오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

2020년이면 우리나라에서 배출하는 온실가스는 7억 7600만 tCO2e(온난화 효과를 유발하는 정도의 지표)에 이를 것으로 보인다. 환경부는 온실가스 배출량의 30%에 해당하는 2억 3300만 tCO2e를 줄이겠다는 목표를 세웠다. 이를 위해 2015년부터는 온실가스 배출권 거래제도를 시행하고 기술개발 전략 로드맵도 올해 안으로 마련할 예정이다. 정부가 설정한 온실가스 저감목표는 한국에 있는 모든 화력발전소에서 배출하는 온실가스 총량보다도 많은 수준이다. 쉽게 말해 현재 운행하는 화력발전소를 모두 폐쇄해도 달성하기 어렵다는 얘기다. 그렇다면 어떤 방법으로 온실가스를 줄여나가야 할까. 산업활동을 위축시키지 않으면서 온실가스를 효과적으로 줄일 수 있는 방안이 분명히 있다. 비(非)이산화탄소(Non-CO2) 저감이 바로 그것이다. 비이산화탄소 온실가스란 교토의정서에서 지정한 6개 온실가스에서 이산화탄소를 제외한 5개 가스(메탄, 아산화질소, 수소불화탄소, 과불화탄소, 육불화황)와 최근에 추가로 지정된 삼불화질소를 통칭하는 용어다. 이산화탄소의 온난화 강도와 비교해 최소 21배(메탄)부터 최대 2만 3900배(육불화황)나 강하다. 따라서 이런 가스를 파괴했을 때 얻는 온실가스 저감 효과는 엄청나다고 볼 수 있다. 우리나라의 온실가스 배출량에서 비이산화탄소가 차지하는 비중은 약 12%이지만 이산화탄소에 비해 기술적으로 줄이기가 쉽고 경제적이라는 점에 주목할 필요가 있다. 이산화탄소 저감이 포집-수송-저장(또는 전환)이라는 여러 가지 기술을 복합적으로 적용한 시스템 기술로 달성할 수 있는 것과는 달리 비이산화탄소 저감은 연소, 촉매, 플라즈마, 흡수, 흡착, 분리막 등 다양한 단위기술 중 하나만 적용해도 가능하다. 온실가스 저감에서 상대적으로 비용 대비 효과가 큰 방안이라 할 수 있다. 2014년 현재 유엔에 등록된 온실가스 저감사업에서 비이산화탄소가 차지하는 비중이 절반을 넘는다는 사실이 이를 입증한다. 이산화탄소가 연료를 연소시키는 과정에서 주로 발생하는 것과는 달리 비이산화탄소는 환경기초시설이나 산업활동에서 많이 발생한다. 특히 한국은 전자, 자동차, 선박, 화학 등이 수출 주력산업이어서 향후 비이산화탄소 배출과 무역이 연계될 경우 우리나라 산업에 지대한 영향을 미칠 수도 있다. 비이산화탄소 온실가스 저감을 위한 핵심기술 국산화가 그만큼 시급한 과제라고 할 수 있다.

쓰레기, 문명의 그림자/카트린 드 실기 지음/이은진·조은미 옮김/따비/352쪽/1만 8000원 프랑스에서는 한 해 약 2200만t의 생활쓰레기가 나온다. 정원쓰레기와 대형폐기물은 600만t에 이른다. 미국인 한 사람의 하루 배출량은 평균 2㎏이다. 1987년 봄에는 쓰레기 3000t을 실은 미국 선박이 쓰레기처리장을 찾아 뉴욕항과 멕시코만 사이를 헤맨 일도 있었다. 재앙 같은 쓰레기를 어떻게 처리하고 어떻게 재활용해야 할까. ‘쓰레기, 문명의 그림자’는 이런 의문을 쓰레기의 역사와 처리기술의 발전사로 체계화하고, 쓰레기 문명사로 확장했다. 선사시대 인간은 동굴 안에 오물을 쌓아두고 공간이 비좁아지면 다른 동굴을 찾았다. 농경시대에 오물은 거름으로 활용됐다. 도시화가 진행되고 오물의 유기적 순환이 더뎌지면서 오물은 처치 곤란한 쓰레기가 됐다. 배설물, 썩은 물 등을 거리에 내던져 도시에는 악취가 진동했다. 거리 흙을 집어던지는 게 달리 경멸의 의미가 된 것이 아니다. 프랑스 루이 11세도 산책길에 ‘오물 벼락’을 맞기도 했다. 생활의 일부, 생명의 원동력, 도시의 골칫거리로 변화해 온 쓰레기는 누군가에게는 생계수단이었다가 오늘날에는 거대한 산업의 중심으로 자리 잡았다. 쓰레기는 재활용되면서 화려한 패션으로 변신하고, 그 자체로 예술가들에게 영감을 주기도 한다. 아무리 장점을 내세운다고 해도 여전히 쓰레기는 지구환경을 위협한다. “가장 좋은 쓰레기는 존재하지 않는 것”이라는 저자는 쓰레기 배출량을 줄일 전략과 효과적인 처리 방법을 덧대면서 “현대의 역병을 극복할 수 있을지 끊임없이 성찰해야 할 것”이라고 제안한다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

중국발 초미세먼지로 우리 국민들이 몸살을 앓고 있는 가운데 미세먼지의 진원지인 베이징에서 스모그 대책을 촉구하는 나체 마라톤이 열려 화제다. 지난 24일 베이징에서는 300명이 넘는 인원이 참여한 가운데 나체 마라톤 대회가 열렸다. 스모그와 공기오염에 대한 경각심을 불러일으키는 일종의 시위 형태로 열린 행사다. 속옷에다 방독면이나 마스크를 착용한 참가자도 눈에 띄었다. 스모그는 베이징부터 허베이, 산시, 산둥, 랴오닝성까지 퍼졌고 오염면적만 143만㎢에 달하는 것으로 알려졌다. 당국에 따르면 베이징은 가시거리 2km 미만에서 발령되는 주황색 경보도 이미 60시간을 초과했고, 초미세먼지농도도 380㎍/㎥를 기록, 세계보건기구 기준치의 15배에 달했다. 베이징을 중심으로 한 스모그는 겨울철 난방과 오염물질 배출량 증가가 원인으로 꼽히고 있다. 근본적인 해결책은 나오지 않고 공기 오염 문제가 심각해지자 각지에서 자구책도 나오고 있다. 베이징 국제학교는 53억원을 투입해 학생들을 위한 대형 실내체육관 2채를 세운 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

송파구는 24일 음식물 쓰레기 종량제를 도입한 뒤 9368t의 음식물 쓰레기를 감량, 9억 2800만원의 처리 비용을 절약했다고 밝혔다. 구가 집계한 바에 따르면 최근 4년간 음식물 쓰레기 발생량이 2010년 7만 4528t 등 꾸준히 7만t 이상을 기록하다 지난해에는 6만 8187t으로 전년 대비 9368t이나 줄었다. 특히 음식물 쓰레기 종량제가 본격적으로 실시된 지난해 6월 이후 감축량은 6648t에 이르는 것으로 조사됐다. 음식물 쓰레기를 버리는 양에 비례해 비용을 지불하도록 하는 방식으로 고친 뒤 주민들이 적극 동참하고 있는 것이다. 구는 종량제를 도입하면서 잠실 지역 아파트 단지에는 가구별 계량장비(RFID) 방식, 나머지 단지에는 배출총량을 가구 수로 나눠 수수료를 부과하는 단지별 종량제를 도입했다. 가구별 부과와 단지별 부과를 비교한 결과 가구별 부과의 경우 8877가구에서 4419t, 단지별 부과의 경우엔 6만 4122가구에서 9896t 배출됐다. 가구별 월평균 배출량을 보면 가구별 부과 지역이 16.23㎏, 단지별 부과 지역이 26.72㎏을 내놓은 것이다. 아무래도 가구별로 부과하는 곳이 훨씬 더 배출량을 줄이는 데 효과적이었다는 뜻이다. 이에 따라 구는 가구별 부과 방식을 확대하기 위해 국비, 시비 등을 확보하는 대로 올해 말까지 RFID를 1170대 추가 설치하기로 했다. 지역 내 155개 아파트 단지에 모두 RFID가 설치되면 연간 1만 2965t의 음식물 쓰레기를 더 줄일 수 있을 것으로 내다봤다. 장비 운영에 들어가는 기본적인 유지관리비 등을 빼도 연간 10억원의 음식물 쓰레기 처리 비용을 아낄 수 있다는 계산이다. 박춘희 구청장은 “올해를 음식물 쓰레기 감량 원년으로 정해 배출량의 20%를 줄인다는 목표를 세워둔 만큼 주민들의 적극적 참여를 부탁드린다”면서 “계량장비 확대 설치 외에도 지역 주민들의 손쉬운 참여를 위해 불편사항에도 적극 귀를 기울이겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

질척거리는 눈과 험난한 코스 때문에 알파인 스키 순위가 ‘복불복’이 됐다는 불만이 쏟아졌다. 지난 15일 러시아 소치 로사 쿠토르 알파인센터에서 열린 대회 여자 슈퍼대회전에서는 출전자 50명 가운데 결승선에 이른 선수가 31명밖에 되지 않았다. 무려 18명이 경기 중 넘어져 포기하는 ‘DNF’(Did Not Finish)의 굴욕을 맛봤다. 한 명은 출발조차 못했다. 특히 처음 8명 가운데 코스를 정상적으로 내려온 선수는 한 명에 불과했다. 이 광경을 지켜본 선수들은 기록보다 완주에 집중하는 쪽으로 전략을 바꿔야 했다. 선수들은 코스가 가파르게 설계된 데다 눈까지 질척거렸다고 입을 모았다. 4위를 차지한 라라 구트(스위스)는 AP통신과의 인터뷰에서 “코스 하단에는 아예 눈이 없다”면서 “이색적인 게 아니라 재앙이고 모두에게 부끄러운 사태”라고 말했다. 이어 “스키에 붙어 있는 것 자체가 힘들어 다들 넘어졌다”면서 “이건 경기가 아니라 끝까지 내려오려고 애를 쓰는 행위였다”고 덧붙였다. 기대주 김소희(18·상지대관령고)는 전날 훈련 중 넘어져 이날 출전조차 못했다. 금, 은, 동메달은 각각 안나 페닝거(오스트리아), 마리아 회플리슈(독일), 니콜 호스프(오스트리아)에게 돌아갔다. 섭씨 19도까지 치솟은 이상 고온으로 눈 상태가 평소와 달라져 적응하지 못한 선수들의 부상이 속출하는 등 설상 종목 선수들의 수난이 이어지고 있다. 이 때문에 대회 참가 선수 100여명은 이상 고온이 지구 온난화에 따른 기후 변화 때문이란 공동 입장을 밝히면서 내년 유엔 기후변화회의에 참석하는 각국 정상에게 탄소 배출량 감축을 촉구하는 탄원서를 작성하기도 했다. 16일 남자 슈퍼 대회전에서는 크예틸 얀스루드(노르웨이)가 1분18초14로 금메달을 거머쥐어 노르웨이가 4개 대회 연속 시상대 맨 위에 올랐다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

전국에서 도로 교통이 가장 붐비는 곳은 경기 부천시 소사구로 조사됐다. 다음은 서울 금천·종로구, 경기 부천시 원미구, 인천 동구 순으로 나타났다. 14일 한국교통연구원에 따르면 연구원은 국무총리실이 발주한 국가교통조사 및 데이터베이스 구축사업의 일환으로 최근 전국 ‘교통혼잡지도’ 제작 시스템을 완성했다. 교통혼잡지도는 도로·구간·행정구역별 통행량·운행 시간 등을 분석, 혼잡 정도를 지수로 나타낸 지도다. 과학적인 통행량 통계를 바탕으로 한 교통혼잡지도 작성은 이번이 최초다. 정부는 일기예보처럼 교통혼잡예보를 하는 방안도 검토 중이다. 신설 노선 위주의 교통예산 투입에서 도심 교통혼잡을 줄이기 위한 예산 배정에도 힘이 실릴 것으로 보인다. 교통혼잡지도에 사용된 데이터는 지난해 9월 한 달간 운행 중인 자동차에 장착된 H사의 내비게이션(시장 점유율 50% 이상)과 L사의 휴대전화 내비게이션의 이력정보를 바탕으로 분석했다. 운전자의 개인정보를 뺀 통행정보를 하루 단위로 분석, 혼잡도를 평가한 것이다. 신뢰도는 85% 이상에 이르는 것으로 알려졌다. 정부 한 관계자는 “정밀한 교통혼잡지도가 작성되면 일간·주간 날씨예보처럼 지역·시간·구간별 교통혼잡예보를 실시하는 방안도 장기적으로 검토할 수 있다”고 말했다. 내비게이션은 운전자에게 특정 구간의 실시간 교통정보를 제공하는 데 그치지만 교통혼잡지도에 사용된 기술을 이용하면 요일·시간대·기간별 분석도 가능하기 때문에 운전자가 상습 지·정체 지역을 미리 파악, 우회할 수 있는 정보를 제공받을 수 있을 것으로 기대된다. 한정된 교통 관련 예산의 투자 우선순위 결정 등 교통정책 입안 기초 자료로도 유용할 것으로 보인다. 과학적인 통행량을 바탕으로 분석한 자료이기 때문에 교통 인프라 구축을 둘러싼 정치적 공방을 막을 수 있고, 과잉 투자도 예방할 수 있다. 교통 관련 예산 투자의 투명성·효율성을 확보할 수 있다는 것이다. 이산화탄소 배출량 감소 정책 등에도 유용하게 사용될 것으로 보인다. 연구원 관계자는 “공공과 민간이 보유하고 있는 교통 관련 빅데이터를 분석, 교통 편익 서비스로 개발했다는 데 의미가 있다”면서 “다양한 통행정보를 분석하면 보다 정확한 혼잡도를 파악할 수 있을 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

