아버지의 나라로 자임하는 미국은 국익을 쌓기 위해 항상 바쁘다. 미 정부는 그 아버지의 당연한 권위과 책임을 국민으로부터 위임받아 세계 여러 나라와 미국의 이익에 충실하게 관계를 맺어 간다. 미국은 그 국익을 위해 때로는 전쟁을 일으키기도 하고 자유무역협정(FTA)을 맺기도 한다. 미국의 국익은 곧 세계 평화와 발전을 위한 일인 것처럼 말이다. 한·미 간에 1년 이상 계속 협상이 되고 있는 한·미 자유무역협정도 그중의 하나다. 미국도 국익을 관철한다고 하고 한국도 국익이 아니면 안 한다고 하는데 무엇이 진실인 것인가. 지난주 양국 고위급회담을 마치고 이번 주부터 끝을 향한 통상장관급회담을 개최한다. 미 행정부에 주어진 이른바 무역촉진권한 마감시간을 엄수하려고 고위급 회담을 열어 일괄 정치타결을 서두르는 모양이다. 반대여론이 높고 쟁점이 산더미 같은데 통상장관급에게 맡겨 해치운다는 것은 대단히 불유쾌한 일이다. 김현종 통상교섭본부장이나 김종훈 협상대표는 자유무역협정을 체결하는 것만이 목표일 것이다. 총리 내정자인 한덕수 부총리도 자유시장주의를 신봉하는 자유무역협정 추진론자이기에 더욱 힘이 실릴 것으로 보인다. 오랜 기억으로 1999년 세계무역기구 뉴라운드협상이 결렬되던 시애틀에서 당시 한덕수 통상교섭본부장은 대표발언에서 “다자간 무역자유화 촉진이 미래 번영에 최선의 길이며 뉴라운드 협상은 일괄 타결돼야 한다.”며 농산물 개방 등을 주장하다 환경보호, 농업주권 등을 요구해 온 한국의 시민사회로부터 거센 항의를 받기도 했다. 대표성을 보장받은 통상라인이 밀어붙일 졸속협상이 무척 우려된다. 이번 주 장관급회담을 앞두고 미국의 국익을 주장하는 요구와 압박은 미 무역대표부 및 미 의회에 이르기까지 최고조에 이르고 있다. 사실상 그동안 한·미 간 협상은 미국을 중심으로 한 협상시한과 협상의 내용에 한국 정부가 방어하고 쫓아가기에 급급한 과정이었다. 미국의 무역촉진권한 시기라는 것을 내세워 협상시한을 한정해 두고, 협상의 큰 쟁점은 대부분 미국 이익을 위주로 한 것이다. 대통령이 한·미 자유무역협정에 반대하는 사람들이 거짓말을 한다고 하지만 이미 우리 국민들은 상식의 주판알을 튕겨 보아도 얻을 것보다 잃을 것이 많다는 것을 꿰뚫어 보고 있다. 미국이 곶감 빼 먹듯이 우리로부터 거의 모든 양보를 욕심스럽게 얻어내고 있다는 것도 다 보고 있다. 미국은 쌀을 포함한 농산물의 완전개방을 요구하며 특히 미국산 쇠고기 전면개방을 강하게 밀어붙이고 있다. 광우병 쇠고기를 먹을 수 있는 자유를 전면 보장하라는 것이다. 국민의 생명과 건강이 걸린 문제다. 우리 쇠고기 값이 비싸니까 광우병에 걸릴 수 있는 싼 미국산 쇠고기를 먹도록 하는 것이 국민을 위한 일인가. 또한 미국산 대형 승용차의 한국 진출을 완전개방하라며 우리 환경기준과 세제까지 바꾸라고 한다. 자동차로 인한 수도권 대기오염이 심각해 올해부터 강화하고 있는 우리나라 배출가스 환경기준을 완화하라 하고 큰 차에 중과세하고 있는 배기량 기준 세제까지 바꾸라는 것은 우리 환경정책을 무력화하는 것이다. 대기오염으로 인한 한국 국민의 생명과 공공안전을 아랑곳하지 않고 주권을 흔드는 처사다. 지금 우리에게는 그동안의 협상 과정과 내용을 드러내 놓고 차분하게 진단하는 용기와 시간이 필요하다. 미국이 정한 시한에, 대통령 임기 안에 서둘러 결속할 이유가 없다. 반대를 무릅쓰고 국민합의 없이 협상을 마무리하면 국회비준 등 겪어야 할 홍역은 물론이거니와 한국 사회의 공공성과 민생 등 근본을 뒤흔들 수 있는 태풍이 심히 우려된다. 미국을 위한 자유무역협정의 대가로 내주기에는 그동안 시민 사회가 일구어 온 녹색을 향한 정신과 환경정책 그리고 공공선, 환경농업의 씨앗이 너무나 소중하다. 김제남 녹색연합 정책위원

2월 임시국회의 파행이 우려되는 가운데 서울 기초자치단체장들이 1년 넘도록 처리되지 않고 있는 질서위반행위 규제법안’처리를 강력하게 요구하고 나섰다. 서울시구청장협의회(회장 노재동 은평구청장)는 15일 서울 중구 프레스센터에서 기자간담회를 갖고 국회 법제사법위원회에 계류중인 ‘질서위반행위 규제법안’의 조속한 처리를 촉구했다. 노 구청장은 이날 간담회에서 “지방정부가 거두는 현행 과태료는 납기일을 넘겨도 아무런 불이익이 없어 ‘납부하는 사람만 바보’라는 말을 들어왔다.”면서 “하루빨리 규제법을 통과시켜 의무를 다하는 사람이 혜택을 받도록 해야 한다.”고 말했다. 행정자치부가 마련한 규제법 제정안에 따르면 600여개의 개별 법률에 있는 과태료 규정을 하나로 통합하고, 체납가산금제를 새롭게 도입해 납부기한을 넘기면 5%를 가산해 부과한다. 계속 미납할 경우 매월 1.2%를 60개월에 걸쳐 부과해 과태료는 초기 납부액의 77%까지 늘어날 수 있다. 또 체납자에 대해서는 신용정보기관에 정보를 제공하고, 상습고액체납자는 행정관청에서 허가하는 사업을 제한한다. 이와 함께 납세자의 사정에 따라 분할 납부하거나 납부를 유예하고, 위반행위를 인정하고 자진 납부하면 과태료를 경감하는 등의 내용도 담고 있다. 행자부는 이같은 내용의 제정안을 2005년 8월 국회에 제출하고 통과를 기다리는 상태다. 협의회가 제시한 과태료 현황을 보면 2006년 11월 현재 서울시 25개 자치구에서 부과한 과태료 총 규모는 1조 2679억원에 이르지만, 이 중 16.7%인 2118억원만 거둬들였다. 체납액이 1조 339억원에 달한다. 과태료의 주종은 주·정차위반, 자동차책임보험 미가입, 자동차관리법 위반, 자동차배출가스 미검사 등 자동차 관련 과태료다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

