내년에 세계 최초로 압축 공기로 움직이는 승용차가 인도에서 출시된다. 현지 언론에 따르면 인도 최대 자동차회사인 타타 모터스는 압축 공기로 달리는 ‘에어카’ 6000대를 내년에 시판할 계획이다. 포뮬러 원 경주차 엔진 설계자인 기 네그르가 개발한 에어카인 ‘시티캣’은 시속 100㎞ 이상 달릴 수 있다. 최대 강점은 압축 공기를 가득 채워도 2달러로 저렴하며 탄소 배출량도 다른 휘발유 차량보다 월등히 적다. 현재 독일, 이스라엘, 남아프리카공화국 등 12개국과 생산 계약이 체결된 것으로 알려졌다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

포스코가 영일만에 철강산업의 불을 지핀 지 40년만에 세계 철강사의 새 장을 열었다. 파이넥스 상용화 설비 준공으로 용광로 공법의 시대에 종지부를 찍고 친환경, 신기술의 최첨단 고지를 포스코가 선점한 것이다. 파이넥스 공법은 가루형태의 값싼 철광석과 일반탄을 사용함으로써 소결광과 코크스를 만드는 단계를 뛰어넘었다. 그 결과 설비 투자 및 제조원가를 크게 낮췄을 뿐 아니라 먼지와 황산화물 등 환경오염물질 배출량도 획기적으로 줄였다. 세계 철강업계가 숱한 도전과 좌절을 거듭했던 꿈의 기술을 우리 것으로 만든 또 하나의 성공신화다. 포스코의 쾌거는 노무현 대통령이 준공식 축사에서도 지적했듯이 우리 경제가 나아가야 할 방향을 제시했다는 점에서 각별한 의미를 갖는다. 기술혁신의 중요성을 실증한 것이다. 특히 우리 경제가 미국과 일본에는 뒤지고 중국 등 경쟁국에 추월당할지도 모른다는 ‘샌드위치론’이 확산되는 시점에서 포스코의 성공 신화는 국민들에게 새로운 자신감을 심어줄 것으로 기대된다. 포스코로서도 세계 주요 철강사들의 대형화, 합병화 바람 속에 꼬리를 잇던 피인수 합병설을 일거에 잠재우는 효과를 거둘 것으로 예상된다. 게다가 포스코의 신기술은 앞으로 인도와 베트남 등 세계 시장에 진출하는 데 든든한 방패막이가 될 것으로 본다. 우리는 포스코의 도전 정신을 ‘한국형 성공모델’로 적극 활용하기를 제안한다. 거기에는 15년에 걸친 도전과 좌절, 불굴의 투지, 산·학·연 합심단결, 경영진의 용기있는 결단 등 모든 극적인 요소가 농축돼 있기 때문이다. 최근 들어 정보기술(IT) 분야의 퇴조 조짐이 두드러지면서 국가기간산업의 경쟁력과 기술력의 중요성이 거듭 강조되고 있다. 포스코가 제조업 중흥의 기수가 되길 기대한다.

오세훈 서울시장은 28일 “시내 건물을 공공·민간 건물, 신축·리모델링 건물로 나눠 에너지를 절감하는 환경·에너지 가이드라인을 만들겠다.”고 말했다. 오 시장은 이날 미국 뉴욕, 터키 앙카라, 독일 에센, 프랑스 파리, 이탈리아 토리노 등 5개국 5개 도시 순방 성과를 설명하는 기자간담회에서 ‘건물 에너지 합리화 사업’을 추진하겠다며 이같이 밝혔다. 이 사업은 건물을 개조해 에너지 이용량을 절감하고 온실가스 배출량을 줄이는 ‘건물 친환경화 사업’이다. 오 시장은 “미국 뉴욕에서 열린 대도시 기후변화 리더십 그룹(C40) 총회에서 전체 이산화탄소 배출량의 80%를 배출하는 대도시가 제대로 역할을 하면 이산화탄소 배출량을 크게 줄일 수 있다는 결론에 도달했다.”면서 “서울시의 환경·에너지 가이드라인은 앞으로 건축물 관리의 기준이 될 것”이라고 말했다. 오 시장은 “우리나라는 온실가스 1차 의무 감축대상에서 빠졌는데 1차 의무 감축 논의에 들어갔더라면 지금쯤 에너지 절약 기술 등에서 앞서 갔을 텐데 오히려 기술개발이 늦어졌다.” 고 덧붙였다.오 시장은 제3차 C40 총회의 서울 개최 문제와 관련, “2009년 5월에 서울시에서 열릴 것”이라면서 “세계 80여개 도시가 참여하는 매머드급 회의로 하겠다.”고 말했다.김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘탄소 펀드´가 오는 7월 국내에서 처음으로 선을 보인다. 펀드는 온실가스 감축사업에 투자하고, 이를 통해 확보한 탄소 배출권을 팔아 수익을 얻는 형태로 운영된다. 기획예산처와 산업자원부는 28일 에너지관리공단을 통해 200억원을 출자, 모두 2000억원 규모의 탄소 펀드를 조성한다고 밝혔다. 제1호 탄소 펀드는 기업체나 기관투자가를 대상으로 사모펀드 형태로 운영되며, 일반인들의 참여는 배제된다. 운용은 한국투자신탁운용이 맡는다. 기획처 관계자는 “수익률이 높으면 2호 펀드부터는 일반인들에게도 문호를 개방할 예정”이라고 말했다. 2005년 발효된 교토의정서에 따르면 유럽연합·일본 등 선진 38개국은 이산화탄소·메탄 등 온실가스 배출량을 줄여야 한다. 우리나라는 개발도상국으로 분류돼 2012년까지 의무감축 대상에서 제외됐지만, 그 이후부터는 포함될 가능성이 높다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

얼마 전 국회 귀빈식당에서 ‘기후변화포럼’ 창립총회가 있었다. 이때 ‘지구환경 문제와 기후변화 대응’이라는 주제로 문국현 유한킴벌리 사장이 기념강연을 하였다. 문사장은 앞으로 자원은 반으로 줄이고, 효율은 두 배로 높일 수 있으며, 이러한 방식을 통해 국내에서도 2030년까지 온실가스를 현재보다 50%를 줄일 수 있다고 말했다. 이미 유한킴벌리는 자원을 절약하고 효율성을 높이는 작업을 통한 경험과 자신감이 있었다. 국내환경단체들도 이렇게 과감하게 온실가스를 줄일 수 있다고 말한 적이 없던 일이었다. 기후변화를 담당하는 필자도 더 이상 기후변화의 현상을 이야기하거나 경각심만 갖는 것으로는 안 된다고 생각하고 있다. 문제는 어떻게 온실가스를 줄일 것인가의 문제이고 정치적인 결단이 필요한 시점이 아닌가 생각한다. 정부와 기업은 아직까지 기후변화협약에 대비하는 것은 부담스러운 일이며, 경제적인 손실을 본다고 주장하고 있다. 좀 더 시간을 달라고 하는 것이다. 하지만, 교토의정서가 채택되고 10년 가까이 흘렀지만 우리 정부와 기업이 문제 해결을 위해 한 일은 별로 없다. 시간만 보냈을 뿐이었다. 오는 6월6일이면 G8 정상회담이 독일 하일리겐담에서 열린다. 더 이상 말할 필요도 없이 서방 선진 국가들에는 에너지와 기후변화 문제는 주요한 의제 중의 하나이다. 만약 한국이 소위 선진국대열에 진입하는 것이 지상최대의 과제라면 이와 같은 회의에서 무엇을 다루는지 살펴볼 필요가 있을 것이다. 이번 G8 정상회담에서는 에너지 효율 극대화를 통해 기후변화에 대응하자는 권고문을 채택할 예정이다.G8은 권고문 초안에서 “에너지 효율 향상은 에너지 비용을 절약할 수 있으며 에너지 안보를 증진시키고 대기와 수질을 향상시키는 데 도움이 된다. 에너지 효율 향상은 본질적으로 온실가스 배출량을 줄여 기후 변화에 대한 해결의 주요한 전략이 될 것이다.”라고 말하고 있다. 권고하는 세부항목으로는 산업, 건물, 운송, 에너지공급을 통해 발표하고 있다. 산업에서는 앞으로 10년간 에너지원단위를 20%,20년간 40% 높이자고 권고한다. 또한 건물에서는 향후 20년간 에너지사용을 현재의 반으로 줄이고, 운송에서는 향후 25년간 40%를 절감해야 하며, 에너지공급에서도 열병합 발전을 이용해서 향후 25년간 50%의 효율 향상을 시켜야 한다고 권고한다. 이것은 단지 선언적 의미가 아닌, 구체적인 정책과 제도를 제시하고 있다. 내용을 정리해 보니 문국현 사장이 이야기했던 ‘자원을 반으로, 효율을 두 배로’의 주장과 비슷해진다. 우리가 가려는 선진국의 문턱에 기후변화가 중요한 관건임이 명백해진다. 이제 기후변화에 대한 대응전략은 국가적 과제일 뿐만 아니라 정치적인 발언권을 높이는 수준까지 가고 있다. 영국의 토니 블레어, 독일의 앙겔라 메르켈 총리는 눈만 뜨면 기후변화를 이야기한다. 얼마 전 반기문 유엔사무총장도 9월24일 기후변화대응에 관한 세계 고위급회담을 갖겠다고 했다. 자세히 관찰해 보면 전 세계가 이러한 흐름 속에서 움직이고 있다. 기후변화를 통해 지구적 위기상황이 급격히 오고 있지만, 해결의 실마리가 서서히 보이고 있다. 한국은 위기를 기회로 만들었던 저력과 힘이 있다. 물론 그것은 정치인들이 아닌 국민의 힘에서 나왔다. 환경부의 기후변화 의식조사에 의하면 시민들의 92.6%가 기후변화가 심각하다고 인식하고 있으며 기후변화 방지를 위해 33%가 정부가 중요한 몫을 해야 한다고 생각하고 있다. 선진국에 들어서기 위해서는 1인당 국내총생산(GDP) 3만달러가 아니라 기후변화 해결의 동참이 선행되어야 할 과제일 것이다.9월24일 기후변화 고위급 회담에서 노무현 대통령이 기후변화를 해결하기 위한 국제적 노력에 한국도 적극적으로 행동하겠다는 발표를 기대해 보는 것이 섣부른 생각이 아니길 바란다. 안준관 환경운동연합 에너지 기후본부 부장

뉴욕의 상징인 노란색 택시 ‘옐로 캡(yellow cab)’이 환경친화적인 ‘그린 카(green car)’로 탈바꿈한다. 마이클 블룸버그 뉴욕시장은 22일(현지시간) NBC ‘투데이’쇼에 출연해 뉴욕에서 운행중인 택시 1만 3000여대를 2012년까지 차세대 자동차인 하이브리드 자동차로 전부 교체한다고 밝혔다.그는 또 “내년 10월 이후 모든 택시에 연비를 최소 갤런 당 25마일 이상 요구하고 2009년 10월 이후에는 30마일 이상으로 확대할 계획”이라고 밝혔다. 이에 대해 뉴욕시는 “하이브리드 택시가 기존의 택시보다 비싸지만 높은 연료 효율성 덕분에 택시 회사들에 매년 1만달러 이상의 비용절감 효과를 가져다 줄 것”이라고 설명했다. 실제로 기존 옐로캡의 주 모델이었던 포드 크라운 빅토리아가 갤런 당 14마일을 갈 수 있는 데 반해 하이브리드 차량인 포드 이스케이프는 36마일을 갈 수 있는 것으로 알려졌다. 또 하이브리드 자동차는 저속 운행시 배터리를 사용하기 때문에 교통체증이 심한 대도시의 매연감소에 큰 역할을 할 수 있을 것으로 기대하고 있다.이번 교체는 마이클 블룸버그 시장이 내건 환경보전 계획의 하나로 뉴욕시는 2030년까지 탄소배출량을 30% 줄이겠다는 목표를 갖고 있다.구동회기자 kugija@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜미국 정부가 지구 온난화의 원인인 온실가스 배출량을 줄이기 위해 석유 대신 재생 가능한 에너지를 포함한 대체에너지의 사용 확대 방안을 본격적으로 추진하기 시작했다.●온실가스 감축 대통령령 공포조지 W 부시(얼굴) 미 대통령은 14일(현지시간) 향후 10년 이내에 휘발유 소비를 20% 감축하는 내용의 대통령령을 공포했다. 부시 대통령은 또 환경청과 에너지·농업·교통부 등 관련 부처가 이를 위한 후속조치를 내년 말까지 마련, 시행에 들어가라고 지시했다.백악관은 이와 함께 에너지 안보와 온실가스 감축 문제에 효과적으로 대처하기 위한 의회 내에서의 법안 제정도 민주 및 공화당과 협의해 추진하겠다고 밝혔다. 미국의 벤처캐피털 업계는 미 대체에너지 시장이 향후 10년간 1670억달러(약 154조원)에 이를 것으로 추산하고 있다.또 미 에너지부는 무려 14억 7000만달러(약 1조 4000억원)에 이르는 대체에너지 예산을 보유하고 있다. 이에 따라 미국의 대체에너지 산업은 단기간 내에 크게 성장할 것으로 보인다. 부시 대통령이 이날 발표한 조치는 미 대법원이 지난달 2일 이산화탄소 등 온실가스가 청정대기법이 규정한 대기오염 물질에 해당하기 때문에 자동차에서 나오는 온실가스 배출량을 규제해야 한다고 판결한 데 따른 것이다. 부시 대통령은 올해 초 의회 국정연설에서도 재생에너지 공급을 늘리고 자동차의 연비를 향상시키는 조치를 통해 앞으로 10년간 미국의 휘발유 소비를 20% 감축하겠다고 선언한 바 있다.이와 함께 상원 상무위원회는 지난 8일 자동차와 트럭의 연비기준을 2020년까지 갤런(3.79ℓ)당 35마일(56.33㎞)까지 상향 조정하는 법안을 승인한 바 있다. ●서울 등 40대 도시 대표들 기후변화 논의한편 서울을 포함한 세계 40대 대도시의 대표들은 15일 뉴욕에서 기후변화 대응방안을 논의한다. 마이클 블룸버그 뉴욕 시장의 초청으로 열리는 대도시기후리더십그룹(C40) 회의에는 오세훈 서울시장을 비롯해 영국 런던, 일본 도쿄, 인도 뉴델리, 캐나다 토론토, 태국 방콕 등 40대 도시의 시장과 대표들이 참석한다.대도시 대표들은 지역경제와 사업에 이익이 되는 기후변화 대응방안, 에너지와 물의 효율적 사용, 에너지 효율적 건물 건축, 폐기물의 재활용 및 에너지화를 논의할 계획이다.dawn@seoul.co.kr

기후변화 완화를 위한 노력이나 적절한 지속가능발전 정책을 펴지 않을 경우 2030년 세계 온실가스 배출량은 2000년 대비 최고 90% 증가할 것이라는 경고가 나왔다. 기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)는 4일 태국 방콕에서 채택된 기후변화 완화에 관한 제4차 평가보고서를 통해 이같이 밝혔다. IPCC는 2030년 기후변화 대응 비용으로 세계 국내 총생산(GDP)의 3%(최대치)를 사용해야 하며, 기술·정책 노력을 기울이면 30∼50% 정도의 온실가스를 줄일 수 있다고 내다봤다. IPCC는 국제사회가 2030년 대기 중 온실가스 농도를 590∼710ppm 수준으로 안정화시키는 데 들어가는 비용은 세계 GDP의 0.2%(중간값)나 되며,535∼590ppm 수준으로 안정화시킬 경우 세계 GDP의 0.6%(중간값)를 투자해야 한다고 주장했다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

요즈음 들어 가장 많이 접하는 환경 뉴스 중의 하나는 기후변화다. 거의 매일 뉴스가 나온다. 올해는 6년 만에 기후변화에 관한 정부간 패널(IPCC) 4차 보고서가 발표되는 해라 그런지 정도가 더욱 심하다. 그런데, 이러한 뉴스를 매일 접하다 보면 충격적인 발표에도 불구하고 반응이 점점 무감각해진다는 데 문제가 있다. 국제에너지기구(IEA) 통계에 따르면 지난 1990년에서 2004년 사이에 한국은 이산화탄소 배출량이 무려 104.6%가 증가했다.90년에 비해 두 배 가까이 증가한 것이다. 같은 기간 유럽연합은 불과 1.6% 증가했고, 일본은 14.8%, 교토의정서 탈퇴로 국제적인 비난을 사고 있는 미국조차 19.8% 증가에 그쳤다.OECD 국가들 중 최대 증가율이다. 환경운동연합은 지난 4월6일 IPCC 4차 보고서 ‘기후변화 영향’ 보고서가 발표되던 날 ‘기후재앙 공헌(?)상’을 한국정부에 시상하는 퍼포먼스를 펼치기도 했다. 기상청 발표에 의하면 지난 100년 동안 한국의 평균온도는 1.5도 상승했다.IPCC 4차 보고서에 의하면 세계 평균온도는 100년 동안 0.74도 상승했다. 세계 평균온도 상승의 두 배이다. 특히 지난 30년 동안 평균온도는 급격히 상승했는데, 이산화탄소 농도 증가가 큰 영향을 미쳤기 때문이다. 90년과 대비해서 5.2%를 줄이자는 교토의정서의 의무감축기간이 내년(2008∼2012년)이면 본격 시작된다. 우리나라는 통계적 수치만으로도 매우 심각한 온실가스 배출국이자 최대증가율 국가이다. 국제사회에서 ‘개도국’이라는 핑계로 감축의무의 책임을 회피하기에는 너무나 어려운 상황에 와 있다. 범정부적 근본적 대책과 시행이 절실히 요구된다. 단지 “줄이자”라는 정도로는 심각한 위기상황을 대처할 수가 없다.2008년부터 시작될 기후변화대응 4차 종합대책에는 국가적인 감축목표를 설정하고 방향제시와 시행이 이루어져야 한다. 이산화탄소 증가에서 수송부문은 매우 꾸준히 증가하고 있다. 최근 타결된 한·미 FTA에서도 미국산 자동차에 대한 수입 관세를 폐지하고 특소세를 인하했다. 결국 이산화탄소를 많이 배출하는 대형차의 구매를 더욱 증가시킬 것으로 예측된다. 우리나라처럼 경차보급률이 최하위인 나라, 쏘나타·그랜저와 같은 중대형차가 잘 팔리는 나라는 찾기 힘들다. 큰 차는 많은 양의 이산화탄소를 배출한다. 따라서 이산화탄소를 저감시키기 위해서는 작고 연비가 좋은 차를 타고 다녀야 한다. 그런 점에서는 하이브리드 자동차가 좋은 대책으로 제시되기도 한다. 하지만, 가장 좋은 이산화탄소 저감 수송수단은 대중교통을 이용하는 것이다. 철도와 버스, 경전철, 지하철을 대폭 확대하기 위한 대대적인 투자가 필요하다. 자동차 중심의 도로정책은 이산화탄소 증가를 더욱 촉진시켜 왔다. 또한, 어마어마한 비용의 도로건설 투자는 과잉 중복 투자와 심각한 생태계적 피해를 낳고 있다. 교통세를 도로건설 비용으로 쓸 것이 아니라 기후변화를 완화하는 대중교통체계 비용과 재생가능에너지 산업비용으로 전환하면 획기적으로 이산화탄소량을 줄일 수가 있다. 몇 년 전 도요타자동차는 부품수송을 철도수송을 통해 이산화탄소를 저감하겠다는 계획을 발표하기도 했다. 이렇듯 산업의 수송부문에 있어서도 화물트럭이 아닌 철도 시스템을 통해 이산화탄소를 줄여 나갈 수가 있다. 우리는 지난 30여년간을 오로지 경제성장만을 외치며 달려왔다. 결과는 급격한 온도상승으로 인한 기후변화와 최대 이산화탄소 배출 증가율 국가였다.21세기 대한민국은 2002년 월드컵 응원의 열기처럼 지구온난화를 막는 모범국가로 거듭나야 한다. 정부의 국가적 목표설정과 행동, 그리고 기업과 시민의 자발적 참여가 뒤따른다면 지난 이산화탄소 104.6% 증가라는 수모를 극복할 수 있을 것이다. 안준관 환경운동연합 에너지기후본부 부장

경기도는 20일 지구온난화에 따른 기후변화협약에 능동적으로 대처하기 위해 온실가스 배출량을 획기적으로 줄이기 위한 각종 사업을 전개하기로 했다고 밝혔다. 도는 이를 위해 올해부터 오는 2014년까지 모두 2조 4097억원을 투입해 사업장관리, 저공해차 보급, 운행차 관리, 에너지절약, 산림녹지관리, 오염물질관리 등 6개 분야 24개 사업을 추진하기로 했다. 주요 사업별로 보면 보일러 연소기능 향상을 위한 저녹스(低NOx) 버너를 2014년까지 1064곳의 사업장으로 확대 설치하고 반월·시화·반월도금·포승공단 등 4개 국가공단에 대해 악취방지시설 설치, 악취개선사업비 보조, 수림대 조성사업 등을 벌인다. 또 하이브리드자동차, 저공해 경유자동차, 전기이륜차 등 저공해자동차 4786대를 보급하고 천연가스버스도 5500대로 늘리며 경유자동차에 대한 매연여과장치 설치, 저공해엔진 개조, 노후차 폐차 등도 지속적으로 추진한다. 이와 함께 신재생에너지보급을 확대, 공공기관은 물론 민간건물에 대해서도 태양광발전시설을 확대 설치한다. 또 풍력발전단지를 조성하며 고효율 교통신호등을 설치, 소각장 폐열이용, 그린빌리지 조성 등 지역에너지 사업도 병행한다. 이밖에 2014년까지 나무 1억그루심기 사업목표를 달성하고 광주 경안천변 숲조성, 학교숲 조성 등 녹지확대사업도 중점 추진한다. 도는 이 같은 사업을 성공적으로 추진할 경우 이산화탄소발생량을 총 67만 5000여t 저감하고 미세먼지농도는 올해보다 63% 줄어든 40㎍/㎥, 이산화질소도 68% 줄어든 22ppb로 도쿄나 파리 수준까지 낮출 수 있을 것으로 기대했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

17일 감사원의 ‘통계 감사’ 결과를 보면 주요 정책의 근간이 되는 통계가 얼마나 주먹구구로 이뤄지는지 여실히 드러난다. 부실한 통계를 활용한 산업인력 수급이나 장애인·환경 대책 등이 제대로 효과를 발휘하기 어려운 것은 당연하다. ●장애인 통계 미비 저소득 중증 장애인 생활시설 확충사업을 추진하는 복지부는 ‘지역별·저소득·중증’의 세가지를 모두 갖춘 통계를 확보하지 못했다. 중증 장애인의 ‘재가 중증장애인’의 전국 평균 4.2% 통계만을 적용했고, 그러다보니 시·도별로 필요한 시설 규모를 제대로 산정할 수 없었다. 결국 저소득 중증장애인 수용 능력은 지역별로 큰 편차를 보이게 됐다. 충북 0%, 대구 15%, 광주 17%에 불과한 반면 울산은 98%, 인천은 109%로 예상됐다. 시설이 있는 곳에 오히려 예산을 집중 투입해 더 많은 시설을 짓고, 시설이 없는 곳에는 계속 방치하는 결과를 초래하는 것이다. ●산업기술인력 현황 파악못해 산업자원부는 지난 2005년 한국산업기술재단과 ‘산업기술인력 수급동향 통계시스템 구축 협약’을 체결·집행했다. 조선산업의 기술인력 부족률(12.02%)이 기계산업인력(9.4%)보다 훨씬 더 심각한데도 이 재단이 다시 용역을 준 민간업체의 잘못된 통계를 믿고 조선산업의 부족 인력이 실제의 절반도 안되는 5.44%라는 기준을 설정해 정책을 입안했다. ●교통량 예측 잘못 도로 텅 빌듯 건설교통부는 타당성 조사를 거쳐 162개 국도 확장사업을 진행하고 있다. 이 가운데 12개 사업을 대상으로 감사원이 ‘국가교통 데이터 베이스(DB)’를 통해 교통수요 예측조사를 실시한 결과 설계 때의 예측 통행량에 훨씬 못 미치는 것으로 드러났다. 이 DB는 건교부가 구축한 시스템이다. 국도 42호선 평창­정선구간의 경우 설계 당시 예측 통행량은 매년 증가해 2018년에 가면 1일 1만 1861대로 추정됐다. 그러나 DB를 적용한 결과 2020년에 가서도 7869대(예상치의 66.2%)에 불과할 것으로 예측됐다. ●수도권 대기환경 개선책 의문 환경부는 전국의 대기오염 물질 배출량 산정 시스템인 ‘대기환경 정책시스템’을 활용, 경유차의 미세먼지 기여율을 66.8%로 산정했다. 이를 근거로 경유차 대책을 마련했다. 하지만 대기환경학회의 연구결과 경유차의 미세 먼지 기여율은 5.3%에 불과해 환경부 조사와 큰 차이를 보였다. 환경부는 미세 먼지에 영향을 미치는 모든 오염원이 아닌, 일부 오염원을 대상으로 경유차의 미세 먼지 기여율을 산정했기 때문에 이같은 차이를 보인 것이다. 이를 토대로 수도권 대기환경 개선대책 예산 90.4%를 경유차 대책에 쏟아붓고 있어 정책효과가 의문시 된다는 것이 감사원의 판단이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

대구 동구 신서혁신도시가 태양광을 에너지로 이용하는 솔라시티로 개발된다. 혁신도시를 솔라시티로 개발하는 것은 대구가 처음이다. 대구시는 9일 시청 상황실에서 에너지관리공단과 한국토지공사 등과 함께 ‘대구신서혁신도시 솔라시티 건설을 위한 업무협약’을 체결했다. 9월에 착공하는 신서혁신도시에는 공동주택 8423가구, 단독연립주택 889가구, 한국가스공사 등 이전공공기관 12곳, 학교 11곳, 공용청사 8곳, 기타 상가건물 등이 들어선다. 신서혁신도시는 2012년 완공된다. 솔라시티 건설을 위해 대구시는 혁신도시 모든 건물에 태양열 시설을 설치하기로 했다. 솔라시티가 건설되면 연간 2만 3292여㎿의 전기를 생산,18억 6300여만원 정도의 전기료를 절약할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또 지구온난화의 주범으로 꼽히는 이산화탄소 배출량도 연간 3070여t이나 줄일 수 있다. 사업비는 모두 1850억원이 들어가며 60%는 정부에서 지원한다. 나머지 40%는 대구시와 건물주 등이 부담하는 형식이다. 이날 업무협약에서 토공은 건물을 태양광을 많이 받을 수 있는 남향으로 배치하고 건물의 동간 거리도 충분히 확보하도록 도시설계를 하기로 했다. 또 에너지공단은 기술지원은 물론 설치비 100억원을 지원하기로 했다. 대구시는 행정적 지원과 함께 단독연립주택에 가구당 100만원씩 설치비를 지원할 계획이다. 한편 대구시는 성서산업단지 시설안전관리사업소내 5000여평의 부지에 300억원을 들여 지하 2층 지상 7층 규모로 신·재생에너지센터를 건립하기로 에너지공단과 합의했다. 대구시 관계자는 “솔라시티는 석유와 석탄 등 화석연료의 사용을 최소화하는 에너지 절약형 도시”라면서 “신서혁신도시 솔라시티 건설은 세계육상대회유치와 함께 대구의 브랜드 가치를 높이는데 크게 기여할 것”이라고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

바다는 더이상 육지의 쓰레기장이 아니다.1988년부터 시작된 폐기물 해양투기(投棄)로 바다에서 신음소리가 들린다.3곳의 투기지역은 최근 연간 900만∼1000만t의 폐기물 때문에 자정 능력을 잃고 쓰레기장으로 변했다. 해양수산부에 따르면 지난해 투기지역 오염실태를 조사한 결과 동해병 일부 지역 퇴적층의 중금속 오염 정도는 기준치를 넘어선 것으로 확인됐다. 처리비용이 싸다는 경제논리를 내세워 해양투기를 고집할 때가 아니다. ●군산·포항·울산 등 3곳… 중금속 오염 심각 해양투기는 육지에서 처리가 곤란한 폐기물을 바다에 버리는 제도. 오수·분뇨·축산폐수 및 정화시설에서 발생한 오니, 음식물 처리시설에서 나오는 액체 상태의 쓰레기, 준설 및 건설공사 오니 등이 바다에 버릴 수 있는 폐기물이다. 다만 중금속 등 14종의 허용 함량을 지켜야 하고 반드시 등록된 선박으로 운송, 지정 해역에 버려야 한다. 운영 중인 바다 쓰레기장은 3곳. 군산 서쪽과 포항 동쪽, 울산 남동쪽으로 멀리 떨어진 일정한 해역을 투기장으로 지정해 운영하고 있다. 최근 15년간 해양 배출량은 10배 증가했다. 폐기물은 늘어나지만 육지 매립이 금지되면서 바다에 버리는 폐기물량이 급증한 것이다. 하수오니의 경우 육상 직매립이 막히면서 한해 투기량은 1997년 27만t에서 2005년에는 163만t으로 늘어났다. 축산폐수는 2001년 113만t에서 2005년에는 275만t으로 증가했다. 해양배출업자에게 위탁 처리하면 축산 농가의 폐수처리설치의무를 면제해준 것이 한 원인으로 분석되고 있다. 음식물폐기물도 2005년부터 육상 직매립 금지 이후 한해 150만t 정도 바다에 버려지고 있다. 해양투기비용이 육상 처리비의 7~25%로 싼 것도 해양투기량 증가를 부채질하고 있다. 하수오니 소각처리 비용은 t당 20만원이지만 바다에 버리는 비용은 2만원 안팎이다. 육상 처리시설을 늘리거나 재활용하는 노력은 뒤로한 채 처리 비용을 덜 들이고 쉽게 처리하기 위해 바다에 버리고 있다. 해양수산부는 “바다를 육지의 쓰레기장으로 생각하는 잘못된 생각부터 바꿔야 한다.”면서 “폐기물 정책 우선 순위를 ‘감축-재활용-소각-매립-해양투기’순으로 돌리고 육상 처리시설을 늘려야 한다.”고 지적했다. ●바다 자정능력 상실… 죽음의 바다로 전락 폐기물 해양투기를 집행·감시하는 해양경찰청은 육상에서 부두까지 별도의 저장 탱크로 운반해 약품처리한 뒤 바다 자정능력을 감안해 넓은 면적에 뿌리고 있다고 주장했다. 최홍기 포항해경 해양오염관리과장은 “폐기물 운반선에 선박위치자동식별장치(AIS)를 달아 투기 해역, 투기량 등을 실시간 감시하고 있어 불법 투기는 일어나지 않는다.”고 말했다. 또 연간 투기량을 줄이고 휴식년제를 도입, 자정 능력을 키우고 있다고 덧붙였다. 그러나 환경단체나 어민들은 이미 오랫동안 해양투기가 이뤄져 바다가 죽었다며 당장 해양투기를 중단하라고 주장한다. 폐기물을 액체 상태로 버린다고 해도 이들이 바닷속에 가라앉아 퇴적물이 심각한 수준의 중금속으로 오염됐다는 것이다. 환경운동연합 바다위원회 정지숙 국장은 “해양투기 지역은 이미 죽음의 바다로 변했다.”면서 “서해병 해역은 폐기물이 포화상태를 넘어 바다 바닥에 서식하는 생물의 중금속 오염도도 심각한 상황”이라고 지적했다. 정부도 일부 지역은 오염 정도가 심각하다는 사실을 알고 있다. 그러나 공개는 꺼렸다. 해수부 관계자는 “몇몇 언론이 오염 심각성을 지적한 이후 투기지역 오염실태를 조사한 결과 동해병 일부 지역 퇴적층에서 중금속 오염 정도가 기준을 넘어섰다.”면서 “그러나 마치 모든 바다가 오염된 것처럼 오해할 수 있어 자료를 공개하지 못하고 있다.”고 밝혔다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 폐기물재활용·육상처리시설 늘려야 국제적으로도 해양투기는 금지하는 추세다. 미국이나 유럽에선 해양투기를 전면 금지하고 있다. 일본도 이달부터 바다에 버리지 않기로 했다. 우리나라도 ‘런던협약 96의정서’를 채택할 예정이다. 이에 따라 해양투기 품목이 하수오니·준설물·생선폐기물·천연기원유기물·불활성지질물질·선박플랫폼 및 해상인공구조물·강철 콘크리이트 재질의 벌크형태 물질로 제한된다. 폐기물 배출 허가제도 도입과 해양투기 정보를 보고할 의무도 져야 한다. 정부는 2012년부터 하수처리 슬러지와 가축분뇨의 해양배출을 전면 금지할 계획이다. 또 전체 투기량을 연간 100만t씩 줄여 2012년에는 400만t으로 감축하기로 했다. 이를 위해선 폐기물을 육지에서 처리해야 하는데 처리시설이 턱없이 부족한 것이 문제다. 전국 32곳의 하수처리장 가운데 하수슬러지 처리설비를 갖췄거나 공사를 하고 있는 곳은 절반 정도에 불과하다. 가축 사육 농가들도 분뇨 처리비용 증가를 이유로 해양투기 금지에 반발하고 있다. 전문가들은 폐기물을 줄이는 동시에 재활용하고 육상처리 시설을 늘려야 한다고 지적한다. 최근 경기 이천에 축산 분뇨를 이용해 발전소를 세운 것이나 하수슬러지를 굳혀 수도권 매립지 복토제로 사용하는 것처럼 폐기물의 재활용 기술개발이 필요하다. 김두환 환경부 생활하수과장은 “2011년까지 하수처리장 오니 7000t을 처리할 수 있는 시설을 세울 계획”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

음식물쓰레기를 줄이려는 자치구들의 노력이 눈물겹다. 5일 서초구 등 서울시내 자치구에 따르면 대당 수십만원씩 하는 가정용 음식물쓰레기 감량기 보급을 위해 현금을 지원하는가 하면 음식쓰레기 분해에 도움이 된다며 발효 흙은 물론 쌀뜨물이나 지렁이까지 나눠준다. 음식점에는 ‘먹다 남은 음식’은 스스로 싸갈 수 있는 전용봉투와 ‘반공기 500원’이란 문구도 등장했다. 말 그대로 음식물쓰레기와의 전쟁이다. ●현금으로 20만원 지급 “냄새가 안 나서 한쪽에 모아 뒀어요. 나중에 텃밭 비료로 쓰려고요.” 서초구 잠원동에 사는 주부 전복희(52)씨는 최근 4개월간 음식쓰레기를 한번도 내다 버리지 않았다. 지난해 11월 전씨와 같은 주부 모니터요원들에게 구청이 무상 지급한 음식물쓰레기 감량기 덕분이다. 전씨의 집에서 4개월간 나온 음식쓰레기의 양은 10ℓ짜리 쓰레기봉투 1개 정도. 감량기 설치전과는 비교할 수 없을 정도로 양도 줄었다. 바로바로 분쇄하고 건조하는 탓에 냄새도 없고 위생적이다. 모니터단의 반응이 좋자 서초구는 음식물쓰레기 감량기를 구입해 설치하는 가정에 기기가격의 50%(최대 20만원)까지 지원하기로 관련 조례를 개정 중이다. 동사무소 등에 감량기계를 설치했다는 확인을 받으면 구청이 지원 한도 내에서 현금을 지급하는 방식이다. 특히 서초구는 아파트 등 공동주택에는 음식물쓰레기 감량기 설치를 의무화하는 조례를 제정하고 입법예고에 들어갔다. 지방자치단체로는 처음이다. 적지 않은 예산부담을 감수하면서도 서초구가 감량기 보급에 나선 것은 날로 증가하는 음식물쓰레기 처리비용을 줄이기 위해서다. 서초구 한곳에서만 날마다 125t의 음식물쓰레기가 생겨난다. 처리비용도 한해 70억원가량, 더군다나 매년 11%씩 음식물쓰레기의 양은 증가하고 있다. 서초구는 “의회승인 절차만 거치면 음식쓰레기를 줄이는 데 획기적인 계기가 될 것”이라면서 전체 가정이 설치한다는 가정 하에 연간 약 38억원 정도의 구 예산이 절감될 것으로 본다.”고 말했다. ●‘남은 음식 싸가기’운동 음식쓰레기 배출량이 많은 요식업소를 공략대상으로 삼는 자치구도 많다. 강북구는 올해부터 20평 이상 일반음식점 1168개소를 대상으로 ‘남은 음식물 싸주기’운동을 진행하고 있다. 자신이 먹던 요리나 반찬이 남을 경우 위생봉투에 담아 집으로 가져가는 방식이다. 우수 실천식당 등에는 최대 8000만원까지 내부시설 개선비용 등을 융자해 주는 한편 구 소식지 등을 통해 업소 홍보도 도와줄 계획이다. 도봉구와 동대문구는 양이 작은 사람에게 음식의 반만 주고 돈도 반만 받는 ‘절반가격 식사제’홍보에 열을 올리고 있다. 구는 이와 함께 일반음식점의 반찬 수도 줄이고 적당한 양만을 제공하는 ‘좋은 식단제’실천운동도 함께 진행할 계획이다. 음식쓰레기 모범구를 자처하는 동작구는 지난 2005년부터 ‘가져가고,나눠먹고,다 먹고’란 말을 줄인 ‘가나다’ 운동을 통해 음식물 쓰레기 줄이기에 나서고 있다. 구청식당과 회사, 학교 식당 등에 스스로 먹을 만큼만 떠먹는 ‘빈그릇 운동’을 진행하는가 하면 매월 첫째 수요일을 ‘수다날(수요일은 다먹는 날)’로 정해 각 관공서 및 학교에 비치된 잔반통을 없애고 있다. 자발적으로 쓰레기 줄이기에 참여하는 업소도 3600여곳이 넘을 정도로 활성화됐다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

1994년쯤의 일이다. 환경부출입기자로 유럽과 일본의 자원회수시설(소각장)을 둘러볼 기회가 있었다. 십 몇년이 흐른 지금, 환경 정책을 집행하는 서울시청을 취재하면서 자원회수 정책의 중요한 ‘터닝포인트’를 목격하고 있다. 서울의 경우 소각장 공동이용(광역화)에 반대하는 목동과 강남 일부 주민들의 거센 반발이 ‘현재진행형’이다. 지방에서 올라오는 뉴스에도 ‘소각장=갈등’이라는 등식이 어김없이 적용되고 있다. 왜 그럴까. 정부와 지방정부의 미숙한 ‘공공갈등’해결 능력 때문이 아닌가 하는 느낌을 떨쳐 버릴 수 없다. 공공갈등을 해결하는 시스템이나 제도도 갖추고 있지 않을 뿐 아니라 협상의 기술을 뛰어넘는 설득력이 부족한 것 같다. 1970∼80년대 미국에서도 예외없이 ‘님비(Nimby·Not in my backyard)의 망령’이 극성을 부렸다고 한다. 무려 12년 동안 단 한 개의 소각장도 세우지 못했다. 나아가 ‘어디에든 아무것도 짓지 못한다’는 ‘바나나(BANANA·Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anybody)증후군’에 시달렸다. 아예 소각장을 짓지 못하게 하던 미국에 비하면 “우리 자치구에 세운 소각장이니 우리 구민들만 이용하겠다(1구 1소각장).”는 서울시민들은 양반이다. 누가 이렇듯 ‘소박한’시민들을 화나게 만들었나. 서울시의 잘못을 몇 가지 정리해 보면 다음과 같다. 첫째 주민들을 공동이용의 장으로 기분 좋게 끌어들이는 ‘멀리 보는’ 전략이 부재했다. 관제단체를 만들어 지원금이라는 명목의 ‘코끼리 비스킷’으로 자존심을 상하게 한 잘못도 크다.‘1구 1소각장 원칙’을 ‘공동이용 원칙’으로 바꾸는 등 오락가락하는 정책도 지적받아 마땅하다. 무엇보다 시민의 건강에 유해한 물질을 내보내는 시설 주변에 아파트 밀집지역이 들어설 수 있도록 해 주민들을 불안케 했다. 다이옥신 같은 유해물질에 대한 유리알처럼 투명한 정보제공과 꾸준한 홍보는 기본이다. 하지만 서울시를 취재하면서 그렇지 않은 점도 몇 가지 알게 됐다. 우선 소각장 건설 및 공동이용의 불가피성이다. 서울시민을 포함,2200만 수도권 주민들이 배출하는 생활 및 산업쓰레기를 매립할 김포매립지의 매립 연한이 불과 15년밖에 남지 않았다는 것이다. 가동률이 30%대에 머무는 서울시내 4개 소각장을 풀 가동해 쓰레기 매립 양을 최소화해야 하는 까닭이다. 공동이용하면 매립 연한이 20년 남짓 늘어난다. 김포매립지의 사용이 만료된 뒤 ‘제2의 수도권매립지’를 구하는 문제를 예측해 보면 아찔하기만 하다. 제2의 새만금이나 방폐장사태가 벌어지는 상상이 머리를 어지럽힌다. 극단적으로 김포매립지가 서울쓰레기의 반입을 거부하면 또 어떻게 할 것인가. 다이옥신 배출과 유해성에 대한 진위도 이성적으로 꼼꼼하게 따져 봐야 한다. 프랑스 파리의 7분의1, 오스트리아 빈의 3분의1 수준인 배출량 때문에 혈세를 더 낭비해도 괜찮은 것인지. 미국의 인권운동가 마틴 루터 킹 목사는 “형제들이여, 우리는 지금 현실적 과제에 직면해 있습니다.‘내일이 곧 오늘’이라는 사실입니다.”라고 기회를 놓치지 말 것을 갈파했다.‘환경시장’을 자임하는 오세훈 서울시장도 2020년까지 태양광 등 신·재생에너지의 이용률을 10%선으로 끌어올리는 내용의 ‘친환경에너지선언’을 어제 발표했다. 다소 늦었지만 지구멸망의 재앙을 예고하는 지구온난화의 위협에 공동 대응하는 소중한 첫걸음이다. 이 와중에 우리는 소각장 공동이용이라는 다소 ‘사소한’ 사안에 집착하고 있는 것이 아닐까. 킹 목사의 말씀을 다시 한번 되새겨 보면 곧바로 알 일을.“내일은 곧 오늘입니다.” 노주석 지방자치부 부장급 joo@seoul.co.kr

노동부문에서는 이번 협정으로 두나라가 국제적으로 인정된 노동권에 대한 준수 의지를 재확인, 공정한 무역 환경을 조성할 수 있는 계기가 마련됐다는 평가지만 실업 등이 문제점으로 지적된다. 한국노동연구원 허재준 박사는 “개별 기업 수준에서 한미FTA 체결로 인한 직접적인 피해는 제한적일 것”이라면서 “양허스케줄 등으로 기업구조조정에 필요한 충분한 기간이 주어지기 때문에 집단적 노사관계의 증폭 여부가 향후 경제 상황에 더 지배적인 영향을 미칠 것”이라고 예상했다. 환경 분야는 수입 휘발유 차량에 대해 배출허용기준을 완화하고 배출가스자기진단장치(OBD)의무화를 유예해줘 환경기준을 후퇴시켰다는 지적을 받고 있다. 배출허용기준은 현재의 단일 허용기준 체계에서 미국 캘리포니아 평균배출량 관리제도로 변경키로 했다.OBD 부착 비율은 올해 50%, 내년에는 75% 이상만 부착하면 된다. 그러나 2009년에는 100% 의무부착하는 것으로 합의가 이뤄졌다. 류찬희 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

서울시는 2008년까지 서울 시내에 태양광발전소 3개를 건립하고, 신·재생에너지 이용률을 2004년 기준 0.6%에서 2020년에는 10%로 높이기로 했다. 또 서울시 신청사를 친환경적으로 건설하고, 마포구 월드컵공원에 신·재생에너지의 상징이 될 에너지 랜드마크를 건설한다. 오세훈 서울시장은 2일 성동구 서울숲 뚝도정수장에서 열린 청계천 용수용 태양광 발전시설 준공식에서 이 같은 내용을 골자로 한 ‘서울 친환경 에너지 선언’을 발표했다.●신·재생 에너지 이용률 10%로 오 시장은 이날 축사에서 “에너지를 절약하고, 신·재생에너지 이용률을 높이는 것은 서울의 도시경쟁력 확보에 필수불가결한 요건”이라면서 “태양광, 지열 등 신·재생에너지를 보급하고, 하수열 등 미활용 에너지를 적극적으로 사용해 이용률을 2010년 2%,2020년에는 10%로 확대하겠다.”고 밝혔다. 오 시장은 이어 “에너지 절감운동을 대대적으로 펼쳐 서울시의 에너지 이용을 2000년 기준으로 2010년까지 12%,2020년까지 15%를 줄이고, 온실가스 배출량은 1990년 기준으로 2010년까지 20%,2020년까지 25%를 감소시키겠다.”고 강조했다. 서울시의 에너지 이용률은 전국 에너지 이용량의 9%로,2000년 기준 3047만TOE(석유환산톤·1TOE=석유 1t 연소시 발생 에너지)에 이른다. 서울시에서 배출한 온실가스는 1990년 3억 1060만t에서 2004년 5억 9060t으로 14년간 2배 가까이 늘었다.●월드컵 공원에 제로하우스 서울시는 또 2009년까지 마포구 월드컵공원에 ‘서울시 신·재생에너지 랜드마크’를 조성하기 위해 독일 프라운호퍼연구소 등 국내외 전문가의 자문을 거쳐 적정 부지를 선정할 방침이다. 랜드마크를 대표하는 건물은 태양열, 풍력, 지열 등 각종 신·재생에너지 기술을 이용한 에너지자립형(제로하우스)으로 지어진다.‘제로하우스’는 모든 전력을 신·재생에너지를 사용하는 건물을 일컫는다. 2010년 완공 목표인 서울시 신청사는 신·재생에너지를 최대한 활용한다. 건물 외벽의 마감재와 태양전지를 겸용하는 건물 일체형 태양광 발전 시스템을 적용한다.또 정수사업소, 물재생센터, 지하철 차량기지 등에 태양광발전소를 건립한다.1단계 사업으로 서남물재생센터, 뚝도정수장, 군자차량기지에 2008년까지 총 2㎿ 규모의 발전시설을 설치한다.는 5일 이 같은 신·재생에너지 정책을 총괄하는 ‘맑은 서울 에너지 담당관’을 출범시키고, 올해 안에 2020년 목표의 ‘서울시 친환경 에너지 기본계획’을 수립할 계획이다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

200여년전과 비교해 볼 때 우리는 상상할 수도 없었던 수준의 기동력을 누리고 있다. 그러나 이러한 편의제공의 이면에는 이에 상응하는 커다란 에너지 및 환경 관련 문제점들이 내포되어 있다. 교통수단들이 사용하는 에너지는 거의 대부분 화석연료인 석유류에서 나오며, 이러한 석유류는 무한정 사용할 수 없는 지속가능성의 문제를 안고 있다. 또한 교통에서의 에너지 사용은 필연적으로 우리의 건강과 생태계에 대기오염 등 여러 가지 심각한 영향을 미친다. 온실가스의 배출로 인한 지구온난화 문제는 21세기 지구촌이 풀어야 할 교통부문의 주요 이슈이다. 사람 1만명을 자동차로 부산까지 실어 운송할 연료비라면, 철도로는 모스크바까지 넉넉히 실어 나를 수 있다. 이는 도로의 15분의1에 불과한 연료비 때문이다. 에너지문제를 고려할 때 전기를 이용한 철도는 석유류의 소비를 최소화하고 에너지 효율성을 높이는 최적의 교통수단일 것이다. 2005년 2월 교토의정서가 발효되면서 이산화탄소(CO) 배출량에 대한 규제가 가시화되고 있다. 우리나라는 현재 1차 의무감축 대상국(2008∼2012년)에는 포함돼 있지 않지만 2차 대상국(2013∼2017)에 포함될 가능성이 매우 높다. 에너지경제연구원의 보고서에 따르면 한국이 2013년부터 온실가스 감축 의무를 질 경우 2013년부터 발전량의 30% 축소, 정유·철강·시멘트 생산량의 50% 감소 등 생산 감소 및 경제성장 저하가 불가피하다. 교토의정서의 발효로 온실가스 배출이 이제 천문학적 ‘비용지불’이라는 현실적 문제가 되고 있는 것이다. 환경정책평가연구원은 2004년 기준으로 육상교통부문의 대기오염·소음·사고로 인한 사회적 비용은 48조 5000억원이며, 이중 97.6%가 도로교통에서 발생하고 있다고 분석했다.2010년 그 비용은 56조원에 육박할 것으로 전망했다. 또한 2004년 국내의 교통혼잡비용은 23조 1000억원으로 GDP의 2.97%를 차지한다. 이러한 금액은 경부고속도로를 매년 2.5개, 인천 국제공항을 2.9개, 행정중심복합도시를 2.7개 건설할 수 있는 비용이다. 선진국들은 자동차 위주의 도로교통이 야기하는 엄청난 사회적 비용을 철도투자 확대로 해결하려 노력하고 있다. 유럽(EU) 국가들의 경우 철도구조개혁 이후 철도투자가 독일은 1.8배, 영국은 3배, 스웨덴은 5배로 확대되었다. 프랑스는 2000년부터 전체 교통투자의 60%를 철도에 집중하고 있다. 가까운 이웃 일본도 도로중심의 수송분담을 철도로 전환하면서 환경적 영향을 최소화하려고 노력하고 있다. 사양산업이라 불리던 철도가 다시 각광을 받으며 미래의 교통대안으로 새롭게 조명되는 이유는 무엇일까? 한마디로 대량수송이 가능하고 수송효율성이 뛰어나며 환경친화성까지 갖춘 미래교통의 확실한 대안이기 때문이다. 선진국들의 철도투자 확대 추세와 달리 우리나라는 양극화 해소재원 마련을 위해 철도 등 SOC 관련 예산을 줄이려고 한다. 이러한 정부정책은 단기적으로는 복지재원을 확보해 정부정책의 견인차 역할을 할 수 있으나, 장기적으로는 사회적 비용을 증가시켜 결국 양극화를 심화하는 결과를 초래할 수 있다. 당장 철도투자를 줄여 양극화를 해소하려 할 경우 일부 가시적인 성과를 거둘지 모르지만, 이는 주먹구구식 미봉책에 불과할 것이다. 오히려 철도투자로 사회적 비용을 줄이는 것이 장기적으로 양극화를 해소하는 더 나은 방안이며, 동시에 미래의 교통 및 환경문제에도 대비하는 대안임을 정책 당국은 명확히 인식하기를 기대한다. 김홍기 우송대 철도·경영학부 교수

국제사회가 가히 대체에너지 개발 전쟁에 돌입했다고 할 만하다. 화석 에너지 사용이 초래한 지구 온난화가 환경재앙을 예고하는 가운데, 각국은 지구 환경을 위해 그리고 에너지 수입 의존도를 낮추기 위해 신·재생에너지 개발에 박차를 가하고 있다. 최근 미국·브라질의 에탄올 개발 ‘협력 동맹´은 환경 에너지시대의 새로운 패러다임을 제시한다.1990년 이후 환경친화적 에너지 개발에 나선 유럽연합(EU)을 시작으로, 미국·일본·중국의 대체에너지 개발 현황을 점검한다. ｜파리 이종수특파원｜유럽연합(EU)은 1990년대 후반부터 환경친화적인 신·재생에너지, 이른바 대체에너지 개발에 착수했다. EU집행위원회는 2000년 대체에너지에 대한 포괄적 전략을 담은 ‘에너지 안보를 위한 유럽 전략에 관한 녹색 보고서’를 채택했다. 주요 내용은 ▲신ㆍ재생에너지 개발 강화 ▲에너지 효율화 ▲에너지 절약 정책 강화 ▲에너지 기술개발 강화 ▲원자력 안정성 확보 ▲핵폐기물 처리기술 개발 ▲에너지 수입 다변화 등이다. 구체적 방안으로 2020년까지 신·재생에너지로 전력 생산의 20%를 충당하기로 했다. 또 2010년까지 건물의 에너지 소비를 22% 절약하고 2020년까지 연료(휘발유·경유)의 20%를 바이오 연료로 채운다는 계획을 세웠다. EU가 이렇게 대체에너지 개발에 나선 데에는 회원국의 높은 에너지 수입 의존도가 작용했다.2000년 기준으로 50%에 달하는 EU의 에너지 수입 의존도는 2030년이 되면 70%까지 늘어날 것으로 분석된다. 또 지구온난화 방지를 위한 도쿄 의정서 채택도 대체에너지 개발에 속도를 낸 원인이다. 교토의정서에 적극적이었던 EU는 지난 9일 열린 정상회의에서 2020년까지 온실가스 배출량을 20% 감축하고 이를 비(非)화석연료로 대체한다는 데 합의했다. 또 EU 차원에서 모든 자동차 바이오연료 사용 비율도 2020년까지 최소한 10%대로 높인다는 에너지 전략도 추진 중이다. 여기에 최근 러시아가 자원 패권주의를 강화하면서 역내 천연가스·석유 공급 안정성을 위협한 것도 EU가 대체에너지 개발 속도를 높이는 한 배경이다. 현재 EU 회원국의 1차 에너지소비량 중 신ㆍ재생에너지 비율은 6.5% 정도다. 이 비율을 높이는 데는 모두 동의한다. 그러나 온실가스 배출량을 줄이는 방안에 대해서는 나라마다 입장이 약간씩 다르다. 프랑스와 영국은 원전 개발도 포함하면서 풍력·태양광 등 대체에너지 확충을 병행하자는 입장이다. 원자력도 온실가스를 배출하지 않는 비화석연료라는 논리에서다. 반면 독일·스페인 등은 원전 중심에서 벗어나면서 에너지효율 향상과 풍력, 태양광, 지열, 바이오연료 등 신·재생에너지 확대 정책에 주력하고 있다. 프랑스의 에너지 자립도는 50%대다. 주요 동력은 지난 30여년 동안 지속적으로 추진해온 원자력발전소 건설이다. 현재 59기의 원전에서 나오는 전력량은 국내 전력의 78%를 충당한다. 생산 전력의 15%는 스위스 등지로 수출한다. 이처럼 원전 의존도가 높기 때문에 대체에너지 개발만의 방식에는 반대하고 있다. 그러나 최근엔 신·재생에너지 개발에도 심혈을 기울이고 있다. 특히 2004년을 기점으로 신·재생에너지 분야가 크게 성장했다는 게 현지 기관들의 평가다. 환경에너지관리공단(ADEME)에 따르면 프랑스의 대체에너지는 산업전력의 14%, 난방의 19%, 자동차 연료 등의 1%를 담당하고 있다. 프랑스 경제·재정·산업부 통계에 따르면 2004년 기준 프랑스의 재생에너지 생산량은 16.3Mtep(원유기준 1630만t)이다. 이는 EU 25개국의 15%에 해당하는 양으로 유럽 최고의 생산량이다. 전기 생산 분야에서 풍력 비중도 높일 계획이다. 해안 면적이 넓다는 장점을 이용해 장기적으로 전기 소비량의 30%까지를 풍력으로 충당할 계획이다. 또 상대적으로 뒤처진 바이오연료 분야 개발에도 적극적이다. 에탄올 연료인 E85의 보급을 늘려 에너지 독립성을 제고하고 관련 산업의 발전을 적극 추진한다. 이를 위해 기존 곡물 재배 면적의 5∼6%와 사탕무 재배 면적의 10%를 활용, 바이오 연료 자원을 확보할 계획이다. 이에 따라 2008년부터 화석연료 소비의 5.75%를 바이오 연료로 충당하고 2010년에는 7%(EU 권고치 5.75%),2015년에는 10%로 점차 확대한다는 목표를 설정했다. 독일은 2004년 ‘재생 에너지 촉진을 위한 법’을 제정했다. 주요 내용은 재생에너지의 전력 공급 비중을 현재 10%대에서 2010년 12.5%,2020년 20% 이상으로 확대한다는 것이다. 또 1차 에너지 소비 가운데 재생에너지의 비율도 2020년까지 12.5%로 끌어올린다는 계획이다. 이는 앞서 2001년에 재생가능 에너지 분야의 기초연구 네트워크를 발족해 연구한 결과에서 나온 것이다. 독일 대체에너지 정책의 특징은 2030년까지 원자력 발전소를 모두 폐기하기로 한 데 있다. 대신 전역에 1만 7574대의 풍력 발전기를 가동해 1만 8428MW의 전력을 생산한다. 풍력 에너지는 독일이 가장 자부심을 가지는 분야로 재생에너지 부분의 16%, 전체 전력시장의 4.3%를 담당한다. 풍력 에너지 시장 규모만 50억유로에 해당한다. 또 정부가 직접 나서 ‘태양열 집열판 10만개 보급운동’을 펼치는 등 태양열을 이용한 대체에너지 확산에도 주력했다. 그 결과 2005년에는 10억KWh의 태양전기를 생산했다. 또 전국에 태양열 집열판 100만대가 설치돼 생활·난방 용수 사용에 활용되고 있다.2005년 기준으로 태양광 에너지는 재생에너지를 이용한 전력 공급의 0.6%를 차지한다. 이밖에 영국도 2002년 ‘에너지 리뷰’를 발표, 에너지 수입 의존도 증가에 대비하기 위해 에너지 공급원 다양화, 탄소 배출량을 줄이기 위한 기술혁신 등에 박차를 가하고 있다. vielee@seoul.co.kr

교통수단에서 첨단기술의 집합체로 진화하는 자동차. 그 진화의 끝을 짐작할 수 없을 정도로 하루가 다르게 발전하고 있다. 진화의 첨병은 각 자동차회사에서 선보이는 ‘컨셉트카(concept car)’다. 컨셉트카는 대량 생산을 앞두고 소비자의 반응을 떠보거나 회사의 기술력을 과시하기 위해 내놓은 실험작이다. 세계 자동차 회사들은 공략대상의 시장 환경에 맞는 컨셉트카를 꾸준히 내놓으며 새로운 시장의 문을 두드리고 있다. ●컨셉트카, 시장개척의 첨병 현대차는 2007 제네바 모터쇼에 ‘카르막(QarmaQ)’을 선보였다. 각종 첨단 소재를 이용한 환경친화적인 디자인을 내세웠다.‘카르막’은 에스키모족이 흙, 고래수염, 동물가죽 등으로 짓는 전통가옥을 뜻한다. 설계 방식과 디자인에서 기존의 상식과 틀을 넘어섰다는 뜻을 담고 있다. 우선 유리가 아닌 신소재를 이용해 만들어낸 ‘C’자(字) 모양의 옆면 유리창이 돋보인다.3중 에너지 흡수 구조를 통해 보행자와의 충돌 때 보행자의 충격을 감소시킨 일래스틱 프런트(Elastic Front)를 장착했다. 또 다양한 첨단 소재 사용을 통해 최대 60㎏ 이상 경량화함으로써, 연비 절감과 이산화탄소 및 온실가스 배출량을 획기적으로 줄여 친환경차량의 미래를 보여준다. 기아차도 유럽형 신차 ‘씨드´를 기반으로 한 씨드 스포티 왜건 모델과 컨버터블 컨셉트카인 ‘익씨드(ex-ceed)’를 공개했다. 익씨드는 현재 세계 자동차 시장에서 컨버터블의 대세인 금속재 지붕 대신 전통적인 방식의 소프트톱(가죽이나 천으로 만든 지붕)을 채택하는 ‘역(逆)발상‘을 선보였다. 쌍용차도 SUV 컨셉트카인 ‘액티언 스포츠´를 내놓고 유럽 공략에 나섰다. 컨셉트카의 매력은 뭐니해도 파격과 실험성이다. 탄생과 함께 관심을 한 몸에 받는다. 하지만 양산의 영광은 선택받은 차의 몫이다. 시장반응에 따라 도로를 달려보지도 못하거나 현실 속의 각종 법규 등 제약으로 ‘성형수술’을 받아야 하는 경우도 있다. 현대차는 1991년부터 대표적인 컨셉트카인 HCD시리즈를 꾸준히 선보였다. 초기 HCD시리즈는 당시만 해도 직선으로만 디자인되던 자동차에 곡선을 도입한 점이 독특했다.90년대 중반부터 선보이기 시작한 곡선디자인 차량의 모태인 셈이다. 지난해 로스앤젤레스 모터쇼에서 HCD시리즈의 열번째 모델 ‘헬리언(HCD-10)’이 나왔다. 현대차는 유럽, 북미, 아시아 등 거점에 디자인 연구소를 두고 10여종의 컨셉트카 시리즈를 생산하고 있다. 이 가운데 양산된 것은 극히 일부다. 티뷰론과 싼타페 등이 대표적인 양산 사례다. 기아차는 2001년 유럽형 복합미니밴(KCV-1)을 선보이는 등 2000년대에 들어서만 14종류의 컨셉트카를 선보였다. 하지만 실제 도로를 달리는 것은 2,3종에 불과하다. 씨드시리즈는 유럽시장에만 출시됐다. ●오직 미래를 향해 달린다 기아차 관계자는 “컨셉트카는 양산을 위해 시장의 반응을 살피는 것과 기술력을 자랑하기 위해 앞서가는 종류로 나뉜다.”면서 “눈요깃거리로 보이는 경우도 있지만 지금 선보이는 신개념들을 언젠가는 도로에서 볼 수 있을 것”이라고 말했다. 최근 세계 자동차 회사들이 선보인 컨셉트카는 디자인 부문에서 차종을 넘나드는 ‘크로스 오버’가 대세다. 속도·연료의 한계를 무색하게 만들고 있다. 환경오염이 없는 천연연료나 전기, 수소전지로 달리는 자동차도 양산을 앞두고 있다. 제네바 모터쇼에서 도요타는 이산화탄소와 질소산화물은 물론 어떤 공해 물질도 배출하지 않는 ‘무공해 차량 개발’을 선언했다. 폴크스바겐은 5.1ℓ 주유로 100㎞(ℓ당 19.6㎞)를 주행할 수 있는 ‘파사트 블루모션’을 선보였다. 국민대 테크노디자인 대학원 박종서 교수는 “세계 각 회사들이 수많은 컨셉트카를 내놓지만 그들의 공통점은 한마디로 ‘미래’라고 할 수 있다.”면서 “현재 기준으로 판단하기 어렵지만 앞으로 컨셉트카는 운전자의 조작을 최소화하는 단순함이 주제가 될 것 같다.”고 예상했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr