온실가스 배출량 감축을 규정한 교토의정서가 지난 2월 발효된 이후 처음으로 가입 당사국들이 28일(현지시간) 캐나다 몬트리올에서 자리를 함께 했다. 온실가스 배출량 감축을 규정한 교토의정서가 지난 2월 발효된 이후 처음으로 가입 당사국들이 28일(현지시간) 캐나다 몬트리올에서 자리를 함께했다. 다음달 9일까지 계속되는 유엔 기후변화협약 제11차 당사국 총회 및 제1차 교토의정서 당사국 회의는 선진국과 개발도상국의 배출량 감축 의무 이행을 점검하고 앞으로의 이행 방안을 논의한다. 특히 이번 회의는 온실가스 감축 노력이 지지부진해 허리케인, 지진해일과 같은 재앙을 불러왔다는 게 확인된 시점에서 열리게 돼 비상한 관심을 끌고 있다. 로버트 메이 영국 학술원장은 이날 개막 연설을 통해 “해수면 상승, 물 부족, 홍수ㆍ가뭄 등 재앙의 빈발은 대량살상무기와 어깨를 나란히 할만한 위력으로 커졌다.”고 강조했다. 156개국이 비준한 교토의정서는 선진국 및 동구권 39개국에 2008∼2012년에 1990년 기준 이산화탄소 배출량의 평균 5.2%를 감축하도록 하고 개도국에는 이에 대한 준비를 하도록 했다. 2단계 격인 2013∼2020년의 감축 규모에 관한 논의는 이번 몬트리올 회의를 시작으로 본격화할 것이기 때문에 특별히 주목된다. 개도국은 지속적인 성장을 위해 더 유연한 감축 목표가 부여되길 희망하면서 선진국의 더 많은 책임 부담을 바라고 있지만 이를 밀어붙일 경우 역풍이 될 수 있다는 점을 걱정하고 있다. BBC는 장기적 관점에서 모든 국가들에 같은 의무를 부과하는 것이 바람직하다는 여론이 조성되고 있다고 전했다. 이에 따라 지난 2002년 11월 교토의정서를 비준했지만 감축 의무는 부여받지 않았던 한국이 중국과 인도, 브라질 등과 함께 새롭게 의무를 부여받게 될 지 주목된다. 또 최다 이산화탄소 배출국인 미국은 선진국들이 더 많은 책임을 져야 한다는 의장국 캐나다의 주장에 냉소를 보내면서 더 광범위하며 국제법 효력을 갖고 있는 유엔 기후변화협약에 관한 기본합의(UNFCCC)를 새 협상의 출발점으로 삼아야 한다는 입장이다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

폐기물매립지 확보와 관리가 사회문제로 대두되고 있다. 산업화와 도시화에 따라 필연적으로 발생되는 것이 폐기물이지만, 처리와 관리 그리고 사회적 인식의 수준이 아직 미흡한 탓이다. 생활폐기물과 산업폐기물이 날로 증가하는 상황에서 이제는 단순히 처리만이 아닌 발생저감과 재활용 방안까지 총체적인 정책이 요구되는 때이다. 폐기물 처리 전문인력을 양성해야 하는 것이 바로 이런 이유 때문이다. 산업인력공단측은 “폐기물을 안전하게 가공, 처리하고 재활용하는 방안을 연구하는 전문인력을 양성하기 위해 만들어진 국가자격이 폐기물처리기사와 산업기사자격”이라고 소개했다. ●환경관련기관·업체·연구소 등 활용 폐기물처리기사와 산업기사는 일반생활폐기물과 산업폐기물을 분리·증발·건조·파쇄·압축·소각 등의 기계적 조작을 거쳐 처리하고, 감량화·무해화·안전화 등의 작업을 담당하게 된다. 폐기물을 취급하기 쉽게 그리고 위험성이 낮게 변화시키는 일련의 처리업무를 수행하는 것이다. 다만 기사의 경우 총체적 관리업무를 맡는 관리자의 역할을 하는 반면, 산업기사는 현장을 책임지는 성격을 갖는다. 폐기물처리자격은 환경관련 정부기관이나 폐기물처리업체, 연구소 등에서 활용할 수 있다. 재활용산업과도 연계될 수 있다. 각종 폐기물 배출량이 계속 증가하고 있고, 적절한 처리방안에 대한 사회적 요구가 높아 폐기물처리 전문가의 수요가 늘어날 수밖에 없는 상황이다. ●지원자 꾸준히 증가세 이에 따라 지원자와 취득자도 꾸준히 늘고 있다. 공단에 따르면 폐기물처리기사의 경우 2002년 지원자가 2328명,2003년 2584명,2004년 3120명으로 꾸준히 늘고 있다. 합격자 역시 2002년 76명에서 2004년 206명으로 급증했다. 산업기사도 마찬가지다. 지원자가 2003년 2375명에서 지난해 2552명으로 늘었고, 합격자도 107명에서 226명으로 늘었다. 기사와 산업기사는 역할상 차이가 있는 만큼 지원요건도 다르다. 기사는 4년제 이상의 학력을 요하고, 산업기사의 경우 2년제 대학 졸업자는 경력없이 응시할 수 있다. 시험은 매년 3차례씩 치러지며, 필기와 실기로 나뉜다. 산업기사 자격의 필기는 ▲폐기물개론 ▲폐기물처리기술 ▲폐기물공정시험방법 ▲폐기물관계법규 등 4과목 시험을 치르고, 기사는 ▲폐기물소각 및 열회수 과목을 추가해 5과목 시험을 치른다. 실기는 작업형이 아닌 주관식 필답형으로 치러진다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

경북 경산시가 대기오염을 줄이기 위해 압축천연가스(CNG)버스 공급을 늘리고 있는 가운데 정작 도시가스충전소가 없어 운행업체와 시민들이 불편을 호소하고 있다. 경산의 CNG버스는 가스 충전을 위해 대구까지 오가고 있는 실정이다. 17일 경산시 등에 따르면 오는 2010년까지 연차적으로 오염물질 배출량이 많은 기존 경유 시내버스를 CNG버스로 교체할 계획이다. 올해 27대 등 모두 200여대가 대상이다. 시 등은 이에 따라 지난 1월 기존 경산버스 차고지 인근 진량읍 단곡리부지 600여평을 천연가스 충전소 예정부지로 물색, 대구도시가스㈜ 측에 설치를 요청했다. 그러나 9개월이 지난 지금까지 “대구도시가스는 특별한 이유없이 ‘부지 물색’ 중이라는 말만 되풀이하고 있다.”고 시 관계자 등은 주장했다. 이 때문에 경산버스가 기존 운영하는 천연가스버스 27대는 가스 충전을 위해 거의 매일 차고지와 왕복 23㎞거리인 대구시 동구 동호동 D충전소를 오가야 하는 시간적·경제적 손실을 입고 있다는 것이다. 경산시와 경산버스 관계자는 “경산지역에 대한 천연가스 공급 독점권을 가진 대구도시가스측이 충전소를 설치하지 않는 것은 횡포”라고 비난했다. 이에 대해 대구도시가스 관계자는 “경산시가 가스 충전소 예정부지로 제시한 곳은 공급관로가 깔려 있지 않고, 접근성도 떨어져 비경제적”이라며 “최적 부지 물색을 위해 노력 중이지만 어려움이 있다.”고 해명했다. 한편 한국가스공사는 대구도시가스가 부지확보의 어려움 등을 이유로 경산지역에 천연가스 충전소 설치를 포기할 경우 직영충전소를 설치한다는 방침을 세워 놓고 있다. 가스공사는 지난달 포항도시가스가 낮은 채산성으로 천연가스버스 충전소 설치를 포기하자 직영충전소를 설치, 현재 공사 중이다.경산 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

서울시는 고유가로 수요가 늘고 있는 유사휘발유 제조·판매 행위를 소방방재본부의 119 전화를 통해 신고받아 단속키로 했다고 5일 밝혔다. 시는 119전화를 통해 유사휘발유 신고가 들어오면 즉각 단속반을 투입, 단속에 들어간다. 유사휘발유는 각종 자동차 고장의 원인이 되고 발암물질인 알데히드 배출량이 휘발유보다 20∼60% 많다고 시는 설명했다.

젊은 층 사이에 통근·통학, 레포츠용으로 인기를 얻고 있는 미니 바이크, 스쿠터, 휠맨 등 소형 이륜차의 상당수가 배기가스 검사를 받지 않은 채 판매돼 새로운 환경오염원이 되고 있다. 특히 상당수 이륜차는 아예 완구류로 분류돼 들어오기 때문에 당국의 감시망에서 완전히 비켜나 있다. 환경부는 이에 따라 최근 경찰에 이륜차 불법 유통업체에 대한 수사를 의뢰했다. 문제가 되는 이륜차는 국내 중소 수입업체들이 중국에서 싼값에 들여오는 50㏄ 미만의 오토바이들이다. 대기환경보전법에 따라 50㏄ 미만이라도 엔진이 달린 제품은 배기가스 검사를 받아야 하지만 상당수 업체들이 검사를 받지 않고 수입하고 있다. 자동차관리법상 50㏄ 미만 오토바이는 구입한 사람이 지방자치단체에 신고를 하지 않아도 되기 때문에 수입 즉시 환경부 검사 없이 판매해도 당국이 모른다는 것을 악용하는 것이다. 우리나라 중소 오토바이 수입업체 70곳에서 올 1∼8월 중국에서 들여온 50㏄ 미만 오토바이는 5500여대. 이 가운데 환경부의 배기가스 검사를 마친 오토바이는 116대에 불과하다.20대당 1대는 샘플 검사를 해야 한다는 규정을 따르더라도 220대는 검사했어야 했다. 업체들은 배기가스 검사 비용을 아끼려 하면서 검사에서 불합격을 받을 것을 우려해 검사를 꺼리고 있다. 전문가들은 배기가스를 배출하는 이륜차인데도 완구류로 분류해 수입을 허용하는 것이 더 문제라고 지적한다. 업계에서는 중국에서 수입되는 이런 오토바이들이 해마다 2만∼3만대 정도 되는 것으로 추산하고 있다. 중국산 오토바이의 배기가스 배출량은 공식적으로 측정해 둔 것이 없어 환경에 미칠 악영향도 보고된 것이 없다. 환경부 관계자는 “문제가 되고 있는 휠맨이나 미니 바이크와 같은 레포츠 용품을 이륜차로 봐야 할지 완구류로 봐야 할지에 관해서는 더 논의를 해봐야 할 것”이라고 말했다. 환경부는 배기가스 검사를 받지 않고 운행되는 중국산 오토바이가 크게 늘자 최근 경찰청과 일선 경찰서에 수사를 의뢰했다. 국내업체 관계자들은 환경부에서 제시하는 유럽 기준의 이륜차 배기가스 허용 기준을 맞추려면 오토바이를 더 정교하고 고급스럽게 만들어야 하기 때문에 자연스레 생산비가 올라간다고 말한다. 우리나라에서 생산되는 모든 오토바이는 이 검사를 마쳐야만 판매되고 검사 비용은 가격 책정에도 영향을 미친다. 국내산 오토바이만 판매하고 있는 A업체 관계자는 “국내산 포켓 바이크와 미니 바이크는 1대당 120만∼170만원에 판매되고 있지만 배기가스 검사를 마치지 않고 불법으로 유통되는 중국산은 인터넷 쇼핑몰에서 50만∼60만원선에 거래되고 있다.”면서 “중국산과의 가격 경쟁에서 이겨낼 방법이 없어 요즘에는 고급 오토바이를 찾는 한국 마니아들만을 상대로 장사를 하고 있다.”고 말했다. 이효연기자 belle@seoul.co.kr

뉴욕 등 미 북동부 9개 주정부가 발전소 등의 이산화탄소 등 온실가스 배출을 현 수준에서 동결하고 2020년까지는 10% 줄이기로 잠정 합의해 이르면 다음달 협약을 체결할 것으로 보인다고 뉴욕타임스가 24일 보도했다. 세계 1위의 온실가스 배출국인 미국 정부가 지구 온난화의 주범인 이산화탄소 규제를 못박은 교토의정서 비준을 거부하고 있는 상황에서 주정부 차원의 협약이 체결될 경우 조지 W 부시 정부엔 강한 압력으로 작용할 전망이다.이들 9개 주는 뉴욕과 코네티컷, 델라웨어, 메인, 매사추세츠, 뉴햄프셔, 뉴저지, 로드아일랜드, 버몬트 등이다. 연초에는 뉴욕과 로스앤젤레스 등 130개 도시의 시장들이 자체적으로 교토협약과 비슷한 내용의 규제를 하기로 뜻을 모은 바 있고 캘리포니아, 워싱턴, 유타 등 북서부 3개 주도 비슷한 협의를 진행 중이라고 타임스는 소개했다. 타임스가 입수한 합의문 초안에 따르면 2000∼2004년 중 이산화탄소 배출량이 많은 3개년의 평균인 연간 1억 5000만t을 한도로 정해 2008년까지 유예기간을 둔 뒤 2015년까지 적용하고 이듬해부터 감축에 들어가 2020년 1억 3500만t으로 줄이는 것을 골자로 하고 있다. 의무 감축이 실시되면 에너지 가격은 필연적으로 오를 것으로 예상되며 그동안 온실가스 감축 안전지대에서 안주해온 9개주 600여곳의 전력회사는 타격이 불가피해졌다. 이에 따라 보조금이나 탄소 저감 기술 개발비 지원 등이 뒤따를 것으로 예상된다. 주정부간 협의를 주도하고 있는 공화당 출신 조지 파타키 뉴욕 주지사는 부시 대통령을 직접 겨냥하지는 않았지만 연방정부가 이같은 정책을 선도하지 않으면 주정부 스스로 행동할 필요가 있다고 공언해왔다. 앤드루 러시 주지사 대변인은 초안에 대해 확인해줄 수 없다면서도 “놀랄 만한 진전이 있었으며 다른 주에서도 이런 일이 빨리 진행돼 환경을 보호하기 위한 합의에 도달하기를 희망한다.”고 말했다고 타임스는 덧붙였다. 미국은 교토의정서 협의 과정에서 1990년 수준으로 이산화탄소 배출을 동결하고 2008∼2012년에 7% 줄이겠다고 약속했으나, 정작 부시 대통령은 152개국의 찬성으로 지난 2월 발효된 교토협약 비준을 거부하고 있다. 대신 미국은 지난달 온실가스 저감 기술 개발을 위한 ‘6개국 파트너십’을 한국, 중국, 일본, 인도, 호주 등과 결성했다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)는 건강도시를 ‘물리적·사회적·환경적 여건을 창의적·지속적으로 개발해 나가는 가운데 개인의 잠재능력을 최대한 발휘할 수 있고, 시민들이 상호 협력함으로써 최상의 삶을 누리는 도시’라고 규정한다. 그동안 보건·위생차원에서 논의되던 ‘건강’에 쾌적한 환경을 추가한 것이다. 이에 서울시는 건강시민이 건강도시에서 안전하고 쾌적한 삶을 꾸려갈 수 있도록 도시계획과 건축을 포함해 도시의 모습을 시민들의 건강에 이롭게 바꾸는 ‘건강도시 프로젝트’를 2004년부터 추진하게 됐다. 그러나 건강도시, 건강시민을 위협하는 요인 가운데 빼놓을 수 없는 게 미세먼지(보통 머리카락의 10분의 1쯤 되는 굵기인 지름 10㎛ 이하의 입자상 물질.1㎛는 100만분의 1m) 환경이다. 미세먼지는 대기 중에 오랫동안 부유하게 돼, 오염의 영향권 범위가 그만큼 넓게 나타난다. 특히 비가 온 뒤에도 여전히 대기 가운데 미세먼지 오염도가 높게 나타나는 데는 쉽게 침적되지 않는 아주 미세한 입자가 원인으로 작용한다. 미세먼지는 발생원이 복합적이고 광범위하기 때문에 현재까지도 문제 해결에 매우 어려움을 겪게 하는 오염물질이다. 자연적으로 발생되는 것으로 토양 및 바위의 침식과 꽃가루와 같은 생물학적인 오염원이 있다. 인위적 발생원으로는 경유버스와 트럭·가솔린 차량 배출, 산업보일러, 석탄연소 발전소, 목재연소, 광산 및 건축 활동 등이 있으며, 그 가운데 경유자동차 배기가스가 주된 배출원이다. 미세먼지는 발생원에서의 1차적 생성 이외에 대기 가운데 이산화황, 질소산화물 등의 기체상물질이 황산, 질산 등으로 전환되는 과정에서 2차적으로도 생성돼 또 다른 건강 영향을 미치게 된다. ●건강시민, 건강도시 위한 미세먼지 관리 서울의 경우 다행스럽게도 미세먼지 오염수준이 2002년 76㎍/㎥에서 2003년 69㎍/㎥,2004년 61㎍/㎥으로 계속 감소하는추세이다. 그러나 대기 중 미세먼지는 천식을 악화시키고 만성기관지염을 일으키는 등 호흡기 계통 질환을 유발할 뿐 아니라 서울 하늘을 뿌옇게 하고 건물에 얼룩을 내는 등 체감 오염도와 관련이 높아, 아무리 조심해도 지나치지 않다. 최근 들어 황사, 시정(視程)장애, 오존 등 미세먼지와 관련된 대기오염 건강피해가 우려되고 있으나, 방지시설 등을 통한 제어가 쉽지 않다. 따라서 차선책이지만 외출을 삼가는 등 오염물질에 대한 노출을 사전에 최소화하는 방법을 활용할 수밖에 없다. 이를 위해서는 미세먼지 농도 측정에만 그치지 않고, 예보 및 경보시스템 체제를 가동, 대기오염에 대한 노출을 사전에 막고 이에 대한 적절한 대처가 필요하다. 국내의 미세먼지 예보시스템은 2003년 3월 환경부가 설치해 1년 동안 시험운영을 마친 바 있다. 서울시 미세먼지 예·경보 제도는 실제 적용되는 국내 첫 사례이다. 이는, 서울 전역에서 대기 중 미세먼지의 농도가 일정기준 이상 높게 나타났을 때 시민에게 신속히 경보를 발령함으로써 인체 및 생활환경상의 피해를 최소화하고, 대기오염에 대한 관심과 환경의식 수준을 높이기 위해 지난 2월부터 서울시에서 시행한 제도이다. 그 동안엔 당일 측정한 대기오염도 수치만을 알 수 있었지만, 서울시에서 처음으로 미세먼지 예·경보 제도를 도입해 하루 먼저 오염상황을 예측해 대비할 수 있게 됐다. ●처음 시행되는 서울의 미세먼지 예보제 서울시 먼지 예보제도란 미세먼지의 농도를 일정한 식을 통해 하나의 점수로 나타낸 뒤 이를 미리 정해둔 위해도 등급에 맞춰 해당점수가 포함되는 등급을 일반인에게 공포하는 제도를 말한다. 미세먼지 오염농도가 일정 수준 이상에 이르면 주의보나 경보를 발령하고, 신문·방송, 인터넷, 학교, 휴대전화 문자메시지 등으로 외출 자제와 단축수업·휴교, 차량 운행 자제, 업무시간 단축 등을 권고하게 된다. 현재 ‘dust.seoul.go.kr’에서 발표되고 있는 서울시 미세먼지 예보에 따라 경보가 발령되면 각종 매체는 물론 시교육청을 통해 각급 학교와 기관에 즉시 통보된다. 예를 들면, 하루 전에 먼지 농도를 알려주는 예보제도는, 시간당 200㎍/㎥ 이상이 2시간 이상 지속되면 주의보가, 시간당 300㎍/㎥ 이상이 2시간 이상 지속되면 경보가 각각 발령된다. 또 봄철 황사가 발생할 경우에는 황사예보·특보를 통해 시민행동요령을 전파하게 된다. 이제는 일상생활에서 산책, 운동, 외출 전에 오늘의 먼지 상태를 체크하는 생활습관이 요구된다. 시민들은 다음날의 예상수치를 보고 운동, 빨래, 등산, 외출 계획을 세우거나, 유치원과 초등학교의 야외수업을 적절한 날에 맞춰 선택할 수 있도록 맞춤형 환경정보가 일기예보와 같이 제공되기 때문이다. 미세먼지 예보내용은 대기오염 정도를 좋음, 보통, 민감한 사람에게 나쁨, 약간 나쁨, 나쁨, 매우 나쁨 등 6단계로 구분해 발표하고 있다. 만약 내일의 먼지농도가 약간 나쁨 이상으로 예보될 때에는 유치원과 초등학교에서 실외수업을 자제토록 요청하고, 나아가 나쁨이나 매우 나쁨일 경우에는 휴교를 검토하도록 권고하게 된다. 예보 및 경보사항은 서울시 미세먼지 예·경보센터 홈페이지뿐만 아니라 자치구, 언론기관, 학교 등 관련기관 홈페이지에서 실시간으로 알릴 수 있도록 하며, 이들 기관의 담당자에게는 휴대폰 문자메시지나 이메일로 전송해 경보내용을 시민들에게 신속히 전파되도록 하고 있다. ●외국에선 어떻게 운영하고 있는가? 이미 미국을 비롯한 여러 선진국에서 통계모델을 기본으로 예보제를 시행하여 국민들에게 기상예보와 동등한 수준으로 정보를 제공함으로써 일상생활에서 활용하도록 하고 있다, 특히 미세먼지 오염에 취약한 노인, 어린이, 또는 기관지염 환자들이 미세먼지 오염도 예보를 생활양식에 적극 활용하고 있다. 미국 환경청은 수년 전부터 ‘AirNow’라는 환경정보시스템을 통해 미국 전역에서 측정되는 오염도 자료를 인터넷을 통해 실시간적으로 공개해 왔고,2003년 10월부터 오존 및 미세먼지를 대기질 지표인 대기질 지수(AQI; Air Quality Index)를 이용하여 44개 주 275개 도시를 대상으로 예보하고 있다. 예보 작업은 각 주와 지방청의 대기질 전문가 및 기상 전문가 등이 수행한다. 미세먼지의 오염도를 하루 전에 예보를 통해 공개하며, 공개방법은 주·지방정부 대기 담당국 웹사이트, 지역방송과 일간지 등의 일기예보를 활용하고 있다. 노르웨이 오슬로(Oslo)시의 경우, 미세먼지 오염도가 다른 도시에 비해 높은 수준은 아니다. 하지만 미세먼지 오염에 대한 저감대책 추진에 매우 적극적이다. 예를 들면, 다음날의 미세먼지 오염농도가 100㎍/㎥(24시간 기준), 이산화질소 오염농도가 200㎍/㎥(1시간 기준)를 초과하는 것으로 예측되면, 자동차 통행제한과 같은 매우 엄격한 제한조치를 취하고 있다. 미세먼지 오염농도 저감을 위해 주요 간선도로를 대상으로 자동차 통행수요 17% 저감효과에 버금가는 자동차 통행속도 제한조치(50㎞/h)를 내리게 된다. 이산화질소 배출량 저감을 위해 삼원촉매장치 미부착 차량에 대해서도 통행제한 조치를 취한다. ●미세먼지 오염 어떻게 해결할 것인가? 서울시 미세먼지 예·경보제는 다음날의 미세먼지 농도를 시민에게 알려, 미세먼지로 인한 대기오염으로부터 시민의 건강을 보호하고 대기오염을 줄이기 위해 시행된다. 이제는 방송 뉴스에서 빼놓을 수 없는 일기예보와 같이, 미세먼지 예보 및 경보제도는 효용가치가 높다. 그러나 아무리 미세먼지 예보제도가 잘 갖췄더라도, 차선책에 지나지 않는다. 가장 중요한 것은 미세먼지 배출원에 대한 적절한 저감대책을 추진해 배출량을 획기적으로 줄이는 것이다. 서울의 시정거리(視程距離)를 단축시키고, 시민의 체감오염도를 증대시킬 뿐 아니라, 시민의 호흡기 질환을 유발하는 가장 큰 원인이 미세먼지라는 사실은 이제 상식이다. 더욱이 이러한 미세먼지는 대부분 자동차 통행에 의해 직·간접으로 발생되고 있음도 주지의 사실이다.‘남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 청정한 대기환경 수준’을 만드는 작업은 그만큼 난제 중의 난제라고 할 수 있다. 즉 서울의 환경 경쟁력을 배가시키고, 선진 환경 모범도시로 거듭나기 위해서는 과감한 미세먼지 오염 개선노력이 필요한 시점이다. 이에 서울시는 금년부터 시행되는 수도권 대기환경 개선특별대책과 더불어, 미세먼지 오염원에 대한 총량관리, 천연가스(CNG) 시내버스와 같은 저공해 자동차 운행 촉진을 위한 세제 지원, 경유자동차 매연여과장치 부착 유도, 저공해 엔진으로 개량, 자동차 없는 거리 조성, 운행자동차에 대한 효율적인 정밀검사제도 시행, 도시개발의 사전 환경성 검토 확대, 미세먼지 예·경보제 시행 등의 시책을 적극 추진하는 게 바람직하다. 특히 서울시는 대기오염의 주된 요인으로 알려진 자동차 배출가스를 줄이기 위해 금년도에 1만 7000여대의 경유자동차를 저공해화하고, 타이어 마모로 인해 발생되는 비산먼지를 줄이기 위해 매일 1회 도로 물청소를 실시하는 등 내년까지 미세먼지를 50㎍/㎥ 수준으로 줄어들도록 노력할 예정이다. 더욱 중요한 것은 나아가 서울이 환경 모범도시로서 거듭 태어나기 위해서는 서울시와 시민들 사이에 상호 협력이 긴밀히 이뤄져야 한다는 점이다. 김운수 서울시정개발연구원 도시환경연구부 연구위원

10년 전쯤 운명적인 사랑을 주제로 하는 ‘시애틀의 잠 못 이루는 밤’이라는 영화가 국내에서 개봉돼 많은 사람들의 사랑을 받은 적이 있다. 그러나 연일 불볕더위가 기승을 부리는 요즈음, 또 다른 ‘잠 못 이루는 밤’이 계속돼 시민들이 열병을 앓고 있다. 이제는 꽤 친숙한 용어로 자리 잡은 열대야(熱帶夜·야간 최저기온이 25도 이상인 날의 밤)이지만, 이는 지난 40년 동안에 걸친 도시개발의 후유증 가운데 하나이다. 열대야는 한낮에 강한 열을 받은 콘크리트 빌딩과 아스팔트 도로에서 밤에도 계속 복사열이 뿜어져 나오는 가운데, 초속 3m 미만의 약한 바람이 불면서 뜨거운 공기가 대기 중에 정체되면서 나타나기 때문이다. 도시개발의 이상증후군은 여기에만 머물지 않는다. 서울은 온실효과에 의한 기후변화 현상과 유사한 열섬효과에 의해 이미 오래 전부터 평균 온도가 상승하여 왔다. 지금과 같은 고밀 개발수요가 지속된다면, 도시기후의 변화는 앞으로 더욱 심화될 것으로 전망된다. 특히 서울 대기오염의 주된 오염원인 자동차의 지속 증가로 오염물질 배출은 늘어나고 있다. 이에 반해, 한강변과 산 주변의 고층 아파트군, 인공물(아스팔트, 콘크리트 등)로 뒤덮인 지표환경은 도시대기의 원활한 순환을 가로막아 스모그(smog), 시정장애(視程障碍)현상을 발생시키고, 도심을 외곽 녹지대보다 쉽게 더워지게 함으로써 도시열섬현상을 일으키고 있다. 그 만큼 도시개발 과정에 환경요소를 배려하는 노력이 미흡했기 때문이다. 결국 쾌적한 주거환경을 만들기 위해서는 기후조건을 고려한 도시계획이 하루빨리 도입돼야 한다. ●서울의 바람길과 대기환경 서울은 북한산, 인왕산, 도봉산, 우면산, 불암산 등 크고 작은 26개의 산이 도시 외곽을 둘러싸고 있다. 많은 구릉과 산악이 산재해 토지의 기복이 심한 전형적인 분지형 도시이다. 이러한 지형은 대기오염물질의 확산이 용이하지 못한 특성이 있다. 그리고 서울은 경제활동의 주축이 되는 대지와 도로의 점유율이 47.0%를 차지하는 고밀 개발 대도시 형태로서, 오염물질의 배출량이 적정 환경용량을 초과해 대기환경 개선의 이중고를 안고 있다. 더욱이 고밀 개발은 오염물질의 대기 정체를 유발해 대기환경이 악화되는 간접요인으로 작용하고 있다. 이러한 여건을 극복하고, 대기오염을 개선하는 하나의 방법이 바로 바람길을 만드는 것이다. 현재까지 서울에서 바람길을 고려한 도시계획은 아직까지 초보단계이다. 청계천 복원사업을 통해 도심에 바람길을 확보한 사례가 처음이며, 이를 시작으로 왕십리 뉴타운 개발사업과 같은 대규모 도시계획사업에 앞으로 체계적으로 적용될 예정이다. 다만 최근 서울시 환경영향평가 대상사업의 심의과정에서 고층건물 신축사업에 의한 바람길 영향을 평가하는 정도이다. 향후 서울의 바람길 지도가 만들어지면 자연지형·건물배치 및 개발현황 등을 고려한 환경친화적 도시개발사업을 추진하거나, 바람길 조성에 의한 대기오염 확산으로 대기오염에 의한 시민건강 피해를 예방할 수 있게 되어, 도시계획은 과거에 비해 전혀 다른 모습으로 바뀌어질 수 있을 것이다. 예를 들면, 주거·상업지는 가능한 한 대규모 주택단지나 고층화보다는 주변지역의 여건이나 바람 흐름을 고려한 토지이용계획이 수립되게 된다. 원활한 바람 통로를 만들기 위해 토지이용계획 수립과정에서 건축물의 배치, 층수, 건물의 간격 등을 적절하게 조절할 수 있게 된다. ●바람길을 활용한 도시계획 독일 슈투트가르트시가 대표적인 사례 도시이다. 슈투트가르트시는 북동쪽을 제외하고 3면이 높은 산으로 둘러싸인 분지에 위치해 있다. 초당 평균 풍속이 0.8∼3.1m로 다른 지역과 비교하면 바람 흐름이 느리다. 제2차 세계대전 이전만 하더라도 독일에서 번창하던 공업도시로서 경제적 번영을 누렸으나, 공장 굴뚝에서 배출되는 대기오염으로 시민의 건강이 위협받곤 했다. 이런 까닭에 슈투트가르트시는 2차세계 대전이후 파괴된 도시를 재건하면서 바람길을 도시 및 건축계획에 반영하고 있다. 특히 도시 외곽 산지에서 생성돼 도심으로 불어오는 찬 공기 흐름을 자연스럽게 도심 반대방향으로 불어갈 수 있게 바람길을 열어 놓고 있다. 청정지역으로부터 막힘없이 불어오는 찬 공기는 과밀 개발지역인 도심을 시원하게 할 뿐 아니라, 대기환경이 악화된 지역의 공기를 청정하게 만들어 주기 때문이다. 그러나 찬 공기가 대기오염물질과 혼합돼 주거지역으로 이동될 수 있으므로, 지역개발 계획을 추진할 경우 찬 공기 흐름을 파악하고, 이를 정량적으로 분석하는 것이 필요하다. 이와 같이 찬 공기의 적절한 활용은 슈투트가르트시 도시개발 수준의 결정과 쾌적한 생활공간 조성의 기본 전제가 되고 있다. ●환경도시 도쿄 만들기 ‘열섬 도시 도쿄는 지구온난화의 선두에 있다(Heat Island Tokyo Is in Global Warming’s Vanguard)´ 이는 2002년 여름 ‘뉴욕 타임스’의 헤드라인 기사이다. 현재 도쿄의 연평균 기온은 과거 100년간 지구 온난화에 따른 기온 상승(지구 평균 약 0.6도)의 5배에 해당하는 약 3도 정도 상승했다고 한다. 열대야 관측일수는 1975년 15일 전후였으나,2000년 이후 최근에는 30일을 초과하고, 일 최고 기온이 30도 이상인 한여름이 더욱 증가하고 있다. 이처럼 지구 온난화의 속도를 크게 앞지르는 도쿄의 여름철 열 환경은 시민의 불쾌감을 높이며, 건강이상 증후군을 낳고, 집중 호우의 발생빈도 증가에도 영향을 미쳐, 시민의 일상생활에 큰 영향을 주고 있다. 이러한 도시열섬 현상은 지표면 피복의 인공화(건물 및 도로포장), 녹지·수면의 감소, 인공배열(에너지 소비)의 증가 등에 의해 주로 발생한다. 또한 도시화에 의한 빌딩 증가, 중·고층화 등과 같은 도시구조가 열섬현상을 가중시키는 요인으로 작용하고 있다. 도쿄는 녹화 추진, 수환경 보전, 순환형 도시조성 등과 관련된 대책을 지속적으로 추진하고 있으나, 좀처럼 열섬현상이 개선되지 않고 있다. 열섬현상은 포장도로 및 건축물 증대에 의한 열의 흡수, 에어컨·자동차 등에서의 인공배열 증대, 빌딩위주의 도시구조 문제 등 각종 요인이 복합적으로 작용하여 발생하고 있기 때문이다. 그러나 열섬대책은 지구온난화 대책, 자동차 교통대책 등과 맥락을 같이하기 때문에 결과적으로 환경 부하가 적은 도시조성 차원에서 그 중요성이 한층 부각되고 있다. 도쿄시는 바다에 면한 지리적 특성으로 인하여, 하절기에는 도쿄만에서 도심으로 해풍이 불어와 따뜻한 대기가 바람에 의해 이동하는 특성을 갖고 있다. 이에 도쿄시는 바람길을 적극적으로 활용하고 해풍 및 하천의 바람을 도심부로 효과적으로 유입시켜 도시의 온도를 낮추는 바람길의 확보 및 이용을 적극적으로 검토하고 있다. 도쿄만 및 하천, 대규모 녹지에 의해 차가워진 공기를 효과적으로 내륙풍과 연결하기 위해 가로의 복원을 확대하고 가로수 등에 의한 녹화를 꾀하며, 바람통로의 확보 등 대기 흐름을 고려한 도시계획을 검토·추진할 예정이다. ●서울의 바람길, 어떻게 만들고 활용할 것인가 일반적으로 도시에서 바람길의 하류에 해당하는 지역은 대기오염물질의 이동경로에 있기 때문에 그다지 양호한 주거지역이라고 할 수 없다. 바람의 흐름이 정체되는 지역은 더욱 그러하다. 그러나 이용 가능한 토지가 부족한 도시에서 주거지 선택의 여지가 별로 없기에, 비록 풍하 지역이라고 하더라도 주거지 선택에서 무조건 배제하기가 쉽지 않다. 다만 참고할 사항은 주거지를 선택함에 있어 공공시설 접근도, 학군, 프라이버시 보호, 전망, 소음, 대기오염 등 많은 선택요인이 있으나, 향후 쾌적한 주거생활공간이 더욱 중요시 됨에 따라 바람의 순환이 어느 정도 확보되고 있는가를 면밀히 살펴보는 지혜가 필요하다. 이러한 기본인식은 이제부터라도 바람·온도·습도와 같은 도시기후 인자는 도시계획과정에서 사전에 충분히 고려되어야 하는 것을 의미한다. 즉 기후요소를 고려한 도시계획은 결과적으로 더욱 안락한 도시환경 창출, 에너지 소비 절약, 대기오염 개선 등과 같은 장점을 가져다 줄 수 있기 때문이다. 미국·독일·호주 등 선진 외국의 경우 이미 도시 기후의 변화 조건을 고려한 도시계획 절차 및 단지설계 지침 등이 도입·추진되고 있음이 단적인 사례이다. 이와 같이 도시환경의 특성을 고려한 새로운 도시계획 수요가 첨예한 관심사항으로 대두됨에 따라, 종래의 도시계획과정의 혁신이 필요함을 대변하게 된다. 이는 최근 들어 논의되고 있는 지속가능한 도시개발 전략을 수립하기 위한 기본전제 조건으로서 ‘바람길을 고려한 도시계획의 도입과 활용’이 관심을 갖게 되는 연유이다. 서울시민의 삶의 질 향상뿐만 아니라 환경친화적 서울시 도시계획의 추진을 위해서는 먼저 주거·상업지는 가능한 한 대규모 주택단지나 고층화보다는 주변지역의 여건이나 대기의 흐름을 고려한 토지이용계획이 수립되어야 한다. 다시 말해 지역간 대기온도차 등을 이용해 녹지와 물, 오픈 스페이스의 네트워크를 추진함으로써 산이나 바다로부터 신선한 공기가 흐르는 길을 만들어, 도심에 신선한 공기를 받아들이도록 하는 ‘바람길 도입 도시계획’이 필요하다. 향후 서울시 도시 기후를 보전하고 쾌적한 도시공간을 창출하기 위해 자연기후 순환시스템을 면밀히 살펴볼 것을 제안한다.

　 지역, 인구, 가족계획, 쓰레기, 미신(迷信)업자까지의 통계를 보면 ① 위치는? 서울시청의 번지 : 중구 태평로 1가 31 서울의 동단(東端)은 성동구 상1동 산 12, 서단(西端)은 영등포구 오곡동 답수리 중심. 남단(南端)은 영등포구 원지동. 북단(北端)은 성북구 도봉동 산 29의 1이다. 연장거리는 동~서간 36.78km이고 남~북간이 30.30km 총면적은 613.04평방km ② 행정구역·지세·기후는? 구(區)의 총수는 종로, 중구, 동대문, 성동, 성북, 서대문, 마포, 용산, 영등포의 9개. 동사무소는 302개로, 가장 많은 곳은 영등포의 51개, 가장 적은 곳은 마포의 19개이다. 통(統)은 3,833개가 있는데, 가장 통이 많은 동은 영등포의 716개이고, 가장 적은 동은 중구의 249개이다. 지세의 고저(高低)는 가장 높은 곳이 성북구의 719m이고 가장 낮은 곳은 영등포의 5m이다. 각 구의 면적은 영등포 208평방km, 성동 155.74, 성북 106.49, 서대문 62.35, 동대문 31.28, 용산 20.88, 마포 11.28, 종로 10.68, 중구 6.34. 영등포구는 가장 작은 중구의 약 30배의 면적이다. 기온은 최고가 30.5도, 최하 영하 8.5. 제일 더운 달은 8월의 30.5도, 가장 추운 달은 1월의 영하 8.5도. 평균기온은 11.5도이다. ③ 인구는? 총인구는 396만 9,218명(1967년 10월 1일 현재. 단 서울시 인구는 이의 1년 후인 68년 10월말 현재 56만 명이 증가, 439만 9,819명이 되어 있다. 여기서는 자료관계상 67년 10월 1일 현재를 기준으로 함). 이 중 남자가 195만 1,732명이고 여자는 201만 7,486명. 구별 상주인구는 영등포 73만 1,889명, 성동 58만 3,255명, 성북 57만 378명, 서대문구 56만 997명, 동대문구 55만 7,173명, 마포구 31만 4,519명, 용산 29만 2,695명, 종로 21만 505명, 중구 14만 7,807명. 가장 큰 영등포의 인구는 제일 작은 중구의 약 5배이며, 58만 명이 더 많다. 또 각 구의 동회별 상주인구를 비교하면 종로에서는 낙산동이 최고로 1만 5,157명으로 최고이고 종각동이 2,270명으로 최소. 중구에서는 동원동이 1만 2,482명으로 최고이고, 산림동이 1,779명으로 최소. 동대문구에서는 답십리2동이 3만 8,862명으로 최고, 망우동이 6,198명으로 최소. 성북구에서는 종암동이 3만 8,461명으로 최고이고, 남선동이 6,316명으로 최소. 성동구에서는 금북동이 4만 1,667명으로 최고이고, 세곡동이 1,270명으로 최소. 용산구는 한남동이 2만 5,554명으로 최고이고, 동빙고동이 4,270명으로 최소. 서대문구는 연희동이 2만 9,161명으로 최고이고, 순화동이 3,964명으로 최소. 마포구는 세교동이 3만 4,034명으로 최고이고 공덕4동이 9,842명으로 최소. 영등포구는 영등포5동이 1만 7,858명으로 최고이고, 당산2동이 6,079명으로 최소 동. 서울시내 302개 동 중에서 제일 큰 동은 성동구 금북동의 4만 1,667명이고, 최소의 동은 성동구 세곡동의 1,270명. 성동구는 최대와 최소의 영광을 아울러 갖추었다. ④ 전입인구(67년 1월 ~ 6월)는? 6개월 동안에 서울 시내에서 이사 혹은 지방에서 전입한 인구는 9만 880명. 이동상황을 보면 서울 시내에서 서울 시내 이동이 1만 1,040명. 부산에서 960명, 경기도에서 1만 4,720명, 충북에서 6,080명, 충남에서 1만 2천명, 전북에서 1만 1,360명, 전남에서 1만 3,920명, 경북에서 8,160명, 경남에서 8천명, 기타에서2,080명이 전입해 왔다. 지방별로는 경기, 전남, 충남의 차례로 많다. ⑤ 농가수는? 서울특별시에도 농가가 많아서 총가구 75만 4,261가구 중 1만 6,558가구(전체의 2%)가 농사를 짓고 있다. 농가가 제일 많은 곳은 영등포구의 6,669가구, 제일 적은 곳은 종로의 단 한 가구. 중구에도 7가구의 농가가 있다. 서울시민의 총 농가인구는 10만 2,986명. 시 인구의 2.59%. 한편 농가호수 중에는 외국인 55가구(성동구 4, 영등포 51)가 있어 이색적이다. ⑥ 밥통은 얼마나 크나? 서울시민이 1년간에 먹은 양곡은 반입량을 기준으로 해서 쌀이 375만 3,680가마, 잡곡이 456만 7,720가마로 모두 832만 1,400가마. 1명이 1년에 평균 2가마, 1달에 2말을 처리했다. 잡은 소는 11만 2,212마리, 잡은 돼지는 4만 8,796마리. 모두 해서 그 고기량은 1,641만 9,024kg, 시민 1명이 1년에 약 4.1kg의 고기를 먹었다. 시내에서 6개 있는 도축(屠畜)장 중에서 제일 큰 도축소는「제일도축」으로 1년에 소 5만 7,708마리, 돼지 3만 2,815마리를 처리해서 고기 891만kg을 생산해냈다. ⑦ 건물은 얼마나? 서울시에는 모두 43만 8,575호의 건물이 있다. 그것을 용도별로 보면 주택이 40만 6,119호, 영업용「빌딩」이 29만 56호, 공공용「빌딩」이 2,118호, 기타가 1042호. 주택이 가장 많은 곳은 인구가 가장 많은 영등포구로 7만 7,255호, 2위가 성북구의 6만 2,476호, 3위가 서대문구의 5만 9,069호. 주택의 사용연수로 보면 1~10년 사이가 가장 많아서 15만 4,650호, 2위가 10~15년 사이로 9만 4,289호, 3위가 15~24년 사이로 6만 9,114호. 서울시의 주택은 1~24년간 사용한 것이 반 이상을 차지하고 있는 셈. 한편 50년 이상 된 주택도 1만 5,309동이나 있다. 50년 이상 쓴 집이 가장 많은 곳은 서대문의 2,753호. 10층 이상의「빌딩」은 34(공공용 10, 영업용 24)개가 있다. 이 고층건물이 집중해 있는 곳은 중구(21개), 서대문구(6개), 종로구(4개), 동대문구(1개), 성북구(1개), 마포구(1개)이다. ⑧ 차량은 얼마나? 2만 5,680대의 차량이 있다. 나누어 보면「지프」가 4,416대,「버스」가 3,349대, 승용차가 1만 544대, 화물차가 7,371대. 용도별로 나누어 보면 영업용이 제일 많아서 1만 3,221대, 자가용이 1만 859대, 관용이 1600대. 용도별 차량의 종류를 보면, 관용에서는 화물차 684대,「지프」가 653대, 승용차가 191대,「버스」가 72대로「지프」가 제일 많고. 자가용으로는 승용차가 4,075대,「지프」가 3,763대, 화물차가 2,709대,「버스」가 321대로 승용차,「지프」의 차례로 많다. 영업용 차량에서는 승용차가 6,278대, 화물차가 3,978대,「버스」가 2,965대의 차례.「지프」가 한 대도 없다는 것이 특징이다. 한편 자전거는 2만 8,001대가 있는데 보통 자전거가 2만 7,588대이고「오토바이」가 1,396대이다. ⑨ 여행은 얼마나? 서울 일원의 역(서울, 용산, 노량진, 영등포, 오류동, 신촌, 수색, 당인리, 서빙고, 왕십리, 청량리, 성동)을 이용해서 1년 동안에 기차를 타고 내린 사람의 총수는 탄 사람이 2,844만 8,991명으로 우리나라의 총인구에 육박하며 내린 사람 역시 2,850만 4,471명이다. 탄 사람보다 내린 사람이 5만 5,480명 많으나 거의 비슷하다는 이야기가 된다. 기차 여행자가 제일 많이 이용하는 역은 역시 서울역. 탄 사람이 1,658만 5200명이고, 내린 사람은 1,647만 955명이다. 이용자가 제일 적은 역은 당인리. 탄 사람이 6,106명, 내린 사람이 5,713명이다. ⑩ 가족계획은 얼마나? 불임수술을 받은 사람의 수는 자궁내장치(여자)가 66년에 4만 9,050명, 67년에도 4만 9,050명이고 정관수술(남자)이 66년에 2,333명이던 것이 67년에는 3,100명으로 남자는 1년 동안 767명이나 늘어났다. 그러나 수술은 남자보다 여자가 압도적으로 많이 받고 있다. 작년 중 불임수술을 가장 많이 받은 연령별 계층을 보면 여자는 30~34세가 1위로 1만 7,135명, 2위가 25~29세로 1만 3,534명, 3위가 35~39세로 1만 137명. 남자는 35~39세가 924명으로 1위, 2위는 40~44세로 829명, 3위가 30~34세로 544명. 특히 남자에는 60세 이상이 9명이나 정관수술을 받고 있다. ⑪ 쓰레기와 분뇨(糞尿) 쓰레기의 총배출량은 연간 158만 9,449「톤」이고 1개월당 수거량은 11만 3,641「톤」. 쓰레기를 제일 많이 배출하는 곳은 영등포의 29만 9,329「톤」, 다음이 서울에서 제일 작은 중구의 21만 4,266「톤」. 중구는 비록 인구와 면적이 작지만 사람이 제일 많이 붐비는 지역임을 이 쓰레기 양에서 알겠다. 쓰레기 3위는 종로의 19만 7,231「톤」. 분뇨(糞尿)는 총배출량이 50만 9,300㎘이고, 월 수거량이 4만 1,347㎘. 분뇨배출량이 수위는 동대문구의 7만 1천㎘, 2위가 영등포구의 6만 3500㎘, 3위가 서대문구의 61만 6천㎘. ⑫ 미신업자(迷信業者)는 얼마나? 남자 550명, 여자 1,216명으로 모두 1,766명이 있다. 그것을 더 세분해 보면 점성(占星)이 992명(남자 106명, 여자 886명), 점장이가 420명(남자 171명, 여자 249명), 관상장이가 132명(남자 109명, 여자 23명), 손금장이 23명(남자 19명, 여자 4명), 골상(骨相)장이 8명(남자 7명, 여자 1명), 풍수(風水)장이 11명(남자 10명, 여자 1명), 사주(四柱)장이 152명(남자 112명, 여자 40명), 독경(讀經)장이 28명(남자 16명, 여자 12명). 남녀의 특징을 보면 여자는 정성과 점장이에서 남자보다 훨씬 많다. 나머지 관상, 손금, 골상, 풍수, 사주, 독경에서는 남자가 여자보다 약간 많다. 미신업자가 가장 많은 곳을 지역별로 보면 서대문구의 308명, 성동구의 291명, 동대문구의 280명이「톱」3이고 가장 적은 곳은 용산구의 21명이다. 여자 미신업자가 가장 많은 곳은 225명의 성동구, 가장 적은 곳은 각 53명씩인 중구와 종로구이다. <이상의 자료는 1967년 12월 31일 말 현재를 기준한「1968년도 서울 통계연보」에 의함> [ 선데이서울 68년 11/24 제1권 제10호 ]

수도권 대기질을 개선하기 위해 강력한 교통통제 정책이 도입된다. 서울과 인천·경기도(24개시)의 일부 도심을 ‘환경지역(Environment Zone)’으로 묶어 저공해차만 통행을 허용하고, 이를 위해 자동차 ‘환경등급제’ 도입도 추진된다. 수도권내 교통혼잡 지역을 오가는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 물리고,2007년부터는 교통세 가운데 일부를 대기환경개선 사업에 쓰기로 했다. 정부는 이런 내용의 ‘수도권 대기환경관리 기본계획(2005∼2014)’을 마련해 이달 하순 이해찬 국무총리가 주재하는 수도권 대기환경관리위원회에서 최종 확정할 방침이라고 10일 밝혔다. 지난 5월 환경부가 작성한 기본계획안을 토대로 정부부처와 서울·인천·경기 3개 시·도가 그동안 구체적 방안을 협의해 왔다. 기본계획에 따르면 스웨덴 스톡홀름 등 일부 선진국에서 시행 중인 ‘환경지역’ 제도를 2008년부터 수도권에 도입, 대형버스나 트럭 등 대기오염물질을 많이 배출하는 차량의 통행을 제한키로 했다. 교통량 집중으로 대기오염이 심한 지역을 통과하는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 부과하고 저공해차는 이를 면제하는 방안도 추진된다. 환경부는 “경제적 수단을 이용해 자동차 통행을 억제하겠다는 취지”라면서 “선진국 사례를 면밀히 조사해 세부 도입방안을 마련할 계획”이라고 설명했다. 집단에너지 공급도 확대된다. 주거용 시설을 대상으로 올해부터 매년 9만호씩 지역난방을 보급하는 한편, 상업 및 공공기관 난방시설의 10%를 구역형 집단에너지 공급대상으로 지정했다. 이밖에 기업체에 부과하는 교통유발부담금 액수를 올리는 대신 통근버스·카풀제 확대 등에 참여할 경우 버스구입비를 지원하거나 교통유발부담금 면제 및 세제혜택 확대 등 방안도 내놓았다. 정부는 2014년까지 수도권 대기질을 현재보다 40% 안팎 개선시키는 것을 목표로 잡았다. 서울의 경우 미세먼지는 2003년 현재 ㎥당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)에서 40㎍으로, 이산화질소는 38ppb(십억분율)에서 22ppb로 낮추기로 했다. 이를 위해 수도권 3개 시·도는 사업장과 자동차 등에서 나오는 미세먼지·질소산화물·휘발성유기화합물(VOC)·황산화물 등 4개 오염물질의 배출량을 현재보다 39%∼53%까지 낮춰야 한다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ▶관련기사 22면

｜워싱턴 이도운특파원·서울 임병선기자｜6일 개막되는 G8(선진7개국+러시아) 정상회담에서 지구 온난화 방지를 위한 실천적인 합의가 나올 수 있을까.한국도 비준한 기후변화협약(교토의정서)은 지난 2월 발효됐지만 2002년 기준으로 전세계 이산화탄소 배출량의 4분의 1을 차지하는 미국이 비준을 거부함으로써 유명무실하다는 비판을 받아왔다. 이에 따라 올 G8 순회의장국인 영국의 토니 블레어 총리와 자크 시라크 프랑스 대통령 등은 온난화 방지를 위한 프로그램에 대한 미국의 양보와 협조를 끌어내기 위해 노력해왔다.●“‘교토의정서 필요’ 성명 초안에 포함” 4일자 파이낸셜 타임스(FT)는 8일까지 스코틀랜드 글렌이글스에서 열리는 회담에서 미국이 프랑스의 주장에 한발 양보할 뜻을 비쳤다고 전했다.또 중국과 인도로 하여금 온실가스 배출을 규제하도록 압력을 강화하는 내용을 성명에 포함, 미국을 이해시켰다고 덧붙였다. FT에 따르면 성명 초안에는 ‘지구온난화의 심각성에 대한 과학적 증거가 있다는 점’과 ‘기후변화의 심각성을 줄이기 위해 교토의정서가 필요하다는 점을 명시’하는 내용이 담길 전망이다. 같은 날 더 타임스도 영국 정부 고위 소식통의 말을 인용,“기후 변화가 (심각한)현실로 나타났으며 이를 타개하기 위해 새로운 기술을 강구하지 않으면 안될 시점이 됐다.”는 내용이 초안에 포함됐다고 전했다. 러시아령 발트해 휴양지 스베트로고르스크에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령, 게르하르트 슈뢰더 독일 총리와 회담을 가진 시라크 대통령도 3일 기자회견을 갖고 “힘든 논의가 있었지만 합의를 향해 나아가고 있다.”고 말했다. 이어 “미국 입장을 기다리고 있다.”며 “이 분야에서 분명하고 확고한 합의 도출을 희망하며, 현 상황과 논의를 감안할 때 합의에 도달할 것”이라고 덧붙였다.●부시 어떤 협정에도 서명 안 할것 그러나 조지 W 부시 대통령은 이날 영국 ITV와의 인터뷰에서 지구 온난화에 대한 논의가 온실가스 배출 제한에서 벗어나 에너지 사용을 제한하지 않으면서도 환경 피해를 줄일 수 있는 신기술로 옮아가기를 바란다고 밝혔다. 부시 대통령은 “온실가스를 더 잘 통제하면서도 경제를 성장시킬 수 있다고 생각한다.”며 “그것이 내가 우리 동료(정상들)에게 말하고자 하는 것”이라고 밝혔다. 그는 교토의정서는 물론, 가스 배출을 제한하는 어떤 유사 협정에도 서명하지 않을 것이라고 못박은 뒤 미국 정부는 수소연료 차량 개발과 가스를 내뿜지 않는 발전소 같은 신기술개발에 200억달러를 투자중이라고 소개했다. 부시 행정부는 1997년 체결된 교토의정서가 에너지 가격을 상승시키고 미국에서만 500만개의 일자리를 감소시키는 등 경제에 타격을 줄 것이라며 강력 반대해왔다.그러나 환경단체들은 타협적인 성명이 채택된다해도 온난화의 심각성을 감안할 때 미진한 내용이라고 비판했다. 선진국들이 2012년까지 온실가스 배출을 1990년 기준으로 5.2% 이상 감축해야 한다는 규정도 느슨하기 짝이 없어 실질적인 온난화 방지 효과를 기대하기 어렵다고 지적했다.dawn@seoul.co.kr

지구상의 어떤 생물도 공기 없이는 단 몇 분도 살아갈 수 없을 정도로 공기는 생명을 지탱하는 데 매우 귀중하다. 인간을 포함한 동물의 호흡과 식물의 광합성에 필수적인 것이 공기이기 때문이다. 최근 시민의 참살이(웰빙)에 대한 관심이 높아지면서 공기청정기는 건강보호 혼수 품목에서 빠뜨릴 수 없을 정도로 구매의 우선 순위에서 앞자리를 차지한다. 다른 한편으로는 ‘청정하늘(Blue Sky)’ 만들기에 시민들의 관심이 높아지는 계기가 되고 있다. 서울도 예외는 아니다. 문제는 최근 서울시 정책수요의 우선순위를 묻는 설문조사에서 대기환경 개선에 대한 시민의 열의는 매우 높으나, 향후 개선될 가능성에 대해서는 확신을 갖지 못하는 것으로 나타났다. 그 만큼 서울의 공기는 쉽게 치유되기 어려운 구조적인 한계상태일 뿐만 아니라, 앞으로도 개선 가능성이 낮은 것으로 시민들은 인식하고 있다. 이를 입증하듯, 서울의 미세먼지(PM10) 오염도는 과거에 비해서는 크게 개선됐지만 구조적인 한계 등으로 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국의 수도 가운데 가장 열악한 수준이다. ●깨끗한 공기, 특화 집중관리가 바람직 시민이 서울의 환경수준을 실제 체감하고 평가하는 기본적인 척도는 미세먼지(PM10) 오염이다. 북한산에 올라 서울 도심을 바라보면 희뿌연 안개 같은 모습을 보거나, 남산에서 사방을 멀리 볼 수 없을 정도로 시계(視界)가 흐린 것은 미세먼지 때문이다. 서울의 미세먼지 오염농도는 2002년 76㎍/㎥,2003년 69㎍/㎥ 수준이었으나,2004년 61㎍/㎥로 최근에 대폭 개선되고 있다. 그러나 여전히 선진 외국도시에 비해서는 높은 수치이다. ‘인간적인 도시, 세계속의 서울’을 표방하는 서울시는 이제 대기환경 개선대책을 총체적으로 과감히 추진하여야 하며, 환경정책 가운데 최우선 과제로 추진해 나가야 할 시점이다. 그러나 대기환경의 개선은 난제 중의 난제다. 자동차 배출가스, 특히 미세먼지(PM10)와 질소산화물(NOx)의 배출량 저감, 시내버스 등 경유사용 자동차를 천연가스(CNG) 버스로 교체하는 일, 경유사용 대형 청소차량의 연료를 전환하는 일, 자동차 도장·정비업소 및 주유소 등에서 배출되는 휘발성유기화합물질(VOCs) 방지시설의 설치 시기를 앞당기는 일 등 어느 것 하나 쉬운 일이 없기 때문이다. 그 만큼 남산을 멀리서도 볼 수 있는 날 수를 증대시키는 것은 여간 어려운 일이 아니다. 특히 서울시의 경우 자동차에 의한 대기오염물질 배출비중이 70%를 상회하고 있다. 이러한 오염물질 배출비중은 점차 증가하는 추세여서, 향후에도 자동차는 서울의 대기오염을 악화시키는 주된 원인으로 인식되고 있다. 게다가 자동차 수요가 좀처럼 줄어들지 않고, 계속 늘어난다는 전망뿐이니 문제이다. 소득수준의 향상, 주 5일 근무제 실시 등으로 인한 여가 수요의 증가는 자동차 소유·운행 수요를 더욱 증대시키는 요인이 되고 있다. 자동차가 유발하는 대기오염에 의한 건강영향을 우려하는 시민의 인식에 부응하고, 자동차로 인한 대기오염 영향을 효과적으로 대응하기 위한 노력이 절실하다. 이와 관련하여 서울시에서는 향후 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법에 따라 2005년 이후부터 ‘서울시 대기환경개선 시행계획’을 수립·추진하고, 이의 일환으로 저공해 자동차 의무구입 및 운행촉진 대책을 적극적으로 수립·추진할 예정이다. 물론 중앙정부에서도 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’을 제정하여 저공해 자동차 보급에 높은 관심을 두고 있다. 이와 보조를 맞추어, 향후 서울시는 저공해 자동차의 보급을 촉진할 수 있는 기반을 조성하고, 이와 관련된 제반 지원대책을 다양하게 검토하는 것이 바람직하다. 현재 운행자동차에서 배출되는 오염물질의 배출량을 저감하기 위해 추진하고 있는 매연여과장치(DPF; Diesel Particulate Filter)의 부착, 경유엔진의 LPG개조 등과 같은 저공해화 지원사업을 더욱 확대해야 한다. 이와 더불어 신규 저공해자동차의 구입 및 보급을 촉진하기 위한 법적·제도적 기반조성, 그리고 친환경자동차의 운행을 용이하게 할 수 있는 시민참여 유도방안 등을 모색함으로써, 장차 서울시 자동차 대기오염 배출비중을 효과적으로 낮출 수 있는 시행방안을 찾는 과감한 노력도 요구된다. ●환경 개선 서울시와 시민간 역할분담이 필요 대기환경 개선대책을 서울시의 최우선 환경정책과제로 추진하여, 시민들로 하여금 안심하고 마음껏 마실 수 있는 청정한 공기를 제공함은 다름 아닌 서울시의 일차적인 몫이다. 시민의 환경욕구를 만족시키는 책무는 행정서비스 공급주체인 서울시에 있다. 이와 함께 깨끗한 공기는 더 이상 자유롭게 호흡할 수 없으며, 환경을 개선하기 위해 비용지출이 전제되어야 하는 공공재산으로의 인식이 확산되어야 한다. 이 경우 시민들도 깨끗한 공기를 유지·보전하기 위해서는 수혜자로서의 위치뿐만 아니라 사회구성원의 공동복지를 위한 의무자로서의 기능도 담당해야 한다. 예를 들면, 자동차 운전자들이 도로변 보행자 등에게 건강상 위해를 가할 수 있는 자동차 대기오염을 ‘창 밖의 오염’으로 인식하여 ‘나 몰라라.’ 하는 등 일상의 무관심에서 벗어나야 한다. 즉, 불필요한 자동차 운전을 삼가거나, 대중교통을 이용하는 등의 환경적 사고를 가지는 것이 시급하다. 한편으로 서울시도 자동차 대기오염을 개선하기 위한 규제대책에만 매달릴 것이 아니라, 시민이 자발적으로 대기환경 개선에 동참할 수 있도록 유도·지원하는 정책의 발굴에도 한층 관심을 집중하여야 한다. 이를 위해서는 대기환경 개선주체를 서울시·시민 상호간 배타적인 2분법적 관점에서 역할을 구분하였던 종래의 시각에서 벗어나야 한다. 즉 서울시와 시민이 공동으로 대기환경을 개선하고자 하는 발상전환과 노력이 전제되어야만 서울의 대기환경을 개선할 수 있기 때문이다. ●서울 대기환경 개선을 위한 기본원칙이 지켜져야 서울의 대기환경을 개선하고자 하는 발상전환을 바탕으로, 향후 대기환경 개선정책의 효율성을 제고하기 위해서는 선진 외국의 대기환경 개선 정책사례처럼 몇 가지 원칙이 정립돼야 한다. 먼저, 오늘날 대도시 대기오염문제는 다양한 원인에서 비롯되고 있다. 그 양상 또한 복잡하기 때문에 환경문제의 핵심을 올바르게 파악하고 대처하기 위해서는 통합 및 특화관리의 지혜가 필요하다. 통합관리의 범주는 중앙-지방정부, 정부-민간, 교통-환경부문 등과 같이 대기환경관리 주체별·정책대상별 유기적 협력이 환경문제 해결의 기본전제가 된다. 특히 서울의 자동차 대기오염 비중이 절대적임에 비추어, 서울시 교통계획은 저공해자동차 보급사업과 함께 환경계획과의 연계 추진이 시급하다. 또한 시민의 직접적인 체감오염도를 개선하기 위해서는 도시의 대기환경 특성에 맞는 특화 관리가 바람직하다. 예를 들면, 서울의 경우, 미세먼지 오염에 대처하기 위한 수단으로써 도로변 먼지청소 시스템(Roadway Cleaning System)과 같은 특화사업 추진을 해야한다. 그리고 지역주민과 지방자치단체가 상호 협력자로서 지역복리의 증진을 도모하는 것이 지방자치제라고 하면, 환경자치제는 지역의 환경 수준을 개선하기 위한 자치단체와 주민간 협력과정이다. 이에 서울의 환경자치제는 종래의 중앙정부 주도의 다소 정형화된 환경관리 방식에서 벗어나, 지역특성을 고려한 배출규제 및 유도와 같은 서울시 중심의 주민 밀착형 환경관리 방식을 의미한다. 다만 환경자치를 구현하기 위한 정책결정은 서울시·기업·시민의 수평적 의견교환 및 참여과정에 중점을 두어야 한다. 또한 서울시 대기환경문제의 해결원리는 문제의 정확한 판단과 이에 상응한 개선대책의 수립에 기본바탕을 두어야 한다. 환경문제의 즉시 대응과 사전예방은 기본적으로 환경정보의 공개를 통하여 공동의 관심사항을 풀어나갈 수 있도록 다중의 지혜를 구하고, 한편으론 환경문제를 정확히 진단하고 대처하기 위한 의사전달체계가 명확하여야 한다. 향후 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 대기환경을 만들기 위해 2005년부터 2014년까지 10년 동안 추진될 예정인 ‘수도권 대기환경 개선 특별대책’은 이러한 접근 방법에 기초하여 추진되어야 할 것이다. ●세계속의 환경도시로 태어나기 위한 또 다른 조건 온실가스 배출로 인한 지구환경의 변화 영향과 아울러 지역 또는 도시 차원에서도 규모는 작으나 도시열섬, 열대야 증가 등과 같은 기후변화 현상이 종종 발생하고 있다. 도시는 그간의 개발과정에서 녹지면적이 감소하고, 반면에 자동차 통행량이 집중되고, 아스팔트와 콘크리트 포장면적이 늘어나, 에너지 축열 및 기온상승 현상이 나타나기 때문이다. 이는 세계 주요 도시가 모여 지역 기후변화에 공동으로 대응하는 배경이 되고 있다. 최근에는 도시의 환경경쟁력이 국가의 환경경쟁력 수준과 직접적으로 연계되어 인식되고 있는 경향이다. 이러한 움직임에 신속하게 대응하기 위한 노력으로써, 자치단체 중심의 온실가스 감축이 활발하게 논의되고 있다. 이미 서울시는 ‘서울의제 21’ 수정작업을 거의 마무리한 상태이며,7월 중 공개할 예정이다. 여기에는 새롭게 온실가스 감축을 위한 시민·기업·서울시 차원의 행동원칙이 제시되어 있다. 그런데, 한 가지 유의할 사항은, 서울시 환경개선은 종래의 미세먼지, 이산화질소 등과 같은 일반오염물질 배출저감에 의한 대기환경 개선과 병행하여 이산화탄소(CO2) 온실가스를 동시에 감축해야 하는 이른바 이중효과(co-benefit) 전략을 수립·추진하는 지혜가 필요하다. 특히 서울의 대기오염은 자동차에 의한 기여도가 매우 높기 때문에 미세먼지와 이산화질소 오염도를 낮추며, 또한 온실가스 배출량을 함께 저감할 수 있는 저공해 자동차운행 촉진이 서울 대기환경 개선의 이중효과를 달성할 수 있는 대안이 될 수 있다. 다행히 기후변화협약 및 유엔 지속가능위원회에서도 저공해 자동차 보급을 지구 온난화 방지 및 도시지역 대기환경 개선에 대한 효과적인 대안으로 권고하고 있다. 저공해 자동차는 환경성뿐만 아니라 안전성도 비교적 우수한 것으로 입증되고 있다. 저공해 자동차는 휘발유 또는 경유 자동차에 비해 거의 모든 대기오염물질을 현저하게 적게 배출하기 때문이다. ●남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 대기환경을 기대 서울의 대기환경을 개선하기 위해서 간과할 수 없는 것이 또 있다. 대기오염물질을 직접 배출하는 자동차, 공장의 굴뚝 등을 관리하는 것도 필요하지만, 한편으로는 오염물질의 배출을 더욱 증가시키도록 만드는 도시의 양적 개발패턴을 경계해야 한다. 이는 과거의 도시개발 경험에서 보듯이, 자동차 통행수요를 더욱 증대하는 결과를 초래할 수도 있기 때문이다. 이에 서울시는 향후 교통·환경·생태·문화·경제 등 다양한 요소가 복합적으로 상호 연계되어, 지속 가능한 도시발전의 명제에 한층 부합하기 위한 추가적인 노력이 필요하다. 예를 들면 도시계획과 환경계획을 통합하기 위한 ‘기후조건을 고려한 도시계획’, 도시의 에너지 소비절약 및 생태공간을 제공하기 위한 ‘친환경 주거단지계획과 녹지공간의 조성’ 등이다. 이제 시민이 안심하고 호흡할 수 있는 청정한 대기환경 수준을 만들어, 언제라도 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있고, 수도 서울이 걷고 싶은 도시로서 거듭 태어날 수 있는 날이 조만간 오기를 기대한다. 김운수 서울시정개발연구원 도시환경연구부장 연구위원

｜특별취재팀｜‘2년 연속 1조엔 순익 기록’,‘세계 자동차 품질조사 단연 1위’,‘세계 자동차메이커들의 도요타 벤치마킹 열풍’…. 최근 도요타자동차에 따라붙는 수식어들이다. 세계적인 자동차회사인 제너럴 모터스(GM)와 포드가 정크본드 수준으로 추락할 정도로 난국에 처해 있지만 도요타는 오히려 더 잘 나가고 있다. 일본 전체가 휘청거린 ‘잃어버린 10년’에도 도요타는 딴 세상이었다. 그래선지 일본인들은 도요타에 대한 자긍심과 자랑이 대단하다. 대부분 엄지손가락을 추켜세운다. 대졸자나 대졸예정자들이 입사하고 싶은 직장 순위에서 늘 1,2위를 다투는 것도 그때문이다. 각종 서점에서도 도요타 관련 서적은 인기 상종가다. 앞으로의 기상도 역시 ‘맑음’이라는 게 전문가들의 평가다. ‘개선’과 ‘회사’의 일본어인 ‘가이젠’과 ‘가이샤’를 세계 공통어로 만든 도요타의 힘은 어디에서 나오는 걸까. 그 답을 알고 싶어 도요타시에 위치한 도요타자동차 공장을 찾았다. 나고야 신칸센역에서 자동차로 30분 정도 달려 도착한 도요타시. 차량 생산공장 4곳과 엔진 등 부품공장 8곳, 그리고 150개 협력업체들로 짜여진 도요타시는 그야말로 ‘도요타 왕국’이었다. 시 이름도 고로모에서 도요타로 바뀌었다고 한다. ●‘G21 프로젝트’ 그 중에서도 쓰쓰미 공장을 둘러봤다.114만㎡의 면적(도쿄 돔의 34배)에 6400여명이 작업을 하는 곳이다. 이 공장에서 생산되는 차종은 캠리를 비롯, 모두 8종이었다. 프레스, 용접, 도장, 조립, 최종 점검 등 각각의 생산공정을 거쳐 20시간만에 자동차가 한대씩 출고됐다. 이 공장에서만 한달 평균 3만 1000대를 생산한다. 공장 천장쪽에 설치된 ‘계획대수, 실적대수, 가동률’ 전자 계기판이 수시로 변하면서 근로자들을 독려하고 있었다. 여러 공정을 살펴보면서 도요타 특유의 작업방식으로 알려진 ‘JIT(Just In Time)’, 즉 3만개의 부품이 정확한 시간에 공급되고 있는 것을 확인했다. 부품 거치대가 라인을 따라 움직이면서 작업자를 돕거나 사소한 문제라도 생기면 라인이 자동 정지하는 모습도 눈길을 끌었다. 하지만 무엇보다 눈에 쏙 꽂힌 것은 하이브리드 카의 총아로 불리는 프리우스 차량이었다.21세기 첨단 자동차로 평가받는 하이브리드는 누구나 인정하는 환경기술 작품이다. 자동차 기술혁신의 중심에는 대기오염 감축과 이산화탄소 저감을 통한 연비 향상이 자리잡고 있다. 이는 곧 환경기술과 맥이 닿는다. 공장에서 만난 도요타맨들은 프리우스를 가족처럼 느끼는 듯했다. 하이브리드 기술에 관한 한 도요타가 세계 최고라는 자부심이 배어 있어서일까. 다이쇼 와세다대 교수는 일본의 하이브리드 기술은 미국이나 유럽에 비해 적어도 5년은 앞서 있다고 진단했다. 하이브리드 카는 저속에서는 전기로, 고속에선 가솔린으로 운행한다. 그런 하이브리드의 대표 차량이 프리우스다. 도요타는 ‘잃어버린 10년’ 기간동안 미래형 연구·개발(R&D)에 집중 투자했다. 이른바 ‘G21 프로젝트’다. 수성에만 급급했던 일본 내 다른 기업들과는 달리 해외시장 개척에도 공격 경영으로 치고 나갔다고 한다. ●“변해야만 한다” 오쿠다 히로시 도요타 회장은 지난 1995년 사장 취임 당시 취임사를 통해 “변하지 않으면 안 된다.”고 강조했고 이런 기조는 조 후지오 현 사장체제에서도 그대로 이어지고 있다. 도요타가 G21 프로젝트에 주력한 것은 갈수록 심해지는 지구온난화 현상 때문이었다고 마스다 기요시 환경부장(이사)은 전했다.2002년에는 ‘2010 글로벌 비전’까지 발표했다. 연간 생산대수를 900만대로 잡고 연료전지차, 전기차, 천연가스 차량 등 다른 환경기술 개발에 박차를 가하는 것은 물론 재생·순환형 사회에 발맞춰 자동차 폐기문제도 친환경적으로 다뤄 나가겠다는 게 골자다. 조 후지오 사장은 “환경문제에 대응하는 요구들이 점차 강해졌고 하이브리드 기술은 그 결과물”이라고 강조했다. 에너지원의 다양화도 연장선상에 있다고 덧붙였다. 고객의 수요에 발빠르게 대응해 만족할 만한 제품을 내놓는 것, 그것이 세계 일류기업을 만드는 동력임을 읽을 수 있다. 1997년부터 시판에 들어간 프리우스는 2010년 100만대 판매를 목표로 잡고 있다. 환경기술 차량이란 인지도가 높아지고 있어 판매 목표치를 초과할 가능성도 크다고 마스다 부장은 조심스럽게 전망했다. 그는 전세계 모든 자동차가 하이브리드로 바뀌면 이산화탄소 배출량을 절반가량 줄일 수 있다고 강조했다. ●노사 상생 돋보여 무엇보다 좋은 노사관계가 도요타의 오늘을 이끌었다는 게 중론이다. 마스다 부장은 “회사의 발전과 개인의 행복은 동전의 앞뒷면과 같다.”면서 “노사 모두 장기적인 시각으로 접근하고 있다.”고 자랑했다. 도요타 노조는 2년 연속 순익이 1조엔을 초과할 정도로 회사 사정이 좋았음에도 임금 동결을 선언, 다른 기업들을 갸우뚱거리게 만들 정도였다.19년전 입사한 시노하라 마사히코(37) 총무국 주임은 “일본 전체가 어려울 때도 우리는 불경기를 느끼지 못했다.”면서 “근로자들의 회사 사랑과 단체의식이 남다르다.”고 밝혔다. 시노하라는 “노조가 일반 사원들의 의견을 충분히 듣고 이를 경영진에게 전달하는 시스템도 잘 갖춰져 있다.”고 말했다. 일본 노동조합총연합회의 다카하시 요시오 부사무국장은 “도요타는 노사관계가 좋은 일본적 기업”이라면서 “임금 동결도 대기업과 중소기업의 격차를 줄이려는 노력으로 긍정 평가한다.”고 밝혔다. 공장 곳곳에 붙여져 있는 ‘좋은 품질, 좋은 생각’ 푯말이 어느때보다 가슴 속에 다가왔다.jthan@seoul.co.kr ■ “교토의정서 배출가스 규제 친환경 자동차 개발은 필수”｜특별취재팀｜“21세기 시장전략은 사람들의 꿈을 신기술로 창조하는 것이고, 그 중심에는 환경문제와 안전을 실현하는 기술개발이 있습니다.” 도요타자동차의 환경 프로젝트를 총괄하는 마스다 기요시환경부장(이사)은 환경기술 개발에 주력하고 있는 이유를 이렇게 설명했다. 넉넉한 인상의 마스다 부장은 도요타의 어제와 오늘, 그리고 내일에 대해 비교적 소상히 털어놨다. ▶도요타가 환경기술 개발에 가장 앞서 있는데. -지구 온난화 현상이 갈수록 심각해지고 있다. 대기오염과 이산화탄소 배출문제가 핵심이다. 교토의정서도 2010년 배출가스를 지금보다 6% 낮추도록 규제하고 있다.2002년말 전세계 자동차 보유 대수는 8억 1500만대였다.2050년에는 17억 8000만대에 이를 전망이다. 지구 온난화의 심각성을 보여준다. 더욱이 석유 매장량도 한계에 다다른데다 최근 유가가 고공행진을 하고 있다. 도요타차가 환경기술 즉, 하이브리드 개발에 주력한 이유다. 물론 새로운 기술을 개발하지 않으면 살아남기 힘들다는 업계 특유의 적자생존 원리도 배제하기 어렵다. 도요타가 지구환경헌장을 채택하고 ‘배기가스 제로운동’을 펼치고 있는 것도 같은 맥락이다. 세계 최대 자동차시장인 북미지역에서도 하이브리드에 대한 인식이 널리 확산되고 있다. 천연가스, 수소, 바이오에너지 등 에너지원의 다양화를 위해서도 환경기술 개발에 더욱 박차를 가할 예정이다. ▶교토의정서 발효와 환경기술 개발의 상관관계는. -대표적인 하이브리드 차량인 프리우스는 1997년부터 판매되기 시작했고, 도요타는 이미 93년 ‘21세기 미래 자동차 프로젝트’를 가동했다. 연비가 2배 이상 높고 배기가스를 대폭 줄이는 것이 1차적 목표였다. 교토의정서의 발효와는 관계없이 진행된 것이다. 프리우스는 시판 이후 올 2월말까지 34만대가 팔렸다. ▶하이브리드 기술을 다른 회사에도 제공한다는데. -현재 6종류인 하이브리드 차종을 다양화하고 판매지역도 확대해나갈 방침이다. 닛산자동차와 제휴를 맺어 2006년부터 북미지역 닛산 브랜드인 ‘알티마’에 하이브리드 엔진을 탑재한 뒤 향후 5년간 10만대를 판매키로 했다. 포드자동차에도 하이브리드 기술을 제공할 예정이다.GM측에도 하이브리드 기술을 제공할 준비가 돼 있다. ▶개발 중인 다른 환경기술 분야는. -천연가스 차량, 가솔린과 에탄올을 동시 사용하는 플렉스 차량, 수소와 산소의 전기화학반응에 의해 차량이 운행되는 연료전지 차량 등이 있다. 이들 모두 석유의 고갈에 대비하고 환경오염 최소화에 초점을 맞춘 것이다. 문제는 적정한 가격대에 실용화 할수 있는지 여부이다. 미래형 차량이라 불리는 연료전지차만 하더라도 실용화에 10년 이상 걸릴 것으로 전문가들은 보고 있다.1대당 1억엔 이상으로 추정되는 고비용도 문제지만, 수소 공급의 인프라 정비에도 많은 투자가 필요하다. ▶폐차도 친환경적으로 하는 방안을 연구중이라는데. -자동차의 리사이클 설계를 말한다. 자동차 부품도 친환경적인, 예컨대 사탕수수 등의 식물을 원료로 한 플로어 매트 등을 사용하고 폐기처분시에는 보다 쉽게 해체하고 분진이 가급적 생기지 않도록 하는 방안이다. jthan@seoul.co.kr <

●쓰레기종량제의 탄생 누구든 쓰레기를 버리고자 할 때는 쓰레기 배출방법, 수거하는 사람 그리고 연락처가 찍힌 규격봉투를 사용하고 있다. 이 봉투를 사용하더라도 반드시 지정된 장소와 시간에 쓰레기를 내놓아야 한다. 지금은 자연스러운 생활 속의 한 단면이지만, 사실 이러한 모습은 불과 10년 전에 탄생했다. 정확하게 1995년 1월1일, 우리나라 쓰레기 청소 분야는 쓰레기종량제라는 새로운 사업에 돌입했던 것이다. 서울도 예외가 아니어서 가정, 사무실, 학교, 관공서, 심지어 구멍가게까지도 구청에서 제작한 비닐봉투에 쓰레기를 담아야만 버릴 수가 있었다. 가정에서는 흰색, 사업장에서는 오렌지색, 관공서에서는 엷은 청색 등 건물의 이용형태에 따라 다른 색깔의 봉투를 사용토록 하였다. 쓰레기 봉투는 담배처럼 지정된 장소에서만 판매했으며, 시민들은 봉투를 미리 사두고 한장씩 꺼내 썼다. 규격봉투는 쓰레기 처리비를 포함하고 있어서 시중에서 사용되던 일반봉투와는 비교가 되지 않을 정도로 비쌌다. 바야흐로 시민들은 운임을 주고 버스나 지하철을 타거나, 물건값을 지불하고 가게에서 생필품을 구입하듯 쓰레기를 버릴 때마다 가격을 지불하는 시대를 맞이하게 된 것이다. 멀리 가거나 많이 사면 더 많은 돈을 지불하는 것 같은 원리로 쓰레기를 많이 배출하면 할수록 그만큼 봉투 사용량과 봉투를 사는 데 드는 비용이 늘어났다. 냉장고, 장롱 같은 규격봉투에 담기 어려운 품목은 개별로 처리비용이 책정되었다. 같은 품목이라도 크기가 클수록 버릴 때 많은 수수료를 지불해야 했다. 이 방법이 도입된 지 10년이 지났지만, 지금도 당시의 틀은 그대로 유지되고 있다. 달라진 것은 규격봉투의 크기와 색상, 강도와 같이 시민들이 불편하다고 해 수정한 부분과 처리비용의 상승을 반영하여 조정된 봉투가격 정도이다. 서울에서는 연간 2억 7000만 개 정도의 규격봉투가 팔린다고 하니 시민 1인당 20∼30개의 봉투를 사용하고 있는 셈이다. 규격봉투는 동마다 27개소로 약 1만 4000개소에 이르는 지정판매소를 통하여 공급되고 있다. 지나온 시간이 말해주듯, 이제 쓰레기종량제는 우리 생활의 일부분이 된 것이다. ●왜 쓰레기종량제를 선택했는가 쓰레기종량제를 시행하지 않는 국가들도 많다. 쓰레기가 함부로 버려지거나 규격봉투의 구매, 배출방식의 규제 등으로 시민들을 불편하게 할 수 있다는 생각에서이다. 이러한 이유 때문에 우리의 경우도 시행하기까지의 과정이 간단치 않았다. 시행 3년 전부터 효과와 부작용에 대해 면밀히 검토하였고, 특히 시민들이 이 제도를 받아들여줄 것인가, 어떤 방법으로 시행하고 무엇이 필요한가를 두고 고민에 고민을 거듭하였다. 최종적으로 1994년 4월부터 8개월 동안 서울을 비롯한 몇몇 기초자치단체를 대상으로 시범사업을 해본 뒤, 본격적으로 전국적인 시행이 결정되었다. 시범사업에서는 시민들의 참여도, 봉투 자체와 공급경로의 문제점, 적정 수수료, 쓰레기의 양·질적 변화 등이 종합적으로 평가되었다. 시범사업 기간에 200여건, 시행원년인 1995년 600여건의 관련 언론보도는 당시 종량제가 어느 정도 우려와 기대가 교차하는 사회적 관심사였던가를 보여준다. 그렇다면 우리는 이렇듯 쉽지 않은 쓰레기종량제를 왜 선택하게 되었을까. 한마디로 쓰레기 처리할 곳을 찾기가 어려워서였다. 이러한 현상은 서울을 포함한 수도권에서 특히 심각했다.80년대 중반에 들어서면서 서울은 88 서울올림픽 준비에 여념이 없었다. 그 와중에 청소를 담당하던 공무원들은 쓰레기를 치울 공간을 찾아 동분서주했다. 지금은 월드컵공원으로 변한 난지도매립지가 포화상태에 다다랐기 때문이었다. 그러나 성과가 없었다. 대안으로 소각시설의 건설을 추진했으나 이 역시 별 소득이 없었고, 그 상태로 88 서울올림픽도 지나갔다. 이 때 중앙정부가 수도권 도시들이 사용할 수 있는 매립지 부지를 당시 경기도 김포군의 드넓은 간척지에 마련하였다. 바로 오늘날의 수도권매립지이다. 공사과정에서 정부는 주변주민들과 많은 갈등을 겪었고, 다시는 이와 같은 대형매립지를 만들 자신이 없어질 정도로 갈등은 심각했다. 서울시도 나름대로 소각시설의 확보에 주력하였으나, 재활용품까지 소각하려 한다, 유해물질이 발생한다 등의 반대 목소리와 맞물려 성과가 쉽게 나오지 않았다. 한편 아파트단지를 중심으로 재활용품 분리함이 등장했다. 이 사업은 기대 이상으로 참여가 좋았기에 단독주택이나 소형사업장으로까지 확대할 방안이 필요했다. 이 때 제기된 연결고리가 바로 쓰레기종량제였다. 쓰레기 발생량 자체도 줄일 수 있다는 논리적 분석결과는 종량제를 더 매력적인 방법으로 비춰지게 했다. 이상과 같은 일련의 과정 속에서 쓰레기종량제는 선택되었다기보다 어쩌면 선택할 수밖에 없었던 제도였고, 이러한 연유에서인지 오늘도 지속되고 있다. ●쓰레기종량제, 어떤 기여를 하고 있는가 종량제 전에도 시민들은 쓰레기처리비용을 수수료라는 이름으로 구청에 납부했다. 그러나 규격봉투를 사용하는 종량제와는 다르게 집이 크거나 소득이 많은 사람이 더 많이 냈다.잘사는 사람이 더 많은 쓰레기를 만들어 낸다는 가정 때문이었다. 쓰레기종량제는 그러한 통념을 인정하지 않았다. 더욱이 적게 배출하는 사람도 더 줄일 수 있는 여지가 있고, 재활용품으로 분리하면 그 부분은 쓰레기로 생각하지 않겠다는 정책적 의지까지 결합되었다. 종량제의 성과는 시행 원년에 즉각 나타났다. 재활용품으로 분리되는 양이 늘고 상대적으로 소각이나 매립방법으로 처리할 양은 줄었다. 서울에서는 소위 고물상들이 돈 되는 것만 수거할 때 20.5%이던 재활용 실적이 종량제 1년 만에 29.3%로 상승했다.1일 1만 5000t을 초과하던 쓰레기 양도 8.4% 정도 줄었다. 당시 자치구들의 평균 배출량이 600t 정도임을 감안하면 2개 구청지역에서 아예 쓰레기를 배출하지 않은 효과와 맞먹는 양이 줄어든 것이다. 종량제 이전의 수수료 방식에서는 자치구별 가구당 부담액이 월 1156∼2102원으로 차이가 컸다. 그러나 종량제 실시 이후 2224∼2288원으로 차이가 대폭 줄었다. 종량제를 실시해보니 생활수준이 달라도 가정에서 기본적으로 배출하는 쓰레기양은 크게 다르지 않다는 것이 밝혀진 것이다. 결국 쓰레기종량제는 소득과 쓰레기 양은 비례한다는 기존 수수료체계의 모순을 개선하여 실제 배출량에 따라 수수료를 부과하는 형평성을 확보하는 계기도 마련하게 되었다. 타이완이 서울의 사례를 벤치마킹하였으며, 세계경제협력개발기구(OECD)가 대한민국의 폐기물관리체계가 선진국 수준이라고 칭찬한 것도 바로 이 종량제와 그 운영방식 때문이었다. 종량제 실시 이후에 폐기물관리는 다변화되었다. 우선 음식물쓰레기의 매립이 금지되었다. 재활용품이 빠져나가면서 음식물을 다량으로 버리는 우리 식생활의 문제점이 적나라하게 드러났기 때문이다. 종량제만으로 쓰레기를 줄이는 데에는 한계가 있음을 확인하고 일회용품 사용과 상품 포장을 억제하는 정책이 도입되었다. 시민들이 재활용품으로 분리해도 활용할 곳이 마땅치 않은 폐제품에 대해서는 생산자가 책임지고 재활용하는 체계도 마련되었다. 혹자는 이상과 같은 제도의 출현을 종량제의 성과가 아니라 오히려 부작용이라고 지적한다. 쓰레기가 줄어든 것은 종량제 때문이 아니라 연탄재가 줄고 위에서 열거한 부작용 대책들의 효과라고도 주장한다. 일부 사실일 수 있다. 그러나 재활용품의 분리배출이 생활 속에 자리잡고 수수료 부담에 대한 형평성이 확보된 점은 누구도 부인할 수 없는 종량제의 확고한 성과임이 분명하다. ●보완과 이해가 필요한 부분 쓰레기를 규격봉투에 담아 버리면서 자신이 종량제를 이행하고 있다고 생각하는 사람은 거의 없다. 과거에 세금처럼 납부하던 시대를 기억하는 사람도 드물다. 한마디로 쓰레기종량제는 이제 제도가 아니라 관습이 되었다. 근래에 ‘인터넷종량제’나 ‘종량제사무실’과 같은 신종용어들이 등장하고 있다. 쓰레기종량제가 착실하게 정착되었고 사회적 인식도 나쁘지 않다는 것을 보여주는 간접적인 징후들일 것이다. 그렇지만 미흡한 부분이 전혀 없는 것은 아니다. 시민들은 ‘자치구간에 봉투가격의 차이가 크다’ ‘비싸다’ ‘봉투가 쉽게 찢어진다’ 등의 불만을 제기하고 있다. 물론 근거 있는 것들이다. 그러나 이해를 필요로 하는 부분도 있다. 봉투가격은 수거처리수수료·봉투제작비·판매이윤 등으로 구성되며, 서울에서 사용되는 20ℓ 봉투가격 중 85%는 수거처리수수료이다. 자치구별 봉투가격의 차이는 바로 수거수수료에서 발생하는데, 지역별로 청소여건이 너무 다르기 때문이다. 예를 들어, 아파트가 많고 도로여건이 좋은 K구는 쓰레기 1t의 수거에 4만 2000원 정도가 들지만, 단독주택에 경사진 골목길이 많은 S구는 K구보다 50%이상 더 소요된다. 재활용품을 수거하고 가로를 청소하는 등의 비용은 자치구가 부담한다는 사실도 인식할 필요가 있다. 봉투가격이 비싸다고 하지만, 실제로 월 부담액은 가구당 3000원 이내이다. 커피 한잔, 담배 한 갑 값이다. 이러한 부분에 대해 자치구들은 실태를 정확히 알려서 시민들의 이해를 구해야 한다. 연간 6000여 t의 쓰레기가 규격봉투에 의해 발생하기 때문에 무한정 튼튼한 봉투를 제작하기 어렵다는 점도 알려야 한다. 정부 측도 시민들에게 불만이 없는 것은 아니다. 불법투기, 골목길 청소 기피, 무단배출 등의 현상이 지속되고 있기 때문이다. 그러나 그 불만은 합리적이지 못하다. 종량제가 안고 있는 본질적인 문제이자 익히 예상했던 바다. 관건은 근절이 아니라 그러한 행위를 효과적으로 줄이는 것, 청소를 위해 시민들을 골목길로 불러내는 것이다. 규격봉투 안에 1회용 봉투가 많은 것도 정부로서는 불만이다. 그러나 많은 가정들이 화장실, 안방, 공부방, 부엌 등 집안 곳곳에 실내 쓰레기통을 두고 있다. 진공청소기 먼지, 화장실 청소 찌꺼기, 화분 정리 후의 잔재물 등은 별도의 봉투에 담는 것이 위생적이면서 편리하다. 이런 점을 생각하면 1회용 봉투가 일정 부분 섞이는 것은 당연한 현상일 수 있다. 마지막으로, 쓰레기종량제는 하나의 수수료제도라는 것을 잊어서는 안 된다. 당연히 해당지역의 청소체계와 조화를 이루어야 한다. 음식물쓰레기 처리시설에 가보면, 종량제봉투의 제거가 가장 어렵고 일손이 많이 필요한 부분이다. 분리도 잘 안 되고 이물질도 많이 섞여 들어온다. 그런데도 규격봉투를 사용하는 것은 음식물쓰레기에도 반드시 종량제를 적용해야 한다는 집착 때문이다. 소각하고 매립할 쓰레기에 대해서는 규격봉투가 별 지장을 주지 않지만, 내용물을 다시 꺼내야 할 때는 문제를 유발한다. 이러한 경우에는 별도 용기를 사용하고 스티커를 판매하거나 예전처럼 고지서로 수수료를 징수하는 것이 바람직하다. 앞으로 또 다른 10년이 지나가면 쓰레기종량제 20돌을 맞이하게 될 것이다. 이 제도가 어떻게 변모하고 평가받을지 벌써부터 궁금하다. 유기영 서울시정개발연구원 도시환경연구부 연구위원

지구촌에 원자력발전소 건설 열풍이 다시 불고 있다.30년 이상 원전 건설을 허가하지 않았던 미국이 재개 방침을 밝혔고, 러시아는 세계 최초로 수상(水上) 원전을 건설하겠다고 선언했다. 남미에서는 브라질과 베네수엘라가 원전 건설 붐에 동참할 움직임을 보이고 있다. 아시아권에서는 중국, 인도를 중심으로 원전 건설이 본격적으로 진행 중이다. 고유가와 온실가스 감축의 당위성 때문에 원전 건설에 반대하는 목소리는 상대적으로 작아지고 있다. ●미국·남미도 원전 건설 동참 국제원자력기구(IAEA)에 따르면 지난달 19일 현재 전세계에는 모두 440기의 원자로가 가동 중이고 25기가 건설 중이다. 유럽과 북미에서는 80년대 이후 원전 건설이 중단된 상태다. 현재 원전 건설은 아시아가 주도하고 있다. 건설 중인 원자로의 68%인 17개는 아시아에 집중돼 있다. 하지만 지난 4월27일 조지 W 부시 대통령이 32년만에 원전 건설 재개 방침을 밝히면서 이 흐름은 바뀌고 있다. 미국에 뒤질세라 러시아 원자력청은 지난달 26일 사상 처음으로 5년 안에 바다 위에 70㎿급 원전을 건설할 것이라고 발표했다. 반면 유럽은 여전히 원전 건설에 부정적이지만 이탈리아, 독일을 중심으로 조금씩 변화의 바람이 일고 있다. 남미 역시 예외는 아니다. 현재 2기의 원전을 가동 중인 브라질 정부도 브라질핵프로그램(PNB)을 마련, 최대 7곳의 새 원전을 건설할 방침이라고 현지 언론이 전했다. 우고 차베스 베네수엘라 대통령은 지난달 22일 “원자력에너지 개발에 착수해야만 한다.”면서 “브라질, 아르헨티나와 협력하고 이란의 도움을 받으면 가능할 것”이라고 구체적인 방법을 밝혔다. 아시아에서는 중국이 2020년까지 30∼40개의 원전을 건설, 전력 부족을 해소할 계획이고 인도 역시 8년 안에 24개의 원전을 추가로 지을 예정이다. 인도네시아는 지난 4월 처음으로 원전 건설 계획을 승인했다. ●고유가와 온실가스 감축이 원전 건설 촉진 원자력에 대한 관심이 높아지면서 IAEA는 세계 전체 발전량에서 원자력이 차지하는 비율이 현재 16%에서 2030년에는 27%까지 늘어날 것으로 전망했다. 원전 건설을 촉진하는 직접적인 이유는 배럴당 50달러선을 넘어선 고유가와 이에 따른 ‘에너지 안보’ 확보 경쟁이다. 더욱이 경제가 급성장하면서 전력 수요도 크게 늘고 있는 중국·인도 등에서는 저가에 안정적으로 전력을 공급할 수 있는 대안은 원자력밖에 없다고 보고 있다. 미국 에너지부는 2025년 전세계 에너지 수요는 2001년에 비해 54% 늘어나고 중국, 인도 등 개발도상국들은 91% 증가할 것으로 전망했다. 교토의정서가 발효됨에 따라 이산화탄소를 비롯한 온실가스를 감축해야 한다는 점도 중요한 이유다. 원자력 발전에 따른 이산화탄소 배출량은 석탄의 34분의1, 석유의 25분의1 수준에 불과하다. 지난 3월 열린 IAEA의 ‘21세기를 위한 원자력 에너지’ 회의에서 도널드 존스턴 경제협력개발기구(OECD) 사무총장은 “원자력 에너지는 지구온난화를 멈추는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 강조했다.IAEA와 세계원자력연합(WNA)은 원전 가동을 전면 중단한다면 1년에 6억t의 이산화탄소가 추가로 배출될 것으로 추산했다. 한편 반미 노선을 걷고 있는 이란과 베네수엘라의 경우 원전 건설이 궁극적으로 핵무기 개발을 목표로 하는 것 아니냐는 의혹을 받고 있다. ●“안전성·폐기물 문제 해결해야” 원자력은 장점이 많지만 문제점 역시 만만찮다. 먼저 한번 사고가 나면 심각한 피해를 낳는다. 지난 86년 발생한 체르노빌 원전 폭발사건은 300만명 이상의 피해자를 낳았으며 지금도 방사능이 유출되고 있다는 지적이 있다. 방사성폐기물 처리 문제도 해결해야 한다. 환경단체 벨로나재단의 닐스 보머 박사는 “어떤 방식으로 폐기물을 처리하든 후세에 부담을 안겨줄 수밖에 없다.”면서 “폐기물 처리 장소에서 적어도 10만년 동안은 떨어져 있어야 안전할 것”이라고 경고했다. 장택동기자 taecks@seoul.co.kr ■ 유럽-우파정당 주도 원전개발로 U턴도 ｜파리 함혜리특파원｜전통적으로 반핵정서가 강한 유럽의 상당수 국가들은 지난 1986년 체르노빌 원전사고 이후 원전 추가건설을 중단하거나 단계적으로 폐기하는 등 원전 포기정책을 유지해 왔다. 하지만 고유가와 교토의정서 발효에 따른 온실가스 감축이 발등의 불로 떨어지면서 원자력으로 ‘U턴’하는 나라들이 늘고 있다. 이탈리아는 체르노빌 사고 이후 1987년 국민투표를 통해 원전을 폐기하기로 결정했으나 지난달 30일 이탈리아에너지공사(Enel)가 프랑스전력공사(EDF)와 유럽형 경수로(EPR) 개발협력 계약을 체결함으로써 원전개발 정책으로 복귀했다.Enel은 프랑스의 플라망빌에 건설되는 1600㎿ 규모의 원자로 개발비용의 12.5%를 부담하고 그만큼의 생산전력 사용권을 갖는다. 독일의 사회민주당과 녹색당 연립정권은 2000년 10월 원자력발전소 신규건설 금지 및 기존 원전의 단계적 폐쇄를 규정한 법률을 제정했다. 환경부는 이 일정에 따라 2003년 북부의 슈타데 발전소를 폐쇄한데 이어 지난 달 11일 바덴뷔르템베르크주의 오브리크하임 발전소 가동을 중단했다. 그러나 최근 주의회 선거에서 승리, 차기 총선에서 집권할 가능성이 높은 야당인 기독교민주연합은 원전 포기는 실업자 양산과 부족한 전기의 수입 등 문제를 야기한다며 원전폐쇄 정책의 폐지를 공언해 왔다. 영국은 2003년 발표된 ‘국가에너지 백서’에 따라 현재 가동 중인 12개의 원전 가운데 9개를 단계적으로 폐쇄,2020년에 원전발전 의존도를 현재의 22%에서 7%로 낮춘다는 계획이다. 영국정부는 원전 대신 풍력 등 재생가능 에너지원 개발에 박차를 가하겠다고 밝혔지만 풍력발전소 건설이 지체되면서 원전발전 재개론이 설득력을 얻고 있다. 토니 블레어 총리는 신규 건설보다 기존 원전의 수명을 연장시키는 방안을 검토하고 있다. 핀란드는 2002년 의회가 원전재개를 통과시킴에 따라 2009년까지 원자로 1기를 추가로 건설키로 했으며, 불가리아도 2011년과 2013년 각각 1기의 원자로를 건설할 예정이다. 프랑스는 1차 석유파동 이후 원자력을 중심으로 한 에너지정책을 고수한 나라. 그 결과 석유사용 비율을 30년전보다 30%이상 줄였고, 전기는 자립도가 100%를 넘어서 남아도는 전기를 수출까지 하고 있다. lotus@seoul.co.kr ■ 미국-‘부시 새 원전추진’ 논란 가열 ｜워싱턴 이도운특파원｜조지 부시 미국 대통령이 새로운 원자력 발전소 건설 방침을 발표한 이후 정치권 안팎에서 원전 건설의 정당성 및 효율성에 대한 논란이 벌어지고 있다. 부시 대통령은 지난 4월27일 미국내에서 1973년 이후 중단됐던 원전 건설을 2010년까지 재개하겠다고 밝혔다. 미국의 원전 건설 재개는 배럴당 50달러를 넘는 고유가 상황이 장기화되면서 에너지의 해외 의존도를 줄이기 위한 전략적 목적이 강하다. 사무엘 보드먼 에너지장관은 새 원전이 2014년까지 완공될 것이며 30억달러의 기금 설립을 의회에 요청할 것이라고 구체적인 건설 계획을 밝혔다. 그러나 정치권에서는 원전 건설 재개에 반대하는 목소리가 나오고 있다. 민주당은 어중간한 원전 건설 정책보다는 수소전지와 태양력, 풍력 등 대체에너지 개발을 늘리라고 촉구하고 있다. 환경론자들은 전통적으로 원전 건설에 반대해 왔지만 이번에는 부시 대통령의 정책에 찬반이 엇갈리고 있다. 원전이 오히려 화석연료보다 환경에 이롭다는 주장이 계속 나오기 때문이다. 미국 에너지부가 내놓은 ‘2004년 에너지 전망 보고서’에 따르면 2025년 천연가스와 석유, 석탄 등 에너지별 이산화탄소 배출량은 2001년에 비해 40% 이상 증가할 것으로 전망된다. 이에 따라 환경단체인 ‘환경방어’의 프레드 크럽 회장, 세계자원연구소의 조너선 래시 소장 등은 핵 확산 우려가 해소된다면 원전에 반대하지 않겠다는 ‘조건부 찬성론’을 펼치고 있다. 또 그린피스의 창설자 가운데 한 명인 패트릭 무어도 “원자력은 온실가스를 배출하지 않는 중요한 에너지원”이라고 주장하고 있다. dawn@seoul.co.kr

영국 북서부 셀라필드의 소프 핵연료 재처리공장에서 지난달 확인된 플루토늄 누출 사고는 짧게는 올 1월, 길게는 지난해 8월부터 시작됐음에도 불구하고 회사는 이를 파악조차 못한 것으로 확인됐다고 영국 일간 인디펜던트가 29일 보도했다. 지난달 19일 이 회사는 문제가 된 플루토늄 용해 탱크에 감시 카메라를 들여보내 핵무기를 20개나 만들 수 있는 플루토늄 200㎏ 가운데 상당량이 파이프 틈새로 누출된 것을 확인했다. 올림픽 규모 수영장의 절반을 채울 수 있는 8만 3000ℓ의 고준위 방사성 핵연료 중 일부가 농축 질산에 용해된 상태로 파이프 틈새에 고여있는 충격적인 장면이 촬영됐다. 이번 사고는 국제원전사고 기준 0부터 7 가운데 ‘심각한 사고’를 의미하는 3-a로 평가된다.1999년 일본 도키나와에서 핵연료를 양동이에 담던 3명의 근로자가 피폭 후유증으로 사망한 사고 바로 아래 단계다. 회사는 사고 직후 방사성 물질이 외부로 유출되진 않아 주민이나 직원들의 직접적인 피폭 피해는 없었으며 즉시 공장을 폐쇄 조치했다고 밝혔다. 그러나 이번 사고 원인을 두고 회사측은 파이프 금속의 부식으로 인한 단순 사고라고 해명한 반면, 반핵단체 등은 인재 가능성에 무게를 두고 있다고 신문은 밝혔다. 그 실례로 공장 감독관들은 독일의 원전들로부터 수거된 사용후 핵연료의 실태조차 파악하지 못하고 있었다는 것이다. 이처럼 부실한 재처리시설 관리 내용이 담긴 회사측 조사 보고서를 정부 인사들이 회람하고는 놀라움을 금치 못했다고 신문은 덧붙였다. 아울러 이번 사고가 2010년까지 1990년 온실가스 배출량의 20% 수준으로 감축하기 위해 새로운 에너지원을 확충하려는 토니 블레어 총리 정부의 새 핵발전 구상에 타격을 가할 것이라고 신문은 전망했다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

원유 값이 오를 때마다 정유회사들은 자동차에 넣는 휘발유와 경유 값을 올려 받고 있으며 자동차를 소유한 사람들은 그것을 당연하게 받아들이기도 한다. 만약 원유 값이 오를 때마다 전기요금을 올려 받는다면 어떻게 될까? 아마 전기요금을 결정하는 정책당국자들은 빗발치는 수용가의 비난에 큰 고민에 빠질 수밖에 없을 것이다. 한전은 ‘2015년 중장기전략경영계획’에서 원가연동 요금체제를 도입하여 유연탄·석유 등 발전연료가격이 상승하면 전기요금을 따라 올리는 방안을 추진 중인데 이는 지난해 유연탄 수입비용이 전년대비 약 66%나 상승하였기 때문이다. 매장량이 유한한 화석연료의 가격은 지속적으로 상승할 것이며, 화석연료 연소로 인한 온실가스 발생의 부담도 경시할 수 없다. 따라서 그간 막연한 불안감과 혐오의 대상이 돼 온 저비용·친환경 원자력발전의 가치가 뒤늦게나마 인정받는 계기가 될 것으로 생각된다. 그리고 1997년에 합의한 이후 7년 만에 교토의정서가 발효된다. 교토의정서는 폭서, 가뭄, 태풍, 홍수 등 기후 재앙의 주범인 온실가스의 배출을 줄이기 위한 협약이다. 온실가스의 대부분은 이산화탄소로서 주로 화석연료의 연소시 배출된다. 우리나라는 2013년 온실가스 배출량을 18년 전(1995년)의 95% 수준으로 줄여야 하는데 그러려면 2013년 온실가스 배출량이 올해 배출량의 70% 수준이 되도록 맞춰야 하고 이 경우 한전은 우리나라 6대 도시가 한 해 동안 소비하는 만큼의 화력 발전을 줄여야 한다. 이에 대응하기 위해 산자부와 전력회사들은 신 재생에너지 개발을 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 이런 풍력, 조력, 태양력 등 대체에너지들은 아직 전기 생산원가 면에서 실용적이지 못하다.2004년 말 기준으로 풍력은 원자력발전 원가의 3배, 태양광은 21배에 달한다. 이것은 장래에 화석연료를 대신하여 신 재생에너지를 쓸 경우 훨씬 많은 전기요금을 내야 한다는 것을 의미한다. 이런 사정을 볼 때 사실상 택할 수 있는 대안은 원자력발전의 활성화가 아닌가 한다. 원자력발전은 온실가스의 배출이 없을 뿐만 아니라 에너지 안보에도 유리한 준 국산에너지원이다. 우리나라에는 이미 20기의 원자력발전소가 가동되고 있으나 필수시설인 수거물 관리센터 건립에 있어서는 소모적인 논란만 계속 이어지고 있다. 원유가는 계속 상승하고 있고, 선진국을 중심으로 한 환경규제는 우리의 목을 옥죄고 있는데 국내의 몇 안 되는 환경론자들은 원자력발전 폐지를 주장하고 있어 안타깝다. 다행히 몇몇 지방자치단체에서 수거물 관리센터 유치를 위해 뛰고 있다는 보도를 보니 우리나라 에너지 현실을 국민들이 인식하고 있다는 생각이 들어 반가운 생각이 든다. 부디 지역적, 국민적 합의를 거쳐 지역과 국가가 공생, 발전하는 좋은 계기가 되기를 바란다. 박희철

｜도쿄 연합｜일본 정부 주도로 2006∼2007년 첫 실시되는 기업간 이산화탄소 배출권 거래에 미쓰비시가스화학 등 34개 기업이 참여한다고 니혼게이자이신문이 17일 전했다. 참가기업들은 자체 배출량 감축목표를 설정하고 환경성의 보조금을 받아 에너지절약 대책을 실시한 뒤 목표를 달성한 기업과 그러지 못한 기업간에 배출권을 사고 팔게된다. 이를 통해 34개 기업 전체에서 이산화탄소를 연간 27만 6000t,20% 감축한다는 목표이다. 일본 정부는 2년간 기업 자율로 배출권 거래에 참가할 수 있도록 하고 추후 유럽과 마찬가지로 배출량 감축목표를 강제적으로 기업에 할당할 방침이다.

오는 2011년 우리나라는 40억t의 물이 부족하고,2026년에는 우리나라 인구 4600만명 가운데 노령인구 비율이 20%에 육박하는 ‘초고령 사회’로 진입할 전망이다. 에너지 수요는 향후 30년간 매년 2.3%씩 증가, 온실가스 배출량도 늘어 2100년쯤엔 한반도의 기온이 지금보다 섭씨 2도 상승해 극심한 환경변화에 직면할 것으로 보인다. 정부가 총 8개 분야로 구성된 ‘과학기술 예측조사’를 17일 제시한 것은 이같은 문제를 해결하기 위해서다. 이는 ‘주어지는’ 것이 아닌 ‘선택할 수 있는’ 미래의 모습을 총망라하고 있어 우리의 일상생활에 변화의 바람을 몰고 올 것으로 기대된다.2030년 한국의 모습을 가상해 본다. ●우주·지구 2018년 곤충이나 새처럼 나는 소형비행체가 개발되고,100m급 혜성과 소행성 등 지구접근 천체를 탐사하는 기술이 실용화된다.2019년엔 디지털화된 전지구의 기상자료를 분석,‘빗나가지 않는’ 기상예보가 이뤄진다. 또 2022년에는 소음이 거의 없고 활주로가 필요없는 ‘회전익기’가 상용화돼 도심 하늘을 자유롭게 날아다니게 된다. 이어 2024년에는 지구궤도 또는 달에 우주태양광발전소를 건설해 지구로 에너지를 보내는 기술이 실용화된다. 특히 2025년에는 우리 기술로 자체 제작한 우주선을 타고 우주관광에 나설 수 있고 달이나 우주에 건설될 우주호텔이나 우주도시로의 우주관광상품도 등장한다.2027년엔 자원개발, 우주탐사 등의 기능을 수행할 국제공동 달(月)기지 및 우주공장이 개발된다. ●식량·생물자원 오는 2009년 식품의 신선도를 유지할 수 있는 동결 및 해동기술이 실용화되고 식품의 안전성 유지를 위한 저비용 저장·유통·관리기술도 보급된다. 2012년에는 농수산물 검역, 변별을 위해 손바닥 크기의 DNA칩이 개발된다.2013년에는 생물자원의 장·단기 보존기술이 실용화된 데 이어 2014년엔 해로운 해양 외래종이 국내로 유입되는 것을 탐색하고 막을 수 있는 기술이 개발된다.2016년에는 인체에 무해한 질병퇴치 천연물질과 미생물을 활용한 농약 등도 보급된다. 게다가 2017년에는 사람의 대체장기를 생산하기 위한 동물을 맞춤생산할 수 있는 대량사육기술이 실용화된다. 또 2022년에는 식물처럼 광합성을 할 수 있는 동물도 개발될 것으로 예측됐다. ●정보·지구 먼저 2009년 가상현실 및 네트워크를 활용한 게임이 보급된다. 2011년에는 투명한 유리 형태의 디스플레이가,2012년엔 자연스러운 방식으로 자동 신원확인이 가능한 시스템이,2013년엔 환경오염 요인을 분석해 생태계를 관리하는 시스템이 각각 등장하게 된다.2014년에는 노인 및 장애인을 위한 지능형 로봇, 원하는 목적지를 입력하면 자동으로 목표 지점까지 운전이 가능한 자동운전시스템 등도 갖춰진다. 이어 대화 상대방의 언어를 통역하면서 표정을 간접적으로 나타내주는 통역 및 이미지 투사기술이 2015년 개발된다. 오감을 표현·전달할 수 있는 기술은 2016년, 자연스러운 대화가 가능한 로봇은 2018년 상용화된다. 원격으로 진료를 받을 수 있는 시스템은 2019년에 보급된다. ●생명·건강 원스톱 의료 서비스가 2012년 실현된다. 2013년에는 암을 조기에 진단할 수 있는 기술이 개발되고 집에서 질병을 진단하고 치료할 수 있는 재택의료시스템도 보급된다. 이듬해에는 난치병, 성인병 환자의 국가적인 통합관리시스템이 갖춰진다. 범세계적으로 발생한 급성 바이러스와 박테리아에 대처할 수 있는 방어시스템은 2015년쯤 가능해진다. 이어 2016년에는 고혈압과 당뇨병의 발생원인이 규명돼, 이들 질병 치료의 전기를 마련할 것으로 보이며 생명정보학을 이용한 질병예측시스템도 2017년 실용화된다. 생체시계를 이용한 노화방지 메커니즘은 2020년 규명될 전망이다. ●소재·생산 2011년 발광층이 유기물질로 이루어진 대형 접이식(flexible) 디스플레이가 기존 반도체를 대체하게 된다. 충전시간이 3분 이내인 휴대용 배터리는 2012년에, 이른바 ‘는 플라스틱’인 생분해성 플라스틱은 2013년에, 완전 컬러가 가능한 ‘전자종이’(e-paper)는 2014년에 각각 상용화된다. 이어 2018년엔 생산설비를 포함, 인간에게 서비스를 제공하는 모든 설비들이 자체적으로 상황을 인지하고 능동적, 자율적으로 반응하는 인공 인지기능이 실용화된다. 2020년엔 나노미터(10억분의 1m) 크기의 ‘혈관 청소용 로봇(나노로봇)’이 등장, 사람의 몸속 혈관에서 혈관을 깨끗이 청소하고 손상된 부위를 치료한다. 또 상온 초전도체를 이용한 자기부상열차가 철로 위를 달린다.2021년엔 인간에 가까운 지능과 행동능력을 가진 로봇이 실용화된다. ●에너지·환경 2011년 대체에너지원과 기존 전력선 연계기술이 개발된다.2013년에는 연료전지 자동차가,2014년에는 대체에너지 하이브리드형 발전 시스템이 실생활에서 활용될 전망이다. 또 2018년에는 독도 주변에 대량 매장된 것으로 추정되고 있는 ‘메탄 하이드레이트’를 개발, 저장할 수 있는 기술이 실용화된다. 2020년에는 청정에너지인 수소를 경제적으로 대량생산할 수 있는 초고온 가스냉각 원자로가 실용화될 것으로 보인다.2년 뒤인 2022년에는 생물체에서 직접 에너지를 변환시킬 수 있는 생체 광합성 기술도 규명된다.2026년엔 수소동위원소 플라스마의 핵융합 반응 에너지로 전력을 생산하고 활용하는 기술이 개발될 것으로 보인다. ●국토관리·사회인프라 2010년 도로안내, 교통혼잡안내, 기타 도로교통관련 정보를 보행자와 운전자에게 실시간 입체형으로 전달하는 홀로그램 네비게이터가 실용화된다. 2012년에는 고령화 사회 진입에 따라 독거 노인을 위한 사이버 의사, 쌍방향 간호 등의 기능을 갖춘 ‘실버케어 타운’이 등장한다. 같은 해에 자재나 인력에 센서를 부착, 공정·자재 관리가 가능한 유비쿼터스 건설현장 작업관리 기술이 보급될 것으로 예상되고 있다. 이어 2013년 건물 에너지를 50% 절감할 수 있는 건물 외장재 개 발 등 초저에너지 건축 설계기술이 개발되고 대규모 지하 저온 저장시설(농축수산물,LNG 등)의 설계 및 시공기술이 실용화된다. 2014년에는 차량주행소음을 흡수해 도로 주행차량이 유발하는 소음공해를 획기적으로 절감할 수 있는 흡음 포장재료가 보급될 예정이다. 2019년에는 한반도, 일본, 중국 그리고 동남아를 잇는 해저터널망 구축기술이 개발될 전망이다. ●안전 오는 2009년 전자투표, 전자화폐, 전자결제 등을 위한 전자상거래용 보안기술이 보급된다.2010년에는 정보기술(IT)을 이용한 과적차량 탐지 및 통보 시스템이 개발돼, 이들 차량에 대한 단속이 사라질 전망이다. 2012년에는 지하 복합변전소, 원자력발전소 등 전력기반시설내 방재시스템이 구축되고 대형복합용도 건축물 재난 발생시 비상대응계획 구축 시스템도 개발된다. 이듬해에는 시설물의 안전성을 장기 연속 모니터링하기 위한 소형 매설이 가능한 첨단 센서들이 개발될 것으로 보인다. 2014년에는 위성에 의한 특정지역 홍수, 가뭄 등 수·재해 집중감시체계가 실용화되고 수소자동차 설비 안전 기술이 개발된다.2017년 꿀벌·나비 등 곤충을 이용한 폭발물 추적기술이 선보인다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

‘수도권대기환경개선특별법’에 따라 서울과 인천·경기 등 수도권에 시판될 저공해 자동차 구입자에게 수도권 공영주차장 요금 50% 감면 등 경차 수준의 혜택이 부여된다. 환경부는 11일 수도권지역 저공해자동차 표지를 확정, 고시하고 표지부착 차량에 혜택을 부여키로 했다. 수도권지역 대기환경 개선을 위해 도입한 저공해자동차는 ▲오염물질 배출이 전혀 없는 무공해자동차(1종) ▲하이브리드카ㆍ천연가스(CNG) 자동차(2종) ▲휘발유ㆍ경유ㆍ가스자동차 중 오염배출량이 상대적으로 적은 차량(3종)으로 각각 나뉘는데 현재 CNS버스만 선보인 상태다. 앞으로 이들 차종 모두는 수도권내 공영주차장 주차요금 50%를 감면받으며 대형 경유자동차는 배출가스 보증기간(3년)에 환경개선비용 부담금도 면제받는다.