｜파리 이종수특파원｜‘잉크도 마르기 전에…’ 유엔 정부간 기후변화위원회(IPCC)는 지난 2일 발표한 4차보고서에서 “신속한 대응을 하지 않으면 지구 온난화로 큰 재앙을 맞을 것”이라고 경고했다.또 위원회에 참석한 113개국 대표들은 만장일치로 보고서 내용에 대해 지지를 표명했다.그러나 IPCC 보고서가 나온 지 1주일도 채 안돼 주요 온실가스 배출국인 미국·일본·독일 등이 ‘제한적 희생’ 방침을 밝히면서 온실가스 감축에 암울한 그림자를 드리웠다. 온실가스 배출량 1위인 미국 관리들은 “IPCC 보고서 발표를 축하한다.”면서도 “부시 행정부의 이전 방침, 즉 어떠한 온실가스 배출량에 어떠한 규제도 가하지 않을 것이라는 원칙에는 변함이 없다.”고 밝혔다고 인터내셔널해럴드트리뷴지가 7일(현지시간) 보도했다. 새뮤얼 보드맨 에너지장관은 “미국 정부는 온실가스 규제가 가져올지 모를 해외산업과 인력구조의 변화에 대해 우려하고 있다.”고 말했다. 온실가스 배출량 2위인 중국의 입장도 크게 다르지 않다. 기후분야 최고위급 관리인 진 다헤는 6일 “앞으로 5년 동안 매년 4%의 온실가스 배출량을 줄일 계획”이라면서도 “선진국에 견줘 자본·기술력이 모자란다.”며 여운을 남겼다. 온실가스 감축에는 찬성하지만 실행능력이 안된다는 것이다. 온실가스 배출량 7위인 독일의 앙겔라 메르켈 총리도 “차량 배출가스 감축에 동의한다.”고 말한 뒤 “그러나 아우토반에 속도를 제한하거나 모든 차량에 일괄적인 가스배출을 제한하는 데는 반대한다.”고 밝혔다. 결국 제한적인 협력만 하겠다는 뜻으로 풀이된다. 이에 환경단체와 과학자들은 강력 반발했다. 환경단체 ‘지구의 친구들’의 캐서린 피어서 대변인은 “항상 변명만 늘어 놓아 실망스럽다.”며 “이번 IPCC 보고서의 메시지는 우리가 문제점을 알고 있는데 정작 절실한 것은 더 빠르고 많은 해결책이 필요하다는 것”이라고 비판했다. 과학자들도 미미한 규제로는 온난화에 따른 해수면 상승이 가져올 재앙을 막을 수 없다고 주장하고 있다. 케임브리지 대학의 ‘지속가능한 성장’ 분야 전문가인 줄리언 올우드 교수는 “실망스럽다.”며 “삶과 산업방식에 극적인 변화가 필요하다.”고 진단했다. 획기적인 온실가스 감축을 주장해온 유럽연합(EU) 환경 관리들도 우려를 표명했다. 바르바라 헬페리흐 EU 환경장관 대변인은 “IPCC 보고서는 긴급 처방 등을 담은 정책의 지렛대가 돼야 한다.”고 밝혔다.이어 “스타브로스 디마스 EU환경장관이 다음주 미국을 방문해 기후변화에 대해 논의할 예정”이라고 덧붙였다. 디마스 장관은 “미국이 홀로 행동해서는 안되며, 함께 가야 한다.”는 메시지를 전할 것으로 알려졌다.vielee@seoul.co.kr

19일부터 승용차 요일제 전자태그를 부착한 차량만 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료를 50%(1000원) 감면받는다. 기존의 종이스티커를 붙인 경기도·인천 등록 차량은 혼잡통행료 혜택대상에서 제외된다. 서울시는 승용차 요일제를 편법으로 사용하는 경우를 막고, 요일제 참여 차량에 보다 많은 혜택을 주기 위해 제도를 개선했다고 18일 밝혔다. 이를 위해 주요 도로와 터널, 지하차도 등 14곳에 전자태그 인식기를 추가로 설치하고, 현장점검용 PDA 250대를 확충하는 등 전자태그 운영 관리 시스템 업그레이드 작업을 마쳤다. 전자태그 발급 대상도 확대했다. 서울시 등록 10인승 이하 비영업용 승용자동차만 대상이 됐으나, 서울시 등록 7∼10인승 비영업용 승합자동차도 전자태그를 받을 수 있다. 보험료 할인(2.7%) 혜택도 생긴다. 또 전자태그를 발급받은 저공해 자동차도 혼잡통행료 감면 혜택이 있다. 하이브리드차,LPG·CNG자동차, 전기·연료전지·태양광자동차 등 1·2종 저공해차량은 혼잡통행료가 전액 면제된다. 경유차 중 배출가스 저감장치 부착,LPG·CNG 개조차량 등은 50%가 감면된다. 전자태그는 동사무소, 구청, 시청 맑은서울교통반에서 발부받을 수 있다. 한편 서울시는 기존의 요일제 스티커를 임의로 탈부착하며 혜택은 받으면서도 요일제는 지키지 않는 얌체족이 발생함에 따라 전자태그 인식기와 현장점검용 PDA를 이용해 강도 높게 단속할 방침이다.1년에 3회 이상 ‘운휴일’을 지키지 않으면 그해 말까지 감면혜택을 중지한다. 전자태그가 훼손되거나 붙이지 않은 차량도 혜택에서 제외할 예정이다. 그러나 당장 이날부터 혼잡통행료를 감면받던 인천·경기도 차량은 감면 대상에서 빠지게 돼 혼란이 예상된다. 서울시 관계자는 “인천, 경기도는 자동차 등록 정보망이 연계되지 않아 전자태그를 발급할 수 없게 됐다.”면서 “지난해 말부터 꾸준히 홍보를 했고, 종이스티커를 붙이면 혼잡통행료 감면 이외의 모든 혜택을 받을 수 있어 큰 문제는 없을 것으로 보인다.”고 말했다.2007년 1월 현재 승용차 요일제에 참여한 서울차량 188만대 중 전자태그로 교체한 차량은 전체의 35% 수준인 65만대에 이르는 것으로 파악됐다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

19일부터 승용차 요일제 전자태그를 부착한 차량만 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료를 50%(1000원) 감면받는다. 기존의 종이스티커를 붙인 경기도·인천 등록 차량은 혼잡통행료 혜택대상에서 제외된다. 서울시는 승용차 요일제를 편법으로 사용하는 경우를 막고, 요일제 참여 차량에 보다 많은 혜택을 주기 위해 제도를 개선했다고 18일 밝혔다. 이를 위해 주요 도로와 터널, 지하차도 등 14곳에 전자태그 인식기를 추가로 설치하고, 현장점검용 PDA 250대를 확충하는 등 전자태그 운영 관리 시스템 업그레이드 작업을 마쳤다. 전자태그 발급 대상도 확대했다. 서울시 등록 10인승 이하 비영업용 승용자동차만 대상이 됐으나, 서울시 등록 7∼10인승 비영업용 승합자동차도 전자태그를 받을 수 있다. 보험료 할인(2.7%) 혜택도 생긴다. 또 전자태그를 발급받은 저공해 자동차도 혼잡통행료 감면 혜택이 있다. 하이브리드차,LPG·CNG자동차, 전기·연료전지·태양광자동차 등 1·2종 저공해차량은 혼잡통행료가 전액 면제된다. 경유차 중 배출가스 저감장치 부착,LPG·CNG 개조차량 등은 50%가 감면된다. 전자태그는 동사무소, 구청, 시청 맑은서울교통반에서 발부받을 수 있다.한편 서울시는 기존의 요일제 스티커를 임의로 탈부착하며 혜택은 받으면서도 요일제는 지키지 않는 얌체족이 발생함에 따라 전자태그 인식기와 현장점검용 PDA를 이용해 강도 높게 단속할 방침이다.1년에 3회 이상 ‘운휴일’을 지키지 않으면 그해 말까지 감면혜택을 중지한다. 전자태그가 훼손되거나 붙이지 않은 차량도 혜택에서 제외할 예정이다. 그러나 당장 이날부터 혼잡통행료를 감면받던 인천·경기도 차량은 감면 대상에서 빠지게 돼 혼란이 예상된다. 서울시 관계자는 “인천, 경기도는 자동차 등록 정보망이 연계되지 않아 전자태그를 발급할 수 없게 됐다.”면서 “지난해 말부터 꾸준히 홍보를 했고, 종이스티커를 붙이면 혼잡통행료 감면 이외의 모든 혜택을 받을 수 있어 큰 문제는 없을 것으로 보인다.”고 말했다.2007년 1월 현재 승용차 요일제에 참여한 서울차량 188만대 중 전자태그로 교체한 차량은 전체의 35% 수준인 65만대에 이르는 것으로 파악됐다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

오는 7월부터 수도권 모든 화력 발전소와 1㎿ 이상 발전용 내연기관 굴뚝에 오염물질 자동측정기를 반드시 설치해야 한다. 시간당 20t 이상의 기체 연료를 때는 보일러와 200㎏ 이상의 소각시설, 연간 80t 이상의 오염물질을 내는 시설도 같은 의무가 주어진다. 이같이 강화되는 규정을 적용받는 수도권 사업장은 191개에 이른다. 환경부는 8일 이 같은 내용을 담은 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 시행령ㆍ시행규칙 개정안을 마련,9일 입법예고한다고 밝혔다. 자동측정기 부착 대상이 아니라도 먼지 발생량이 연간 10t 이상인 시설에는 배출가스 유량계를 설치해야 한다. 배출가스 자동측정기나 유량계 설치 의무가 없더라도 액체·기체 연료를 사용하는 시설은 연료 유량계를 설치하도록 강화했다. 측정기기 설치 의무를 위반한 업체는 3년 이하 징역 또는 5000만원 이하 벌금형을 받는다. 배출 시설의 종류와 연료·원료 사용량, 제품 생산량 등에 따라 사업장별로 연간 오염배출 허용총량을 나눠주고 할당량 이하로 오염물질을 배출토록 관리하는 ‘대기오염물질 총량관리제’도 실시된다. 연간 질소산화물 30t, 황산화물 20t, 먼지 1.5t 초과 사업장에 우선 적용하고 2009년부터는 각각 오염물질 배출량이 4t,4t,0.2t 이상 사업장으로 확대키로 했다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

문 1.최근 국가 대기정책의 근간을 흔들만한 연구 보고서가 나왔다.그동안 정부는 대기오염의 원인을 경유차로 보아 다양한 정책을 실시하였으나 최근의 보고서는 대기오염의 주범은 차가 아닌 중국의 오염물질로 분석하고 있다.다음 중 정부 주장에 대한 논거로 올바른 것을 고르시오. ㄱ.2차 오염물질의 배출원을 규명하기 위해 오염농도가 짙은 날을 골라서 공기 흐름을 역추적한 결과 정확하게 중국 산업지대를 통과한 사실이 확인됐다. ㄴ.배출가스 저감장치 부착,LPG 차로 개조 등의 ‘경유차 대책’이 필요하다. ㄷ.경유차의 미세먼지 오염기여율이 생각보다 훨씬 낮기 때문에 경유차를 아무리 규제하더라도 서울의 미세먼지 오염도를 낮추기는 힘들 것으로 보인다. ㄹ.자동차 연료비 상대조정 정책을 통해 지속적으로 올려온 경유값 인상 정책과 교통세 가운데 상당부분을 수도권대기질 개선비용으로 쓰는 것을 강화해야 한다. ㅁ.서울시 대기개선을 위해 서울 도심 내 경유차 운행제한이 필요하다. ① ㄱ,ㄴ ② ㄴ,ㄷ ③ ㄴ,ㄹ,ㅁ ④ ㄷ,ㄹ ⑤ ㄹ,ㅁ 해설 및 정답 ㄴ,ㄹ,ㅁ 의 경우 서울의 대기를 정화하기 위해 경유차 등 차에 대한 제한이 필요하다는 주장이므로 정부의 주장임을 알 수 있다.최근 보고서에 따를 경우 서울 도심 내 정화보다는 중국으로부터의 오염물질 유입을 우선적으로 막아야 한다. 정답 : ③ 문 2.다음은 현행 초·중·고교 경제교과서가 반시장적이라는 주장의 일부이다.이에 대한 반론으로 알맞은 것을 <보기>에서 모두 고른 것은? “대기업은 작은 규모의 기업을 어떤 식으로든 억압하여 자신의 이익을 극대화하고자 한다.이러한 행동은 소비자에게도 피해를 주게 된다.”(천재교육,고교 경제 79쪽) “오늘날 자본주의 사회에서는 개인이 아무리 열심히 노력해도 가난에서 탈피하지 못할 수도 있다.그래서 가난이 개인의 책임이나 운명이 아니라 잘못된 사회제도 때문에 발생한다고 보는 인식이 지배적이다.”(고교 선택·D사) 초·중·고교 경제 교과서에서 발췌한 내용이다.다분히 반시장경제적·반기업적이다.이뿐 아니다.대부분의 경제 교과서에서 반자본주의 정서를 유발시킬 수 있는 내용을 쉽게 찾아낼 수 있다.‘정부가 만능이다’라는 오해를 살 만한 내용도 가득하다.정부의 시장 규제가 당연한 것처럼 학생들이 받아들일 수 있는 내용이다.이처럼 학교에서 활용되는 경제 교과서는 ‘시장경제 잣대’로 보면 오류투성이다. 현재 학교에서 활용되는 경제 교과서는 대체로 기업의 이윤 추구를 인정한다.그러면서도 이윤을 사회에 환원해야 하는 것을 기업의 사회적 책임이라고 설명하고 있다.이런 일을 수행하지 않은 기업은 나쁜 기업이라는 인식을 심어주고 있다.하지만 기업은 시장에서 이윤을 추구하는 것이 본래의 목적이다.그 과정에서 기업은 근로자도 고용하게 되고,소비자들에게 싸고 품질 좋은 제품을 공급하게 된다.이 역할이 기업의 사회적 책임이다.또 사회 환원이라는 것은 기업 스스로 결정해야 하는 문제다.강요 조건이 아니다. ㄱ.경제 교과서가 돈과 사리(私利)에 대한 부정적 인식을 갖게 한다면 합리적인 경쟁을 통해 부를 공정하게 성취하는 문화가 위협받을 수 있다. ㄴ.경제 교육은 사회 교육의 한 분야로서 건전한 민주시민을 길러내는 것을 목표로 하므로 학문으로서의 경제학과 달리 다양한 공익적 가치를 고려해야 한다. ㄷ.과거 획일적인 반공교육을 받고 자란 세대와 마찬가지로 중·고등학교 시절 일방적인 시장 물신주의를 주입받고 자란 세대 역시 큰 부작용을 겪게 될 것이다.(물신=맹목적인 신뢰) ㄹ.쌀 개방으로 가장 이익을 많이 보는 사람들은 무의탁 노인,소년소녀 가장 등과 같은 빈민들과 서민들이다.시장 개방으로 인해 이들은 훨씬 더 싸게 쌀을 사먹을 수 있으며,남은 돈으로 다른 제품을 사는 데 쓸 수도 있다. ① ㄱ,ㄴ ② ㄱ,ㄷ ③ ㄴ,ㄷ ④ ㄴ,ㄹ ⑤ ㄷ,ㄹ 해설 및 정답 논점 : 경제 교과서의 반시장성 논점의 흐름 : 교과서 속에 기업가에 대한 부정적 인식,경제가 부정부패의 온상으로 묘사되는 현실이 학생들의 경제 마인드에 악영향을 끼칠 수 있다. 따라서 적절한 반론은 ㄴ.과 같이 경제학과 별개로 경제교육이 생태주의,인권,공동체와 같은 다양한 가치를 교육해야 할 필요가 있다는 것과,ㄷ.과 같이 시장 물신주의적 가치의 주입 역시 위험할 수 있음을 지적하는 것이다.ㄱ.과 ㄹ.은 본문의 주장과 일맥상통하는 진술이다. 정답 : ③

환경부는 GM대우 ‘매그너스 2.0 DOHC L6’ 승용차 2만여대를 대상으로 리콜을 실시토록 했다고 27일 밝혔다. 환경부는 자동차 배출가스 결함확인 검사 결과 이 차종이 배출 허용기준(2g/test)을 초과하는 등 부적합 판정을 받았다고 이유를 설명했다.