페라리가 업그레이드 스펙의 ‘슈퍼 드림카’ 캘리포니아 T(California T)를 공개했다. 다음 달 열리는 제네바 모터쇼에서 모습을 드러낼 예정인 페라리 캘리포니아 T는 기존 캘리포니아 모델보다 연비가 25% 늘었고 엔진 마력이 70 이상 향상됐다. 이미 주문이 쇄도하고 있는 것으로 알려진 이 차는 페라리의 상징인 강렬한 붉은색의 스포츠카이며, 최고 속력은 약 322㎞/h, 제로백은 3.6초에 달한다. 3.8ℓ 트윈 터보 8기통 엔진을 장착했으며, 새롭게 장착한 이 엔진은 기존 모델보다 크기가 작지만 더욱 강력한 파워를 자랑한다. 연비는 이전 모델보다 25% 향상된 1ℓ당 43.3㎞, 이산화탄소 배출량은 이전 모델보다 8% 감소한 1㎞당 250g 수준이다. 강렬한 레드 컬러와 고급스러운 블루 컬러 2종으로 출시되며, 페라리 특유의 날렵함과 현대감각에 맞는 세련미가 어우러진 디자인이 돋보인다. 서스펜션(차체와 기관을 보호하는 장치, 같은 말로 현가장치) 역시 새롭게 업그레이드 됐다. 코너링에서의 풀 가속에서 뛰어난 승차감과 속도를 보장하는 페라리 자체 시스템 ‘F1-트랙’(Fa-trac) 역시 진화됐다. 페라리 관계자는 “페라리 캘리포니아 T는 전형적인 우아함과 화려함, 다채로움과 독창성을 지녔다”면서 “1950년대부터 생산한 기존의 캘리포니아 시리즈와는 완벽하게 차별화 된다”고 설명했다. 페라리의 수석 엔지니어는 “완전히 새로운 엔진을 장착했다”면서 “캘리포니아 T 모델은 최상의 퍼포먼스를 선사할 것이며, 어떤 차에서도 들을 수 없었던 최고의 엔진 사운드를 들을 수 있을 것”이라고 자신했다. 가격은 2억 7500만 원 선이며, 정식 판매는 올 하반기로 예상된다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

각종 환경정책들이 시행을 앞두고 산업계의 반발로 주춤거리고 있다. 요즘 환경부 공무원들은 연일 터져 나오는 산업계의 볼멘소리를 잠재우느라 진땀을 흘리고 있다. 내년 초부터 시행에 들어갈 ‘화학물질의 등록과 평가 등에 관한 법률’(화평법)과 ‘유해화학물질관리법’(화관법) 세부 시행령을 만드는 과정에서 지루한 줄다리기가 계속되고 있다. 경북 구미 불산 유출 사고와 가습기 문제가 불거질 때만 해도 관련법을 강하게 규제해야 된다는 여론이 형성됐었다. 하지만 시행령에 담을 여러 규제 조항에 대해 산업계는 “경쟁력을 약화시킬 수 있다”고 반발하며 환경부와 기 싸움 중이다. 또 환경부가 내년에 도입하려던 ‘저탄소차 협력금 제도’ 역시 국내 자동차 업계의 반발로 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금을 주고 배출량이 많은 차에는 부담금을 매긴다는 취지를 담고 있다. 업계는 부담금이 전반적으로 너무 무겁다고 주장하면서 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다며 환경부를 압박하고 있다. 이 밖에 환경부에는 먹는 물 안전관리 조항을 비롯해 상수원 상류 지역의 입지 제한을 풀어 달라는 등의 규제 완화 요구가 봇물을 이룬다. 이에 대해 환경단체들은 “규제 없이 어떻게 환경을 지킬 수 있느냐”면서 “국민의 안전과 환경 보전을 위한 규제는 더욱 강화돼야 한다”고 목소리를 높인다. 환경부의 한 과장은 “대통령 업무보고를 앞두고 자료 준비하랴, 업계 설득시키랴 정신이 없다”면서 “연일 서울과 세종시를 오가다 보니 다리가 풀린다”고 하소연했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

인천 지역에서 국내 최대 규모의 태양광발전 사업이 추진된다. 5일 인천시에 따르면 용현갯골수로와 인천교유수지 등 54만 9320㎡에 민간자본 1200억원을 들여 발전 용량 40㎿ 규모의 태양광발전 사업을 추진하기로 했다. 시는 지난달 초 태양광발전 사업자인 한화큐셀코리아와 아이씨솔라로부터 사업 제안은 받은 뒤 같은 달 20일 양해각서를 맺었다. 한화큐셀코리아는 국내 태양광발전 사업의 선두 주자로 알려졌다. 사업은 20년간 발전 시설 부지를 임대한 뒤 기한이 만료되면 태양광 설비 일체를 사업자가 철거하는 BOO(Build-Operate-Ownership) 방식으로 추진되며 이들 업체는 20년간 임대료 514억원을 시에 내고 유수지 준설 비용 378억원도 부담하게 된다. 태양광 시설 설치 비용 795억원도 업체가 부담한다. 업체 측은 유수지 준설과 태양광 시설 설치 공사를 해 내년 1월부터 발전 사업을 실시할 계획이다. 발전 용량은 용현갯골수로 26㎿, 인천교유수지 14㎿로 연간 4만 6720㎿h의 전력을 생산하게 된다. 1만 1550가구가 1년간 사용할 수 있는 양이다. 전력 단가는 전력거래소가 개별 사업자와 계약을 맺으면서 정하기 때문에 정확히 알기는 어렵지만 최근 시세를 감안하면 기대수익이 연간 70억원에 달할 것으로 예상된다. 시는 용현갯골수로의 경우 악취 민원이 잇따르는 곳이어서 태양광발전 시설로 수로를 덮으면 악취 민원 해소와 함께 경관 개선에도 도움이 될 것으로 보고 있다. 인천교유수지 또한 재정난으로 제때 준설을 못 해 악취 등에 대한 민원이 심한 곳이다. 시로서는 태양광발전 사업을 하면 돈도 벌고 민원도 해결할 수 있으니 일거양득이다. 그러나 용현갯골수로는 2009년 복개공사를 통해 시민 휴식 공간이 조성돼 태양광 시설을 설치하면 친수 공간 기능이 제한될 수 있다는 지적이 일고 있다. 시 관계자는 “태양광발전 사업은 수익 창출은 물론 시가 추구하는 저탄소 녹색도시 이미지 제고, 온실가스 배출량 저감 등에 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

최근 중국발 미세먼지 여파가 연일 국내로 미치면서 ‘그린 테크놀로지’가 환경오염을 막는 대안으로 주목받고 있다. 2일 재계에 따르면 SK그룹은 이산화탄소를 자원화하거나 배출량을 줄이는 방법으로 신제품을 만드는 연구가 활발하게 진행 중이다. SK는 공장 굴뚝으로 배출되는 이산화탄소를 활용해 새로운 플라스틱 소재를 만드는 기술을 보유하고 있다. 이른바 ‘이산화탄소 플라스틱’이라 불리는 신소재 ‘그린폴’(Green Pol)이다. 식품포장재나 접착제, 페인트 소재로도 사용 가능한 그린폴은 이산화탄소(44%)와 프로필렌 옥사이드(56%)에 촉매를 넣는 화학반응을 통해 만들어진다. 원료의 절반 정도가 이산화탄소이기 때문에 생산을 많이 하면 할수록 온실가스 감축 효과는 더 크다. 플라스틱을 만들 때 필수품으로 여겨지는 나프타가 필요 없다는 점도 주목할 만하다. 나프타는 다양한 플라스틱을 손쉽게 만들 수 있지만, 제조 과정에서 온실가스가 다량 배출되는 치명적인 단점이 있다. 그러나 그린폴은 또 독성이 없고, 연소할 때 유독가스가 발생하지 않으며, 땅속에 묻히면 자연분해된다. 식품 포장재나 접착제, 페인트 소재로도 사용할 수 있는데 SK는 최근 이를 원료로 손지갑과 핸드백 시제품을 만들어 냈다. 시장엔 내년 말 출시될 예정이다. SK그룹은 석탄을 청정에너지로 바꾸는 그린콜(Green Coal) 기술도 갖고 있다. 핵심 기술은 밀폐된 증류탑에서 석탄을 가스화시킬 때 발생하는 이산화탄소가 일산화탄소와 수소로 분리될 수 있도록 화학반응을 유도하는 것이다. 연소 과정에 증기를 넣어 가수분해하면 일산화탄소와 수소 등으로 구성된 합성가스가 만들어진다. 물론 이 합성가스에는 황화수소, 수은, 이산화탄소 등 불순물이 일부 남아 있지만 밀폐된 공간에서 추가작업을 거쳐 불순물을 제거한다. 그린콜 기술은 합성연료와 합성천연가스, 석유화학제품을 만드는 과정은 물론 발전과정 등에도 다양하게 활용된다. 역시 2~3년 내 상용화가 목표다. 이산화탄소를 모아 재활용하는 CCU기술도 온실가스 배출량을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 관심이 쏠리는 분야다. 대우건설은 국내 최초로 K1/DECO2로 불리는 이산화탄소 제거공법을 개발했다. 특수 알칼리 혼화제를 활용해 미세버블 연속 흡수반응장치로 이산화탄소와 고효율 접촉반응을 일으킨다. 해당기술은 인천환경공단 청라소각장에서 시범 운영 중이다. 시간당 3500㎥의 가스를 처리할 수 있는 규모로 하루 10t에 해당하는 이산화탄소를 재활용한다. 이만우 SK그룹 PR팀장(부사장)은 “획기적인 기술로 에너지원을 만들면서 환경을 보호하는 역할을 다 하는 것이 화학기업에 던져진 과제”면서 “온실가스 감축이라는 범국가적 어젠다 역시 지속적으로 해결할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

환경부가 내년부터 도입하는 ‘저탄소차 협력금 제도’ 시행을 앞두고 정부와 자동차 업계 간 논란이 뜨겁다. 논란은 제도 시행 준비를 위해 지난해 말부터 정부에서 세부시행안 검토가 시작되면서 촉발됐다. 올 들어 대한상공회의소 이동근 상근부회장이 공개적으로 제도 도입의 재검토 필요성을 언급하면서 논란이 증폭되고 있다. 저탄소차 협력금 제도는 2012년 정부가 도입을 추진, 지난해 7월부터 시행을 목표로 관계 법률이 국회에 제출됐다. 하지만 자동차 제작사에도 준비 기간이 필요하다는 판단에서 시행 시기가 2015년으로 연기됐다. 제도 도입의 취지와 자동차 업계가 반발하는 이유 등을 알아본다. 저탄소차 협력금 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금이 지원되고, 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금이 부과되는 제도다. 프랑스·벨기에 등 유럽 국가들이 2008년부터 시행하고 있는 제도로, 정부는 내년부터 승용·승합차(10인 이하)를 대상으로 시행할 예정이다. 2일 환경부와 산업계에 따르면 내년도 저탄소차 협력금 제도 시행을 앞두고 국내 자동차 생산업계가 수입차에 견줘 경쟁력을 잃게 된다며 반발하고 있어 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도를 도입하기로 검토한 것은 2009년 7월 녹색성장위원회 보고대회 때다. 이때 프랑스의 보너스맬러스 제도를 벤치마킹해 온실가스 배출량과 연계한 자동차 구매자 인센티브제도 도입 방안이 제시됐다. 제도 도입 때 정부가 가장 주목한 부분은 국내 교통 분야 온실가스 배출량 가운데 승용차가 57%를 차지한다는 점이었다. 2020년 수송 부문 감축목표 달성을 위해서는 승용차에서 배출되는 온실가스를 줄이는 것이 핵심 과제였다. 현재 국내 승용차 등록대수 중 온실가스 배출량과 에너지 소비가 많은 중·대형차가 70%를 넘고, 경차 비율은 10%를 상회하는 수준이다. 따라서 저탄소차 협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 경·소형차 구매자에게 혜택을 줌으로써 온실가스 배출량 저감과 함께 대형차 위주의 소비 패턴을 변화시킬 것이란 기대에서 검토가 이뤄졌다. 급변하는 세계시장에서 고효율·저탄소차 개발에 대한 투자를 확대해 자동차 제작사의 경쟁력을 높이자는 복안도 담겨 있다. 하지만 세부 기준을 마련하는 시점에서 자동차 업계는 정부의 전망에 회의적인 반응을 보이고 있다. 우선 부담금 상한액이 최대 700만원에 이를 수 있으며, 부담금이 전반적으로 지나치게 무겁다며 볼멘소리를 낸다. 당장 부담금 구간에 포함되는 자동차의 판매량과 경쟁 차종과의 가격 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다며 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다고 주장한다. 이에 대해 환경부 관계자는 “현재 보조금과 부담금 구간에 대해 확정된 것은 없다”면서 “서민층 구매가 많은 경·소형차는 보조금 구간에 속하도록 하고, 일부 중형차(배기량 2000㏄급)까지는 중립 구간에 포함시켜 업계와 소비자에게 미치는 영향을 최소화할 방침”이라고 해명했다. 또 제도가 시행되면 현재도 국내 자동차가 일본·유럽의 수입차와 비교해 경쟁력이 떨어지는데 더 약화될 수 있다고 우려한다. 국내 자동차 구매자들도 수입차량 구매자에 비해 손해를 보는 것 아니냐며 이의를 제기한다. 반면 환경부 관계자는 “분석 결과 보조금과 중립구간은 국산차가 7~10% 비중이 많고, 부담금은 국산차가 수입차에 비해 17%가량 낮아 국내산 구매자가 유리하다”고 밝혔다. 김승래 한림대 교수는 “최근 국내 자동차 업계는 국내외적으로 강력한 도전에 직면해 있다”면서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA) 체결로 수입사가 국내 시장에서 가격경쟁력을 높여 판매량을 늘려나갈 것은 뻔하다”고 말했다. 따라서 국내 시장에서 국산차와 수입차라는 경쟁 구도의 테두리를 벗어나 FTA를 통해 넓어진 미국, 유럽시장 등을 겨냥한 글로벌 전략을 짜는 등 적극적인 대처에 나서야 한다고 조언했다. 온실가스 저감이라는 환경 문제에서 출발한 저탄소차 협력금 제도가 경제 논리에 밀려 후퇴하지 않을지 우려하는 목소리도 높다. 환경단체들은 “규제없는 환경은 있을 수 없다”며 “자동차 제작사들은 환경은 뒷전이고 이익만 앞세워 시간을 벌어 보자는 주장만 펴고 있을 뿐”이라고 폄하했다. 녹색소비자연대 전국협의회는 최근 성명서를 통해 “저탄소차 협력금 제도는 계획대로 2015년부터 적극 추진해야 한다”며 “자동차 업계는 저탄소차 협력금 제도 정착을 위해 친환경기술 개발 등 세계 추세에 맞는 경쟁력 강화에 나서라”고 촉구했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“자동차 제작사는 회피보다 소비자 수요에 맞는 기술개발 등 투자를 해서 새로운 기회를 만들어야 합니다.” 저탄소 협력금 제도 시행을 놓고 논란이 일고 있는 가운데 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 자동차 제작사의 입장 변화가 필요하다고 강조했다. 업계 입장에서는 단기적인 해결책을 찾기가 쉽지 않아 우선 소나기를 피하고 보자는 마음이 앞설 수 있다. 하지만 시장원리에 따라 수혜자가 될 수 있도록 경쟁력을 갖춰야 한다고 조언했다. 이 교수는 “2008년부터 프랑스가 이와 유사한 제도를 시행함으로써 저탄소차 소비가 증가했고, 이로 인해 매년 24만t의 온실가스 배출량을 저감하는 것으로 나타났다”면서 “경제적이고 합리적인 소형차 위주의 자동차 문화 정착을 위해 도입이 필요한 제도”라고 말했다. 물론 자동차 제작사와 소비자 입장에서는 부담금에 대한 부담이 따를 것이다. 하지만 온실가스 저감이 전 지구촌의 과제인 것을 감안하면 정부와 업계, 소비자가 머리를 맞대고 방안을 찾아야 한다고 목소리를 높였다. 이 교수는 “제도가 시행되면 자동차 소비가 소형차 중심으로 바뀌는 계기가 될 것”이라며 “이 제도는 많은 양의 오염물질을 내뿜는 공장이 부담금을 많이 내고, 적게 배출하는 공장에는 부담금을 줄여주고 혜택을 부여하는 것과 같은 논리”라고 설명했다. 소형차나 저탄소차는 대기환경 개선과 함께 연료소비도 적지만 우리나라에서는 푸대접을 받는 게 사실이다. 일본의 경우 경차 비율이 37%이고, 유럽은 50%이지만, 우리나라는 10%대에 머물고 있다. 그는 “정부 역시 제도가 특정 메이커에 혜택과 부담이 쏠리지 않도록 살펴 세부 기준안을 마련해야 한다”며 “제도가 시행된 후에도 냉철한 평가를 통해 꾸준히 문제점을 찾아내고 보완하려는 노력이 필요하다”고 강조했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

우리나라는 아파트 공화국이다. 주거유형 중 아파트가 차지하는 비율이 60%에 이른다. 어디를 가나 아파트다. 사람들이 몰려 사는 도시만이 아니다. 한적한 시골의 논바닥이나 밭 한가운데에도 하늘을 찌를 듯 아파트가 솟아 있다. 반세기 전 처음 등장해 대량 공급체제 속에 진화해 온 아파트는 개인들에겐 큰 투자 가치재였고, 사회적으로는 집값을 부추기는 요소였다. 처음에는 낯선 서양식 입식 주거 양식에 적응하기 어려워 시행착오도 많았다. 무조건 남향으로 짓다 보니 경치 좋은 강이나 산을 뒤로하는 바람에 조망을 잃기도 했고, 김장 담글 공간이 마땅치 않아 욕조에서 배추를 절이기도 했다. 층간 소음이나 비상대피 통로를 소홀히 다룬 것은 우리의 취약한 안전의식이 표출된 측면이기도 했다. 그래도 한국적인 모습의 진화는 있어 왔다. 신발을 벗는 문화를 수용하고 거실 중심의 평면계획 속에서 바닥 난방의 온돌 방식을 고수했다. 김치를 보관할 장독대 대신 김치냉장고를 둘 수 있도록 뒤 발코니나 다용도실을 부엌과 바로 연결되도록 설계한 것도 지극히 한국적이다. 이런 배경에는 사용자가 더 이상 신발에 발을 맞추려 하지 않고 신발이 발에 맞지 않으면 외면당하는 시장원리가 담겨 있다. 이제 아파트라는 주거유형은 우리나라 주(住)생활 문화가 존재하는 한 이를 받아들이면서 변모할 수 있는 진화능력을 갖추고 있는지도 모른다. 단독주택에 비해 개인 정원과 마당을 갖추지 못한 아파트에서는 비록 접지성이 떨어질지라도 강이나 근린공원, 산을 바라볼 수 있는 조망권의 매력까지 더해져 단지 내에서도 일말의 계절을 느끼며 다양한 공동체 공간에서 여가를 즐길 수 있다. 원스톱 리빙의 편리한 측면은 분명 아파트의 매력임에 틀림없다. 그러나 이런 아파트의 시대가 저물고 있다. 땅콩 주택일지라도 사람들이 점점 단독주택을 선호하는 것이다. 고만고만한 크기에다 실내구조마저 엇비슷한 공간에서, 소득 수준마저 엇비슷한 사람들이 모여 살아가는 모습으로부터 벗어나려 한다. 다양한 직업과 가치관, 라이프스타일을 보유한 사람들이 지역 내, 지역 간 다양성을 아랑곳하지 않고 소득과 교육수준 심지어 정치 이데올로기까지 유사하다는 사회적 통념 아래 단일문화를 형성하며 살아가는 것을 거부하는 것이다. 서로 살을 맞대고 살아가는 모습이지만, 아이러니하게도 공동체 문화에는 지극히 소극적이었다. 아파트 가격의 담합과 관리라는 집단 이기주의적 측면에는 단합이 되지만, 그걸 넘어서는 공동체 의식은 싹트지 못한 게 현실이다. 아파트의 역설이다. 살을 맞대고 살아가는 것처럼 가깝게 살지만 그래서 더욱 소통하며 공동체를 형성하기 어려운 관계의 역설. 요즘 들어서는 고층 아파트가 또 다른 역설을 낳고 있다. 비싼 땅값 문제를 해결하는 효과가 있지만 맞통풍이 안 돼 기계설비에 의존하다 보니 온실가스 배출량을 증가시킨다. 밀폐된 공간에서 건축자재의 실내공기 오염물질로 알레르기 증상을 호소하는 사람도 많다. 이것이 고층 아파트의 또 다른 역설이다. 젊은 사람들과 중년층이 아파트로부터의 탈출을 꿈꾸고 있는 이유는 사회 변화를 반영하는 것이기도 하다. 가족의 해체, 고령인구의 증가, 기후 변화 및 에너지 위기 등과 같은 이슈 등이 지구환경, 자연, 인간, 공동체에 대한 생각과 공생을 생각하도록 하는 것이다. 늦게나마 관계와 소통이라는 소프트웨어의 진화를 그리워하게 만들고 있다. 그 속에서 사람들은 하드웨어 중심의 진화만으로는 채워지지 않는 허전함을 발견하고 있다. 새롭게 등장하고 있는 소행주(소통이 있어서 행복한 주택 만들기)라는 이름으로 북유럽에서 시작한 코하우징(co-housing)과 같은 공동주택을 만들고 공동체적 삶을 실천하는 사람들이 새롭게 늘어나는 것도 이 때문이다. 아파트 자체는 과거의 단절된 공동(空洞)주택이 아니라 진정한 공동(共同)주택으로 진화해야 하고, 단독주택을 장려하고 보호하는 정책도 강화해야 한다. 번듯한 터만 있다 하면 아파트를 지을 생각이나 하고, 신도시 건설을 발표하기만 하면 아파트 건축계획부터 발표하던 사고방식은 이제 아무한테서도 환영받지 못할 것이다.

우리나라는 아파트 공화국이다. 주거유형 중 아파트가 차지하는 비율이 60%에 이른다. 어디를 가나 아파트다. 사람들이 몰려 사는 도시만이 아니다. 한적한 시골의 논바닥이나 밭 한가운데에도 하늘을 찌를 듯 아파트가 솟아 있다. 반세기 전 처음 등장해 대량 공급체제 속에 진화해 온 아파트는 개인들에겐 큰 투자 가치재였고, 사회적으로는 집값을 부추기는 요소였다. 처음에는 낯선 서양식 입식 주거 양식에 적응하기 어려워 시행착오도 많았다. 무조건 남향으로 짓다 보니 경치 좋은 강이나 산을 뒤로하는 바람에 조망을 잃기도 했고, 김장 담글 공간이 마땅치 않아 욕조에서 배추를 절이기도 했다. 층간 소음이나 비상대피 통로를 소홀히 다룬 것은 우리의 취약한 안전의식이 표출된 측면이기도 했다. 그래도 한국적인 모습의 진화는 있어 왔다. 신발을 벗는 문화를 수용하고 거실 중심의 평면계획 속에서 바닥 난방의 온돌 방식을 고수했다. 김치를 보관할 장독대 대신 김치냉장고를 둘 수 있도록 뒤 발코니나 다용도실을 부엌과 바로 연결되도록 설계한 것도 지극히 한국적이다. 이런 배경에는 사용자가 더 이상 신발에 발을 맞추려 하지 않고 신발이 발에 맞지 않으면 외면당하는 시장원리가 담겨 있다. 이제 아파트라는 주거유형은 우리나라 주(住)생활 문화가 존재하는 한 이를 받아들이면서 변모할 수 있는 진화능력을 갖추고 있는지도 모른다. 단독주택에 비해 개인 정원과 마당을 갖추지 못한 아파트에서는 비록 접지성이 떨어질지라도 강이나 근린공원, 산을 바라볼 수 있는 조망권의 매력까지 더해져 단지 내에서도 일말의 계절을 느끼며 다양한 공동체 공간에서 여가를 즐길 수 있다. 원스톱 리빙의 편리한 측면은 분명 아파트의 매력임에 틀림없다. 그러나 이런 아파트의 시대가 저물고 있다. 땅콩 주택일지라도 사람들이 점점 단독주택을 선호하는 것이다. 고만고만한 크기에다 실내구조마저 엇비슷한 공간에서, 소득 수준마저 엇비슷한 사람들이 모여 살아가는 모습으로부터 벗어나려 한다. 다양한 직업과 가치관, 라이프스타일을 보유한 사람들이 지역 내, 지역 간 다양성을 아랑곳하지 않고 소득과 교육수준 심지어 정치 이데올로기까지 유사하다는 사회적 통념 아래 단일문화를 형성하며 살아가는 것을 거부하는 것이다. 서로 살을 맞대고 살아가는 모습이지만, 아이러니하게도 공동체 문화에는 지극히 소극적이었다. 아파트 가격의 담합과 관리라는 집단 이기주의적 측면에는 단합이 되지만, 그걸 넘어서는 공동체 의식은 싹트지 못한 게 현실이다. 아파트의 역설이다. 살을 맞대고 살아가는 것처럼 가깝게 살지만 그래서 더욱 소통하며 공동체를 형성하기 어려운 관계의 역설. 요즘 들어서는 고층 아파트가 또 다른 역설을 낳고 있다. 비싼 땅값 문제를 해결하는 효과가 있지만 맞통풍이 안 돼 기계설비에 의존하다 보니 온실가스 배출량을 증가시킨다. 밀폐된 공간에서 건축자재의 실내공기 오염물질로 알레르기 증상을 호소하는 사람도 많다. 이것이 고층 아파트의 또 다른 역설이다. 젊은 사람들과 중년층이 아파트로부터의 탈출을 꿈꾸고 있는 이유는 사회 변화를 반영하는 것이기도 하다. 가족의 해체, 고령인구의 증가, 기후 변화 및 에너지 위기 등과 같은 이슈 등이 지구환경, 자연, 인간, 공동체에 대한 생각과 공생을 생각하도록 하는 것이다. 늦게나마 관계와 소통이라는 소프트웨어의 진화를 그리워하게 만들고 있다. 그 속에서 사람들은 하드웨어 중심의 진화만으로는 채워지지 않는 허전함을 발견하고 있다. 새롭게 등장하고 있는 소행주(소통이 있어서 행복한 주택 만들기)라는 이름으로 북유럽에서 시작한 코하우징(co-housing)과 같은 공동주택을 만들고 공동체적 삶을 실천하는 사람들이 새롭게 늘어나는 것도 이 때문이다. 아파트 자체는 과거의 단절된 공동(空洞)주택이 아니라 진정한 공동(共同)주택으로 진화해야 하고, 단독주택을 장려하고 보호하는 정책도 강화해야 한다. 번듯한 터만 있다 하면 아파트를 지을 생각이나 하고, 신도시 건설을 발표하기만 하면 아파트 건축계획부터 발표하던 사고방식은 이제 아무한테서도 환영받지 못할 것이다.

서울·경기 등 수도권은 물론 남부 지역에서도 미세먼지(PM10·지름 10마이크로미터(㎛) 이하 먼지) 농도가 크게 치솟으면서 전국이 미세먼지 공포에 떨고 있다. 올겨울 들어 서울 지역에 모두 네 차례 주의보 예비단계와 두 차례 주의보 경보가 내려지면서 미세먼지가 점점 더 악화하는 것이 아니냐는 우려도 나온다. 그러나 전문가들은 이번 겨울 들어 미세먼지가 악화한 것은 아니라고 입을 모은다. 다만, 앞으로도 쉽게 줄어들지는 않을 것으로 내다봤다. 17일 서울시 기후환경본부에 따르면 2007~2009년 매년 두 차례씩 미세먼지 주의보(평균 농도 85㎍/㎥ 이상인 상태가 2시간 이상 지속될 때)가 발효된 것으로 나타났다. 2010년 한 차례 있었고, 2011년, 2012년에는 단 한 차례도 없었다. 지난해에도 한 차례 발효됐을 뿐이다. 미세먼지 측정은 1990년대 이전부터 이뤄지기 시작했다. 지난해 처음 환경부가 예보시스템을 가동하고, 시·도에서 초미세먼지(PM2.5·지름 2.5㎛ 이하 먼지) 경보제를 시행하면서 마치 미세먼지가 심각해진 듯한 일종의 ‘착시’가 나타났다는 얘기다. 황사와 달리 겨울철에 미세먼지 농도가 짙은 이유는 난방 연료 사용 탓에 오염물 배출이 급격히 증가하는 데다 강수량이 적기 때문이다. 구윤서 안양대 환경에너지공학과 교수는 “미세먼지는 자연에서 발생하는 황사와 달리 배기가스나 석유, 석탄 등 화석연료가 전소하면서 주로 발생하기 때문에 난방 연료를 많이 사용하는 겨울철에 오염물질 배출량이 많아질 수밖에 없다”고 말했다. 우리나라의 지리적 특성에 따른 겨울철 기후 또한 미세먼지를 심각하게 만들었다. 중국에서 불어오는 편서풍이 미세먼지를 한반도로 대거 유입시키기 때문이다. 2011년과 2012년 서울 지역에 미세먼지 경보가 단 한 차례도 없었던 이유와 관련, 기상청 관계자는 “당시 대륙고기압이 한반도로 팽팽하게 확장하면서 중국으로부터의 공기 유입이 적었고 눈이 많이 내려 상대적으로 강수량이 많았다”고 분석했다. 최근에는 미세먼지가 호흡기 질환뿐만 아니라 심혈관 질환과 우울증 등 각종 질병을 유발할 수 있다는 연구 결과도 나오고 있다. 임영욱 연세대 의대 예방의학교실 교수는 “입자가 작은 미세먼지들은 코나 호흡기를 통해 걸러지지 못하고 바로 세포벽을 통과하기 때문에 이른 시일 안에 건강에 직접적인 영향을 미칠 수 있다”면서 “외출 시 미세먼지 농도를 확인하고 농도가 심할 때에는 외부활동을 자제하는 것이 좋다”고 조언했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

온실가스를 배출할 수 있는 권리가 내년부터 주식처럼 시장에서 거래된다. 온실가스 배출권 거래기관으로 지정된 한국거래소는 오는 9월까지 전산시스템 개발을 마치고 10월부터 모의시장을 운영한 뒤 내년 초 탄소배출권 시장을 출범시킨다고 15일 발표했다. 배출권 거래 단위는 이산화탄소 1t이며 거래 시간은 오전 10시에서 12시까지 2시간이다. 일반 투자자가 참여하지 않아 거래 빈도가 낮을 것으로 예상되는 만큼 짧은 시간에 보다 집중적으로 주문이 이뤄지도록 하겠다는 것이다. 장 개시(오전 10시~10시 30분)와 장 마감(오전 11시 30분~12시) 때는 호가를 모아 하나의 가격으로 처리하는 단일가 매매, 장중(오전 10시 30분~11시 30분)에는 일반 접속매매로 처리된다. 환경부로부터 배출권을 할당받은 온실가스 배출 총량 12만 5000t 이상 업체 500여개가 회원으로 참여한다. 업체의 부담을 최소화하기 위해 고정 수수료와 변동 수수료가 면제된다. 관련 법상 개인과 금융투자업자도 시장에 참여할 수는 있지만 2020년까지는 할당 대상업체와 산업은행 등 4개 공적 금융기관 참여로 제한했다. 가격 급변동을 막기 위한 안정장치도 마련된다. 이호철 거래소 파생상품시장본부장은 “접속매매의 경우 일정 수준 이상 가격이 급등락하면 거래를 일시 중단하는 ‘서킷브레이커’를, 단일가매매에서는 가격 왜곡을 막기 위한 ‘랜덤엔드’(임의 종료)를 적용할 것”이라고 말했다. 거래를 활성화하기 위해 배출량 허용한도 부족분 및 잉여분의 일정 부분을 장내에서 의무적으로 거래하는 방안도 추진된다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

이달 말 세부 기준이 결정될 예정인 이른바 탄소세(저탄소차 협력금제)를 두고 국내 자동차 업계에 비상등이 켜졌다. 환경부가 추진 중인 저탄소차 협력금제가 내년에 본격 시행되면, 이산화탄소 배출량 기준치를 넘는 대부분의 국산 신차는 부담금을 내야 하기 때문이다. 이른바 탄소세라고 불리는 저탄소차 협력금제는 신차 구매 시 자동차의 이산화탄소 배출량에 따라 보조금을 주거나 부담금을 매기는 제도다. 엄밀한 의미에서 세금은 아니지만 통상 탄소세로 불린다. 문제는 배기가스 속 이산화탄소를 기준으로 탄소세를 매길 경우, 관련 기술이 떨어지는 국산차 브랜드의 가격경쟁력이 덩달아 낮아진다는 점이다. 국산차 브랜드는 여전히 하이브리드 기술은 일본차에, 클린 디젤기술은 유럽차에 밀리는 상황이다. 정부 기준은 아직 확정되지 않았다. 하지만 12일 관련업계에서는 1㎞당 이산화탄소 배출기준이 120g 정도에서 정해질 가능성 크다고 보고 있다. 이럴 경우 상당수 국산 경차나 소형차는 부담금을 피할 수 없다. 업계는 내년부터 신차 구매자 5명 중 3명은 차종에 따라 25만~700만원까지 부담금을 낼 것으로 보고 있다. 배기량 2000㏄ 전후 국산차는 25만~ 500만원, 에쿠스·체어맨 등 국산 대형차는 700만원가량 부담금이 매겨진다고 보고 있다. 국내 자동차 업계에선 “중소형 국산차를 구매하는 서민들의 부담은 커지지만, 고가 수입차 구매자는 금전적 혜택을 보는 아이러니가 발생할 것”이라고 주장한다. 실제 출시가격이 1139만원인 기아차 레이 1.0 가솔린의 ㎞당 이산화탄소 배출량은 126g, 1580만원인 프라이드 1.4 가솔린은 129.0g이다. 업계 예상대로라면 25만원 안팎의 부담금을 물어야 한다. 반면 가격이 3000만~4000만원인 폭스바겐 제타 1.6 TDI 블루모션과 BMW 320d의 이산화탄소 배출량은 각각 ㎞당 100.0g과 103.0g다. 업계 예상대로라면 50만원 안팎의 보조금을 받을 수 있게 된다. 업계 관계자는 “자칫 경차를 사는 서민에게 돈을 걷어 고가 수입차 소비자에게 나눠주는 꼴이 될 수 있다”면서 “이미 국내 시장의 12% 이상을 잠식한 수입차 시장점유율도 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 대부분 국산차 소비자들이 손해를 보는 만큼 단계적 도입 필요성을 제기한 것으로 볼 수 있다. 하지만 그동안 하이브리드나 클린디젤 등 친환경차를 만드는 데 투자를 게을리한 국내 기업들이 계속 볼멘소리만 한다는 의견도 있다. 탄소세는 지난 2009년부터 정부와 자동차업계 등을 중심으로 논의를 진행해 온 내용이다. 애초 2013년 하반기부터 도입될 계획이었지만 업계들의 반발로 그나마 2년이나 유예됐다. 환경부 관계자는 “세계적으로도 친환경 차가 화두라는 점을 고려하면 친환경적인 차를 만드는 것은 국내 업계 스스로를 위한 투자”라면서 “매번 시기나 기준만 낮춰 달라고 목소리를 높이기보다는 과감한 투자를 통해 친환경 기술을 높이는 데 힘을 쏟아야 할 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울 영등포 지역 소형 공동주택에 무선주파수인식(RFID) 개별계량 방식 음식물 쓰레기 수거기가 확대 보급된다. 영등포구는 지역 내 오피스텔 등에 RFID 수거기 46대를 추가 설치한다고 7일 밝혔다. 구는 지난해 6월 음식물 쓰레기 종량제를 전면 시행하며 RFID 수거기 893대를 아파트 등 대형 공동주택 163개 단지 5만 8400여 가구에 설치·운영했다. RFID 방식은 음식물 쓰레기 배출량을 가구별로 측정해 처리 비용을 개별적으로 물리는 것이다. 아파트 단지에 이를 설치하자 2012년 한 달 평균 1220t가량 발생하던 음식물 쓰레기가 797t으로 34.7% 줄었다. 봉투 방식으로 처리하는 일반주택 10만 9600가구와 음식점도 종량제 실시 뒤 403t이 감소해 감량률 12.8%를 기록했다. 구 전체로는 한 달 평균 4373t에서 3547t으로 감량률 18.9%를 보였다. 또한 종량제 초기부터 무단 투기 방지를 위해 구 직원과 환경미화원 등이 꾸준한 계도와 단속을 펼쳐 40% 가깝던 무단투기 발생률을 10% 아래로 떨어뜨렸다. 구는 이를 바탕으로 종량제 정착과 감량화 촉진 사업에 대한 자치구 평가에서 대상을 받아 8000만원을 거머쥐었다. RFID 수거기 확대 보급은 이 같은 성과에 따른 것이다. 구는 늦어도 오는 5월까지 추가 설치를 마무리하고 6월 시운전을 거쳐 본격 운영할 예정이다. 홍운기 청소과장은 “음식물 쓰레기를 줄이려면 제도 못잖게 주민 의식 변화가 중요하다”며 “구도 깨끗하고 쾌적한 환경을 위한 청소 행정을 펼치겠다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr