을 동시에 사용하는 기범선이 흔했습니다. 하지만 선박의 크기가 급격히 커지고 엔진의 성능이 좋아지면서 범선의 시대는 빠르게 저물었습니다. 20세기에 돛을 단 배는 주로 레저용으로 사용하는 요트 정도라고 해도 과언이 아니었습니다. 그러던 범선이 다시 주목받게 된 것은 에너지와 환경 문제가 심각해진 21세기입니다. 선박 제조사와 해운사는 바람의 힘을 이용해서 온실가스 배출을 줄일 수 있는 방법을 연구했습니다. 거대한 연을 사용해 배를 견인하거나 회전하는 기둥을 이용한 로터 쉽, 그리고 금속이나 복합 소재로 만든 초대형 돛을 단 범선이 여기에 속합니다. 영국 BAR 테크놀로지스(BAR Technologies)가 개발한 윈드윙(WindWing)은 초대형 돛에 속하는 선박용 풍력 추진기로 높이 37.5m에 너비 10m의 메인 돛에 너비 5m의 보조 날개가 달려 있습니다. 바람의 방향이 반대이거나 강한 폭풍이 몰아칠 때는 덫을 접고 90도 꺾어서 안전하게 눕히는 기능도 있습니다.세계 최대의 곡물 거래 업체인 카길(Cargill)은 MC 쉬핑 캄사맥스에서 임대한 4만 3000톤급 곡물 운반 벌크선인 싱가포르 국적 피시스 오션(Pyxis Ocean)에 윈드윙 두 대를 달고 실제 환경에서 얼마나 많은 연료를 절감할 수 있는지 검증했습니다. 피시스 오션 같은 크기의 선박에 돛을 달고 실제 항해에 나선 것은 최초입니다. 카길에 따르면 6개월의 항해 기간 중 윈드윙은 하루 3톤의 연료를 절감하는 효과를 거뒀습니다. 이산화탄소 배출량으로 환산하면 하루 11.2톤으로 도로에서 차량 480대가 매일 내뿜는 이산화탄소와 맞먹는 양입니다. 모든 조건이 최상이고 바람의 세기와 방향이 맞는 경우 윈드윙은 이보다 더 많은 하루 11톤의 연료를 절감할 수 있습니다. 운행 기간 중 연료 절감 비율은 14% 정도였습니다. 윈드윙이 설치 비용만큼의 연료를 절감할 수 있는지는 검증하지 못했지만, 실제 환경에서 장시간 운영할 수 있다는 점을 확인하면 앞으로 더 많은 선박에 탑재될 수 있을 것으로 보입니다. 해운 업계도 탄소 중립에 대한 요구가 커지면서 친환경 선박 도입을 서두르고 있지만, 운용 수명이 긴 선박의 특징상 기존의 선박을 최대한 활용할 수 있는 대안이 필요하기 때문입니다. 한편 싱가포르 해운사 버지 벌크(Berge Bulk)는 피시스 오션보다 더 대형 벌크선인 벌지 올림푸스(Berge Olympus)에 윈드윙 4대를 탑재할 계획입니다. 앞으로 대형 돛을 단 친환경 선박들이 21세기 범선의 시대를 열 수 있을지 주목됩니다.

김동연, 탄소중립녹색성장위원회 전체 회의 주재 2030년까지 온실가스 배출량 40% 감축, 39조 2천억 원 투입경기도가 26일 도청에서 탄소중립녹색성장위원회를 열고 ‘중소기업 기후 위기 대응 플랫폼 구축계획’과 ‘제1차 경기도 탄소중립 녹색성장 기본계획’을 발표했다. 회의에서 김동연 경기도지사는 “22대 국회가 열리면 기후변화와 관련해 필요한 입법 안을 경기도가 제안하면 어떨까 생각한다”라며 “경기도가 기후 대응 기본계획, 플랫폼 등을 선도적으로 했으면 좋겠고, 이를 중앙정부나 다른 지방정부가 따라왔으면 한다”고 말했다. 이를 위해 경기도는 ‘중소기업 기후 위기 대응 플랫폼’ 구축을 통해 탄소 배출량 산정, 에너지 비용 절감 서비스를 전국 최초로 제공할 계획이다. 중소기업 기후 위기 대응 플랫폼은 각 기업의 각종 활동 데이터와 에너지 사용 패턴을 분석해 해당 기업의 탄소 배출량과 에너지 효율을 진단, 개선방안을 컨설팅하는 플랫폼으로 도내 모든 기업에 무상으로 제공하는 서비스다. 이를 통해 기업들은 연간 수천만 원의 탄소 회계 비용을 절감하면서도 글로벌 표준 탄소 계산 방법론과 국내 가이드를 준수한 탄소 배출량 산정이 가능해질 전망이다. 또한 에너지 사용량 패턴 분석을 통해 비용 절감 솔루션을 컨설팅받을 수 있게 된다. 이날 회의에서 경기도는 지난해 9월 김동연 지사가 발표한 기후 위기 대응 전략인 ‘스위치 더 경기(Switch the 경기)’를 구체화한 제1차 경기도 탄소중립 녹색성장 기본계획도 확정했다. ‘지구의 열기를 끄다(OFF), 지속가능성을 켜다(ON)’를 비전으로 2030년까지 온실가스 배출량 40% 감축을 목표로 제시하면서 6대 분야, 22개 전략, 159개 세부 사업으로 구성된 온실가스 감축 대책과 8대 분야, 21개 전략, 51개 추진과제로 구성된 기후 위기 대응 기반 강화 대책을 확정했다. 2030년까지 39조 2천억 원을 투입하기로 했다. 경기도는 탄소중립을 위한 생활 실천의 하나로 이날 위원회 전체 회의를 종이 없는 회의(태블릿 PC 활용)로 진행했다. 경기도는 경기 RE100과 기후변화주간 추진, 1회용품 사용 줄이기 실천 선언식, 종이 없는 사무실 시범운영 등 적극적인 RE100 정책을 추진 중이다.

2030년까지 부산 시내 지방자치단체가 관리 권한을 가진 온실가스를 2018년 대비 45% 줄이는 부산시 탄소중립 기본계획이 수립됐다. 시는 26일 오후 2시 ‘제1차 부산시 탄소중립 녹색성장 기본계획 최종보고회를’ 개최한다고 밝혔다. 이 자리에는 박형준 부산시장과 부산시 2050탄소중립녹색성장위원회 공동위원장인 김광회 경제부시장, 최경식 신라대 교수 등 50명이 참석한다. 앞서 지난해 4월 정부는 탄소중립 사회 이행과 녹색성장 추진을 위한 제1차 국가 기본계획을 확정했다. 부산시 기본계획은 국가 기본계획을 반영해 시의 관리 권한에 속하는 온실가스 배출량을 줄이기 위한 것이다. 시는 지난해 5월 계획 수립에 착수해 시민 설문조사와 전문가 자문회의, 시민 공청회 등을 거쳤다. 시 기본계획은 2030년까지 지자체 관리권한에 속한 온실가스 배출량을 2018년 대비 45% 줄이고, 2050년 탄소중립을 이루는 것을 목표로 한다. 이를 위해 8개 부문에서 101개 과제를 추진한다. 주요 감축 방안은 신축 건물의 제로 에너지화 등 신재생 에너지 보급을 통한 건물 에너지 자립도 향상, 전기·수소차 보급과 내연기관차 조기폐차 지원, 폐기물 자원화 등 순환경제 활성화, 수소클러스터 구축과 이산화탄소 포집·저장·활용 등이 있다. 부산 특화 탄소중립 4대 정책으로 탄소배출을 저감하는 15분 공간 탄소중립 도시, 해양-내륙을 연계한 글로벌 수소경제 그린도시, 세계 최고 수준의 탄소중립 순환경제를 선도하는 자원 재활용 메카도시, 해양·항만 기반 기후위기 대응 글로벌 해양도시 등을 중점 추진한다. 시는 이날 최종 보고회에서 나온 의견을 반영해 다음달 중 시 2050탄소중립녹색성장위원회 심의를 거쳐 기본계획을 확정할 예정이다.

그동안 경유차가 일반적이던 화물차 시장에도 전기차의 존재감이 커지고 있다. 정부의 각종 정책 지원과 맞물려 화물차 시장의 ‘절대 강자’인 현대자동차의 포터와 기아의 봉고 등이 잇따라 전기차 모델을 내놓으면서 경유 화물차의 자리를 잠식하는 분위기다. 25일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 전기차 모델인 포터 일렉트릭의 판매량은 전년 대비 26.8% 증가한 2만 5791대를 기록했다. 같은 기간 포터 경유차의 판매량이 3.6% 늘어나는 데 그친 것과 대조적이다. 전체 포터 판매량 중에서 전기차 모델이 차지하는 비중도 전년 22.8%에서 지난해 26.1%로 3.3% 포인트 늘었다. 국내 화물차 시장에서 부동의 1위를 차지하고 있는 포터의 전기차 전환은 전체 화물차 시장 판도에도 영향을 줬다. 지난해 전체 전기 화물차 판매량은 전년 대비 14.1% 늘어난 4만 3890대를 기록했는데 이 중 93.2%에 달하는 4만 898대가 포터 일렉트릭과 기아의 봉고 EV(전기차)였다.실제로 전체 화물차 가운데 전기차가 차지하는 비중은 2019년까지 0.5%를 밑돌았으나 그해 12월 현대차가 ‘포터Ⅱ 일렉트릭’을 출시한 데 이어 이듬해 1월 기아가 봉고3 EV를 잇따라 출시하면서 2020년 5.8%를 기록, 본격적인 상승세에 진입했다. 2021년 11.9%를 시작으로 두 자릿수에 진입한 데 이어 2022년에는 16.8%, 지난해에는 19.5%로 20%에 육박하고 있는 상황이다. 반면 경유나 LPG 등을 연료로 사용하는 화물차 판매량은 최근 3~4년 새 주춤하고 있다. 경유 화물차 판매량은 2018년 23만 4888대로 정점을 찍은 뒤 차츰 줄어 지난해에는 16만 4601대로 쪼그라들었고 LPG 화물차도 2021년 1만 7359대를 기록한 뒤 2022년 1만 2242대, 지난해 8662대로 감소세를 보였다. LPG 화물차 연간 판매량이 1만대 밑으로 떨어진 것은 2019년 이후 4년 만이다. 노후 경유차 조기 폐차 지원 및 도심 내 노후 경유차 제한 등 정부 정책 영향으로 억제된 경유차 수요가 전기차로 전환되고 있다는 분석이다. 당장 정부는 올해부터 대기관리권역법을 시행하며 택배 및 통학버스용으로 사용되는 1t 경유 트럭의 신규 등록을 금지한 데 이어 내년부터는 배기가스 배출량이 4등급인 차량은 서울 사대문 안의 녹색지역 운행을 제한하기로 했다. 여기에 길어지는 러시아와 우크라이나의 전쟁 및 경기 침체 여파로 경유 가격이 고공 행진하는 것도 경유차의 발목을 잡는 요인이다. 다만 상대적으로 짧은 주행거리는 여전히 풀어야 할 숙제다. 정부의 적극적인 정책에도 불구하고 장거리 운행이 잦은 화물차 업계에서 경유차 수요가 계속되는 이유이기도 하다. 일례로 포터 전기차의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 211㎞다. 짐을 가득 실으면 실제 주행거리는 더 짧아진다. 통상 배터리 잔량 20% 안팎에서 충전하는 만큼 화물을 적재하고 서울에서 부산까지 약 400㎞를 운행하는 데만 최소 3번은 충전해야 한다는 계산이 나온다. 화물차 업계 관계자는 “시간이 곧 수익인 화물차 운전자들에게는 전기차 충전이 부담일 것”이라고 말했다.

도, 메탄 감축 추진 전략 발표2030년까지 국가보다 5% 더 감축 124만3000t 줄이고 4752t은 에너지로 충남도가 이산화탄소보다 지구 온난화에 28배나 독한 메탄가스 감축에 사활을 걸었다. 일부는 에너지로 활용하는 등 메탄가스 배출량을 2030년까지 35% 감축한다는 구상이다. 도는 21일 정례 브리핑을 열고 메탄 감축 추진 전략으로 에너지화로 연계해 메탄가스 배출량을 2030년까지 35% 감축하겠다고 밝혔다. 메탄은 대기 중 체류시간이 짧지만, 이산화탄소에 비해 온난화 지수가 28배 높아 지구 온난화 원인의 30%를 차지한다. 2021년 기준 도내 1년간 메탄 배출량은 355만 2000t이다. 농축산업이 299만 6500t(84.3%)으로 가장 많고, 폐기물 42만 1600t, 산업공정·제품 생산 10만 900t, 에너지 3만 2600t 등이다. 충남의 농축산업 메탄 발생은 전국(39.7%) 대비 매우 높은 수준이다. 농축산업 메탄 발생률은 △벼 재배 38% △소-장내 발효 26% △가축분뇨 20% △매립 9% △하·폐수·분뇨 3% 등의 순이다. 도의 목표 달성 전략은 메탄 발생 감축과 메탄 포집 활용 등이다. 도는 규산질 비료 사용 확대와 저메탄 사료 보급 확대 등으로 농축산업 분야에서 2030년까지 104만 9000t의 메탄을 줄인다. 축산단지 집적화를 통한 축산분뇨 에너지화와 분산형 수소 연료전지 발전 도입 등으로 메탄 포집 활용에 나선다. 축산단지 집적화는 돼지 60만 두를 기준으로 연간 3942t의 메탄으로 3540t의 수소를 생산한다. 도민 20만명이 1년 간 사용할 수 있는 전기(12만 4000㎿)를 생산하거나, 수소차 50만 대를 완충할 수 있는 규모다. 구상 기후환경국장은 “감축 전략 정책 목표는 2030년까지 124만 3000t을 줄여 국가가 목표로 정한 30% 감축보다 5%P 더 줄일 계획”이라며 “미래 세대가 누릴 수 있는 지속 가능한 환경 조성을 위해 다양한 정책을 수립하겠다”고 말했다.

‘ESG 공시’ 외국 움직임탄소 배출량·산업 재해·기업 문화투자 검토 때 재무제표에 안 나와EU 내년, 美 2026년 공시 반영 강화한국 내 ESG 이해 수준국내의 환경운동가와 시민단체들ESG만 말하고 투자·경영엔 함구주객전도, 꼬리가 몸통 흔드는 격 스튜어드십 코드의 장점기업 모니터링, 1~2년 비공개 논의가치 훼손·문제 생기면 물밑대화해결책 제시하며 위험 줄여 나가기업 밸류업 지원 방안 평가한국의 증시 저평가는 만성질환‘소액주주 배려’ 지배주주 일깨워기업 자율성 강조한 것은 회의적 환경·사회·지배구조(ESG) 기준 공시에 대한 유럽연합(EU), 미국 등의 움직임이 빨라지고 있다. EU의 ESG 공시 기준이 내년에 한층 강화되고 미국은 2026년부터 단계적으로 시행 예정이다. 첨단 반도체 제조에 꼭 필요한 극자외선 노광장비 제조사인 ASML은 거래처에 탄소중립 노력을 요구하고 있다. 이 기준에 못 맞추면 수출도, 필수장비를 받기도 어려워지는 상황을 맞게 된다. 지난 14일 국내에서 ESG 평가를 처음 한 서스틴베스트의 류영재 대표를 만나 ESG에 대해 물었다.-ESG 투자가 뭔가. “ESG를 고려한 투자다. 재무분석에 더해 ESG도 분석하는 것이다. S&P 500 기업 시가총액에서 유형자산과 재무적 요소가 설명하는 부분은 10% 정도다. 탄소 배출량, 산업 재해, 기업문화 등은 재무제표에 없다. 비재무적 요소가 기업가치의 90%를 설명한다. 고려할 요소가 더 많아졌다. 2000년대 이전에는 사회책임투자(SRI), 기업의 사회적 책임(CSR)이라 불렸다.” -국내에서 EGS 평가를 시작한 계기는. “증권업에 회의가 들던 차에 러셀 스팍스의 책 ‘사회책임투자 세계적 혁명’을 만나 인생이 바뀌었다. 한국에 알리고 싶어 번역도 했다(번역본은 절판). 서울대 교육학과 교수였던 아버지(류형진 전 국가재건최고회의 의장 고문)가 대학원 졸업할 때 갑자기 돌아가셨다. 생계 문제로 월급 많이 주는 회사를 찾으니 증권사더라. 한진투자증권(현 메리츠증권)에서 시작해 바이코리아 펀드 열풍 당시 현대증권 지점장이었다. 그 자금이 시세조종에 쓰였다. 2000년 영국으로 떠났는데 거기서 ‘사회책임투자’란 말을 처음 들었다. ‘똑똑한 바보’처럼 말이 안 되는 소리라고 생각했었다. 공부 끝내고 영국의 기업지배구조펀드인 헤르메스펀드에서 일하다 귀국했는데 국내에 개념 자체가 없더라.” -국내의 ESG 이해도를 평가한다면. “2006년 처음 평가했을 때 안 좋게 나온 기업은 변호사를 통해 명예훼손으로 고발하겠다고 할 정도로 불모지였다. 국민연금이 그해 SRI 투자 분야를 만들면서 조금씩 알려졌다. 국내는 지배구조에 관심이 많다. 일감 몰아주기, 합병·분할 등 회사가 지배주주 이익에 복무하는 구조에 대한 반감 때문이다. 최근에는 다양성(Diversity)·형평성(Equity)·포용성(Inclusion)을 뜻하는 ‘DEI’와 탄소에 대한 관심이 커지고 있다. 정부가 ESG 기준 공시를 2026년 이후에 하기로 했는데 다른 나라 움직임과 비교해 봤을 때 서둘러야 한다. ESG가 널리 알려진 뒤 환경운동가나 시민단체가 ESG만 이야기하고 투자나 경영은 말하지 않곤 한다. 그건 주객이 바뀌어 꼬리가 몸통을 흔드는 아무말 대잔치에 가깝다.” -DEI는 사회와 사람 문제인데. “회사에 ‘젊은 꼰대’와 신입 직원들의 갈등이 있다. 자본을 잘 조달하는 것도 필요하지만 인력의 시너지를 내는 것도 중요하다. 청년들에게 동기를 부여하고 그들로부터 성과를 이끌어 내려면 DEI가 필요하다. 시간은 그들 편이고 베이비부머 등 우리는 퇴장할 수밖에 없다. 그들 문화 속에 들어가 어떻게 생산성을 극대화할 수 있을지 고민해야 한다.” -청년층을 평가한다면. “개인주의보다 극단적 이기주의로 흐르는 거 같아 안타깝다. 개인주의는 공동체 속에서 자아의 정체성을 갖는 거다. 극단적 이기주의는 자신만 안다. 조직에 들어와서는 성장시켜 달라고만 한다. 2~3년 배우면 다른 기업으로 간다. 지식컨설팅 업종에서 이런 문제를 하소연하는 대표들을 종종 만난다. 대기업 공채가 거의 사라지고 경력직 채용이 대세가 되면서 인력 육성이 외부화되고 있다. 이에 대해 어떤 방식으로든 정부 지원이 필요하다. 그렇지 않으면 인력 육성 생태계가 황폐화될 수 있다.” -삼성물산의 올해 주총 안건 중 배당과 관련해 행동주의펀드 제안에 찬성했다. “삼성물산은 삼성그룹의 지주사다. 삼성물산의 배당은 자회사로부터 받은 배당수익의 일정 비율을 기준으로 하고 영업활동으로 인한 이익과 현금 흐름을 배당 재원으로 사용하지 않았다. 해서 배당 성향이 낮아졌다고 판단, 소수주주 제안에 찬성했다(소수주주 제안은 23% 찬성에 그쳐 부결됐다).” -의결권 자문은 어떻게 진행되나. “기관투자가들은 200개 정도 종목에 투자한다. 주총이 3월에 몰려 있다. 회사 하나당 안건이 평균 5개다. 펀드매니저가 안건을 분석하는 것은 사실상 불가능하다. 지배구조의 최상위가 주총이다. 주총 안건에 ‘깜깜이’로 찬성만 할 것이 아니라 논리적 분석에 기반한 찬반이 필요하다. 기관투자가와 계약을 맺고 분석하기도 하고, 주요 안건 분석을 유료로 제공한다. 외국계 의결권 자문기관은 우리나라 상황에 대한 이해도가 떨어져 토종 회사가 반드시 필요하다. 회사가 알려진 뒤에는 기업은 물론 운용사들이 찾아서 안건에 대해 설명한다.” -스튜어드십 코드(수탁자 책임원칙) 관점에서 행동주의펀드가 움직이는 건가. “많이 다르다. 행동주의펀드는 문제점을 지적해 소란을 일으키고 주가를 끌어 올려서 오르면 팔고 나간다. ‘공개적 망신주기’는 기업 치부를 드러내는 것이라 평판 위험이 커진다. 자기 발등 찍는 상황이 될 수 있다. 스튜어드십 코드의 주주 참여는 물밑 대화다. 모니터링하면서 가치를 훼손하는 일이 생기면 문서 보내고 만나고 해결책 제시하면서 위험을 줄여 나간다. ‘중이 제 머리 못 깎는다’고, 외부에서 제시한 해결책이 나을 때도 있다. 이런 비공개 논의를 1~2년 한다. 공개적 망신주기는 최후 수단이다. 국내는 주주 참여가 활발하지 않다. 국민연금이 2018년 스튜어드십 코드를 도입하고 기금운용본부에 수탁자책임실을 만들었다. 조직은 잘 갖춰졌다. 국민연금이 5% 이상 지분이 있거나 1대 주주인 기업이 많다. 투자 행위인데 보건복지부 산하인지라 ‘연금사회주의’라는 프레임에 갇혀 버린다. 기금운용위원회는 사용자·지역가입자·근로자 등의 대표가 들어오는 구조라 전문성이 떨어진다.” -정부가 지난달 기업 밸류업 지원 방안을 발표했다. “코리아디스카운트(한국 증시 저평가)는 만성질환이다. 단기 처방으론 고쳐지지 않는다. 지배주주에게 소액 주주를 고려하도록 경각심을 일깨웠다는 점에서는 긍정적이다. 기업 자율성을 강조했다는 점에서는 좀 회의적이다. 일본은 10년 넘게, 세계 최대 연금펀드인 일본공적연금(GPIF)을 동원했다. 일본 자산운용사들이 GPIF 요구로 2014년 유엔 책임투자원칙(UN PRI)에 대거 서명했다. 기시다 내각은 2022년 6월 ‘새로운 자본주의 실현’을 발표했고 녹색전환(GX)과 디지털전환(DX), 가계소득 증대 등의 정책을 추진했다. 지금의 일본 증시가 그 결과다.” ■류영재 대표는 ▲63세 ▲한양대 정치외교학과 ▲영국 애슈리지 경영대학원 MBA ▲한국기업거버넌스포럼 초대 회장▲국민경제자문회의 위원▲한국투자공사 운영위원▲국민연금 기금운용발전위원▲금융위 금융발전심의회 위원▲시민단체 평화의숲 이사장(현)

수도권에서 직장인의 30%가 시차출퇴근제에 참여하면 교통 수요가 분산돼 연간 1조원이 넘는 사회적 비용이 절감된다는 연구 결과가 나왔다. 경기연구원은 오전 10시까지 출근했던 지난해 11월 대학수학능력시험일 아침 국가교통 데이터베이스와 교통카드 빅데이터를 분석한 결과 차량 통행속도가 3.8~6.3% 빨라졌고 경기도 광역버스의 차량 내부 혼잡률이 최대 15%포인트, 서울도시철도 이용자가 5.3~15.8% 줄었다고 밝혔다. 이를 기반으로 수도권에서 시차출퇴근제 30%를 시행하면 하루 출퇴근 시간이 평균 9.4분 절감된다. 특히 경기 남부에서 서울로 출퇴근할 경우 하루 22.4분, 한 달에 8.2시간 줄이는 효과가 있는 것으로 나타났다. 연구원은 직장인의 10%가 1시간 일찍 출근하고, 20%가 1시간 늦게 출근하는 것을 제안했다. 시차출근제 30% 도입으로 차량의 이산화탄소 배출량이 연간 18만 500t 줄어 약 148억원의 비용이 절감되고, 연간 30년생 소나무 1980만 그루를 심는 것과 맞먹는 온실가스 흡수 효과가 기대된다. 서울~양평고속도로의 연간 편익(1037억원)과 비교해 보면 해마다 서울~양평고속도로급을 13개 건설하는 것과 같다. 하지만, 국내 유연근무제도 이용률이 2022년 기준 16%인 것을 고려하면 시차출퇴근제 30% 달성은 쉽지 않다. 이에 연구원은 ‘시차 출퇴근제 의무제 도입’과 ‘얼리버드 출근자 대상 대중교통 요금 반값 제도’ 등 정책 대안으로 제시했다.

서울 강남구는 교통혼잡 완화와 저탄소 녹색교통 생활화를 위해 올해 지역 내 기업들을 대상으로 교통수요관리 제도를 적극 추진한다고 18일 밝혔다. 교통유발부담금은 대도시 교통 혼잡을 완화하기 위해 연면적 1000㎡ 이상 시설물 소유자에 비용을 부과하는 제도다. 소유자가 자발적으로 교통량 감축 프로그램에 참여하면 참여 정도와 이행 결과에 따라 교통유발부담금을 프로그램별 최대 40%까지 감면해준다. 지난해 39개 시설에서 16억 2400만원의 경감 혜택을 받았다. 구는 더 많은 기업체들이 이 제도를 활용할 수 있도록 적극적인 홍보에 나설 계획이다. . 경감 혜택을 담은 안내 책자를 기업체에 보내 맞춤형 홍보를 강화하고, SNS 홍보, 거리 캠페인 등을 시행한다. 교통량 감축 프로그램에는 승용차 2·5부제, 주차장 유료화, 주차장 축소, 주차정보제공시스템, 자전거 이용환경 구축, 미세먼지 저감 주차수요관리, 통근버스 운영, 셔틀버스 운영, 업무택시제, 유연근무제 운영, 부설주차장 야간개방 등 총 11개의 프로그램이 있다. 참가를 원하는 기업은 교통유발부담금 경감관리시스템(s-tdms.seoul.go.kr)에서 프로그램별 경감률, 운영 방법 등에 관한 자세한 사항을 확인하고 신청하면 된다. 조성명 강남구청장은 “기업체들이 교통수요관리 제도를 활용해 교통유발부담금 경감 혜택을 받고 교통량 감축을 통한 탄소중립 실천에도 동참하길 바란다”며 “앞으로 교통체증·대기오염과 같은 도심 문제를 해결하는 저탄소 친환경 교통정책을 확대 추진하겠다”고 말했다.

인간보다 훨씬 먼저 지구에 등장한 곤충은 전체 동물의 80% 이상을 차지하고 있다. 흔히 곤충이라고 하면 병을 옮기는 해충으로만 생각하는 경우가 많다. 그렇지만 최근에는 식량 위기를 극복하고 영양 보충, 환경오염 저감의 문제를 해결하기 위해 곤충을 활용하자는 목소리가 커지고 있다. 실제 2013년 국제식량농업기구(FAO)도 식용 곤충을 미래 식량자원으로 발표하기도 했다. 이런 상황에서 미국 샌디에이고 주립대 연구팀은 식용 개미 4종의 독특한 맛과 향을 분석하는 데 성공했다. 연구팀에 따르면 식용 개미 4종의 맛과 향이 모두 달라 통째로 굽거나 갈아서 요리에 넣으면 풍미와 식감을 더할 수 있다. 이런 연구 결과는 17일부터 21일까지 미국 뉴올리언스에서 열리는 세계 최대 규모의 학회인 ‘미국 화학회’ (ACS) 춘계 학술대회에서 발표됐다. 이번 ACS 춘계 학술대회 주제는 ‘다양한 맛의 화학’으로 약 1만 2000여 건의 연구 발표가 온오프라인으로 진행된다. 연구팀은 멕시코 개미로 알려진 치카타나 개미, 일반 검은 개미, 가시개미, 베짜기 개미 4종의 풍미 프로필을 가스 크로마토그래피-질량 분석법으로 조사했다. 그 결과, 일반 검은 개미는 개미산으로 알려진 포름산 함량이 높아 식초 냄새가 주로 나고, 치카타나 개미는 견과류나 나무 향, 또는 지방 냄새가 났다. 고기나 빵을 조리할 때 나타나는 마이야르 반응에서 생성되는 화합물인 피라진을 갖고 있기 때문이다. 베짜기 개미는 피라진과 피롤 화합물을 갖고 있어 견과류와 달콤한 캐러멜 향이 나기도 하지만 고농도의 아민 때문에 풀 냄새나 소변 같은 불쾌한 냄새도 감지되는 것으로 확인됐다.연구팀에 따르면 식용 곤충은 동물 단백질의 대안이 될 수 있지만 음식 알레르기가 있는 사람은 주의해야 한다. 갑각류나 조개류 알레르기를 일으키는 물질인 트로포미오신이라는 물질이 곤충에 다수 포함돼 있기 때문이다. 또 식용 곤충 생산은 전통 축산업보다 온실가스 배출량이 적지만, 곤충을 대량 사육하는 것은 아직도 가격이 비싸고, 많은 국가에서 소비자들의 거부감이 식용 곤충 확산의 걸림돌이 되고 있다고 연구팀은 설명했다. 이번 연구를 이끈 장키 뤼 교수(식품 화학)는 “식용 곤충에서 활용할 수 있는 풍미가 있다면 식재료로 활용할 수도 있고, 영양에 비해 적절치 않은 풍미가 있다면 제거하는 방법을 찾아서 쓰면 될 것”이라고 말했다. 뤼 교수는 “이번 연구로 식품 업계가 쉽게 구할 수 있는 곤충을 이용한 제품을 개발하는 데 도움이 될 것”이라고 덧붙였다.

세계 인구는 80억 명이 넘었지만, 식량 생산은 기후변화로 매년 줄어들고 있는 가운데 ‘뱀’이 미래의 대체 식량 자원으로 지목됐다. 호주 시드니 매콰리대 대니얼 나투시 박사팀은 15일 과학 저널 사이언티픽 리포트에서 태국과 베트남 농장에서 사육되는 비단뱀의 1년간 성장 속도 등을 분석한 결과를 발표했다. 연구팀은 이 연구에서 태국 우타라딧주와 베트남 호찌민시에 있는 비단뱀 농장 두 곳에서 사육되는 4601마리의 말레이비단뱀과 버마비단뱀의 성장률과 사료 전환율(FCR. 먹이 섭취량 대비 체중 증가량) 등을 분석했다. 연구팀이 비단뱀에게 야생 설치류와 어분 등 현지에서 조달할 수 있는 단백질 먹이를 주고 1년간 정기적으로 몸무게를 측정하고 먹이를 주지 않는 기간 중 무게 변화도 조사한 결과, 말레이비단뱀과 버마비단뱀은 먹이를 자주 먹지 않아도 12개월 동안 빠르게 성장하는 것으로 나타났다. 암컷 성장률이 수컷보다 높았고 하루 체중 증가량은 버마비단뱀이 0.24~42.6ｇ, 말레이비단뱀이 0.24~19.7ｇ에 달했다. 또 20~127일 동안 먹이를 주지 않는 실험에서는 하루 체중 감소량이 평균 0.004%에 불과했고, 먹이를 다시 주면 빠른 성장세를 바로 회복했다. 사료전환율을 측정한 결과 먹이 4.1ｇ이 체중 1ｇ 증가로 이어지는 것으로 나타났다. 연구팀은 “이런 사료전환율은 지금까지 연구된 다른 가축보다 더 높고 먹이 종류에 따라서도 큰 차이가 없었다”면서 “특히 비단뱀은 전체 몸무게의 82%가 고기 등 사용 가능한 부분으로 이루어져 있는 것도 장점”이라고 설명했다. 현재 동남아 등 일부 국가에서는 이미 뱀고기의 인기가 높으며 사육도 활발한 추세다. 가축 생산에서 어류나 곤충, 파충류 같은 냉혈동물은 소나 가금류 같은 온혈동물보다 에너지 효율이 높다. 연구팀은 “이 결과는 비단뱀 사육이 기존 축산시스템을 보완할 수 있는 실현 가능하고 지속 가능한 식량 생산 대안이 될 수 있음을 시사한다”면서 “이 새로운 가축을 생산할 수 있는 효과적이고 인도적인 방법에 대한 추가 연구가 필요하다”고 밝혔다.“기후위기 피하려면 육류 소비 줄여라” 유엔 식량농업기구(FAO)는 파리기후협약의 1.5도 목표를 달성하기 위해 부유한 국가의 육류 과소비를 줄여야 한다고 권고했다. 아디티 무커르지 박사는 “기후변화는 대체로 불평등의 이야기”라며 “식량 소비의 형평성을 개선하지 않고는 문제를 해결할 수 없다”라고 말했다. 유엔에 따르면 농식품 분야는 세계 온실가스 배출량의 3분의 1을 차지한다. 그러면서 80억 5000만명에 이르는 세계 인구의 9% 이상을 차지하는 7억 3890만명(2022년)이 기아에 시달린다. 세계 인구 37%에 달하는 30억명 이상은 건강한 음식에 접근하기 어렵다. 또 다른 쪽에선 인류의 절반 이상인 42억명이 비알코올성 지방간과 과체중, 비만을 유발하는 해로운 음식을 먹고 있다. 유엔 식량농업기구는 보고서에서 “일부 지역에서는 온실가스 배출량이 많은 식품을 과도하게 소비해 불필요한 온실가스 배출에 기여하고 있다”라며 “한쪽에서는 소비자(의 잘못된) 행동이나 비효율적 공급망으로 상당한 양의 식량이 낭비되는 반면, 다른 지역에서는 식량 부족과 기아로 어려움을 겪고 있다”고 지적했다. 식량농업기구가 제시한 청사진은 2030년까지 기아를 해결하고, 2050년 모든 인류가 건강에 도움이 되는 음식을 먹도록 하는 것이다. 이 과정에서 세계 식량 생산 체제를 탄소 순배출원에서 흡수원으로 전환하는 것이 목표다. 보고서는 “‘모두를 위한 건강한 식단’에 집중하면 고소득 국가는 동물성 식품 소비를 줄이고, 저소득 국가는 (건강한 음식에 대한) 접근성을 개선해 기후 대응과 건강 양쪽 모두에서 이익을 얻을 수 있다”고 했다.

지구 온난화로 인한 백화 현상으로 인해 전 세계 대부분의 산호초가 복구할 수 없을 정도로 심각한 피해가 나타나고 있다. 그런데 최근 산호초를 복구해 해양 생태계의 기능을 빠르게 회복할 수 있는 방법이 개발돼 눈길을 끈다. 영국 엑서터대 환경·과학·경제학부, 랭커스터대 환경 연구센터, 인도네시아 국립 연구 혁신청(BRIN) 해양학 연구센터, IPB대 해양수산과학부 공동 연구팀은 산호초 이식을 통해 4년 만에 건강한 산호초들과 똑같은 속도로 자라는 것을 확인했다고 10일 밝혔다. 이 연구 결과는 생명 과학 분야 국제 학술지 ‘커런트 바이올로지’ 3월 9일 자에 실렸다. 산호초는 해안선이 손상되는 것을 막아 건강한 연안 서식지를 만들고, 다양한 해양 생물을 유인해 생물 다양성을 유지하며, 이산화탄소 포집 효과도 높다. 그 밖에 관광 효과와 의약품 원료로도 사용되기도 한다. 그렇지만 지구 온난화로 인해 산호초 생태계가 심각하게 파괴돼 멸종 위기라는 경고까지 나오고 있다. 연구팀은 인도네시아 남(南)술라웨시의 산호초 밀집 지역을 대상으로 한 ‘마스 코랄 복원 프로그램’을 대상으로 연구했다. 이 프로그램은 30~40년 전 폭발물을 이용한 낚시로 인해 심각하게 손상된 산호초를 복원하기 위해 산호를 이식해 키우는 것이다. 연구팀에 따르면 단순히 어린 산호 유충을 이식하는 것만으로는 산호초 잔해에서 복원되기는 어렵다. 이에 연구팀은 12개 지점을 정해 모래로 코팅된 강철 구조물을 세운 뒤 어린 산호를 이식한 뒤 성장 속도와 기간을 측정했다.관찰 결과, 산호 이식 후 4년 만에 건강한 산호초와 똑같은 속도로 성장해 복원된 것이 확인됐다. 연구팀은 산호 이식과 복원에 4년밖에 걸리지 않았다는 점에 놀라며 주목하고 있다. 적극적인 관리 조치가 산호초의 회복력을 높이고 해양 생물과 해양 생태계 기능을 비교적 짧은 시간에 되살리는 데 도움이 된다는 것을 알 수 있다고 연구팀은 설명했다. 또 복원된 산호초가 더 다양한 산호 종을 이끌어 올 것으로 기대하기도 했다. 연구를 주도한 이네스 랭 영국 엑서터대 박사(산호초 생태학)는 “이번 연구에는 가지 달린 산호만 대상으로 했지만, 긍정적 결과가 다른 산호초 복원에도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 랭 박사는 “이산화탄소 배출량을 줄이고 기후를 안정화한다면 산호초 군락을 회복하는 데 도움이 되고, 산호초 군락이 회복되면 이산화탄소 포집이 늘어나는 피드백이 강화될 것”이라고 덧붙였다.

HD현대마린솔루션이 추구하고 있는 친환경 개조사업이 순항하고 있다. 최근에는 자동차 운반선 4척을 계약했다. HD현대마린솔루션은 8일 그리스 넵튠사와 자동차 운반선 4척에 대한 ‘엔진 부분 부하 최적화(EPLO)서비스’공급 계약을 체결했다고 밝혔다. EPLO는 엔진 출력에 맞춰 터보차저를 교체 또는 개조하거나 연료 분사량 및 분사 시기, 연료-공기 혼합비 등을 조절하여 연소 효율을 높이는 친환경 솔루션이다. 최대 kWh당 6g의 연비 개선과 탄소 배출량 저감을 기대할 수 있으며 탄화 침전물 발생을 억제해 엔진 수명 연장 및 유지보수 비용 절감도 가능하다. HD현대마린솔루션은 엔진 터보차저 분야 글로벌 리더 기업 엑셀러론과 함께 ‘엔진 부분 부하 최적화 서비스’를 출범시켰다. 지난해 10월 자동차운반선 1척을 첫 수주했고 이번에 4척을 추가 수주하면서 사업이 본궤도에 올랐다는 평가를 받고 있다. 일반적으로 선박 엔진은 선박 건조시 설계된 운항 속도와 환경에 맞게 최적의 연비와 성능을 발휘할 수 있도록 제작된다. 그러나 현재 전 세계에서 운항 중인 400GT(톤) 이상 선박의 60% 이상이 국제해사기구(IMO)에서 온실가스 배출 저감을 위해 제시한 선박에너지효율지수(EEXI) 및 선박탄소집약도지수(CII) 규제를 충족하지 못하는 상황이다. 많은 선사가 이때문에 기존 출력 대비 70% 수준까지 엔진 출력을 제한해 저속으로 운항하는 방안을 고려하고 있어 ‘엔진 출력 제한’에 맞춰 연소를 최적화할 수 있는 EPLO에 대한 수요는 폭발적으로 늘어날 전망이다. HD현대마린솔루션 관계자는 “시장 니즈에 맞는 다양한 친환경 솔루션으로 조선·해양 부문 탄소 감축 시장을 선점해 나갈 것”이라고 말했다.

탄소는 순환한다. 공기(기권)와 땅(지권), 바다(수권), 생물(생물권) 사이에서 형태를 바꿔 가며 돌고 돈다. 자연 환경에서는 탄소의 배출량과 흡수량이 균형을 이뤄 탄소순환이 정상적으로 작동했다. 하지만 인간의 활동으로 이산화탄소 배출이 늘어나면서 순환 시스템이 깨졌다. 땅속에 저장됐던 탄소가 공기 중에 배출됐고 대량의 탄소는 순환하지 못한 채 공기 중에 머물게 됐다. 이는 온실가스 농도를 증가시켜 지구의 온도를 높였다. 인류는 기후위기를 마주하게 됐다. 기후위기를 해결하기 위해서는 탄소배출을 감축하는 것이 중요하다. 대기 중의 이산화탄소를 줄여야 하는 것이다. 이 열쇠를 흙에서 찾을 수 있다. 흙의 탄소격리능력에서다. 흙에 저장된 탄소량은 4조 1000억t으로, 천연 ‘탄소저장고’ 역할을 한다. 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)는 산업혁명 이후 1850년부터 2019년까지 이산화탄소가 2400Gt 배출됐다고 밝혔다. 그런데 흙은 대기 중 이산화탄소의 34%, 바다는 26%를 흡수하는 능력이 있다. 흙이 망가지면 인간의 삶도 황폐화된다. 흙은 생명의 원천이자 인류 생존의 필수 요소이기 때문이다. 흙 1㎝가 만들어지는 데는 최소 200년이 걸린다. 하지만 1분마다 축구경기장 30개 크기의 토양이 훼손되고 있다. 도시화와 화학비료 사용 등으로 흙이 병들고 있기 때문이다. 인간의 활동으로 지구 토양의 4분의1이 황폐화됐다는 조사 결과도 있다. 흙이 망가지면 탄소격리능력은 떨어질 수밖에 없다. 이는 공기 중으로 배출되는 탄소량을 늘어나게 하고, 지구온난화를 가속화하는 악순환을 만든다. 경제협력개발기구(OECD)는 흙의 탄소격리능력을 향상시키는 방법으로 비경운농법을 추천한다. 농경지를 갈아엎는 것을 최소화하는 비경운농법은 탄소를 흙에 가둔다. 공기 중으로 탄소가 배출되는 것을 막아 주는 것이다. 그리고 화학비료나 농약을 사용하지 않는 친환경 유기농업을 통해서도 흙을 건강하게 할 수 있다. 국립농업과학원에서 김해, 산청, 순천의 유기토양 탄소 함량을 분석한 결과 화학비료를 사용하는 토양보다 탄소 함량이 23% 높은 것으로 나타났다. 3월 11일은 흙의 날이다. 농업의 근간이 되는 흙의 소중함을 알리기 위해 제정된 날이다. 필자가 국회의원 시절 대표 발의해 법정기념일로 지정된 후 올해로 9회째를 맞는다. 흙의 날에는 생명의 원천으로서 흙의 상징성을 담고자 했다. 3월 11일에는 다음과 같은 의미가 있다. 3월은 우주를 구성하는 천(天)·지(地)·인(人)의 ‘3원’, 그리고 다산 정약용이 강조한 ‘3농’(편농·후농·상농)과 농업·농촌·농민의 ‘3농’에서, 11일은 열 십(十)과 한 일(一)을 더한 흙 토(土)자에서 따왔다. 흙이 건강해야 지구가 건강해질 수 있다. 흙이 사라지면 농업이 사라지고, 먹거리가 사라지고, 인류의 생존기반이 사라진다. 기후위기를 해결할 열쇠는 흙에서부터 찾아야 한다. 김춘진 한국농수산식품유통공사 사장

흔한 물질이 경제·문명에 영향英 저널리스트 세계 곳곳 취재모래·소금·철·구리·석유·리튬최첨단 기술 문명 만든 6가지中, 반도체 패권 못 잡은 것도테슬라 이차전지도 ‘물질’ 때문디지털 경제 역시 물질로 작동 중국이 한국과 대만처럼 최첨단 반도체를 만들 수 있을까. 답은 현재로서는 ‘불가능하다’이다. 바로 ‘모래’ 때문이다. 이산화규소나 석영으로 알려진 모래는 어디에나 존재하는 흔한 물질이다. 하지만 그 모래가 실리콘칩으로 바뀌는 거대한 테크놀로지 전쟁에서 중국은 패권을 잡지 못했다. 반도체에 쓰이는 순도 99.999999 9% 폴리실리콘을 만들 수 있는 고순도 석영이 생산되는 장소는 전 세계 단 한 곳뿐이다. 미국 노스캐롤라이나주의 마을 스프루스파인 외곽에 있는 광산은 군사시설 버금가는 극비 시설이다. 이 광산에서 채취한 석영은 세척과 분쇄·정제 과정을 거쳐 실리콘 웨이퍼 제조에 필요한 불순물 없는 ‘초순수 모래’가 된다. 과학이 예술의 경지가 되는 비밀이 여기에 있다. 고순도 석영 없이는 반도체 공정의 핵심인 ‘초크랄스키’ 도가니가 존재할 수 없고 웨이퍼도 만들 수 없다. 중국이 수십 년간 스프루스파인의 석영을 대체하기 위해 땅속을 뒤졌지만 실패했다. 광산 관계자는 “누군가 농약을 가득 싣고 스프루스파인 광산에 살포한다면 반년 이내 전 세계 반도체 생산이 끝장날 것”이라고 장담한다.영국 저널리스트 에드 콘웨이는 ‘물질의 세계’에서 “중국이 대만을 침략해 TSMC의 반도체 공장들을 확보해도 반도체 패권을 장악할 수 없다”고 단언한다. 글로벌 반도체 공급망에서 중국을 배제하고 있는 미국이 자국의 고순도 석영을 공급할 리 없기 때문이다. 그가 세계 곳곳의 광산과 칠레 소금사막 등을 현장 취재해 쓴 이 책은 모래·소금·철·구리·석유·리튬 등 최첨단 기술 문명을 만든 여섯 가지 물질의 세계를 생생하게 그려 낸다. 인공지능(AI)과 메타버스 등 디지털경제가 지배하는 시대에 저자가 물질세계의 경제로 시선을 돌린 이유는 단 하나다. 일상에서 흔히 접하는 이 물질들에 세계 경제와 문명에 치명적인 혼란과 불안정을 일으킬 힘이 들어 있기 때문이다.고대부터 이어진 ‘1만년의 기술’로 불리는 유리 제조부터 반도체, 도시 마천루의 재료인 콘크리트도 모래에서 나온다. 소금이 없다면 식량의 대량생산이 불가능하고, 코로나19 백신 같은 의약품도 만들 수 없다. 구리에서 전력망이 탄생했고, 칠레 아타카마 소금사막에서 정제된 리튬이 테슬라의 기가팩토리에서 이차전지가 된다. 500쪽이 넘는 책은 과학과 역사, 지정학적 단층선을 넘나들며 땅속 물질이 움직여 온 땅 위의 역사를 장대한 서사로 펼쳐 낸다. 현대 문명은 물질을 사용하는 ‘소비자 문명’이다. 스마트폰 1대마다 약 6g의 구리가 들어 있다. 부유한 국가는 1인당 평생 15t의 철을 소비한다. 2019년 한 해 채굴된 광물량이 인류 초기부터 1950년까지 캐낸 총량보다 더 많다. 저자가 “이들 물질이 없는 현대 문명은 상상하기 어렵다”고 말하는 이유다.채굴과 가공 처리 과정이 자동화되면서 환경 비용의 증가에도 광물은 더 저렴하게 제공된다. 리튬 배터리 가격은 1991년 대비 97% 싸졌고, 태양광 모듈은 40년 전보다 500배 하락했다. 제조사와 소비자 모두에게 이득이지만 물질 의존도는 훨씬 더 커졌다. 저자는 경제성장을 위한 에너지 소비와 전 세계 탈탄소화 목표가 충돌 직전이라고 진단한다. 2050년까지 탄소 배출량을 제로 수준으로 낮추려면 또 다른 자원 착취와 환경 오염이 불가피하다. 재생에너지로 전환하려면 핵심 물질인 구리를 지난 5000년간 채굴한 양보다 더 많이 캐야 한다. 디지털경제는 물질세계의 지지와 희생으로 작동한다. “앞으로 수년간 인류가 평탄치 않은 도전의 시기를 보낼 것”이라고 예견하는 저자가 찾아낸 미래의 실마리도 ‘물질세계에 대한 인류의 새로운 상상력’이다.