서울 강동구는 강일동에서 송파구 마천동까지 운행하는 시내버스 3318번 버스 2대를 증차해 오는 2월 1일부터 운행을 시작할 계획이라고 30일 밝혔다. 강일동에서 출발하는 3318번 버스는 고덕강일2지구를 경유해 천호역을 거쳐 송파구 마천동까지 운행하는 노선으로, 출근시간대(평일 기준) 혼잡도가 지역 버스 중 가장 높지만 승객은 꾸준히 증가하고 있어 대책 마련이 시급한 상황이었다. 이에 강동구는 서울시에 버스 증차를 지속적으로 건의해 왔고, 그간의 노력으로 3318번 버스의 운행횟수가 85회에서 94회로 증편되면서 출퇴근 시간대 배차 간격이 줄어들어 교통 혼잡도도 크게 개선될 것으로 전망하고 있다. 앞으로도 구는 주민 교통편의 증대를 위해 버스 노선체계 개선 계획에 따라 ▲버스노선 추가 증회 ▲노선 조정 ▲노선 신설 등 대중교통 인프라를 체계적으로 구축해 나갈 방침이다. 현재 강동구는 고덕비즈밸리, 강동일반산업단지와 같은 대규모 개발사업과 함께 역세권 활성화 사업이 빠른 속도로 추진되고 있으며, 1만 2000여 가구의 초대형 재건축 단지인 둔촌주공아파트 입주가 시작되면 인구가 50만 명을 넘어서며 교통수요가 더욱 급증할 것으로 예상된다. 이에 대응하기 위해 구는 지난 10일 조직개편을 단행해 교통대책전담반 TF팀을 출범하고 교통전문인력을 충원해 교통문제 개선에 총력을 다하고 있다.

서울 강동구는 지역주민들의 대중교통 이용 편의를 위해 올빼미버스(심야버스) N34 노선을 연장한다고 30일 밝혔다. 노선번호를 N31로 변경하고 1일 오후 11시 30분 첫차부터 적용한다. N34번은 강동공영차고지에서 신사역까지 운행하는 심야버스다. 이 구간은 현재와 동일하게 운행되고 노선 연장을 통해 이태원, 종각역, 혜화역 등 강북권역 주요 지점을 추가 경유한다. 총운행거리는 약 73.7㎞로 평균 35분의 배차간격으로 하루 8회 운행 예정이다. N34번(변경 후 N31번) 연장으로 운행대수 4대, 운행횟수가 총 8회로 증가해 배차간격이 35~40분으로 감소하게 된다. 구는 강동~강남~강북권역의 주요 거점을 경유함으로써 늦은 밤 주민들의 대중교통 이용 편의가 크게 향상될 것으로 기대한다. 윤희은 강동구 교통행정과장은 “올해 말까지 고덕강일택지개발, 고덕비즈밸리 입주 등에 따른 대규모 대중교통 이용수요가 예상된다”며 “이를 해소하기 위해 주요 지하철역을 경유하는 버스 노선(안)을 다각도로 검토해 서울시, 하남시, 운수회사 등 관계기관과 적극 협의하겠다”고 말했다.

서울 강동구는 지역주민들의 대중교통 이용 편의를 위해 올빼미버스(심야버스) ‘N34’ 노선을 연장한다. 노선번호를 ‘N31’로 변경하고 12월 1일 오후 11시 30분 첫차부터 운행한다. 30일 구에 따르면 ‘N34’번은 강동공영차고지에서 신사역까지 운행하는 심야버스다. 이번에 노선을 연장하며 노선번호가 N34번에서 N31번으로 변경된다. ‘강동차고지~신사역’ 구간은 현재와 동일하게 운행되고 노선연장을 통해 이태원, 종각역, 혜화역 등 강북권역 주요 지점을 추가 경유한다. 총 운행거리는 약 73.7㎞로 평균 35분의 배차간격으로 하루 8회 운행 예정이다. N34번(변경 후 N31번) 연장으로 운행대수 4대, 운행횟수가 총 8회로 증가해 배차간격이 35~40분으로 감소하게 된다. 구는 강동~강남~강북권역의 주요 거점을 경유함으로 늦은 밤 주민들의 대중교통 이용 편의가 크게 향상될 것으로 기대하고 있다. 한편 구는 그간 지역 주민들의 대중교통 개선을 위해 주민들과 소통하며 관계기관인 서울시에 지속적으로 노선조정 등의 건의와 협의를 진행해왔다. 그 결과 3323번 신설, 강동01번 노선조정 등을 통해 지역 주요 지점 환승 편의를 개선했다. 윤희은 강동구 교통행정과장은 “올해 말까지 고덕강일택지개발, 고덕비즈밸리 입주 등에 따른 대규모 대중교통 이용수요가 예상된다”며 “이를 해소하기 위해 주요 지하철역을 경유하는 버스 노선(안)을 다각도로 검토해 서울시, 하남시, 운수회사 등 관계기관과 적극적으로 협의하겠다”고 말했다.

명목소득 늘어도 실질소득 줄어하위 20%·상위 20% 소득 5.8배차지원금 중단…1분위 소득만 줄어먹거리 물가 상승으로 소비 급감 금리 상승에 이자비용 20% 증가가구당 처분가능 소득 385만원지난 3분기 가구당 월평균 명목소득이 1년 전보다 3.0% 증가했지만, 급격한 물가상승 탓에 실질소득으로 환산하면 2.8% 소득이 감소한 것으로 나타났다. 아울러 이 기간 소득 하위 20%(1분위) 계층에서만 명목소득이 줄어든 것으로 조사됐다. 하위 20%와 상위 20%(5분위) 간 소득 격차는 5.75배로 1년 전 5.34배보다 커졌다. 코로나19 지원금에 가려졌던 빈부 격차가 다시 고개를 든 것이다. 통계청은 17일 발표한 ‘2022년 3분기 가계동향조사 결과’에서 가구당 월평균 소득이 486만 9000원으로 1년 전보다 3.0% 늘었다고 밝혔다. 지난해 3분기 이후 5개 분기 연속 증가세다. 하지만 물가 변동 영향을 제거한 실질소득은 2.8% 줄면서 지난해 2분기(-3.1%) 이후 5개 분기 만에 감소세로 돌아섰다. 1분위 가구의 월평균 명목소득은 113만 1000원으로 1년 전보다 1.0% 감소했다. 1분위에선 근로소득이 21.1%, 사업소득이 22.5% 늘었지만 공적 이전소득이 15.3% 감소했다. 1년 전인 지난해 3분기에 국민 88%를 대상으로 1인당 25만원씩 코로나19 상생 국민지원금을 지급했는데, 4인 가구 기준 100만원에 달하던 이전소득이 올해엔 사라지면서 1분기 가구 소득에 대한 보전 효과가 사라진 것이다. 반면 5분위 가구의 월평균 소득은 1041만 3000원으로 3.7% 증가, 5개 분위 중 가장 큰 폭의 증가율을 보였다. 월평균 소득은 2분위에선 271만 9000원(+2.7%), 3분위에선 412만 4000원(+2.6%), 4분위에선 595만 3000원(+2.8%)으로 모두 늘었다. 가구당 월평균 소비지출은 270만 2000원으로 1년 전보다 6.2% 증가했다. 하지만 실질 기준으로는 0.3% 늘어나는 데 그쳤다. 물가 상승 영향으로 지출액이 늘어났을 뿐 실제 씀씀이는 제자리에 머물렀다. 특히 1년 전보다 물가가 7.9% 오른 식료품·비주류음료의 경우 명목 지출은 5.4% 줄었는데 실질 지출은 12.4% 급감했다. 먹거리 물가 상승으로 소비가 크게 줄어든 것이다. 사회적 거리두기 해제 이후 음식·숙박(22.9%), 오락·문화(27.9%), 의류·신발(13.5%) 지출은 역대 가장 높은 증가율을 기록했다. 가구당 월평균 비소비 지출은 101만 8000원으로 1년 전보다 6.6% 증가했다. 고금리 상황이 지속되면서 이자 비용은 19.9% 급증했다. 3분기 전체 소득에서 세금이나 이자 지출을 뺀 처분가능소득은 가구당 월평균 385만원으로 1년 전보다 2.0% 증가하는 데 그쳤다.

서울시가 사회적 거리두기 해제 후 첫 연말을 앞두고 심야 택시난에 대비하기 위해 개인택시 3부제를 45년 만에 해제한다. 또 법인택시를 야간조 중심으로 편성하고 신규기사를 적극 채용해 총 7000대를 늘린다는 계획이다. 서울시는 8일 이런 내용을 골자로 한 연말연시 심야 승차난 종합대책을 발표했다. 이번 대책은 크게 ▲심야 택시 공급 확대 ▲올빼미 버스 등 심야 버스 수송 능력 증대 ▲대시민서비스 개선 ▲운수종사자 처우 개선 ▲안전 강화 등 으로 나뉜다. 우선 개인택시는 10일부터 부제를 연말까지 전면 해제한다. 그동안 유지돼왔던 가·나·다(3부제), 9·라(특별부제) 등의 부제가 폐지되고, 대신 순번에 따라 0~9조로 나뉘어 월~금 야간조에 집중 투입된다. 이를 통해 약 5000대의 공급이 늘어날 것으로 시는 기대하고 있다. 앞서 시는 지난 4월 개인택시 심야시간대 부제를 해제했다. 이후 개인택시 운행대수가 일평균 1208대 증가한데 그쳤다. 이와 관련해 시 관계자는 “부제해제 효과를 미미하게 분석하고 있다”며 “오히려 기사들의 매일 운행에 대한 부담이나 무단휴업 증가 등 부작용이 우려될 수 있는 만큼, 연말까지 한시적으로 시행 후 재검토할 것”이라고 말했다. 법인택시도 승차난 해소에 적극 참여한다. 현재 운행 중인 2교대를 야간조 중심으로 편성하고, 이번달 중 취업박람회를 개최해 신규자 채용 등 구인에 적극 나서기로 했다. 시는 여기에 근속기간까지 늘리면 2000대를 확보할 것으로 보고 있다. 이미 예고된 대로 다음달 1일부터 택시 심야요금도 오른다. 우선 1단계로 심야할증시간을 자정에서 오후 10시로 앞당기고, 시간대별 최대 40%까지 할증률이 조정된다. 이렇게 되면 심야 6시간 근무시 월 55만원의 소득이 증가할 것으로 예상된다. 내년 2월 1일부터는 택시 기본요금을 3800원에서 4800원으로 1000원 인상한다. 기본거리를 1.6㎞로 400m 축소한다. 특히 2㎞ 운행 시 34%, 10㎞ 운행 시 11.5㎞ 등 단거리 운행에 유리하게 돼 승차거부 완화에 도움이 될 것으로 전망된다. 이외에도 승차난 지역에 시민들이 택시 잡는 불편함을 해소하기 위해 심야 승차지원단 운영을 확대한다. 기존 강남역, 홍대입구, 종각 등 3곳에서 수서역, 서울역 등 승차난이 심한 지역 11곳으로 늘려 택시 승차를 지원하는 임시승차대를 설치해 현장에서 시와 택시조합 관계자들이 승객-택시 간 1:1 매칭을 지원한다. 올빼미버스 운행도 확대한다. 심야시간 시민 이동지원 위해 다음달 1일부터 올빼미버스 3개 노선(N32, N34, N72) 연장을 포함해 총 37대를 증차한다. 심야시간 서울시내 대표적인 혼잡 발생지역인 강남·홍대·종로권을 달리는 노선(N15, N26, N61, N62)은 차량을 집중 배차한다. 심야 승차난을 가중시키는 목적지 미표시제도도 우선적으로 추진한다. 현재는 승객이 플랫폼 중개택시를 애플리케이션(앱)으로 무료 호출시 승객의 목적지가 기사에게 표출돼 택시기사가 장거리 등 요금이 더 나오거나 원하는 방향의 목적지를 선택하는 ‘골라태우기’가 가능한 구조다. 이에 대해 시는 택시기사의 합법적 승차거부를 근본적으로 해결하기 위해 플랫폼 회사와 주무 부처인 국토교통부에 지속적으로 목적지 미표시 의무화를 요구하고 있다. 심야할증 및 기본요금 조정이 모두 시행될 경우 심야시간대 운행하는 기사의 월 평균 소득(세전)은 당초 264만원에서 344만원으로 80만원(30%) 늘어나 기사의 처우개선에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 백호 시 도시교통실장은 “앞으로도 정부, 택시 업계, 플랫폼 업체와 긴밀하게 협업해 운수종사자 처우, 서비스 개선, 택시 공급 확대의 선순환 구축을 위해 노력하고, 올빼미버스 등 대중교통 수송력도 확충해 시민들의 심야 이동 편의를 다각도로 지원하겠다”고 밝혔다  

2층 전기버스 보급도 속도내기로승하차 승객 분산 위해 좌석 예약제 확대“이태원 사고 계기, 국민 안전 우려 고조”“정부·지자체·운송업체, 무한책임 져야”콩나물시루처럼 밀집도가 매우 높은 출퇴근길 광역버스에 탑승한 승객들의 안전 문제를 해소하기 위해 정부가 연말까지 광역버스 운행 횟수를 482회 추가하고 2층 전기버스 보급에 속도를 내기로 하는 등 혼잡 해소 방안에 나섰다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 7일 오후 서울 철도사법경찰대에서 광역버스 안전관리 체계 점검회의를 개최했다고 밝혔다. 회의에서는 출퇴근 시간대 전세버스 투입, 정규버스 증차 등 운행 확대를 포함한 광역버스 입석 대책 추진 상황을 점검했다. 이를 위해 수도권 지방자치단체, 운송업계에 광역버스 승객 밀집을 방지하기 위한 공급 확대를 중점적으로 추진하고, 사전에 안전 점검 체계를 구축해 안전사고를 예방해야 한다고 당부했다. 입석 대책 추진 이후 하루 승객은 3만 4000명, 출퇴근 승객은 1만 7000명 증가했지만 입석 승객은 2400명 감소한 것으로 나타났다. 위원회는 국민이 체감할 수준에는 미치지 못했다고 보고 당초 계획인 광역버스 482회 운행 확대를 연말까지 달성할 수 있도록 지자체와 협의했다.대용량 여객 수송(45→70석)으로 추가 증차 없이 공급을 확대할 수 있는 2층 전기버스 보급도 속도를 낼 방침이다. 이와 함께 출퇴근 시간대 승하차를 위해 수십ｍ씩 대기하는 승객을 분산하기 위해 좌석 예약제, 중간배차 등을 확대한다. 지자체와 운송업계는 전세버스 투입, 정규버스 증차와 관련해 전세버스 수급 및 운전원 확보에 어려움을 겪고 있다며 정부 차원의 지원을 요청했다. 이에 위원회는 증차 지원 확대 방안을 기획재정부 등 관계부처와 협의하고, 운전기사 처우가 좋은 국토부 준공영제를 지속해서 확대할 계획이다. 이번 회의는 윤석열 대통령이 주재한 국가안전시스템 점검회의에서 나온 광역버스 인파 관리방안 등을 지자체 등과 공유한 것이다. 강희업 상임위원은 “이태원 사고를 계기로 국민 안전에 대한 우려가 고조되는 상황”이라면서 “정부, 지자체, 운송업계는 무한 책임을 가져야 한다”고 말했다.

공항철도는 2025년 추가 투입하는 신규 차량 9편성의 실내외 디자인을 확정했다고 2일 밝혔다. 신규 차량은 차내 혼잡도 증가에 따른 안전사고 발생에 대한 우려와 고객 불만을 해소하기 위해 공항철도에서 추진하고 있는 ‘차량증차 사업’의 일환으로 만들어졌다. 2025년 운행 시작을 목표로 올해 1월부터 제작에 들어갔다. 신규 차량은 ‘공항철도 급행화’ 계획을 반영해 최고 운행속도 시속 150㎞로 설계됐으며, 좌석 폭이 430㎜에서 480㎜로 44㎜가 더 넓어져 보다 쾌적하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 아울러 차량 9편성이 추가 투입되면 출퇴근시간대 배차간격을 4분대로 단축할 수 있을 뿐만 아니라, 차내 혼잡도가 현재보다 30%p 이상 감소할 것으로 회사 측은 예상했다.선정된 디자인은 지난 9월 28일부터 10월 10일까지 1만 9000여명이 참여한 대국민 설문조사 결과와 지난달 28일에 있었던 내외부 전문가 평가결과를 반영해 최종 결정됐다. 선정된 디자인은 날렵하고 세련된 모습으로 속도감이 강조된 전두부와 항공기 날개를 표현한 측면부를 가진 외부 디자인 2번과 항공기 내부를 연상하는 조형들을 적극적으로 적용한 실내 디자인 2번이 각각 선정됐다. 이종훈 공항철도 미래사업단장은 “지난해 계양역 승강장 확장을 시작으로 지난 8월 열차 운행시각 전면 개편을 통한 배차간격 단축 등의 조치에도 불구하고 해외 여행객 수요 증가 및 검단, 청라, 영종하늘도시 등의 신도시로 부터의 이용 수요가 급증하면서 출근시간대에 이용객 집중 현상을 보이고 있다”며 “이런 혼잡한 상황을 해소하기 위해 차량증차 사업을 추진하고 있으며, 앞으로도 공항철도 급행화 사업, 인프라 개선 사업 등을 통해 이용객의 편의를 향상시킬 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

야간에 서울시에서 택시 잡기가 ‘하늘의 별따기’ 보다 어려운 상황이 지속되고 있는 가운데 12월 택시 요금체계가 본격적으로 달라지기 시작한다. 택시요금은얼마나 어떻게 오르는지, 또 요금 인상이 택시난 해소로 이어질 수 있을지 관심이 모인다. 22일 서울시에 따르면 시는 다음주 물가대책심의위를 열고 기본요금 인상과 심야할증 탄력요금제 등이 담긴 ‘서울시 택시요금 조정안’을 확정할 예정이다. 우선 12월부터 현재 밤 12시~다음날 새벽 4시까지 적용되는 심야요금 기준이 2시간 빠른 오후 10시부터 적용된다. 오후 10~11시까지는 20% 할증, 오후 11시~다음날 오전 2시까지는 40% 할증률이 적용된다. 오전 2~4시는 20%다. 3800원에서 4800원으로 인상되는 기본요금은 내년 2월부터 적용된다. 당장 12월부터 오후 10시가 넘어 택시를 타면 3800원이던 기본요금이 4600원으로 오른다. 오후 11시부터 다음날 오후 2시까지는 기본요금 5300원을 내야 한다. 이 시간대 택시를 가장 잡기 어려운 것을 감안하면 이 같은 인상요금이 얼마나 택시 공급을 늘려줄지가 관건이다. 택시 요금을 올려 택시 잡기가 수월해진다면 요금 인상으로 인한 시민들의 반발은 상대적으로 적을 것으로 보인다. 반면 요금만 오른 채 택시 잡기가 어려운 상황이 지속된다면 불만 여론은 더 커질 수 있다. 업무상 야간에 택시를 자주 타는 A씨는 “택시요금 인상으로 택시를 쉽게 잡을 수 있게 된다면 그나마 괜찮겠지만, 그렇지 않다면 최근 물가 인상으로 힘든 상황에서 부담만 커질 것”이라며 우려를 나타냈다. 국토교통부에서 이달 초 내 놓은 심야택시난 완화 대책 중 호출료 인상이 얼마나 효과를 거둘지도 관심사다. 당장 이달부터 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시(타입2)는 최대 5000원, 카카오T·우티(UT) 등 중개택시(타입3)는 최대 4000원으로 올린다. 장거리 승객만 골라태우는 승차 거부를 방지하기 위해 승객이 호출료를 내면 택시 기사가 승객의 목적지를 알 수 없도록 하고 가맹 택시는 강제 배차하는 방식도 적용된다. 하지만 이 같은 방식이 오히려 기사들의 골라 태우기 방식을 더 심화시킬 수 있다는 지적도 제기된다. 기사들이 목적지 미표시 호출은 아예 피하면 택시잡기가 더 어려워 질 수 있다는 것이다. 일각에서 꾸준히 제기되고 있는 타다나 우버 같은 ‘타입1’ 택시 유형 도입에 대해서는 정부와 서울시가 여전히 조심스러운 모습이다. 서울시 관계자는 “우선 면허가 있는데 거리로 나오지 않는 택시를 최대한 나오게 할 수 있도록 유도하는 것이 우선”이라고 말했다.

경기 고양시 덕은지구와 향동지구의 대중교통 이용이 편리해졌다. 고양시는 늘어나는 대중교통 수요에 맞춰 마을버스 022B번을 신설하고 075A번 버스를 2대 증차해 운행하고 있다고 14일 밝혔다. 덕은지구는 향동고등학교로 통학하는 학생들의 대중교통이 불편해 시민들의 불만이 컸던 지역이다. 고양시는 최단 노선인 서울 상암동 경유를 위해 서울시와 협의를 진행해왔으나 협의가 지연되는 실정이었다. 그러나 서울시와 장기간에 걸친 협의 끝에 덕은지구를 경유하는 022B번 마을버스가 서울지역을 진출할 수 있도록 노선조정을 이끌어냈다. 조정 결과 운행횟수가 기존 20회에서 30회로 증가하고 배차 간격도 최소 30분에서 최소 20분으로 줄었다. 향동지구는 단독주택과 상업지구의 준공으로 교통량이 늘어 서울 수색동과 상암동으로 통근하는 주민들이 불편을 겪었으나, 지난 10일부터 향동지구를 경유하는 마을버스(075A번)을 2대 증차해 운행해 늘어난 대중교통 수요에 대응하고 있다.

이수희 서울 강동구청장은 지난 4일 오세훈 서울시장이 ‘자치구와 동행하는 소통(자동소통)’ 첫 일정지로 강동구청을 방문해 마련된 면담 자리에서 지하철 5호선 직결화에 대한 필요성 등을 강조했다고 5일 전했다. 강동구에 따르면 지난 4일 서울 25개 자치구 가운데 첫 동행지로 강동구를 방문한 오 시장은 구청 민원실 근무 직원들을 격려한 후 이 구청장과 구의 지역현안에 대해 논의하는 시간을 가졌다. 이날 이 구청장은 강동첨단복합청사 복합개발사업, 추진 중인 대규모 생활SOC 사업 등의 예산 지원을 요청하고 5호선 직결화, 고덕강일지구 내 현안사항 등을 설명하며 서울시와 그 해결 방안을 모색했다. 특히 이 구청장은 고덕강일지구의 현안사항 해결을 위한 협조방안을 설명하며 지하철 5호선 직결화에 대한 필요성을 강조했다고 한다. 지하철 5호선은 강동역에서 하남검단산 방면과 마천방면으로 분기 운영됨에 따라 실질적으로 반쪽노선으로 운영되고 있는 상황이다. 이로 인해 다른 지하철 노선에 비해 2배 이상 긴 배차간격과 혼잡으로 주민불편이 가중되고 있다. 이에 구에서는 5호선 직결화 사업을 적극 추진하여 왔지만 현재 기획재정부의 예비타당성 대상사업으로 선정되지 못한 상황이다. 고덕·강일·상일 지역은 대규모 재건축과 택지개발사업 등으로 2019년에 비해 인구가 1.5배 증가한 지역으로, 올해부터는 고덕비즈밸리에 기업들이 입주를 시작하여 유동인구도 급격하게 증가하고 있다. 인구 증가에 따라 교통수요 또한 급증하고 있어 이 구청장은 취임 후부터 교통망 구축 사업에 공을 들이고 있다. 이 구청장은 교통망 구축사업은 서울시의 적극적인 협조와 지원이 이루어져야만 실행 가능한 만큼 시에 추진 중인 지하철 8·9호선 연장사업이 지연되지 않고 조금이라도 조기에 개통될 수 있도록 적극적인 협조를 구했다. 이외에도 이 구청장은 금리상승과 원자재 가격상승으로 사업추진에 어려움을 겪고 있는 강동구민회관 복합문화체육시설, 강동첨단복합청사 조성 등을 위한 예산 지원과 서울시의 협조가 필요한 지역 주요 현안사항을 설명했다. 이수희 강동구청장은 “서울시와의 소통을 더욱 강화해 강동구민의 숙원사업이 성공적으로 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다”며 “강동구의 주요 지역 현안사항의 해결을 위해서는 서울시의 적극적인 협조가 필요하다”고 전했다.

경기 김포시가 산업단지인 김포골드밸리 근로자들의 출퇴근 편의를 위해 90-1번 노선버스의 배차간격을 2배 단축해 운행하고 있다고 16일 밝혔다.90-1번은 출퇴근 때 높은 탑승율로 불편이 컸다. 이젠산업단지에서 완정역 구간 통과 때는 정상 승객의 140%이상 발생하는 혼잡율로 민원이 끊이질 않았다. 이에 따라 인천시와 운수업체(선진버스)가 협의해 기존 종점을 작전역에서 완정역으로 노선을 짧게 하는 방법으로 운행시간과 배차간격을 단축했다. 이같은 노선 단축으로 90-1번 버스의 기존 운행횟수는 평일 48회에서 72회로 증가했다. 배차간격 단축으로 재차율 또한 감소해 산업단지내 근로자들 뿐 아니라, 인근 학운리 주민들도 편리해졌다. 김포골드밸리는 수도권 서북부 핵심 거점 산업단지로 1570개 업체가 입주해 있다.

부산 장애인 콜택시 ‘자비콜’이 수년째 예산 부족에 허덕이면서 사업 차질까지 우려된다. 장애인 이동권 보장을 위해 도입한 콜택시가 택시기사들에게 보조금을 제때 지급 못 해 서비스 질을 떨어뜨린다는 지적이다. 28일 부산시에 따르면 시는 올해 당초 예산에 장애인 콜택시 운영비 36억원을 확보했다. 연간 투입될 48억원에 비해 턱없이 부족하다. 콜택시 요금은 부산시와 장애인이 65%와 35%를 나눠 부담한다. 1인당 이용은 1개월에 50회이고, 월 최대 22만원까지 지원한다. 이에 부산시는 올해 1차 추경에 부족한 12억원을 요청했으나 반영되기 어려울 전망이다. 올해도 지난해처럼 12월 마지막 추경에나 반영될 것으로 예상된다. 앞서 부산시는 지난해도 자비콜 예산을 36억원 밖에 확보 못 해 10월부터 12월까지 3개월분 보조금을 연말에 후불로 지급했다. 당시 자비콜 택시기사들은 3개월간 보조금을 제때 받지 못해 반발했었다. 자비콜 예산 부족은 3년째 계속되고 있다. 전문가들은 “보조금 지급 중단은 배차 지연·회피 등 서비스 질 하락으로 이어질 수밖에 없다”고 지적했다. 기사들이 시각 장애인 안내견 탑승을 거부하는 사례 등이 대표적이다. 올해는 10월 이전에 예산이 조기 소진될 가능성이 크다. 이용 횟수가 늘어나는 추세기 때문이다. 2020년 이용객 수가 74만 1054회에서 지난해 85만 2610회로 증가했다. 이에 반해 자비콜 운행 대수는 2019년부터 지금까지 1000대 정도로 늘지 않고 있다. 부산시 관계자는 “매년 48억원 정도 예산을 신청하지만, 모두 반영되지 않아 어려움을 겪고 있다”면서 “올해도 12월 마지막 추경을 통해 부족한 예산을 확보할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 경기 파주 주민의 출퇴근 편의를 위해 20일부터 7101번 일반광역버스 운행을 시작한다고 19일 밝혔다. 평일 기준 하루 40회(오전 5시∼오후 11시), 20∼35분 간격으로 운행하며 금촌역, 금화초교, 가람마을 3·4·6단지 등을 거쳐 서울로 진입한 뒤 상암DMC 홍보관, 홍대입구역, 이대역, 광화문 등을 지나 혜화역에 도착한다. 금촌지구 재개발 및 운정신도시 입주 등으로 인구가 증가한 파주 시민들의 교통 편의를 위해 개설된 노선으로 파주에서 서울 도심까지 환승 없이 빠르게 통행할 수 있다. 준공영제로 운영된다. 백승근 대광위 위원장은 노선 개통일인 20일 오후 5시 국민체험단과 함께 홍대입구역 환승 정류소에서 7107번 버스에 탑승해 파주까지 이동한 뒤 체험단과 간담회를 가질 예정이다. 대광위는 수도권 광역교통 사각지대 해소를 위해 매년 10∼15개의 광역버스 노선을 신설한다. 경기도 광역버스 전체노선(192개)을 2025년까지 대광위로 이관하고, 준공영제를 통해 엄격하게 관리하기로 했다. 출퇴근 전세버스는 지난해 기준 하루 135대에서 올해 7월 180대로 확대되며, 이를 통해 평균 배차간격이 10분에서 8분으로 20% 단축될 전망이다.

동해선 울산 태화강역 이용객이 광역전철 개통 4개월 만에 100만명을 돌파했다. 울산시는 지난해 12월 28일 동해선 2단계(부산 일광~울산 태화강) 개통 후 지난달까지 총 106만 7596명이 태화강역을 이용한 것으로 조사됐다고 19일 밝혔다. 월별 이용객을 보면 지난해 12월 5만 3863명, 올해 1월 31만 9141명, 2월 20만 8999명, 3월 21만 3959명, 지난달 27만 1661명 등으로 집계됐다. 일일 평균 이용객은 1월 1만 295명, 2월 7464명, 3월 6902명으로 감소세를 보였으나 나들이객이 증가한 지난달엔 9056명이나 이용해 전월 대비 31.2% 늘었다. 또 동해선 전 구간(부산 부전∼태화강) 광역전철 일일 평균 이용객은 3월 7만 5682명에서 지난달 9만 5318명으로 25.9% 증가했다. 역별 이용객 수는 부산 벡스코역이 가장 많았고, 태화강역은 다섯 번째 많은 것으로 조사됐다. 이와 함께 울산시가 최근 울산연구원에 의뢰한 500명을 대상으로 한 ‘동해선 개통 효과 설문조사’를 보면 응답자의 93.8%가 편리함을 느끼는 것으로 조사됐다. ‘불편 및 개선 요구 사항’으로는 운행 횟수 증가와 연계 교통수단 확대를 꼽았다. 통행 목적은 통근·통학(29%)이 가장 많았고 다음으로 친구·친지 방문 등 개인 용무(29%), 여행(16.7%), 업무 출장(12.2%) 등의 순이었다. 시 관계자는 “이용객의 편의를 위해 배차 간격을 단축할 수 있도록 철도공사에 지속해서 건의하는 등 관계 기관과 협의하겠다”고 말했다.

지난해 정부 민원창구에 가장 많이 접수된 사안은 아파트, 교통, 교육 순으로 나타났다. 12일 국민권익위원회에 따르면 2021년 한해 동안 국민신문고 민원 1500만여건의 이슈 키워드를 분석한 결과 아파트 관련 사안이 가장 많았다. 주로 재건축, 주택청약과 분양, 설계·시공 관리, 시설물 하자보수 등 주거환경 개선과 부동산 가치와 관련된 내용들이었다. 두 번째는 교통 분야로, 교통안전과 광역철도·지하철 등 교통인프라를 확충해 달라는 요구가 많았다. 이어 자녀의 통학안전이나 주거지 인근 학교설립 요구 및 배정 요구, 교육환경 개선 등 교육분야 민원이 세 번째를 차지했다. 광역버스 노선 신설과 버스 배차 간격 단축 조정, 무정차 신고 등 버스 이용과 관련한 불편사항을 개선해 달라는 민원도 다수 접수됐다. 민원 접수 연령대를 보면 30대가 37.8%로 가장 많았고 40대 30.3%, 50대 16.0% 순이었다. 세대별로는 10~20대의 경우 교육·군대·학자금·교통, 30~50대는 아파트·신도시·교육·교통, 60~70대는 의료·조세·교통·아파트 등이 주요 키워드로 나타났다. 지역별로는 경기 43.6%, 서울 15.9%, 인천 7.9%로 민원 10건 가운데 7건 정도가 수도권에 집중됐다. 이어 부산(3.8%), 대구 (3.7%)의 순이었다. 권익위는 “수도권 민원이 많은 것은 인구가 많고 아파트 공급과 신도기 개발이 집중됐기 때문”이라면서 “지역별 특성에 따라 상위 민원 키워드가 각각 다르게 나타났다”고 설명했다. 시도별 대표 민원 키워드를 보면, 서울의 경우 교통-쓰레기-아파트, 경기는 교통-폐기물-아파트, 인천은 교통-버스-환경 등의 순이었다. 동물학대와 개농장 관련 민원은 부산, 울산, 강원, 충북 등 9개 시·도에서 다수 접수됐고, 코로나19와 마스크, 국민지원금 관련 민원도 6개 시·도에서 대표 민원 키워드로 꼽혔다. 지난해 민원은 전년 대비 20.7% 증가했고, 월별로는 9월에 가장 많았다.

지난해 서울에서 택시 앱을 이용해 택시를 호출했다가 실패한 비율이 급증한 것으로 나타났다. 코로나19로 인한 택시 기사 감소와 더불어 ‘승객 골라태우기’ 행태가 주요 원인으로 꼽힌다. 8일 서울연구원 ‘2021년 택시서비스 시민만족도 조사’에 따르면 지난해 8∼10월 서울 법인 및 개인택시 승객 4000명을 대상으로 개별 면접 조사를 한 결과 응답자의 43.2%가 택시 앱 이용 시 배차 실패를 경험했다고 답했다. 이는 2020년 조사 당시 같은 응답 비율인 10.1%보다 4배 늘어난 수치다. 택시 호출에 실패한 이유로는 코로나19로 운전자 수가 줄어들어 택시 가동률이 낮아진 것이 꼽힌다. 지난해 6월 기준 법인택시 운전자 수는 2만 2264명으로 전년(2만 4507명)보다 9.2% 줄었다. 동시에 법인택시 운행 대수도 2020년 1만 5397대에서 지난해 1만 3883대로 감소했다. 택시 운행 대수 부족으로 거리를 다니는 택시를 잡으려다 승차 거부를 당한 비율도 2020년 1.0%에서 지난해 11.8%로 급증했다. 연구자는 “수요가 몰리는 심야 시간대에 운행하는 택시가 줄면서 배차가 어려워졌고, 장거리 손님을 태우려고 단거리 통행 호출은 받지 않는 택시 기사들의 행태도 배차 실패의 급격한 증가 요인인 것으로 판단된다”고 분석했다.

카카오모빌리티, 서울시 발표에 반박 자료 카카오택시가 목적지에 따라 승객을 골라 태우는 정황이 일부 포착됐다는 서울시 발표에 대해 카카오모빌리티가 “사실과 다르다”며 조목조목 반박했다. 관련 공정거래위원회 조사 결과 발표도 앞두고 있는 만큼 적극적인 대응에 나서는 것으로 해석된다.24일 카카오모빌리티는 배포 자료를 통해 “카카오T 플랫폼은 장거리, 단거리 콜을 가려서 기사님께 전달하거나 장거리 콜 손님을 우선적으로 매칭하지 않으며, 승객을 골라 태우지 않는다”면서 “(승객 골라태우기 현상은) 수요공급 불일치가 심화되는 피크시간대에 기사들이 많은 수익을 내기 위해 행해지는 택시업계의 오래된 문제”라고 밝혔다. 카카오T 플랫폼에서 기인한 문제가 아니라는 주장이다. 카카오모빌리티는 “개인택시의 경우 오후 6시부터 기사들의 퇴근이 시작되는데, 심야시간대에 개인택시 운행률이 급감한다”면서 “해당 시간대엔 택시 공급량 대비 수요량이 폭발적으로 증가했고, 기사님들이 수익이 좋은 콜을 골라 선호하는 경향이 심화된다”고 밝혔다. 특히 서울시 조사가 진행된 지난해 10월 11일부터 11월 2일의 기간엔 사회적 거리두기 조치에 따라 식당과 카페 등 영업시간이 밤 10시로 제한된 기간도 포함돼 있기 때문에 오후 9시 30분~오후 10시 30분 시간대에 수요가 더욱 집중됐을 것으로 추정된다고 카카오모빌리티는 설명했다. 서울시가 골라 태우기 해결 방안으로 ‘목적지 미표시’ 방식을 제시한 것에 대해서도 “본질적인 문제를 해소하기 어렵다”고 지적했다. 앞서 서울시도 1대 주주로 있는 민간 기업 티머니를 통해 지브로, S택시 등의 택시앱을 개발해 목적지 미표시 방식으로 운영했으나, 택시 기사들이 아예 앱을 꺼놓거나 사용하지 않으면서 서비스가 지속되지 못했다는 설명이다. 최근 다른 기업에서도 기사들에게 목적지를 표시하지 않는 대신 호출 수락건에 대해 건당 최대 5000원의 인센티브를 제공하는 서비스도 시행했으나, 기사들이 해당 서비스를 선택하지 않으면서 올초부터 다시 목적지를 표시하게 된 사례도 설명했다.결국 태우기 현상은 ‘수요와 공급의 일치’라는 근본적인 해결방안이 필요하다고 카카오모빌리티는 강조했다. 카카오모빌리티 측은 “무조건 목적지 미표시 방식을 시행하면, 정작 택시 공급이 절대적으로 필요한 피크타임 시간대에 앱이나 전화 등을 통한 호출 자체를 외면해 시민의 편의성이 저해되는 결과를 낳을 것으로 우려된다”면서 “과거의 실패 사례와 부작용을 면밀히 살펴 근본적인 원인을 해소하는 방향으로 논의가 이뤄지길 희망한다”고 강조했다. 이어 “카카오모빌리티 역시 이용자의 불편을 최소화하고 피크시간대에 택시 공급량을 늘리고 기사님들이 단거리·비선호콜을 가리지 않고 잘 잡을 수 있도록 동기를 부여하는 다양한 방안으로 시도하고 있다”고 부연했다. 현재 카카오모빌리티는 카카오T블루, 벤티, 블랙 등 프리미엄 서비스를 통해 목적지가 표시되지 않는 자동배차 방식 서비스를 운영하고 있다. 서울시 조사 방식에 대한 직접적인 지적도 나왔다. 서울시가 발표하는 주요 교통 통계를 살펴보면 지난해 연간 택시 이용 건수는 약 3억건으로, 일평균 약 75만건의 택시 이용이 이루진 것으로 추정된다. 이러한 계산법을 따르면 서울시의 조사 기간에 약 1700만건 이상의 운행이 발생했을 것으로 추산된다. 하지만 정작 조사 대상은 841건으로, 실제 추산 이용건수의 0.005%에 불과하다는 것이 카카오모빌리티의 주장이다. 한편 공정위는 2020년 택시 단체들의 “카카오모빌리티가 카카오 가맹 택시에 콜을 몰아주는 부정행위를 한다”는 신고를 받아 조사를 진행하고 있다. 공정위는 올 1분기 안에 조사를 마무리하고 제재 여부를 판단할 계획이다.

동해선 광역전철 이용객이 지난해 연말 부산 일광역~울산 태화강역 2단계 구간 개통 이후 44% 증가했다. 이용객이 늘면서 전철 내 혼잡도도 최대 90%까지 조사돼 배차간격 단축과 증편 운행 등이 필요한 것으로 분석됐다. 울산시는 지난해 12월 28일부터 올해 1월 31일까지 동해선 전체 이용객 현황을 분석한 결과 부산~울산 구간 개통 전에 5만 9423명이던 하루평균 이용객이 전 구간 완전 개통 후 8만 5400명으로 2만 5977명(44%) 증가했다고 21일 밝혔다. 동해선 광역전철은 ▲1단계 부산 부전역~일광역 구간 ▲2단계 부산 일광역~울산 태화강 구간으로 이뤄졌다. 지역별 이용객 증가는 울산(50.1%)과 부산(49.9%)이 비슷했다. 역별 하루평균 이용객은 벡스코역이 9448명으로 가장 많은 데 이어 ▲부산교대역 8989명 ▲부전역 8935명 ▲태화강역 8663명 등의 순이었다. 울산 구간의 하루평균 이용객은 ▲태화강역 8663명 ▲남창역 2091명 ▲덕하역 816명 등의 순으로 조사됐다. 특히 전철 운행 횟수가 주중보다 3~10회 적은 주말에 이용객이 더 많은 것으로 조사됐다. 시간대별 이용객은 출퇴근 시간보다 평일 낮 시간대 이용객이 가장 많았다. 이는 전철을 이용한 관광객이 증가했기 때문으로 분석된다. 또 전철 내 혼잡도는 30분 간격으로 배차되는 낮시간대가 최대 90%까지 올랐다. 다만 철도공사의 증편 기준인 차량 혼잡도 150%에는 조금 못 미친다.

부산~울산 동해선 복선전철 2단계 구간 개통으로 동해선 전 구간 이용객이 증가한 것으로 나타났다. 4일 코레일 부산경남본부에 따르면 동해선 2단계(부산 일광~울산 태화강) 구간이 개통 지난해 12월 28일부터 지난 1월 26일까지 동해선 전 구간(부산 부전~울산 태화강) 광역전철 이용객은 총 8만 된 집계됐다. 이는 2단계 개통 전인 지난해 11월 28일부터 12월 27일까지 한 달 이용객 6만 1489명보다 45.8% 증가했다. 기존의 부전~일광 1단계 구간 이용객만 보더라도 2단계 개통 후 한 달간 7만 2970명이 이용해 개통 전 한 달 6만 1489보다 18.6% 늘었다. 이용객이 가장 많이 늘어난 역은 부산 부전역이다. 부전역은 2단계 구간 계통 후 한 달간 이용객이 77% 늘었다. 관광지인 일광(-9%)·오시리아(16%) 역보다 센텀시티의 벡스코(24.5%)와 법조타운 거제(23.4%) 역의 이용객이 상대적으로 많이 늘었다. 이는 부산과 울산을 동해선 광역전철을 이용해 상시 출퇴근하는 시민이 증가한 때문으로 분석된다. 울산 태화강역은 2단계 구간 개통 후 한 달간 9484명이 광역전철을 이용해 단숨에 총 23개 역사 중 이용객 3위를 기록했다. 이용객 2위는 부산교대역으로 9486명이 이용했고, 1위는 벡스코역으로 9849명이 이용했다. 부산시는 출퇴근 시민 등 동해선 이용객이 증가함에 따라 운행 시간 단축을 코레일에 재차 요구하고 나섰다. 부산시는 출퇴근 시간 배차간격을 현재 15분에서 10분으로, 평상시에는 30분에서 20분으로 단축하는 방안을 코레일에 건의했다. 부산시와 코레일은 오랜 기간 배차간격 단축에 협의를 벌이고 있지만, 추가 편성 열차 구입비와 연간 운영비 부담 등을 놓고 입장이 엇갈려 진척이 되지 않고 있다. 부산시 관계자는 “동해선 2단계 구간 개통 후 증가한 승객 수 등을 근거로 재차 코레일과 배차시간 협상과 관련해 협의할 계획”이라고 말했다. 2단계 주요 신설 역사를 둔 울산은 대중교통체계를 개편에 나섰다. 이용객이 많이 늘어난 태화강역은 시내버스와 시티투어 버스를 확충해 운영하고 있다.

15년간 225조 투입에도 출산율 최하위화성, 인구 대비 18세 미만 가장 많지만영유아 2년 6개월 만에 2000여명 감소 온마을 공동체 ‘아키온’·워킹 스쿨버스작지만 실속 있는 감동 주는 정책 마련7~18세 이동권 보장 무상교통도 추진“저출산 문제는 출산장려금만으로 해결할 수 없습니다. 중앙정부와 지방정부가 함께 아이를 잘 키울 수 있는 환경을 만드는 게 우선입니다.” 최근 부산에서 열린 ‘유니세프 아동친화도시 추진 지방정부협의회 정기 총회’에서 차기 회장으로 회장직 연임이 확정된 서철모 경기 화성시장의 말이다. 아동정책 포럼과 함께 개최된 이날 행사에는 회원도시 24곳의 지방자치단체장과 유니세프 사무총장 등 100여명이 참석했다. 서 시장이 회장직을 연임한 것은 재임기간 동안 우수 아동친화 사업을 발굴하고 공유하는 장을 마련하고, 대한민국 아동총회 개최 등을 적극 지원한 점을 높이 인정받은 결과다. 취임 이후 ‘아이 키우기 좋은 도시 만들기’에 주력하고 있는 서 시장은 22일 서울신문과의 인터뷰에서 “국민들이 아이를 낳지 않는 것은 아이를 키울 수 있는 여건이 만족스럽지 않기 때문”이라며 “이는 출산장려금 지급만으로 해결될 문제가 아니다”라고 강조했다. 그러면서 “아이를 잘 키울 수 있는 환경만 잘 만들어 준다면 낳지 말라고 해도 더 낳을 것”이라며 “화성시는 아이 키우기 좋은 보육환경 조성에 초점을 맞추고 있다”고 소개했다. 실제로 중앙정부는 2006년 이후 15년간 225조원의 저출산 예산을 쏟아부었지만, 대한민국 출산율은 0.84명으로 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위를 면치 못하고 있다. 화성시도 마찬가지다. 2018년 12월 말 기준 화성시의 전체 인구는 75만여명에서 올해 6월 말 현재는 87만여명으로 약 12만여명 증가했으나 만 5세 이하 영유아 수는 6만 9000여명에서 6만 7000여명으로 2000여명 감소했다. 정부의 저출산 관련 대책이 효과적으로 작동되지 못했다는 방증이다. 이에 따라 화성시는 다양한 보육환경 개선 사업으로 저출산과 인구소멸을 극복할 계획이다. 화성시는 이미 전국에서 가장 많은 국공립 어린이집을 확보했으며 워킹 스쿨버스 지원사업, 다 함께 돌봄사업, 아동청소년 무상교통 등 다양하고도 실속 있는 아동친화 정책을 추진하고 있다. 서 시장으로부터 아이 키우기 좋은 도시 만들기에 힘을 쏟는 이유와 추진 상황 등에 대해 들어 보았다. 다음은 일문일답.-‘아이 키우기 좋은 도시 만들기’에 나선 배경은. “시장이 되기 전부터 아이돌봄 시스템에 관심이 많았다. 시장이 된 후에도 1주일에 2시간씩 업무 외 시간에 아이 돌보는 일을 하고 있다. 여기에는 내 손녀도 포함돼 있다. 화성시는 전국 지자체 중 전체 인구 대비 18세 미만 비율이 23%로 가장 높다. 신도시에 신혼부부 등 젊은 인구가 유입되면서 최근 5년간 매년 0.2% 포인트씩 증가하고 있다. 시민 평균 연령도 전국 평균 대비 약 5.4세 낮은 편이다. 그러나 만 5세 이하 출산율은 지속적으로 줄고 있어 아이 키우기 좋은 환경 만들기에 더욱 노력해야 한다.” -양질의 보육 환경을 조성하면 인구가 증가할까. “현재 정부의 출산정책은 ‘돈을 줄테니 아이를 낳아 달라’는 것이다. 과연 1000만원의 장려금을 준다고 아이를 낳을까. 이런 방식은 아니라고 생각한다. 맞벌이 부부가 결혼기념일을 맞아 오붓하게 외식을 즐기고 싶은데 아이 맡길 곳이 없다. 동반 외출하면 아이들 챙기느라 제대로 밥을 먹을 수도 없다. 이럴 때 아이를 돌봐 주는 시설이 집 근처에 있다면 고민할 필요가 없다. 지자체는 이런 고민을 덜어 주어야 한다. 화성시는 주말에도 아이돌봄센터를 운영한다. 부부가 아이 키우는 데 힘들지 않다면 낳지 말라고 해도 낳을 것이다. 결국 아이 키우기 좋은 도시가 살기 좋은 도시인 셈이다.”-아이 키우기 편한 도시를 위해 어떤 정책을 추진해 왔나. “작지만 실속 있고 감동을 주는 정책을 펴 왔다. 먼저 임기 중 44곳인 국공립 어린이집을 143곳으로 늘리겠다고 약속했는데 현재 80여곳 만들었다. 이는 전국에서 가장 많은 것으로, 2위 도시보다 두 배 이상 많다. 아이를 안심하고 맡길 수 있도록 5곳의 시립아동청소년 센터도 운영하고 있다. 부모들이 열린 공간에서 육아정보를 공유하고 서로의 아이를 품앗이 형태로 돌봐 주는 ‘화성형 공동보육시설’인 육아나눔터 확대도 추진하고 있다.” -화성시가 역점적으로 추진하는 ‘아키온’(AKION) 사업은. “‘아키온’은 ‘아이를 키워가는 온마을 마을공동체’의 줄임말이다. 마을 전체가 선생님이 되고 학교가 되어 마을 안에서 배우고 경험하는 창의성 있는 교육을 실현하기 위한 화성시만의 독자적인 교육 정책이다. 지자체는 지역교육청과 함께 마을 교육 공동체 구축을 위한 조례와 예산 마련, 정책 개발 등을 추진하고 마을은 지역 교육 과제를 스스로 발굴한다. 또 학생들은 적극적인 참여와 나눔을 통해 교육 역량을 강화하게 된다. 이 사업을 위해 진로체험거리 7곳을 만들었고 동아리축제와 자유학년제 지원센터 등을 운영하고 있다. 마을과 학교, 주민을 잇는 시민 소통의 지역 커뮤니티 시설인 이음터 5곳도 운영 중이며 2곳을 추가 건립 중이다.” -지역이 넓은 도농복합지역이라 통학버스 지원사업 반응이 좋은 것 같다. “안전한 통학 환경을 만들고 학생의 이동권과 학습권을 보장하기 위한 정책이다. 올해 모두 20억원의 예산을 편성해 통학 거리가 멀고 통학 환경이 열악한 읍·면 지역 26개 학교에 30대를 배차했다. 동 지역에 있는 6개 학교에도 10대를 배차하는 등 모두 32개 학교에서 40대의 통학버스를 운행하고 있다. 통학버스 지원사업 규모는 도내 1위이다. 이용 학생의 학부모 1491명을 대상으로 조사한 결과 85%가 만족한다고 응답했고, 97.3%가 사업의 지속을 요구했다.” -워킹 스쿨버스 지원 사업은 어떻게 진행되고 있나. “보행안전 지도사가 어린이들과 통학로를 함께 걸으며 등·하교를 인솔·지도하는 사업이다. 등·하교 때 발생할 수 있는 아이들의 교통사고 예방은 물론 각종 범죄를 미연에 방지하고 학부모의 참여를 통해 사회안전망을 구축하자는 취지다. 현재 25개 초등학교에서 62명의 보행안전 지도사가 활동 중이다. 내년에는 48개 초교, 109명의 보행안전 지도사를 배치할 예정이다.” -무상교통 정책도 추진 중인데. “지난해 11월부터 수도권에서 처음으로 만 7~18세와 65세 이상 노인을 대상으로 무상교통정책을 운영하고 있다. 그런데 무상교통은 무상급식과 패러다임이 다르다. 무상급식은 돈 많은 집 자녀도 혜택을 받지만 무상교통은 그렇지 않다. 저소득층 가정의 경우 생활 여건이 좋지 않아 자가용보다는 대중교통을 더 많이 이용하고, 이에 따라 무상교통은 사회적 약자가 더 많은 혜택을 받는 구조다. 아동·청소년들의 이동권 보장은 매우 중요하다. 이들이 월 5만~6만원의 교통비 부담 없이 다양한 문화교육 및 취미활동 등을 자유롭게 할 수 있도록 무상교통정책을 시행하고 있다.” -지금까지의 성과를 소개해 달라. “화성시 영유아 수는 전국 기초자치단체 중 1위다. 특히 우리 시보다 인구가 많은 수원이나 고양, 용인, 성남보다도 영유아 숫자는 더 많다. 부모와 영유아를 위한 정책을 지속적으로 발굴 추진하고, 이를 널리 알려 다른 지자체들도 화성시와 같은 성과를 얻을 수 있기를 기대한다.”