“시멘트가 각종 산업 폐기물을 태운 것으로 뒤범벅됐다는 사실을 알고 있나요.”충북 단양·제천, 강원도 영월·삼척 주민들은 시멘트 공장에서 날리는 분진으로 인해 빨래를 널지 못하거나 농작물에 석회 가루가 날리는 고충 쯤은 참아 온지 오래다. 시멘트 공장이 시골 동네를 먹여 살린다고 생각했기 때문이다. 그런데 지금은 사정이 다르다. 시멘트 공장의 굴뚝(소성로)만 보여도 얼굴을 돌린다. 굴뚝에서 나오는 연기 속에 각종 중금속 성분이 섞인 먼지가 있다는 것을 알고부터다. 주민들은 1999년부터 석회석에 각종 산업 폐기물 가루를 섞은 시멘트를 만들면서 이 때 나오는 먼지에 인해 건강을 위협할 정도의 오염물질이 섞여 있다고 주장한다. ●시멘트 어떻게 만들어지나 시멘트는 주원료인 석회석에 규사·점토 같은 부원료를 섞어 만든다. 아파트·빌딩의 골조는 물론 마감 공사 자재로 쓰이고, 슬레이트·기와·전주(電柱)·관(管) 등과 같은 시멘트 제품도 생활 주변에 널려 있다. 시멘트는 주원료와 부원료를 1450℃에서 태우면 이들 물질이 녹으면서 3∼4㎝ 덩어리로 만들어진다. 이를 냉각시키면서 가루로 만든 것이 우리가 사용하는 시멘트다. 시멘트 덩어리를 굽는 곳을 ‘소성로’라고 한다. 철을 만들 때 쇳물을 만드는 원료가 용광로를 지나듯 시멘트 원료는 소성로를 거친다. 문제는 전통적으로 사용하던 규사·점토 등과 같은 부재료 대신 산업 폐기물을 사용할 수 있도록 허용하면서부터 불거졌다. 또 소성 과정에서 높은 열을 내기 위해 전통적으로 사용하던 연료는 무연탄이나 철광석이었는데 요즘엔 폐기름·폐타이어·폐비닐 등을 부연료로 사용하고 있다. 시멘트에 석회석과 함께 하수 슬러지, 건축폐기물 등을 태워 만든 가루가 섞여 있고, 폐자재를 태우면서 중금속이 섞인 먼지가 나오는데 이를 규제할 길이 막막하다는 것이다. ●“사람 시체 빼고 다 섞는다?” 도대체 어떤 폐기물을 사용하고 있기에 주민들이 분노하는 것일까. 홍준의 자연사랑 충북북부지회장은 “사람 시체 빼고는 다 태운다.”고 주장한다. 홍 지회장과 함께 어렵게 시멘트 공장을 둘러봤다. 소성로 보조연료로 사용할 산업 폐기물이 여기저기 수북이 쌓여 있다. 폐타이어부터 도시 생활쓰레기까지 다양하다. 옷 공장 찌꺼기인 듯한 각종 섬유 쪼가리와 지저분한 비닐 등이 뒤엉켜 있는 쓰레기 더미는 산을 이뤘다. 구두 밑창, 재활용이 가능한 PET병도 나뒹굴고 있다. 쓰레기를 태우면서 온도를 높이기 위해 폐유기용제혼합물(재생연료·WDF)도 사용한다. 폐유, 폐페인트 등을 섞은 지정 폐기물이다. 규사나 점토 대신 연탄재와 폐 주물 가루, 사업장에서 나오는 오니 등이 부원료로 사용되기도 한다. 부원료·연료가 주원료·연료와 화학적 성분이 비슷하기 때문에 이를 사용해도 괜찮다는 것이다. 환경운동을 펼치는 최병성 목사는 “부원료로 쓰이는 산업 쓰레기가 뚜껑도 없는 화차에 실려 단양·제천·영월·삼척 등으로 이동하면서 철길을 따라 줄줄이 새고 있다.”고 주장했다. 요즘은 부원료를 수입, 사용하고 있을 정도다. 주민들은 소성로에서 증금속이 함유된 먼지가 날리면서 주변 농작물과 농토를 오염시키고 있다고 주장한다. 단양 매포읍 한 시멘트 공장 주변 배추밭을 가보았다. 배추잎을 한장 걷어내자 까무잡잡한 오염물질이 붙어 있다. 주민 정호근씨는 “시멘트 공장에서 날아온 분진으로 농작물이 오염됐다는 증거”라고 말한다. 주민들은 시멘트 회사로부터 집을 짓고 있는 땅에 대해선 보상받고 나가 살면서도 농사는 여전히 짓고 있다. ●자원 재활용 앞서 국민 건강 챙겨야 주민들은 시멘트 생산에서 산업 폐기물 사용 자체를 반대하지 않는다. 자원 재활용과 산업 폐기물 처리를 위한 조치는 충분히 이해한다. 그러나 엄연한 폐기물을 이용하는 만큼 정부가 시멘트 제품의 유해성분 함유 기준을 업체의 자율 규정이 아닌 엄격한 기준을 만들고 이를 감독해줄 것을 요구하고 있다. 폐기물의 유해성을 검토한 뒤 사용, 소성로 방제시설 강화, 폐기물 사용 신고제를 허가제로 강화해줄 것을 요구하고 있다. 업계의 각성도 촉구한다. 시멘트업계는 비싼 원료를 사용하지 않아 절약하고, 폐기물을 처리하는 대가로 돈을 번다. 최 목사는 “시멘트가 굳으면 오염물질이 나오지 않는다는 업계의 주장은 사실과 다르고, 건설 노무자들은 늘 시멘트 가루를 마시고 산다.”면서 “폐자재를 태우면서 나오는 먼지와 이를 사용해 만든 시멘트의 환경오염 기준을 정하지 않는 것은 살인행위나 마찬가지”라고 주장했다. 단양 제천 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 처벌 규정 모호 입건조차 어려워 쓰레기 시멘트 생산업체를 왜 처벌 못할까? 한 마디로 처벌 규정이 모호하다는 것이 이유다. 검찰은 최근 시멘트업체의 폐기물 사용 실태를 수사한 결과 수입 석탄회에서 지정 폐기물 기준치 이상의 ‘6가 크롬’ 등이 검출됐음에도 처벌 근거 미비를 들어 입건하지 못했다. 어느 정도의 유해물질을 담고 있어야 가능한지 명시적인 기준이 없고, 수입 이전에 중금속 함유 여부를 검사토록 하는 규정도 없어 입건하기 어렵다고 설명했다. 검찰은 또 소성로에서 폐유기용제혼합물을 사용하려면 중간 처리업 허가를 받아야하는데 이를 무시하고 몇몇 업체를 적발하고도 입건하지 않았다. 정부가 지난 9월 WDF를 소성로 보조연료로 사용할 수 있도록 하는 시행규칙을 마련해 면소 판결이 뻔하기 때문에 처벌할 수 없다는 것이다. 폐주물사 등을 불법 야적했다는 지적에도 시멘트 업체는 환경부로부터 유권해석을 얻어 재생 주물사를 시멘트 부원료로 사용하고 있으므로 이를 폐기물이 아니며, 재생 주물사의 야적 역시 불법 투기라고 간주할 수 없기 때문에 폐기물관리법 위반이 아니라고 주장했다. 재생 주물사의 야적은 제품 보관이지 결코 무단 투기가 아니라는 것이다. 하지만 환경 전문가들의 생각은 다르다. 이들 부원료·연료와 이를 태우는 과정에서 나오는 먼지에는 각종 환경오염 물질이 섞여 있다고 주장한다. 실제 지난 국정감사에서 한선교 의원(한나라당)은 시멘트 공장 주변 농경지 중금속 오염도가 주변 지역보다 40배에 이른다고 주장했다. 발암물질로 알려진 6가 크롬, 납 등도 다른 지역보다 높게 검출됐다는 지적도 곁들였다. 국립암센터는 강원도 영월군 서면 주민들의 후두암 발생률이 전국 평균치의 3.48배에 이른다는 발표도 나왔다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 외국선 어떻게 우리나라만 시멘트에 산업 폐기물을 사용하는 것은 아니다. 다른 나라에서도 사용한다. 다만 시멘트 제품에 대한 품질 규제와 배출가스에 중금속이 포함되는지 여부를 꼼꼼히 따져 폐기물의 양과 종류를 규제하고 있다. 시멘트 소성로에도 소각로에 맞먹는 엄격한 배출가스 규제를 실시하고 있는 추세다. 미국에서는 수은, 납, 염화수소 등 12가지의 오염물질에 대해 배출 기준을 마련, 적용함으로써 인체의 건강을 위협하는 시멘트 생산을 막고 있다. 프랑스를 비롯한 유럽연합국가들도 시멘트 소성로 배출 허용 기준을 정한 물질이 20∼30가지에 이른다. 캐나다 역시 30여가지의 오염물질 배출 기준을 적용하고 있다. 그러나 우리나라는 일반적으로 소성로가 클링커(가루로 만들기 전 상태의 시멘트 덩어리)를 생산하기 위한 설비로 인정돼 배출 가스 규제가 완화돼 있다. 일반 폐기물 소각로에서는 26가지에 이르는 배출허용 기준치를 정해 놓았지만 비슷한 과정을 거치는 시멘트 소성로는 현재 황산화물·질소산화물·먼지 등 3개 항목에 대해서만 허용 기준치를 적용하고 있을 뿐이다. 시멘트 품질은 단순히 강도(强度)만 따질 것이 아니라 포함하고 있는 원료들이 환경에 해가 없는지도 따져야 한다. 생산 과정에서 발생하는 오염물질에 대한 규제 또한 이뤄져야 한다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

환경부는 내년 1월부터 수입 휘발유 자동차에 배출가스 자기진단장치(OBD)를 100% 의무 장착토록 했던 방침을 2년간 유예키로 결정했다고 21일 밝혔다. 환경부에 따르면 연간 휘발유 자동차 판매 1만대 이상의 제작ㆍ수입사는 당초대로 1월부터 적용하되 1만대 미만의 제작ㆍ수입사는 2007년 50%,2008년 75%,2009년 100% 의무 장착토록 했다.

올해 영등포구는 상복이 터졌다.2년간 꾸준히 진행한 사업들이 결실을 맺은 덕이다. 지난해 8월과 9월 우리 구는 행정자치부가 주관하는 지방행정혁신 시범평가기관, 지방행정혁신 선도자치단체로 선정됐다. 직급별·분야별로 혁신교육을 하고 토론문화를 형성하며 성과주의 예산을 편성한다는 이유에서다. 조직 내부를 다지며 다른 지자체보다 행정혁신에 한 발 앞장선 결과였다. 성공적인 혁신 모델을 선보이기 위해 지자체 최초로 혁신담당관을 신설, 구정의 역량을 결집했다. 김형수 구청장은 직원들에게 ‘혁신은 곧 업무의 연속’이라고 강조했다. 또한 중점 혁신과제로 ‘관급공사 품질관리’ 프로그램을 개발했다. 업무별로 매뉴얼도 작성했다. 구민감동 혁신 서비스를 제공하고 불필요한 일을 줄이기 위해 발빠르게 변화했다. 이러한 노력이 2006년 결실을 맺었다. 지난 3월 한국공공자치연구원이 주최한 한국지방자치경영대상 종합대상 수상이 신호탄이었다. 지난달에는 ‘관급공사 품질관리 OK’가 2006 지방행정혁신 한마당에서 대통령상을 받았다. 관급공사의 부실 요인을 없애고 책임 시공 풍토를 확립했다는 평가를 받았다. 이 프로그램은 우리 구를 전국은 물론 세계로 알리는 계기가 됐다. 낭보가 잇따라 전해졌다. 교육인적자원부, 행정자치부, 중앙인사위원회가 주최한 2006년도 공공부문 인적자원개발 우수기관 인증제 심사에서 공공부문 최초로 인적자원개발 우수기관으로 선정돼 인증마크를 획득했다. 인사관리시스템의 우수성을 국가가 공인한 것이다. 수상 소식은 여기서 끝나지 않았다. 자동차 배출가스 단속 최우수, 법인 세원 발굴 최우수, 여성복지 향상 최우수, 자원봉사 활성화 우수, 옥외광고물 정비 우수, 그린파킹 사업 우수 등 12개 분야에서 성과를 인정받았다. 인센티브 사업비로 받은 금액이 10억 2500만원에 달한다. 인센티브는 구민복지를 위한 재원으로 사용될 것이다. 새해에도 영등포구 직원 1300명은 혁신 마인드로 똘똘 뭉쳐 살기 좋은 도시를 만들어갈 것이다. 조규흥 영등포 혁신기획단 혁신지원 팀장

●정혁(39)안전부문·교통안전공단 자동차성능시험연구소 선임연구원 철저한 검사와 시험 실시로 차량의 안전도를 높이는 데 기여했다. 운행차·제작차 안전검사 및 제작결함 조사에 힘쓰는 한편 연료절약·배출가스 저감 등에 각별한 관심을 갖고 개선을 해 왔다. 에너지소비효율 측정 및 연비향상 장치 평가시험 등 환경오염 예방에도 주력하고 있다.

도봉구(구청장 최선길) 경유 자동차가 배출가스 저감장치를 부착하면 소정의 보조금을 지급한다.‘푸른 도봉’을 만들기 위한 노력의 하나다. 지원 대상은 서울시에 등록된 자동차 가운데 배출가스 보증기간이 5년 경과한 3.5t 미만의 경유차,2년 경과한 3.5t 이상의 경유차이다. 저공해 추진 차량의 소유자가 제작사에서 저감장치를 부착하고 부착증명서를 구청에 제출하면 70만∼776만원을 지급한다. 아울러 저감장치를 부착하면 환경개선부담금 및 배출가스 정밀검사를 3년 동안 면제해준다. 산업환경과 2289-1367.

강남구(구청장 맹정주)는 3일 대기질 개선을 위해 인체에 해로운 벤젠 등 휘발성 유기화합물을 줄이는 데 최선을 다하기로 했다고 밝혔다. 구는 이를 위해 도로 물청소 확대, 경유차량에 대한 배출가스저감장치 부착유도, 배출가스 정밀검사 강화 등 행정조치를 취할 예정이다. 강남구 최영복 부구청장은 “환경부에서 작년에 조사된 대기오염도 조사 내용 중에 도곡동의 벤젠 수치가 높게 나온 것을 보고 많이 놀랐다.”면서 “삶의 질 향상을 위해 지속적으로 다각적인 대기질 개선을 위한 노력을 기울이겠다.”고 말했다. 그는 이어 “이번에 발표된 농도 수치는 환경부에서는 분기별로 3∼4일의 기간을 정해서 조사한 반면 서울시 보건환경연구원에서는 상시적으로 측정을 하고 있는데 서울시 조사 수치는 상당히 낮게 나온 것으로 알고 있다.”고 덧붙였다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

수도권 대기정책의 타당성 여부에 대한 학계의 잇따른 문제제기(서울신문 9월4일·5일자 1면 보도)와 관련, 감사원이 환경부와 산하기관 등을 상대로 정책감사에 착수한 사실이 확인됐다. 경유차 배출가스 저감사업에 집중된 현 대기정책의 방향이 수정될지가 주목된다. 감사원 핵심 당국자는 30일 “재정금융감사국에서 지난달 중순부터 감사에 들어가 20여일 동안 대기정책 수립 과정 등에 대한 감사를 진행해 왔다.”면서 “현재 막바지 조사 단계에 접어들었으며, 조만간 내부결재 절차를 밟은 뒤 감사를 종료할 예정인 것으로 안다.”고 밝혔다. 감사원 감사는 ▲수도권 미세먼지의 66∼73%가량을 경유차가 배출한다는 그동안의 환경부 발표내용의 신뢰성 여부 ▲환경부의 통계 작성방식의 적합성 ▲경유차 배출가스 저감사업에 4조여원의 예산을 투입하기로 한 경위 등에 모아졌다. 감사원은 환경부·국립환경과학원 등 수도권 대기개선 정책 수립 주무기관 관계자 6∼7명을 불러 ‘확인서’를 징구했으며, 민간의 대기전문가 등도 참고인으로 조사했다. 정부 관계자는 “이번 감사는 이른바 ‘통계감사’로 환경부가 정확한 통계치를 바탕으로 대기개선 정책을 수립·추진해 왔는지 가리기 위한 것”이라고 말했다. 이에 앞서 서울대 연구팀과 한국대기환경학회 등은 “경유차에서 배출되는 미세먼지는 수도권 전체 배출량의 10∼20%에 불과하기 때문에 경유차 배출가스 저감사업에 집중된 현 대기정책의 방향은 수정돼야 한다.”고 주장했었다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 수도권대기질 개선을 위해 경유자동차에 부착한 배출가스 저감장치의 성능저하 문제(서울신문 9월18일자 1면 보도) 등을 확인하고, 결함장치 시정제도(리콜)를 도입하는 등 사후관리 강화에 나섰다. 환경부는 2일 “저감장치의 성능 관리를 강화하기 위해 제작차에 대한 결함장치 판단 기준과 비슷한 정도의 인증조건을 마련, 이번 달부터 시행에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 결함확인검사는 보증기간(3년 또는 16만㎞)의 절반인 1년6개월 또는 8만㎞ 이상을 운행한 장치를 선정해 ▲당초 인증조건을 만족하는 차량이 검사대수의 60% 이상이고 ▲검사대상차량의 평균 저감효율이 인증기준의 80% 이상이면 적합 판정을 내리기로 했다.부적합 판정을 받은 장치 제작사가 시정명령에 따라 장치를 개선한 뒤에도 같은 결함이 발생하면 아예 인증을 취소할 수 있는 규정도 함께 마련했다. 환경부는 아울러 저감장치를 부착한 경유차가 보증기간이 지난 뒤 배출가스 기준을 넘는 매연을 발생시킬 경우, 차량 소유주와 장치제작사간 어느 쪽에 책임을 물을지 등을 명확히 하기 위해 이에 관한 판단기준도 연구용역 결과 등을 토대로 설정하기로 했다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

프랑스 파리가 후끈 달아올랐다. 미래형 신차들의 경연장인 파리 국제모터쇼(9월28일∼10월15일)가 중반전으로 치달으면서다. 국내 업체들도 그동안 비밀에 부쳐왔던 신차들을 잇달아 공개해 전세계 소비자들의 시선을 사로잡았다. 현대차가 내놓은 야심작인 준중형 해치백 스타일의 컨셉트카 ‘HED-3’이름은 아네즈(Arnejs)다. 이탈리아 북부 피아몬테에서 생산되는 고품격 와인 ‘아네즈’에서 따왔다. 부드러우면서도 세련된 이미지를 강조했다. ●현대 컨셉트카 ‘아네즈´·기아 ‘씨드´ 공개 현대차 유럽 디자인연구소에서 제작한 아네즈는 2000㏄ VGT 디젤엔진과 5단 자동변속기를 얹어 유럽시장 공략에 초점을 맞췄다. 양산형 모델(프로젝트명 FD)은 내년 상반기에 출시된다. 기아차도 유럽형 전략차종인 씨드(cee´d)를 처음 공개했다. 역시 유럽에서 디자인되고 생산되는 해치백 스타일의 준중형차다. 오는 12월부터 슬로바키아 질리나시에 있는 기아차 공장에서 생산된다. 이름이 재미있다. 씨드의 앞부분 ‘ce´는 유럽공동체(Community of Europe)에서 만들어졌다는 것을 의미하고, 뒷부분 ‘ed´는 유럽 소비자들을 위한 유러피안 디자인(European Design)임을 강조한다. 기아차 정의선 사장은 파리로 직접 날아가 “유럽 소비자들의 취향을 적극 반영한 만큼 경쟁이 가장 치열하다는 준중형차 유럽시장에서 겨뤄볼 만하다.”고 장담했다. 기아차는 씨드를 유럽시장의 주력 차종으로 육성해 올해 유럽에서만 35만대 판매를 시작으로 2010년에는 연간 판매량 60만대를 달성한다는 목표를 세웠다. 기아차가 최근 영입한 피터 슈라이어 디자인총괄 부사장도 현지에서 기자회견을 갖는 등 의욕적 행보를 보였다. SUV(스포츠유틸리티차량)도 경쟁이 치열하다. 초미의 관심사는 프랑스 르노그룹이 ‘꼴레오스 컨셉트’라는 이름으로 내놓은 4륜구동 SUV. 르노그룹이 만드는 최초의 SUV인 데다 내년말 르노삼성자동차 부산공장에서 만들어지게 돼 국내외 업체들의 큰 관심이 쏠렸다. 이번에 공개된 차는 쇼카(Show Car) 형태다. 실제 시판모델(프로젝트명 H45)과는 다소 다르다. 시판모델은 내년 4월 서울 국제모터쇼에서 공개된다. ●‘르노+삼성+닛산´ 공동 첫 SUV 주목 이번에 선보인 SUV는 르노와 르노삼성차 디자인센터가 공동으로 디자인하고, 닛산이 엔지니어링을 맡았다. 다양한 실용 기능과 편안하고 넓은 실내 공간이 돋보였다는 게 현지 관계자들의 평가다. 내년말 국내 시판과 동시에 ‘르노’ 브랜드를 달고 전 세계로 수출된다. 르노삼성차를 수출기업으로 변신시켜줄 핵심 전략차종이다. 쌍용차도 유럽의 배출가스 기준인 유로Ⅳ를 충족한 액티언과 렉스턴Ⅱ 모델을 선보이면서 유럽 소형 SUV시장 공략에 나섰다. 액티언은 쌍용차가 독자 개발한 XDi200 엔진을 얹었다. 다기능 차량자세제어장치(ESP)와 경사로 저속주행장치(HDC) 등을 가미해 유럽의 젊은 소비자층을 노렸다. 이로써 쌍용차는 SUV 풀라인업을 구축했다. GM대우차도 GM대우 디자인센터와 모기업인 GM(제너럴모터스)이 공동 디자인한 차세대 컨셉트카 ‘WTCC (World Touring Car Championship) 울트라’를 처음 공개했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

경유차에 부착된 배출가스 저감장치의 성능저하 부작용<서울신문 9월18일자 1·7면 참조> 등에 대한 ‘경보음’이 이미 2년 전에 울렸던 것으로 확인됐다. 출력 저하와 관리비용 상승 등에 관한 지적도 당시 제기됐지만 환경부는 최근에야 본격적인 사후관리에 착수하는 등 늑장 대응한 것으로 나타났다. 이런 사실은 국무총리 소속 정책평가위원회(현 정부업무평가위원회)가 2004년 7월 발표한 ‘환경부 국정과제-환경친화적 에너지정책 평가’ 결과 보고서에 담겼다. 위원회는 당시 경유차 저감장치 부착사업을 추진하겠다는 환경부 정책에 대해 ▲부착 차량의 출력 저하 ▲저감장치의 호환성 제한 ▲개조차량의 정비·안전성 등 문제를 해소하는 방안이 마련돼야 한다고 지적했다. 아울러 “개조·부착장치 이외의 부품 교환이나 다른 부품에서 문제가 생기면 분쟁이 우려된다. 책임소재를 명확히 하는 방안이 포함돼야 한다.”고 주문했다. 환경부는 그러나 이런 평가결과가 나온 지 2년여만인 올 하반기부터 비로소 결함장치의 리콜 및 분쟁에 대비한 법규 정비 같은 사후관리에 나서 화를 자초했다는 비판이 불가피하게 됐다. 환경부 관계자는 “DOC의 저감효율이 떨어지더라도 부착 전보다는 매연이 감소되는 점 등을 감안해 당초 방침대로 사업을 추진한 것으로 안다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr