수도권대기정책이 근본적 오류에서 출발했다는 연구결과가 환경부 연구용역을 통해 또다시 확인됐다. 자동차의 서울 미세먼지(PM10) 오염 기여율이 10%에 불과한 것으로 나타나, 서울대 연구팀의 결과(서울신문 9월4일자 1·4면 보도)와 엇비슷했다. 그러나 환경부는 최근 이런 연구결과를 보고받고도 “경유차가 서울 미세먼지의 66%를 배출한다.”는 기존 주장을 고수했다. 한국대기환경학회(회장 김신도 서울시립대 교수)는 4일 “서울 미세먼지를 2년 동안 포집해 화학성분·배출원을 분석한 결과, 휘발유차와 경유차를 합한 자동차 전체의 오염 기여율이 10%인 것으로 나타났다.”고 밝혔다. 또 다른 조사지점인 인천시에선 이보다 조금 높은 15%였지만, 환경부 발표와는 여전히 큰 격차를 보였다. 아울러 서울대팀 연구결과와 마찬가지로 경유차뿐 아니라 휘발유차에서도 미세먼지가 배출된다는 사실도 거듭 확인됐다. 대기환경학회는 특히 지난달 31일 환경부·국립환경과학원 등 용역발주 기관을 상대로 연구용역 발표회를 갖고 이런 내용을 통보하는 한편 “(정부가 사용하고 있는)현재의 분석기법은 한계가 있기 때문에 다른 기법이 빨리 정착돼야 한다.”고 지적한 것으로 알려졌다. 김신도 회장은 “그동안 학계에선 자동차 오염기여율이 (정부 발표보다)높지 않다는 연구결과를 여러 번 내놓았다. 그럼에도 정부·서울시가 다른 오염원은 외면한 채 자동차 대책에만 매달리고 있어 아주 걱정스러운 일”이라고 말했다. 김 회장은 또 “경유차가 66%를 배출한다는 수도권대기정책의 전제 자체가 잘못됐다.”고 지적하고 “(4조원에 이르는 예산을)경유차에 집중시켜 놓고 나중에 성과가 제대로 나타나지 않으면 누가 책임질 것이냐.”고 비판했다. 익명을 요구한 수도권 대학의 교수도 “환경부가 오염원별 미세먼지 배출량 통계를 바탕으로 경유차의 오염기여율을 66%로 잡고 있지만, 한마디로 전혀 실상을 반영하지 못하는 왜곡된 수치”라면서 “정부가 고의로 그런 것은 아니겠지만 지금부터라도 기초통계 자료의 확보를 비롯해 오류를 바로잡는 조치에 시급히 나서야 한다.”고 지적했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권대기개선특별 대책이 심각한 돌발 변수에 맞닥뜨렸다. 서울대 보건대학원 백도명 교수팀의 연구결과가 이 대책의 타당성·실효성에 근본적인 의문을 던졌기 때문이다. 더욱이 ‘병(수도권 미세먼지 오염)의 원인을 정확하게 진단했는가, 지금의 처방은 옳은가?’란 물음이 환경부 연구용역에서 비롯됐다는 점도 정부로선 곤혹스러운 점이다.2000만 수도권 시민의 건강개선을 위해 무려 5조원의 예산(국고·지방비 각 50%)이 책정된 초대형 프로젝트가 뿌리부터 흔들릴 가능성도 배제할 수 없게 됐다. ●서울 미세먼지 미스터리 풀리나 지난해 10월 확정된 특별대책의 골자는 2014년까지 서울·인천·경기도 24개 시의 대기질을 선진국 수준으로 개선한다는 것이다. 서울 미세먼지의 경우,2003년 현재 ㎥당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)을 40㎍으로 낮춘다는 목표가 세워졌다.‘맑은 날, 서울 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있도록 하겠다.’란 캐치프레이즈도 걸렸다. 개선대책은 자동차, 그 가운데서도 경유차에 집중됐다. 정부는 그 근거로,“서울 미세먼지의 67∼73%는 자동차가 배출하며, 자동차 중에선 경유차가 100%를 차지한다.”는 통계를 제시했었다. 자동차와 공장·소각장 같은 ‘배출원별 오염물질 배출량 통계’에 근거해 자동차의 미세먼지 오염 기여율을 산출해 낸 것이다. 그러나 이런 전망은 당시에도 대기전문가들에겐 액면 그대로 먹혀들지 않은 게 사실이다. 수도권 대학의 한 교수는 “너무 기대치가 높은 약속이어서 당시 발표된 정책에 대한 신뢰보다는, 오히려 불안감을 느낀 이들이 많았다.”고 말했다. 다른 대기전문가도 “정부가 대기개선 정책수단과 비용을 ‘경유차 잡기’에만 쏟아붓었는데, 미세먼지 오염의 원인진단이 명확하지 않은 상태에서 성급하게 정책이 나온 것 아니냐는 의견도 있었다.”고 전했다. 전문가집단의 이런 불안감은 서울 미세먼지와 관련한 ‘미스터리’ 때문이다.‘오염도가 이렇게까지 높은 것은 자동차 요인으로만 볼 수 없다. 더 큰 다른 원인이 숨어있을 것’이란 의문이었다. 외국의 대도시 사례가 주로 거론돼 왔다. 한 대기전문가는 “미국 뉴욕시나 LA, 유럽의 여러 도시들도 서울처럼 자동차가 많지만 미세먼지가 20∼30㎍에 불과한 수준”이라면서 “서울시가 60∼70㎍까지 치솟는 것은 결정적인 다른 요인이 있을 수밖에 없다.”고 말했다. ●“대기정책 재검토돼야” 따라서 백도명 교수팀의 이번 연구결과는 과학적 근거자료를 통해 그동안의 의문을 푸는 실마리를 제공한 셈이다. 국내에서 처음 규명된 연구결과여서 파장도 작지 않을 전망이다. 우선 정부로선 현재 수립된 수도권 대기정책의 타당성, 실효성에 대한 근본적인 재검토 요구에 직면할 수밖에 없을 것으로 보인다. 대기질 악화의 다른 새로운 원인이 밝혀진 만큼 기존의 처방책 역시 달라질 수밖에 없기 때문이다. 연구팀에 참여한 서울대 보건대학원 이승묵 교수는 “자동차가 이산화질소나 이산화황, 오존 같은 다른 대기오염물질의 주요 배출원이라는 점을 부인하는 것은 아니다.”면서도 “그러나 미세먼지는 사정이 달라서 정부나 서울시가 자동차를 아무리 규제하더라도 (오염농도는)별로 영향을 받지 않을 것이라는 게 이번 연구의 성과”라고 말했다. 자동차(휘발유+경유차)가 서울시 미세먼지 오염에 기여하는 비율이 그동안 알려진 것처럼 70%가량이 아니라 14% 안팎에 불과한 것으로 나타난 데 대해선 연구팀 스스로도 “예상하지 못한 결과여서 놀랐다.”는 반응을 보였다. 이 교수는 “이산화질소의 2차 오염물질인 질산염 같은 애매한 요인을 자동차에 포함시키더라도 미세먼지 오염기여율은 25%를 넘지 않는다.”면서 “이런 결과는 시사하는 바가 크며, 국가 대기정책 수립에 반드시 고려돼야 할 사안”이라고 지적했다. 한편으론 이번 연구의 한계점도 발견된다. 우선 연구팀은 미세먼지의 직경이 2.5㎛(마이크로미터·100만분의 1m) 이하인 초미세먼지(PM2.5)를 대상으로 화학적 성분과 배출원 등을 분석했다는 점이다. 그러나 정부의 수도권대기개선대책은 이보다 입자 굵기가 더 큰 10㎛ 이하의 미세먼지(PM10)를 대상으로 수립돼 이번 연구결과를 단순 대입하기엔 어려운 측면이 있는 것이다. 연구팀은 그러나 “결과는 크게 달라지지 않을 것”이라고 설명한다. 초미세먼지가 미세먼지의 40∼70%나 차지하고 있기 때문에 전체 결과에 큰 영향을 끼치지 않을 것으로 보고 있다. 연구팀은 현재 PM10에 대해서도 추가 분석에 들어간 상태다. 이번 연구는 여러 정책분야에 적잖은 파장을 예고한다. 자동차 연료비 상대조정 정책을 통해 지속적으로 올려온 경유값 인상정책과 교통세 가운데 상당부분을 수도권대기질 개선비용으로 쓰겠다는 정부계획 역시 재검토 대상에 오를 것으로 보인다. 정부·서울시가 추진하고 있는 서울 도심내 경유차 운행제한 등의 정책도 타격이 예상된다. 한 학계인사는 “백 교수팀의 연구결과를 부인하는 근거가 제시되지 않는 한 한동안 논란이 불가피하게 됐다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 환경부 ‘철통보안’ 왜? 이번 연구결과의 파장을 의식해서인지 환경부는 그동안 용역보고서 내용에 대해 ‘철통 보안’을 지켜 왔다. 연구팀에 “보고서 책자를 다른 외부기관에 돌리지 말라.”고 주문하는가 하면, 언론의 거듭된 자료제공 요구도 번번이 거부해 왔다. 백도명 교수팀이 3년여 연구를 거쳐 최종보고서를 제출한 것은 지난해 7월. 이후 환경부와 산하기관 공무원, 민간 전문가 등으로 구성된 ‘연구과제 검토·심의위원회’에서 보고서 내용을 살펴본 뒤 지난해 11월 최종 통과 결정이 내려져 모든 절차가 마무리됐다. 서울신문은 지난 3월 연구용역 관리기관인 한국환경기술진흥원에 보고서 공개를 요청했지만,“환경부 본부에서 아직 검토가 끝나지 않았다.”는 이유로 자료를 건네받지 못했다. 이후 지난 7월까지 환경부에 거듭된 자료제공 요청과 심지어는 정보공개 청구까지 냈지만 결과는 마찬가지였다. 처음엔 “전반적 환경정책 방향 설정과 연계되는 내용이라 심층 검토가 필요하다. 공개여부가 결정되지 않은 미정 과제”라는 답변이 돌아왔다. 나중엔 “(일반이나 언론에)공개하지 않기로 결정했다.”는 통보를 받았다. 이 과정에서 연구팀엔 “외부기관에 보고서를 배포하지 말라.”는 입단속이 떨어지기도 했다. 그러다 지난달 중순 이 보고서는 정부부처를 비롯한 유관기관 20여곳에 돌연 배포됐다. 연구팀이 보고서를 제출한 지 꼬박 1년이 흐른 뒤다. 한 학계인사는 “정부가 지난해 수도권대기개선계획을 이미 확정했기 때문에 차질을 빚지 않을까 염려했을 수 있다. 공개를 꺼릴 수밖에 없었을 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 어떻게 조사했나 미세먼지의 배출원이 어디인지, 오염원별 기여도는 얼마인지 등을 파악하는 분석 기법은 두 가지로 나뉜다. 발생원을 중심으로 조사하는 ‘확산 모델’과 미세먼지 채취지점의 시료를 분석, 발생원을 역추적하는 ‘수용 모델’이다. 그동안 전자가 일반적인 기법이었지만, 백도명 교수팀은 후자를 활용했다. 초미세먼지(PM2.5) 분석에 이 모델이 사용된 것은 이번이 처음이다. 백 교수팀은 보고서에서 “확산 모델은 여러 종류의 자연적·인위적 배출원의 영향을 받기 때문에 대기질 관리기법으로는 적당하지 않다.”고 지적했다. 국내에서 확산모델이 적합하지 않은 현실적 사정도 있다. 서울대 보건대학원 허종배 연구원은 “정부가 통계를 내고 있는 자동차·공장 등 오염원별 배출량은 직접 측정치가 아니라 자동차 대수·연료 사용량 등을 근거로 추정한 것”이라면서 “오염원 기여도를 제대로 파악하기엔 한계가 있다.”고 말했다. 그동안의 정부·서울시 발표와 이번 연구결과가 왜 차이를 보일 수밖에 없는 지 가늠케 하는 대목이다. 시료 채취는 2003년 3월부터 지난해 5월까지 27개월 동안 이뤄졌다.3일마다 24시간씩 서울 종로구의 대기측정망에서 미세먼지를 포집했다. 국내에선 측정이 어려운 탄소성분(OCC)을 분석하기 위해 미세먼지 시료를 미국의 전문기관에 보내기도 했다. 포집된 미세먼지 덩어리(가스+입자)의 총질량을 구한 뒤, 모두 20여 가지로 확인된 미세먼지 구성성분별 질량을 더해 이를 총질량과 다시 비교, 확인하는 과정을 거쳤다. 그런 뒤, 미국 환경당국이 구축한 자동차·굴뚝·난방 등 배출원별 화학성분의 특성자료 등을 활용해 “서울시 미세먼지의 주 원인은 자동차가 아니라 중국발 오염”이라는 결론에 도달했다. 연구팀이 이를 거듭 검증하기 위해 동원한 것은 공기흐름을 역추적하는 방식.‘스모그 효과’로 미세먼지가 고농도였던 날 3일 전까지의 공기 덩어리가 어디를 통과해서 왔는지 등을 분석했는데, 강력한 증거가 나타났다. 이승묵 교수(대기오염관리 전공)는 “스모그가 발생한 날의 공기궤적들은 스모그 발생 하루 전의 공기궤적들보다 중국의 주요 산업지역을 훨씬 더 많이 지나쳤다.”면서 “특히 오염농도가 높았던 여름철 스모그 때엔 정확하게 중국의 산업지역만을 통과했다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

내년 12월부터 한강 수계에 대한 수질오염 총량관리제가 의무제로 바뀐다. 해당 유역의 지자체들은 오염물질 배출량을 허용량 범위 내로 줄이는 계획을 작성, 정부 승인을 얻어야 한다. 주민들이 자율적으로 수질을 개선한 지역에는 주민 지원사업이 추진된다. 환경부는 24일 이런 내용의 한강수계법 개정안을 25일부터 입법예고하고 이르면 내년 12월30일부터 시행할 예정이라고 밝혔다. 오염총량관리제는 낙동강과 금강, 영산강·섬진강 수계에서는 시행되고 있다. 하지만 한강 수계는 그동안 지자체 반발 등으로 유보돼 왔다. 개정안에 따르면 한강 수계 구간별로 환경부는 목표 수질을 설정해 이에 따른 지자체별 오염부하량 및 배출허용량 등을 정할 수 있도록 했다. 이를 초과하면 총량초과 부담금을 물리는 등 제재하게 된다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

미세먼지가 호흡기 질환은 물론이고 사람의 수명까지 단축시킨다는 사실은 익히 알려져 왔다. 그러나 연세대 환경공해연구소(소장 신동천)가 이번에 내놓은 사망 위해도 연구결과는 새삼스러운 데가 있다. 가장 최근의 서울 대기질 오염수준을 토대로 국내에서 처음으로 단·장기적 조기 사망자 수를 구체적으로 산출해 냈다는 점이다. 국립환경과학원의 용역 연구결과여서 앞으로 정부가 수도권 대기질 개선정책을 펴는 데 근거자료로 활용될 것으로 보인다. 환경공해연구소는 지난해 서울시내 주택가 등 27곳에 설치된 미세먼지 자동측정망 자료를 바탕으로 연구를 진행했다. 서울시민 1만명 가운데 급성사망 위해도 2.45명, 만성사망 위해도 20.7명이라는 수치는 매일의 24시간 측정치 가운데 ‘중간값’을 이용해 도출해낸 것이다. 중간값 이상의 오염지역 주민들은 미세먼지로 인한 사망확률이 이보다 훨씬 더 높아질 수밖에 없다는 얘기다. ●경제적 측면에서도 ‘재앙´ 수준 연구팀은 서울시민의 조기 사망이 경제적 손실을 얼마나 초래하는지도 조사했다. 서울시민 1402명을 대상으로 설문한 결과,“사망 위험을 줄일 수 있다면 다달이 1만 8150원을 지불할 용의가 있다.”는 답변을 얻었다. 이를 토대로 산출한 서울시민 한 명의 생명가치액은 4억 5000여만원. 신동천 소장은 “미세먼지의 급·만성 사망에 따른 손실비용은 급성일 경우 연간 1조 1111억원, 만성은 9조 3886억원에 이른다.”고 말했다. 서울시를 대상으로 한 연구결과를 경기도와 인천을 포함한 수도권 전체(2000만명)로 확대하면 손실비용은 무려 연간 20조원을 웃돌 것으로 추정된다. 지난해 서울시의 미세먼지 농도가 수도권 지방자치단체 가운데 가장 낮은 수준이어서 경기도·인천의 조기 사망자 및 손실비용은 서울시보다 더 많거나 커질 수밖에 없기 때문이다. 이는 지난해 초 발표돼 충격파를 던진 경기개발연구원 보고서(‘미세먼지로 인한 수도권 사망자 연간 1만 1127명, 손실비용 10조 3865억원’)보다 훨씬 더 심각한 내용이다. 미세먼지가 환경·인체 영향뿐 아니라 경제적 측면에서도 가히 ‘재앙적’ 수준임을 여실히 드러내는 대목이다. ●경유차 대책, 뾰족수 없나 미세먼지 배출의 최대 주범은 자동차다. 전국적으로는 자동차의 미세먼지 배출량이 전체의 43%가량이지만, 서울은 이보다 훨씬 높아 전체 배출량의 73%나 차지하고 있다. 정부도 이 때문에 수도권대기질 개선정책의 중점을 자동차에 두고 있다. 하지만 여건은 갈수록 악화하고 있는 편이다. 자동차 수는 최근 30년 만에 무려 118배나 폭증했다. 국립환경과학원에 따르면 1970년대 13만여대에 불과했던 자동차 등록대수가 지난해 1539만대로 늘었다. 연료 종류별 증가 내용을 살펴보면 심각성은 더 커진다. 자동차 미세먼지 배출량의 70∼80%를 차지하는 경유차의 수요가 갈수록 커지고 있다. 전체 자동차 가운데 차지하는 비중이 2001년 31.4%에서 지난해엔 36.7%로 껑충 뛰었다. 이와는 달리 휘발유차는 확연히 줄어들고 있으며, 미세먼지를 전혀 배출하지 않는 LPG 차량은 소폭 증가에 그치는 실정이다(그래프 참조). 지난해 5월부터 허용된 경유 승용차 시판 정책이 이런 추세를 더욱 가속화시켰다. 정부도 나름대로 심혈을 기울인 대책을 내놓긴 했다. 경유차 소유주를 상대로 ▲‘배출가스 저감장치’ 부착 ▲저공해 엔진(LPG)으로 개조 ▲조기 폐차 등을 적극 유도하고 있다. 이를 위해 배출가스 정기검사와 수시검사 그리고 환경개선부담금 부과를 각각 3년 동안 면제한다는 솔깃한 ‘당근’도 제시했다. 이 사업은 지난해 시범사업을 거쳐 올해부터 본격적으로 실시되고 있다. 하지만 성과는 신통찮다. 올해 안에 “3644억원의 예산을 들여 12만 5000대의 경유차를 개선시킨다.”는 계획을 세웠는데, 이달 현재까지 28%(3만 5000대)만 달성했을 뿐이다. 환경부 옥선경 사무관(교통환경기획과)은 이에 대해 “지난해처럼 연말에 개선사업에 동참하는 차량이 대폭 늘 것으로 보여 좀 기다려 봐야 한다.”고 말했다. 하지만 이런 기대보다는 지금 추세에 비추면 “애초 계획을 달성하기 어려울 것”이란 관측이 더 지배적이다. 경유차 개선사업의 실적 부진도 문제지만 저감장치를 부착한 차량에 대한 ‘사후관리’가 제대로 되지 않아 부작용이 속출하고 있다는 지적도 나오고 있다.‘자동차 10년 타기 시민운동연합’의 임기상 대표는 “배출가스 저감장치를 제대로 부착하지 않거나 일부 장치를 제거한 채로 운행하는 등의 부작용 사례가 확인되고 있다.”고 주장했다. 임 대표는 “장치부착 차량을 골라 현장조사를 해보니 상당 수가 매연을 줄이는 효과가 없는 것으로 나타났음에도 이에 대한 사후관리는 이뤄지지 않고 있다.”면서 “저감장치 제작사가 실질적인 책임을 질 수 있도록 ‘리콜 제도’의 전면적인 도입 같은 강력한 추가 대책이 시급하다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

환경호르몬이 불안한 그림자를 드리우고 있다. 남성 정자의 질 저하와 생식기계 기형환자의 증가 추세에 대해 전문가들은 “환경호르몬의 대표적 징후나 질환이라는 점에서 심각하게 받아들여야 할 현상”이라고 입을 모은다. 세계적으로 10여년 전부터 본격적으로 관찰돼 온 환경호르몬의 부작용이 우리나라에서도 바야흐로 가시화하고 있는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다. ●인류가 직면한 3대 환경문제중 하나 환경호르몬(=내분비계 장애물질)은 지구온난화·오존층 파괴와 더불어 인류가 직면한 3대 환경 현안으로 꼽혀 왔다. 그만큼 후유증과 파괴력이 가공하다는 얘기다. 납·수은·카드뮴 같은 중금속과 다이옥신·DDT를 비롯한 각종 화학물질이 사람의 몸 속에 들어와 진짜 호르몬처럼 교란작용을 하면서 인체 내분비계 장애를 일으키게 된다. 공기와 물·토양·식품은 물론 일상에서 쓰는 생활용품 전반에 함유돼 있어 속수무책 당할 수밖에 없는 특징도 갖고 있다. 이를테면 산업화의 피할 수 없는 부산물인 셈이다. 해마다 전 세계적으로 신종 화학물질이 새로 개발·유통되면서 환경으로의 배출량도 크게 늘었다. 환경부 집계에 따르면 비스페놀A, 프탈레이트류 같은 환경호르몬이 2002년 현재 대기나 물, 토양 등 환경으로 42만t 가량 배출돼 1998년보다 80% 남짓 증가한 것으로 나타났다. 정부는 이 때문에 1999년부터 922억여원의 예산을 책정해 2008년까지 10개년 환경호르몬 대책 연구사업을 진행해 오고 있다. 한상원 교수팀의 ‘내분비계 장애물질의 비뇨생식기계 영향 연구’ 역시 올해로 7년차를 맞은 연구성과물 가운데 하나이다. 정자 질 조사연구는 해마다 100∼200명의 ‘건강한 20대 초반 남성’을 대상으로 실시해 왔다.2004년까지는 군 장병의 정액을 채취, 분석했으나 국회 등 일각에서 문제를 삼으면서 지난해부터 일반 시민들을 대상으로 전환했다. 그럼에도 정자의 질 감소 추세는 그대로 이어졌다.(그래프 참조) 한상원 교수는 “현재로선 환경호르몬의 영향 탓으로 추정할 뿐이지만,2002년부터 나타나기 시작한 두드러진 감소현상의 원인 등에 대해 과학적 추적 조사가 시급하다.”고 말했다. 생식기 기형환자의 증가도 의미심장한 대목이다. 미국에선 1990년대 중반 요도하열(성기의 요도길이가 비정상적으로 짧은 병)이나 잠복고환(고환이 음낭이 아닌 배 속으로 들어간 병) 같은 질병이 20여년 전보다 1.8배 가량 증가한 것으로 보고돼 있다. 이번 연구를 통해 우리나라도 출산아 감소라는 변수를 감안하면 1996년 전체 출생아의 0.4%에서 2003년 0.8%로 두 배 남짓 증가한 사실이 관찰됐다.(그래프 참조) 특히 연구팀은 일부 환자집단을 대상으로 역학조사를 실시한 결과,“요도하열 질병이 환경호르몬 노출과 연관성이 있는 것으로 관찰됐다.”고 밝혔다. 환경오염이 심한 지역에 거주하는 부모들이나, 환경호르몬이 든 것으로 알려진 경구피임약·유산방지제 등을 복용한 임신부가 다른 정상집단의 임신부보다 기형아 출산확률이 “통계적으로 의미있게 높은 것으로 나타났다.”는 것이다. 성균관대 이병무 교수(약대)는 이에 대해 “생식기계 기형 환자의 증가는 (우리나라에서도)내분비 장애가 일어나고 있다는 것”이라면서 “더욱 확실한 과학적 분석을 위해 교란물질의 종류·환자의 노출 정도 등에 대한 정밀조사가 요구된다.”고 말했다. ●“내년부터 부처공동 연구 확대” 현재 국가 환경호르몬 대책 연구사업은 환경부와 국립환경과학원을 주축으로 노동부·식품의약품안전청 등에서도 각각 관련 연구를 수행해 오고 있다.1999년부터 연구조사를 진행, 환경호르몬이 인체와 생태계 등에 끼치는 영향에 관한 연구자료를 부처마다 축적해 오고 있다. 지금까지 보고된 사례는 다양하다. 유방암 환자의 지방조직에서 정상집단보다 2.5배 가량 높은 폴리염화비페닐(PCBs) 등의 환경호르몬이 검출돼 “유방암 발생에 기여하는 여러 요인 중 하나일 수 있다.”는 연구결과가 나왔었다. 플라스틱 제품을 말랑말랑하게 만드는 가소제로 광범위하게 쓰이는 프탈레이트와 다환방향족탄화수소류(PAHs) 가운데 하나인 벤조피렌 같은 환경호르몬 역시 인체 내 축적 위험도가 우려할 만한 수준인 것으로 전해졌다. 이 연구를 4년째 진행 중인 성균관대 이병무 교수는 “프탈레이트의 경우 일부 성인 여성과 어린이에게서 TDI(1일 허용섭취량)를 초과한 것으로 조사되고 있다.”고 말했다. 국립환경과학원은 생태계 영향을 관찰해 왔다.2000년부터 현재까지 5차에 걸쳐 실시된 전국 생태영향조사에서 이성생식세포를 가진 ‘자웅동체 붕어’가 많게는 채집 시료의 5.3%에 이르렀다. 수컷의 암컷화 징후를 나타낸 황소개구리의 개체 역시 해마다 높아지고 있는 추세다. 국립환경과학원 최경희 환경노출평가과장은 “환경호르몬의 영향 분석을 위해 올해부터는 안산·시흥·인천 지역처럼 생태영향이 큰 지역을 중심으로 중점 조사를 실시하고 있는 중”이라고 말했다. 관련 대책도 잇따라 수립됐었다. 지난해부터 화장품류에 프탈레이트류 화학물질의 첨가를 금지시키는가 하면, 국내 시판되고 있는 먹는샘물(생수)에서 DEHP·DEHA 같은 환경호르몬이 일부 검출되자 지난해부터 먹는샘물의 농도 측정을 의무화해 시행해 오고 있다. 이보다 앞서 식품포장용 비닐 랩에 DEHP의 사용을 금지하고, 병원에서 사용되는 혈액 백(bag)의 프탈레이트 용출 기준을 새로 정하기도 했다. 하지만 전문가들은 이보다 더욱 적극적인 대책 수립이 요구된다고 지적하고 있다. 부산대 김형식 교수는 최근 정부에 제출한 보고서를 통해 “현재 진행되고 있는 연구사업은 다이옥신과 프탈레이트·비스페놀A 등 일부 화학물질과 특정대상에 국한된 채로 수행되고 있다.”면서 “선진국처럼 지역과 나이, 거주형태, 남녀 성별 등을 두루 감안해 장기간에 걸쳐 인체 모니터링을 수행해야 한다.”고 지적했다. 정부 역시 부처마다 진행 중인 연구사업의 정보교류 및 활용도가 떨어진다는 인식 아래 내년부터 공동연구에 본격 착수할 예정이다. 국립환경과학원 최경희 과장은 “인체·생태·식품 등 여러 분야에 대한 총체적 종합평가가 가능하도록 올해말까지 공동·협력사업에 대한 밑그림을 완성할 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

실내 공기오염이 심각한 지하철 1호선을 시작으로 오는 2010년까지 서울시 지하철 전 역사에 스크린도어(Platform Screen Door·PSD)가 설치된다. 시는 이를 위해 시 예산을 스크린도어 설치에 투입키로 했다. 지금까지 스크린도어 설치는 민자유치를 하거나 지하철공사 재원으로 이뤄졌다. 서울시는 이런 내용이 담긴 ‘맑은 서울 2010 특별대책’을 마련, 시민들의 의견 수렴을 거친 뒤 다음달 중 확정할 계획이라고 9일 밝혔다. 서울시 목영만 맑은서울추진본부장은 “1기 지하철 가운데 1,2호선과 환승역에 우선적으로 스크린도어를 설치할 계획”이라며 “오는 2010년까지 242개 지하역사 전체에 스크린도어 설치를 완료하겠다.”고 밝혔다. 그는 특히 “이전에는 설치비가 적게 들거나 광고효과가 큰 역사를 중심으로 스크린도어를 설치하는 등 시민보다는 사업자의 편의에 의해 설치 장소를 정하는 측면이 있었다.”면서 “앞으로는 우선순위를 대기환경이 열악한 역사 위주로 대폭 조정하고, 설치 기간도 앞당겼다.”고 설명했다. 이에 따라 오염도가 높은 지하철 1호선 서울역에서 청량리역까지 9개 역에 최우선적으로 스크린도어가 설치될 전망이다. 서울메트로와 도시철도공사 측은 2004년부터 자체 계획에 따라 18개 역사에 스크린 도어 설치를 완료했다.24개 역사에는 올해 중 설치를 마무리할 예정이다. 역사 한 곳에 스크린 도어를 설치하는 데 드는 비용은 평균 20억원 정도로 전 역사에 스크린 도어를 설치하는 데에는 대략 4000억원이 소요될 것으로 보인다. 서울시는 설치 비용 가운데 일부를 시 예산으로 지원키로 하고, 철도청과 지하철공사 등과 논의를 하고 있다. 자동차 공해 배출량 저감과 교통수요 관리를 축으로 하는 ‘맑은 서울 대책’은 경기도, 인천시 등과 공동으로 추진된다. 현재 3개 시·도 실무자들이 협약서를 준비 중이다. 특별대책에는 미세먼지 발생의 주범인 경유차에 배출가스 저감장치를 부착하거나 LPG 엔진으로 교체하면 환경개선부담금을 면제해주는 등 인센티브를 제공하는 방안도 포함돼 있다. 저공해 사업에 동참하는 차량에는 ‘맑은 서울’ 로고 스티커를 붙여준다. 특별대책은 시민과 전문가들의 ‘검증’을 받은 뒤 확정된다. 이를 위해 시는 시민·사회단체 인사를 중심으로 하는 ‘맑은서울시민위원회’와 대기환경과 에너지 등 분야의 박사급 전문가들을 주축으로 하는 ‘맑은서울연구단’을 구성했다. 시는 “특별대책의 초안은 이미 마련돼 있지만 실효성에 대한 예측과 사회적인 우선순위를 정하는 과정이 필요하다.”면서 “시민위와 연구단의 검증을 거쳐 세부계획을 결정할 것”이라고 설명했다.유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜미국의 살인적인 불볕더위가 정치에도 영향을 미치고 있다. 특히 지속적인 지구 온난화는 미 민주당에 유리하게 작용할 것이라는 분석이 나와 눈길을 끈다. 미국에서는 지난 40년 동안 북부지역의 이른바 ‘서리지대(Frost Belt)’에서 남부의 ‘태양지대(Sun Belt)’로의 대규모 인구 이동이 나타났다. 북부의 냉혹한 겨울 날씨를 견디는 것보다는 남부에서 여름 더위를 이겨내는 것이 훨씬 쉽다는 것이 이주자들의 생각이었다. 인구 이동은 선거구의 변화도 가져왔다.1960년대 미국 북부의 3대 주인 뉴욕과 펜실베이니아, 매사추세츠에는 모두 93개의 선거구가 있었다. 그러나 현재는 64개뿐이다. 세 곳 모두 민주당이 강세를 보이는 지역이다. 반대로 1960년대 텍사스와 플로리다에는 34개의 선거구밖에 없었다. 그러나 현재는 61개로 늘어났다.2개 주 모두 지난 두 차례의 대통령 선거에서 조지 부시 대통령에게 승리를 안겨줬던 공화당 우세지역이다. USA투데이는 미국의 기상 지도가 정치지도와 일치한다고 분석했다. 날씨가 더운 지역은 공화당 지지 주이며, 반대로 서늘한 지역은 민주당 지지 주라는 것이다. 또 지난 50년간 미국 평균온도보다 높았던 27개 주 가운데 21개 주는 지난 대선에서 부시를 지지했다. 선거구로 따지면 286개 선거구에서 241개를 이긴 것이다. 반면 평균 기온보다 낮았던 23개 주에서는 민주당이 우세했고, 지난 대선에서도 141대 45로 존 케리 후보를 지원했다. 그러나 워싱턴포스트의 인터넷 매거진인 슬레이트닷컴은 북에서 남으로의 인구이동 패턴에 역전현상이 올 것이라고 전망했다. 지구 온난화로 인해 미 전역에 섭씨 37.7도가 넘는 불볕더위가 계속되면서 미국인들은 덜 추운 겨울을 견디는 것이 너무 더운 여름을 이겨내는 것보다 낫다는 판단을 하고 있다는 것이다. 이어 더위뿐 아니라 지구 온난화가 초래한 초특급 허리케인의 잦은 등장도 플로리다 등 남부에서의 인구 이탈을 가속화할 것이라고 예상했다. 지난해 허리케인 카트리나로 파괴된 루이지애나주의 뉴올리언스에서 절반 가까운 인구가 이동한 것이 대표적인 사례라는 것이다. 남부를 떠난 미국인들이 북부 지역에 자리를 잡게 되면 그만큼 민주당이 우세한 지역의 선거구가 늘어나게 된다. 민주당은 인구 이동뿐 아니라 지구 온난화라는 이슈에서도 유리하다고 슬레이트닷컴은 분석했다. 최근 앨 고어 전 부통령이 지구 온난화의 위험성을 경고하기 위해 제작하고 출연한 영화 ‘불편한 진실(An Inconvinient Truth)’은 과학전문가들로부터 최고의 평점을 받았다. 또 현재 민주당 지지자들의 정신적 구심점 역할을 하는 빌 클린턴 전 대통령도 2일(현지시간) 온실가스 감축을 위해 매진할 계획이라고 밝혔다. 클린턴 전 대통령은 캘리포니아주립대학 로스앤젤레스 캠퍼스(UCLA)에서 “기후 변화는 실제 일어나고 있으며 온실가스 배출량을 감축해야만 하는 상황”이라고 강조했다. 반면 부시 행정부와 공화당은 기업 활동에 지장이 된다는 이유로 온실가스 배출 통제를 위한 교토 의정서 가입도 반대하고 있다. dawn@seoul.co.kr

‘이제는 온실가스도 자원’ 부산지역 쓰레기 매립장에서 감축되는 온실가스 저감량을 해외에 판매하는 사업이 추진된다. 부산시는 “강서구 생곡쓰레기매립장의 온실가스를 전력생산에 사용함에 따라 얻어지는 온실가스 저감량분에 대한 배출권 인정을 받기 위해 유엔기후변화협약(UNFCCC) 산하 청정개발체제(CDMEB) 집행위원회에 승인절차를 밝고 있다.”고 10일 밝혔다. 시는 연내 등록 및 승인절차를 마치고 CDMEB측의 현장실사 등을 거친 뒤 내년 6월 본격 해외판매에 나설 계획이다. 부산시에 따르면 강서구 생곡쓰레기 매립장의 경우 지난 2001년부터 매립장에서 발생하는 온실가스(메탄가스 등)를 이용해 연간 6MW 전력을 생산하고 있으며, 이를 통해 저감되는 온실가스량은 16만CO2t에 달한다. 이를 금액으로 환산하면 15억 4000만원 상당(1CO2t당 거래가는 14∼16유로)에 달한다.CDM인증 사업기간은 7년이며 2회 연장이 가능해 총 사업기간은 21년에 달하고, 총 판매액은 321억원에 달할 것으로 예상되고 있다. 현재 온실가스 배출권은 장외거래되고 있으며,2008년부터 선물시장 형태로 정식 거래될 전망이다.현재 국내에서는 5개 사업장이 CDM 사업에 정식 등록했고 생곡매립장 등 4곳이 등록을 추진하고 있다. 시 관계자는 “앞으로 배출권 인증을 받게 되면 버려지는 자원을 재활용하고 지구온난화 방지에도 기여하는 등 친환경도시 구축이 가능할 것”이라고 밝혔다. 2005년에 발효된 교토의정서에 따라 온실가스 감축 1차 의무국가로 지정된 나라(38개국)들은 1990년보다 가스배출량을 평균 5.2% 감축해야 하며, 미감축시는 감축의무가 없는 개발도상국가로부터 온실가스 배출권을 매입해야 한다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

기상이변에 대한 경고는 어제 오늘의 일이 아니다. 남아시아를 강타한 쓰나미(지진해일)와 유럽에서만 2만 6000명의 생명을 앗아간 무시무시한 폭염, 어느 때보다 강력한 허리케인과 혹독한 가뭄·홍수 등은 실로 위협적이다. 그러나 이같은 엄청난 ‘인재지변’에 우리는 어떻게 대응하고 있는가. 세계적인 환경생물학자인 팀 플래너리가 쓴 ‘기후 창조자’(이한중 옮김·황금나침반 펴냄)는 예리한 학자적 통찰과 설득력으로 기후 변화에 대한 모든 것을 알기 쉽게 집대성했다.‘인류가 기후를 만들고, 기후가 지구의 미래를 바꾼다’라는 부제에서 보듯, 기후 창조자인 인류가 기후를 어떻게 만드느냐에 따라 우리의 미래가 바뀔 수 있다는 강력한 메시지를 담고 있다. 저자는 5년에 걸친 연구와 집필,250여개에 이르는 방대한 자료와 수천명의 연구결과물을 토대로 기후변화의 현상과 원인은 물론, 기상이변 위기에 봉착한 오늘날 지구와 인류의 운명을 바꿀 수 있는 방법을 제시한다. 최근 10년간 지구는 그동안 겪지 못한 엄청난 기후변화와 기상이변을 경험했다. 숱한 생물종들이 멸종했고 북극해 연안의 이누이트족은 살 곳을 잃었다. 이같은 인재지변의 가해자와 피해자는 누구인가. 저자는 오존층 파괴를 막기 위한 ‘교토의정서’를 둘러싼 각국의 신경전을 비롯, 정·재·학계가 벌여온 지구온난화 논쟁을 날카롭게 분석한다. 특히 교토의정서에 저항하는 미국과 호주 정부를 비판하면서, 국제적 합의를 이끌어낼 대안을 제시할 수 있는지 묻는다. 그동안 기후변화 문제를 냉정하게 직시하지 못한 것은 “기후변화가 심각한 정치적·산업적 함의를 담고 있어 이 문제로 인한 승자와 패자가 있기 때문”이라고 저자는 진단한다. 그러나 인류가 앞으로도 무절제하게 살아간다면 우리 세대에 지구온난화로 인한 문명의 붕괴는 필연적이라고 경고한다. 그렇다면 해법은 없을까. 저자는 너무 거창하고 정책적인 제안이 아닌, 누구나 마음 먹으면 쉽게 할 수 있는 효과적인 지침을 제시한다.‘기후문제에 적극적인 정치인에게 투표하라’‘태양열 온수기와 집열판을 설치하라’‘에너지 효율이 높은 전구와 가전제품을 사용하라’‘품질 좋은 샤워기 꼭지로 교체하라’‘연료효율을 자동차 선택의 기준으로 삼아라’‘걷거나 자전거를 타거나 대중교통을 이용하라’‘나와 내 가정의 탄소 배출량을 계산하라’‘직장에 에너지 진단을 요구하라’ 등이다. 기상이변에 의한 멸망의 길이냐, 아니면 기후 창조자인 인류가 자발적으로 나서는 구원의 길이냐. 선택을 망설이는 지금 이 순간에도 지구온난화와 기상이변이 진행되고 있음을 이 책은 경고한다.1만 8500원. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

월드컵 길거리 응원에서 엄청난 양의 쓰레기들이 쏟아져 나오고 있지만 분리수거가 전혀 되지 않고 마구잡이로 폐기되고 있다. 재활용할 수 있는 쓰레기는 물론이고 환경과 인체에 해로운 물질까지 한 데 섞여 무더기로 매립·소각되고 있다. 이번 월드컵 거리응원에서 배출되는 쓰레기는 2002년 한·일 월드컵 때와는 비교할 수 없을 만큼 많다. ●장삿속에 1회용품 크게 늘어 길거리 응원의 중심지인 서울광장, 청계광장, 세종로 등 서울 도심에서 나온 쓰레기의 양은 토고전 170t, 프랑스전 140t.2002년 월드컵 때에는 서울광장 자리의 쓰레기 배출량이 하루 평균 15t에 불과했다. 쓰레기가 크게 늘어난 이유는 응원도구가 소모품 위주로 다양해졌기 때문이다.2002년에는 꽹과리, 북, 두건 등이 주종을 이뤘으나 이번에는 플라스틱 머리띠, 박스·스티로폼 깔개, 손가락 모양 풍선, 야광용품 등 한번 쓰고 나면 버리는 것들이 많다. 얌체 상혼도 가세했다. 경기가 끝난 뒤 김밥 등 팔다 남은 음식들을 박스째 버려놓고 가는 상인들이 부지기수였다. 불이 들어오는 ‘뿔 머리띠’의 경우 1회용 건전지를 넣고 건전지 투입구를 봉해버려 재활용이나 분리수거를 아예 불가능하게 만들었다. 경기시간대가 늦어 밤참의 수요가 많았던 것도 음식물 쓰레기 급증을 불러왔다.2002년에는 없었던 무가지와 기업들의 1회성 홍보물들도 이번에 새롭게 등장했다. ●‘뿔머리띠´ 중금속 건전지 분리수거 않고 폐기 자원순환사회연대는 21일 ‘월드컵 토고전 응원전 쓰레기 현장 조사보고’를 통해 “세종로와 광화문 사거리 일대에 쓰레기통은 하나도 없었고 포대나 종량제봉투, 상자 등으로 만든 간이 쓰레기통에는 쓰레기가 가득했다. 그 대부분은 무가지와 부채, 전단 등 홍보용 물품들이었다.”고 지적했다. 현장에서 분리수거되지 않은 쓰레기를 나중에 걸러내는 것은 사실상 불가능하다. 한 청소행정 실무자는 “쓰레기 처리시설에서 1차적으로 재활용 쓰레기를 거르지만 캔, 페트병 등 눈에 띄는 일부에 국한된다. 양이 방대해 종이, 박스, 플라스틱, 음식물 등은 거의 골라내기 힘들다.”고 말했다. 이 때문에 재활용 쓰레기는 물론이고 유해물질까지 몽땅 일반쓰레기와 함께 매립되거나 소각되고 있다.‘뿔 머리띠’의 경우 안에 망간 건전지가 들어있는 채 그대로 소각된다. 중금속인 망간은 인체 유해성을 놓고 논란이 많아 정부가 내년부터 시범적으로 분리 배출하기로 한 물질이다. ●응원 상업적 변질로 쓰레기 문제 더욱 악화 시민단체는 길거리 응원이 상업적으로 변질되면서 쓰레기 문제가 더욱 악화됐다고 지적했다. 자원순환사회연대 김미화 사무처장은 “1회용 홍보물 등으로 되레 기업이 쓰레기를 늘리고 있다. 사람들을 불러모을 생각만 했지 쓰레기 분리수거 등 중요한 문제는 간과했으면서 시민의식만 탓하고 있다.”고 비판했다. 오는 24일 스위스전에서는 장맛비가 예상돼 젖은 쓰레기가 양산될 경우 처리에 더 애를 먹을 수 밖에 없다. 종로구청 청소행정과 반성태 작업팀 주임은 “프랑스전에서 일반쓰레기와 재활용 쓰레기로 나눠져 있는 분리수거용 쓰레기통 30개를 배치하고 한두시간 간격으로 직원이 치우게 했지만 한 두 사람이 섞어 버리기 시작하니 결국 너도나도 다 따라했다. 하다 못해 무가지 등 폐지나 음식물 쓰레기만이라도 따로 모아주면 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜‘삼성전자 48위. 도요타자동차 121위. 소니 347위. 노르웨이 스타오일 1위. 미국 3M 3위.’ 삼성전자가 재무실적과 기업의 사회적 책임(CSR)을 토대로 채점한 선진국 500대 기업 순위에서 이처럼 높은 순위를 기록했다고 뉴스위크 일본판이 14일 보도했다. 뉴스위크 일본판 편집부는 영국 FTSE사가 세계의 투자가들을 위해 매년 작성하는 ‘인덱스FTSE’와 CSR조사회사인 영국의 EIRIS 등을 토대로 주요 선진국 기업 순위을 매긴 결과 이같은 결과가 나왔다고 전했다. 삼성전자는 재무업적 면에서는 20위였으나 CSR 면에서 289위에 그쳤다고 편집부는 밝혔다. 삼성전자는 지난 4월에는 주식 시가총액면에서 반도체 최대 업체인 인텔을 제치기도 했다. 반면 사회적 책임 부문에서는 낮은 점수를 받았다. 특히 종업원부문은 15점 만점에 5점으로 500사 평균을 크게 밑돌았다. 사내교육이 충분치 못하고, 사실상 이건희 회장의 ‘원맨 체제’이기 때문이라는 주장이다. 하지만 사회적 책임 부문에서도 환경부문은 15점 만점을 얻었다.2001∼2004년 유황산화물 배출량을 65% 줄이고, 질소산화물 배출량도 10% 삭감한 것이 좋은 평가를 받았다.taein@seoul.co.kr

생태주의는 18세기 ‘인간의 이성’을 발견함으로써 근대를 열었던 계몽주의를 넘어,21세기 ‘자연의 이성’을 중심으로 근대를 재구성하는 제2의 계몽주의라 할 수 있다. 그렇다면 생태의 눈으로 돌아본 한국 사회는 어떤 모습일까. 한국도시연구소장을 맡고 있는 단국대 조명래(52)교수가 지은 ‘개발정치와 녹색진보’(환경과생명 펴냄)는 이런 질문부터 던지며 진정한 ‘녹색의 길’를 찾는다. 한국의 경제규모는 세계 11위. 이만큼 달려오기 위해 우리는 얼마나 우리 국토 환경을 유린해 왔던가. 가까운 일본과 비교해보자. 한국 인구는 일본의 3분의1, 국토 면적은 4분의1,GNP는 12분의1 정도다. 그러나 아황산가스 발생 밀도는 8배,BOD(생물학적 산소요구량) 배출량은 20배에 이른다.2005년 세계경제포럼이 발표한 세계 각국 환경지속성 지수 평가에서 한국이 146개국 가운데 122위를 차지한 사실은 우리 환경문제의 심각성을 그대로 보여준다. 이런 현실에서 저자는 신개발주의, 녹색국가, 녹색진보라는 세 가지 화두를 제시한다. 책은 먼저 참여정부의 ‘얕은 진보주의’와 포퓰리즘적 신개발주의의 폐해를 지적한다. 저자에 따르면 ‘녹색색맹’인 참여정부의 개혁실험은 하나같이 신개발주의 정치로 변색돼 우리 사회에 그나마 남아 있던 ‘진보의 샘물’마저 고갈시키고 있다. 신개발주의 아래서 환경은 개발의 포로다. 저자는 이 지점에서 개발주의에 경도된 국정 시스템을 혁파하고 녹색국가의 길로 나아갈 것을 주창한다. 날로 심각해지는 생태환경의 훼손을 근원적으로 막기 위한 생태친화적 대안사회를 이룩할 수 있는 조건을 갖춘 국가, 그것이 바로 녹색국가다. 환경친화적 정부, 녹색정부, 생태국가, 자연국가, 녹색사회 등도 모두 녹색국가와 같은 맥락에서 쓰이는 말이다. 저자는 생명의 지속성을 유지해주는 ‘생태조절자’로서 국가가 다시 태어나야 한다고 말한다. 녹색국가성(green statehood)을 구축해야 한다는 것이다. 그러면 왜 녹색진보인가. 이른바 ‘위험사회’가 전면화돼 가고 있는 오늘날 환경문제의 엄중함을 생각하면 진보는 마땅히 녹색성을 띨 수밖에 없다. 저자는 녹색의 정치화를 거쳐 궁극적으로 도달해야 할 발전의 상태를 녹색진보로 본다. 녹색진보는 생태적인 순환과 호혜·평등·진화의 원리에 부응하는 변혁을 추구하는 것으로, 사람 중심의 구(舊)진보와는 뚜렷이 구분된다. 녹색진보라는 관점에서 볼 때 한국 사회는 장차 어떻게 변해야 할까. 요컨대 녹색진보의 길로 나아가기 위해서는 해방후 지금까지 추구해온 산업적 근대화를 생태적 탈근대화로 전환시키는 것, 즉 ‘발전의 문법’을 바꾸는 일이 무엇보다 시급하다는 게 저자의 결론이다.1만 6000원.김종면기자 jmkim@seoul.co.kr

오세훈 서울시장 당선자는 선거운동 기간 내내 ‘녹색 후보’임을 강조했다. 그는 대한변호사협회 환경문제연구위원과 서울시 녹색서울시민위원회 감사, 환경운동연합 중앙집행위원 등을 지낸데다 평소 녹색 넥타이를 즐겨매고, 녹색 펜을 사용할 정도로 환경에 대한 열정이 누구보다 강하다. 임기 동안 예산 1조원을 투입, 미세먼지 배출량이 도쿄의 2배에 이르는 서울의 대기질을 도쿄 수준으로 개선해 4년 뒤에는 서울에서 상쾌한 아침 공기를 마시며 조깅할 수 있도록 하겠다는 게 그의 생각이다. ●대기질 2010년까지 도쿄 수준으로 ‘환경 일류도시 서울’의 핵심 공약은 대기질 개선이다. 그래서 그는 서울 대기 오염의 심각성에 주목했다. 미세먼지 배출량이 도쿄의 두배 수준인 연 3만 3577t이며 이로 인한 사회적 피해비용이 2조 6246억원에 이른다는 것이다. 또 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이른다고 지적했다. 그가 목표로 삼은 것은 일본 도쿄. 그는 “도쿄 수준의 대기를 만들 수만 있다면 사람의 평균수명이 3년 연장될 수 있다.”면서 “차량 개선과 오염심화지역 관리 강화, 대중교통 시스템 개선 등을 통해 이를 실현할 것”이라고 강조했다. 도쿄는 교차로와 간선도로 옥외 공기정화 플랜트 설비 기술개발로 질소 산화물 95%를 줄였고, 지하철 배기가스 정화시스템과 경유자동차규제법 등을 도입해 시행하고 있다. ●자동차 배출가스 감축 등에 1조원 투입 그는 무엇보다 서울 대기 오염의 주범으로 자동차를 지적했다. 불완전 연소와 타이어 마모 등 자동차 교통으로 인한 미세먼지가 전체 미세먼지의 77%를 차지하는 현실을 감안할 때 자동차 배출가스를 줄이는 것이 대기질 개선의 지름길이기 때문이다. 구체적으로 경유차 매연저감장치(DPF) 부착과 공공차량 저감장치부착, 노후 자동차 조기폐차, 공해심화 자동차 운행제한,‘공해저감형’ 시내·마을버스 확대 등이다. 아울러 버스 중앙차선 확대, 경전철 건설 등 대중교통 이용을 늘리고, 공사현장 미세먼지 저감 및 사업장 오염물질 총량관리제 등을 도입하겠다는 생각이다. 그는 정부와 서울시가 투입하는 대기개선 예산 연 1000억원보다 2.5배나 많은 연평균 2500억원(4년동안 1조원))을 투입해 4년 임기내에 열악한 서울의 대기질(미세먼지는 58㎍/㎥, 이산화질소는 0.034)을 일본 도쿄(미세먼지 40㎍/㎥, 이산화질소 0.029) 수준으로 낮출 방침이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●동종인(서울시립대 환경공학부 교수) 대기질 개선은 서울시가 단독으로 할 수 있는 문제는 아니다. 중앙정부와 자동차 업체, 그리고 시민들의 협조가 절대적으로 필요하다. 서울시가 모델로 삼은 도쿄의 이시하라 지사는 시민들로부터 ‘미친 사람’이라는 소리를 들을 정도로 과감한 대기질 개선 정책을 폈다.2003년 10월부터 ‘노 디젤카 선언’을 했는데 이는 3년전부터 엄청난 예산을 투입하고, 행정기구를 만들었다. 특히 디젤차의 도심 통행 금지 등으로 인해 시민들의 엄청난 저항이 있었지만 이를 극복하고 시민과 함께 대대적인 홍보를 했다. 서울도 자동차 산업문제와 서울 생활권인 주변 자치단체를 고려해야 하며, 시민들의 동의가 담보돼야 한다. ●오성규(환경정의시민연대 사무처장) 대기질 개선은 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’ 등을 통해 이미 정부와 서울시가 각각 500억원씩 매년 1000억원의 예산을 투입해 2014년까지 추진 계획을 세운 것이다. 따라서 서울시만의 독창적이고 치밀한 대책이 필요하다. 그렇지 않으면 예산 낭비와 함께 중앙정부 정책에 ‘무임승차’하는 꼴밖에 되지 않을 것이다. 도쿄와 같이 주 대기오염원인 디젤차에 대한 강력한 대책을 마련하는 등 추진력이 있어야 한다. 아울러 자동차 이용자들의 저항도 넘어야 할 문제다. ●김혜애(녹색연합 정책실장) 환경시정을 펴기 위해서는 실천과 이를 위한 ‘시스템’이 중요하다. 서울의 경우 건설·개발 인력에 비해 환경인력이 매우 부족한 만큼 행정체계 내에 환경인력을 배치하고, 시민과 시민단체 등에 많은 시정 참여의 문을 열어놔야 한다. 한강개발 프로젝트의 경우에는 ‘생태’가 빠진 청계천식의 성과주의 개발은 안 된다. 자연 생태하천식으로 생태공원을 조성해서 자연스럽게 시민들이 오도록 해야 하며, 이용시설을 늘리는 레저방식의 개발은 오히려 역효과를 가져올 것이다.

공기와 물, 토양 등 국내 환경질(質)이 대부분 악화하고 있다는 시민단체 보고서가 나왔다. 녹색연합 부설 녹색사회연구소는 ‘환경의 날(6월5일)’을 맞아 ‘환경신호등 2005년 보고서’를 4일 펴내고 “평가대상 23개 항목 가운데 20개에서 ‘빨간불’이 켜진 상태”라고 밝혔다. 지난해 조사에선 22개 항목중 15개가 빨간불로 평가됐었다. 연구소가 꼽은 빨간불 부문은 ▲경유차 증가 등에 따른 대기질 악화 ▲에너지 소비량 지속 증가 ▲비료·농약 사용량 증가 ▲이산화탄소 배출량 증가 ▲폐기물 바다 투기량 증가 등이다. 이밖에 지하수·하천수질 악화, 수입농산물의 농약오염, 천식으로 인한 높은 사망자 수 등도 포함됐다. 온실가스인 ‘염화불화탄소(CFC) 감소’는 23개 항목 중 유일하게 ‘초록등’으로 긍정 평가를 받았다. 녹색사회연구소는 1993년부터 국내 환경질을 ‘빨강’ ‘초록’ ‘노랑’으로 구분해서 평가하는 보고서를 발간해 왔다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

부산 연제구는 7월1일부터 아파트 등 공동주택의 음식물쓰레기 처리비용에 대한 할인·할증제를 전국에서 처음으로 도입한다고 28일 밝혔다. 현재 배출량에 상관없이 ℓ당 42원씩 부과하던 것을 지역내 공동주택의 월평균 배출량인 가구당 28ℓ에 미치지 못할 경우 처리수수료를 20∼30% 깎아 주는 것이다. 이는 처리수수료를 일률적으로 적용하다 보니 공동주택별 가구당 월평균 음식물쓰레기 배출량이 최저 15ℓ에서 최고 52ℓ까지 3.5배나 차이가 나는데도 일부 공동주택의 경우 배출감량 노력을 거의 하지 않기 때문이라는 게 구청측의 설명이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

경유승용차 시판에 이어 ‘경유택시’도 조만간 등장할 것으로 전망되는 가운데 정부가 이와 관련한 정책을 수립하면서 심각한 내홍을 겪고 있다. 현재 LPG택시에 지급하고 있는 유가보조금을 경유택시에도 줄 것인지 여부를 놓고 관계부처간 견해 대립이 격화하고 있어서다. 주무부처인 건설교통부는 “당연히 지급해야 한다.”는 입장인 반면 환경부는 “현재 추진 중인 대기오염 개선정책에 어긋난다.”며 맞서고 있다. 14일 환경부와 건교부에 따르면 두 부처는 경유택시 등장에 대비해 지난해 10월 ‘경유택시 유가보조금 지급 여부’에 대한 정책 협의에 착수,8개월째 논란을 벌이고 있다. 건교부는 2001년 정부방침에 따라 ‘유가보조금 지급지침’을 마련, 택시·버스·화물차 등을 대상으로 경유와 LPG 유류세액 인상액에 대해 전액 유가보조금으로 돌려주고 있다. 경유는 ℓ당 210원,LPG는 154원씩 환급해 지난해 총 1조 6670억원이 지급됐다. 이 가운데 LPG택시 보조금만 5070억원에 이른다. 환경부는 건교부가 지침을 당장 개정해, 경유택시에 대한 보조금 지급금지 방안을 마련해야 한다는 주장이다.“자동차 제작사들이 경유택시를 출시하거나, 택시 사업자들이 현재 시판되고 있는 경유승용차를 택시로 운행하게 되면 대기오염이 급격하게 증가할 것”이란 판단에서다. 경유차는 수도권 미세먼지 배출량의 절반 이상을 차지할 정도지만,LPG차는 미세먼지를 전혀 배출하지 않기 때문이다. ●보조금 지급액수 수백~수천억원 증가 택시업체들이 LPG 대신 경유차로 운행하게 되면 보조금 지급액수가 지금보다 수백∼수천억원 증가한다는 점도 문제다. 이 때문에 환경부 쪽에선 “범 정부 차원에서 대기질개선에 매달리는 와중에 건교부가 예산을 증액하면서까지 대기오염을 부채질하겠다는 발상을 보이고 있다.”는 비난성 성토까지 나오고 있다. 그럼에도 건교부는 요지부동이다.“경유와 LPG를 연료로 쓰는 모든 운수업체에 보조금을 지급하는데 경유택시만 대상에서 빼면 형평성에 문제가 있다.”는 것이다. 건교부의 이 같은 방침은 지난달 14일 열린 경제정책조정회의에서도 거듭 표출됐다. 부처간 실무협의에서 가로막힌 환경부가 한덕수 경제부총리가 주재하는 ‘경제정책조정회의’에 안건으로 상정,‘승부수’를 띄웠지만 결국 무위로 돌아갔다. 정부 관계자는 “당시 회의에서 한 부총리와 변양균 기획예산처 장관 등도 보조금 지급반대 의사를 강하게 피력했다. 그런데 추병직 건교부장관만 ‘형평성과 택시업계 반발’을 이유로 기존입장을 고수했다.”고 전했다. ●“택시업계도 보조금 지급 반대” 하지만 환경부는 그냥 넘어갈 수 없다는 입장이다. 특히 ‘택시업계 반발 우려’에 대해선 “건교부가 사실을 오도하고 있다.”며 강한 이의를 제기하고 나섰다. 건교부가 최근 두 차례에 걸쳐 법인·개인택시 협의체를 상대로 의견을 수렴한 결과,“건교부 주장과 달리 택시업계도 보조금 지급을 반대하고 있다.”는 것이다. 실제로 ‘법인·개인택시 운송사업조합연합회’는 지난해 12월 건교부 공문에 대해 “경유택시를 운행하게 되면 택시종사자의 건강위험과 대기오염 증가가 우려돼 보조금 지급을 반대한다.”는 요지로 회신을 보낸 것으로 드러났다. 건교부는 이에 지난 3월 “(중앙협의회가 아닌)각 시·도 지부의 의견을 수렴해 달라.”며 다시 공문을 보냈지만 마찬가지 이유로 보조금 지급반대 의견이 우세했다. 법인택시는 16개 지부 가운데 ▲지급반대 9곳 ▲찬성 2곳 ▲의견 미제출 5곳이었고, 개인택시 16개 지부는 ▲반대 7곳 ▲찬성 7곳 ▲의견 미제출 2곳으로 갈렸다. 정부 관계자는 “의견을 제출하지 않으면 중앙협의회 의견에 따르기로 했기 때문에 택시업계 역시 보조금 지급반대 의견이 훨씬 우세한 셈”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

휴게소 없는 고속도로는 상상하기 어렵다. 그럼에도 고속도로 휴게소는 그동안 안락한 휴게실의 개념이 아니라 무엇이든 간단히 때우는 ‘응급처치용’ 장소라는 이미지가 강했다. 하지만 최근 고속도로 휴게소에 대한 이런 고정관념은 무너지고 있다. 고속도로 휴게소가 깨끗한 화장실의 대명사가 된 지 오래고, 세미나가 열리는 문화공간으로도 탈바꿈했다. 고객을 붙잡기 위한 기발한 마케팅 전략은 기본. 여행객들이 고속도로 휴게소에 들르는 이유가 바뀌어가고 있다. 지방출장이 잦은 건설업체 중견 간부 조형석(42·서울 동작구 노량진동)씨는 고속도로 휴게소를 업무의 준비 공간이자, 만남의 장소로 활용한다. 출장길에는 으레 서울 만남의광장 휴게소부터 들른다.‘비즈니스센터’가 마련돼 있기 때문이다. 컴퓨터로 인터넷 검색이 가능하고 전화·팩스 등 기본적인 사무기기도 갖춰져 있다. 조씨는 “사업파트너와 약속시간에 늦지 않으려면 도로상황을 아는 것이 중요한데 이곳에서는 전국 고속도로의 상황을 한눈에 파악할 수 있다.”고 말했다. 비즈니스센터에서 CCTV로 교통정보를 확인하고 막히는 곳이 있으면 우회한다. 조씨는 업무적인 서류작성, 전송부터 이발, 목욕을 할 수 있는 휴게소 이름까지 줄줄이 꿰고 있다. ●휴게소마다 ‘고객모시기’ 경쟁 지난 20일 낮 점심시간. 경부선 상행선 안성휴게소 일식집에서는 종업원들의 손길이 분주했다. 고속도로 휴게소는 주문부터 식판반납까지 고객 스스로 알아서 해야 하는 ‘셀프서비스’가 기본이지만, 이곳은 달랐다. 종업원들이 일일이 손님 테이블에 찾아가는 여느 음식점과 다르지 않았다. 영업소장 박성준씨는 “영업개선 측면에서 변화를 준 것인데 고객들의 반응이 좋다.”면서 “매출도 두 배는 늘어난 것 같다.”고 설명했다. 바로 옆에 연회석이 마련돼 있는 것이 눈길을 끌었다. 카페테리아 및 커피전문점과 연계해 각종 모임이나 세미나가 가능토록 실내구조를 바꾸었다. 박 소장은 “요즘은 세미나 개최나 모임 예약문의도 심심치 않게 들어온다.”고 귀띔했다. 실제로 ‘새박사’로 유명한 조류학자 윤무부 경희대 교수가 이곳에서 세미나를 개최했다. 동창회도 자주 열린다고 한다. 전국 각지에 흩어진 사람들을 한데 모으기에는 고속도로 휴게소가 안성맞춤이란다. 시내에 들어가지 않는 만큼 교통체증에 덜 시달리고, 환경도 좋아 웬만한 연회장과 비교해도 뒤떨어지지 않는 경쟁력을 갖췄기 때문이다. 음식점에서 만난 여행객 김준식(35·회사원)씨는 “장거리 운전을 하느라 피곤한 상태에서 종업원들이 ‘풀서비스’를 해주니 편안한 느낌이 들어 자주 이용하고 있다.”고 말했다. ●건강·문화공간으로 탈바꿈 휴게소는 이제 종합 휴식문화 공간으로 탈바꿈하고 있다. 고객이 무언가에 끌려 다시 찾을 수 있도록 고객들의 눈높이에 맞춘 다양한 편의시설과 문화공간들이 속속 들어서고 있다. 청결한 화장실 문화는 고속도로 휴게소가 선도했다고 해도 과언이 아니다. 이제 청결은 기본이고 물 안 내리는 화장실과 따뜻한 비데, 여성고객을 위한 화장실 유아방, 모유수유방까지 등장했다. 사우나와 목욕탕, 이발소, 수면실, 헬스장을 비롯, 야구연습장과 어린이 놀이터, 유물전시관 등 휴게소마다 특성에 맞는 문화공간을 늘려 단골고객 확보에 나서고 있다. 휴게소 음식맛도 달라지고 있다. 아직도 “휴게소 음식이 다 거기서 거기 아니냐.”고 부정적인 이미지를 갖고 있다면 사고의 전환이 필요하다. 우동이나 김밥, 기껏 자장면 정도였던 메뉴도 크게 바뀌고 있다. 여행객의 입맛을 장악하기에 전국의 휴게소는 앞다퉈 지역 특성에 맞는 다양한 음식들을 선보이고 있다. 한국도로공사도 해마다 휴게소대항 ‘맛자랑 대회’를 열어 새로운 메뉴개발에 나서고 있다. 이제 잘 고르면 호텔음식 부럽지 않은 별미를 값싸고 맛있게 먹을 수 있다. ●고객유치 위한 전략팀 운영도 고속도로에서 어느 휴게소에 들르느냐는 운전자 맘이다. 하지만 고속버스나 관광버스는 사정이 다르다. 휴게소를 민간사업자들이 운영하다 보니 고객유치 차원에서 버스회사를 상대로 ‘홍보’를 넘어선 ‘로비’가 펼쳐지기 마련이다. 아예 전략적으로 팀을 구성해 홍보활동에 나서는 휴게소도 있다고 한다. 한 휴게소의 영업관계자는 “노선버스를 휴게소에 유치하려면 고속버스나 시외버스 회사를 상대로 한 로비활동은 필수”라면서 “버스회사 책임자들의 경조사에 가면 전국의 휴게소 관계자들로 북적인다.”고 털어놓았다. 고속도로 휴게소에 한꺼번에 많은 고객을 안겨주는 버스운전자에 대한 대접도 소홀히 할 수 없다. 지금도 휴게소마다 있는 승무원식당에서 기본적으로 식사를 무료제공한다. 음료와 담배도 무료로 제공하는 곳이 많다. 버스나 화물차는 덩치가 큰 만큼 주차공간이 넓고 쾌적한 휴게소를 선호할 수밖에 없다. 좁은 주차공간을 가진 휴게소는 버스가 반갑지만 ‘대접’하기는 쉽지 않다. 휴게소 주차장의 맨 앞을 비워줘야 하는 등 ‘의전’이 까다로운 데다 승용차 운전자들이 버스로 북적이는 휴게소를 기피하기 때문이다. ‘서울 만남의 광장’처럼 고속도로 초입에 위치한 휴게소들은 승용차 보관소 역할도 한다. 골프약속이나 초상집 방문 등을 위해 이곳까지 각자 승용차를 몰고 와서는 목적지까지는 한 대에 옮겨타고 가기 때문이다. 영업소장 김종인씨는 “자체 스티커를 발부해 계도활동을 펴고 있지만 개선되지 않고 있는 실정”이라며 “그렇다고 냉정하게 단속할 수도 없어 속앓이만 하고 있다.”고 고민스러워했다. 고속도로 휴게소는 지금 변신하고 있다. 저마다 맞춤형 서비스를 내걸고 고객들을 찾아나서는 공격적인 영업전략을 펴고 있다. 따라서 여행을 떠나기에 앞서 어떤 휴게소가 어떤 서비스를 제공하는지 사전정보를 알면 훨씬 즐겁고 편안한 나들이가 될 것이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr ■ 질문있습니다 Q:고속도로 하행선보다 상행선 휴게소의 쓰레기 배출량이 훨씬 많다면서요. A:그래요. 요즘처럼 상춘객이 많은 계절에는 하행선 휴게소에서 먹을거리나 야외용 물품을 사가는 고객들이 많지요. 하지만 상행선에서는 음식 포장지 등이 고스란히 쓰레기가 되어 버려집니다. 실제로 하행선 휴게소보다 대전 이후 상행선에서 나오는 쓰레기가 3배나 많답니다. 그래도 매출액은 상·하행선 휴게소가 엇비슷합니다. Q:호두과자는 몇시까지 파나요. A:대부분의 휴게소는 밤 9시까지는 모든 매장의 문을 열어놓습니다. 이후에는 편의점과 스낵코너 등 최소한의 매장만 밤샘 영업을 하지요. 호두과자는 밤 9시 이후에는 구입할 수 없으실 겁니다. 호두과자는 고속도로 휴게소에서도 매출액이 많은 효자품목이에요. 납품업체들도 줄을 서고 있지요. 몇몇 휴게소는 호두과자의 한달 매출액이 1억원을 넘기도 한답니다.‘천안명물 호두과자’라고 하지요. 천안휴게소는 호두과자가 매출액 2∼3등을 차지하는 것으로 알려져 있지요. Q:고속도로 휴게소에 오랫동안 차를 세워놓아도 되나요. A:차를 오래 세워놓는다고 휴게소측에서 제재를 하는 일은 별로 없을 겁니다. 하지만 통행권을 뽑아들고 고속도로에 진입했다면 24시간 안에 톨게이트를 빠져 나가야 한다는 규정이 있지요. 만약 휴게소에 이틀 동안 주차해 놓으면 톨게이트를 빠져나오면서 범칙금을 내야 한다는 뜻입니다. 범칙금은 고속도로 구간의 최장거리 요금이니까 적지 않지요. 그것도 상습적이면 최장거리 요금의 10배가 부과된다고 하네요. Q:현재 국내의 고속도로 휴게소는 몇 곳이나 되나요. 또 영업권을 따내면 얼마나 영업을 할 수 있나요. A:고속도로 휴게소는 모두 140곳, 주유소는 136곳입니다. 운영권을 따내면 5년 동안 영업할 수 있습니다. 운영권을 같은 업자에게 계속 유지하도록 해서 국정감사에서 지적을 받는 일도 있었지요. 한국도로공사는 이런 특혜시비가 없도록 심사평가 방법을 강화한다고 하네요. 현재 전문가들로 팀을 만들어 개선책을 마련하고 있습니다. Q:휴게소마다 소형트럭을 세워놓고 물건을 파는 사람들이 있지요. 휴게소측이 허락을 해준 것입니까. A:물론 아니지요. 휴게소측과 아무 관계가 없는 불법영업입니다. 이들은 휴게소측과 줄기차게 싸움을 벌이면서도 계속 장사를 하고 있지요. 조직화되고 기업형으로 운영되는 이들을 막기엔 역부족입니다. 도로공사도 골머리를 앓기는 마찬가지라고 하네요. 이들의 움직임이 워낙 조직적이고 과격해서 도로공사도, 휴게소측도 단속에는 거의 손을 놓고 있는 실정입니다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

●도봉구 기업의 브랜드에 사랑을 담아 전달하는 사랑주식회사가 출발한지 2년만에 20여개 점포로 확장됐다. 사랑주식회사란 관내 업체 직원이 틈새가정과 장애인시설, 복지관, 실버센터를 직접 방문, 봉사활동을 하는 것이다.2004년 이마트와 까르프, 한전, 마사회, 강북성심병원 등 모두 6개 점포로 시작했다. 참여문의는 02)2289-1531 ●강남구 관내 중고등학교에서 기후변화 방지를 위한 전자환경가계부 작성 교육을 실시한다. 전자환경가계부란 가정별로 전기와 물, 가스 사용량, 쓰레기 배출량을 기재하는 것으로 에너지 절약과 온실가스 배출 감소가 취지이다. 참여 학교는 대청중학교와 역삼중학교, 대명중학교, 경기여자고등학교 등 4곳이다.02)2104-1846

서울 은평뉴타운에 국내 뉴타운 가운데는 처음으로 쓰레기 일괄 처리시스템이 도입된다.서울시 SH공사(구 서울특별시도시개발공사)는 은평뉴타운의 쓰레기 이송ㆍ소각 일괄처리시스템 사업자를 선정, 국내 뉴타운 가운데 처음으로 구축하게 됐다고 13일 밝혔다. 생활쓰레기가 땅 속에 만든 수송관로를 통해 풍력으로 이동, 플랜트 내 소각시설에서 처리되는 방식이다. GS건설 컨소시엄과 현대건설 컨소시엄이 입찰에 참여, 각축을 벌여 GS건설 컨소시엄이 최종 선정됐다. 은평뉴타운 환경플랜트 사업엔 사업비 563억원이 투자됐다. 이 비용으로 쓰레기 수송관로(약 29㎞)와 쓰레기회수시설(1일처리량 48t)이 건설되며 내년 말쯤 은평1지구 아파트 입주에 맞춰 준공될 예정이다. 소각시설은 가스화용융방식을 채택, 다이옥신 배출량이 환경기준치의 10배 이하인 최신 소각방식을 채택했다. 또 강열감량을 1% 이하로 설계해 소각잔재의 매립량을 최소화했으며 용융화된 슬래그는 전량 건설현장의 바닥재로 재활용하고 소각시 발생되는 열은 은평뉴타운 지구내 난방 열원으로 활용하는 등 친환경적으로 설계됐다. 서울시 관계자는 “생활쓰레기 처리 방식이 획기적으로 개선돼 뉴타운 주거환경조성을 쾌적하게 만들 것”이라고 말했다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

현대자동차의 EF쏘나타 1.8DOHC 승용차가 산소센서 등 결함이 확인돼 리콜(결함시정)된다. 환경부는 13일 “자동차 배출가스 결함확인 검사를 한 결과 EF쏘나타 1.8DOHC가 산소센서 결함 등으로 질소산화물 배출량이 허용기준을 45% 초과했다.”고 밝혔다. 리콜 대상은 2001년 1월1일부터 2002년 8월20일까지 생산된 2만 5441대이다. 리콜은 오는 17일부터 내년 10월17일까지 1년 6개월 동안 실시된다.