◎서울이통 개인택시 3천대에 국내 첫 도입/콜센터 전화→문자호출→위치·시간 맞춰 배차/월 이용료 7천원… TRS보다 싸 가입늘듯 무선호츨기(일명 삐삐)를 이용한 택시콜서비스가 등장했다. 서울이동통신(대표 이봉훈)은 20일 삐삐를 이용한 택시콜 서비스를 시작했다.서울이통은 이 서비스를 위해 지난 5월부터 시험서비스를 해왔다. 서울이통이 이번에 국내최초로 개시한 택시콜서비스는 일반인이 전화 한통화(02­5599­000)로 서울이통의 무선호출망을 이용,원하는 시간에 장소에서 서비스를 받을수 있는 것이다. 서을이통의 한 관계자는 “삐삐의 문자호출서비스를 이용하는 택시콜서비스는 주파수공용통신(TRS)을 이용하는 것보다 엄청나게 싸기 때문에 잘 이용될 것”이라고 말했다.TRS를 이용해 콜서비스를 할 경우 택시안에 TRS기기를 설치하는 비용이 1백만원이며 월사용료로 5만원을 납부해야 한다. 그러나 삐삐를 이용한 택시콜서비스는 택시운전자들에게 삐삐가 무상으로 제공되므로 월7천원의 삐삐 이용료만 부담하면 된다. 이 서비스 이용방법은 다음과 같다.먼저 택시를 이용하려는 사람이 서울이통의 택시콜센터에 전화를 걸어 자신의 현재 위치와 희망승차시간을 알려주면 서울이통은 자사의 한글문자호출서비스에 가입돼 있는 모든 개인택시에 동시호출을 통해 동일한 메시지를 전달한다.그 다음 호출을 받은 개인택시운전자들중 택시이용자와 가장 가까운 거리에 있으면서 배차를 희망하는 운전자는 서울이통의 택시콜센터에 이동전화등으로 연락,택시이용자가 있는 위치와 배차시간을 확인받아 택시콜서비스가 이루어진다. 서울이통은 서울시내 개인택시조합에 가입한 개인택시중 일단 3천대를 대상으로 한글문자호출기를 택시내에 부착,택시콜서비스를 실시하며 이를 점차 확대할 계획이다. 삐삐 이용 택시콜서비스의 등장에 대해 TRS사업자인 아남텔레콤은 “버튼만 한번 누르면 즉시 음성과 데이터를 직접 주고받는 TRS와 달리 삐삐 이용 택시콜은 운전자가 삐삐에 나타난 문자를 읽은 뒤 택시콜센터에 전화를 해야 하는 불편이 있다”고 지적했다. 아남텔레콤은 또 “삐삐 이용료가 7천원에 불과하다지만 운전자가 이동전화료를 추가 지불해야 하므로 삐삐이용 택시콜서비스의 사실상 이용료가 TRS보다 크게 싸다고는 할 수 없다”고 말했다. 이 회사는 TRS가 즉석 통화는 물론 한꺼번에 많은 양의 데이터를 전송할 수 있는 장점이 있다고 말했다.

◎관람료 따로 받아 지역별 최고 4배차이 일부 국립공원들이 입장료 외에 문화재관람료를 별도로 징수함에 따라 공원입장료가 최고 4배까지 차이가 나는 것으로 드러났다. 15일 서울 YMCA 시민중계실에 따르면 지난달 30일부터 1주일 동안 설악산과 지리산 등 전국 22개 국립공원의 입장료와 주차료 등을 조사한 결과 이같이 드러났다. 조사결과 12개 국립공원은 1천∼2천300원(성인 기준)의 입장료 외에 문화재관람료 명목으로 700∼1천500원을 더 받는 것으로 조사됐다. 특히 가야산국립공원은 백운동지구 입장객에게는 1천원을 받지만 해인사지구 입장객에게는 입장료 2천500원과 문화재관람료 1천500원 등 4천원을 징수하는 것으로 확인됐다. 또 국립공원내 모든 주차장은 시간단위의 요금체계를 채택하지 않고 당일 또는 숙박 2가지만 운영하고 있어 1∼2시간 관람객과 종일 관람객이 동일한 주차료를 내야 하는 것으로 드러났다.주차료도 대형 차량의 경우 설악산 지리산 오대산 등은 하루 6천원인 반면 한라산 3천700원,치악산 4천원,소백산 4천500원,속리산 8천원으로 공원에 따라 2배 이상 차이가 나는 것으로 조사됐다.

13일 하오 6시쯤 서울시 지하철 2호선 당산역에서 전동차의 진행 방향을 바꿔주는 선로 변환기가 고장나 전동차의 배차 간격이 평소보다 5∼10분 정도씩 늦어졌다. 이에 따라 당산역에서 잠실 방향으로 운행하는 전동차 30여대가 배차 간격이 평소 2∼3분에서 다소 늦어져 퇴근길 시민들이 불편을 겪었다. 공사측은 사고가 나자 복구반을 투입,1시간 40여분만에 수리를 마쳤다.

12일 하오 8시57분쯤 서울 구로구 국철 1호선 구일역∼개봉역 구간 하행선에서 철도청 소속 K315호 열차가 전기공급장치 고장으로 멈춰서는 바람에 1시간 20분 가량 열차 운행이 중단됐다. 이 사고로 구로역∼부천역 6개 구간에서 양 방향 열차가 단선으로만 운행,배차간격이 30여분으로 늦춰져 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 철도청은 사고가 나자 사고열차를 구일역으로 견인하는 등 복구작업에 나서 이날 하오 10시20분쯤 운행을 재개했다.

◎신호착오 추돌 8시간 지연운행 7일 상오 5시3분쯤 서울 성동구 지하철 2호선 성수역 구내에서 2081호 전동차(기관사 허석진·40)가 탈선하면서 신호 대기 중이던 옆 차선의 전동차와 추돌했다.지하철 개통 이래 탈선 사고가 발생한 것은 처음이다.〈관련기사 21면〉 사고는 전동차가 첫 승객을 태우기 위해 역으로 들어가면서 일어나 인명 피해는 없었다. 이 때문에 지하철 2호선이 8시간여동안 전면 중단되거나 단선으로 운행돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.성수역 앞 도로 등에서도 택시와 버스를 이용하려는 시민들이 몰려 심한 교통체증을 빚었다. 사고는 잠실 쪽으로 가야하는 전동차가 기관사의 신호 판단 착오로 반대 방향인 시청쪽으로 50m 지점까지 진입했다가 후진하면서 선로 교차지점에서 뒤쪽 객차 2량이 탈선,이 가운데 1량이 시청 방향 신호를 기다리던 옆 선로의 2003호 전동차를 들이받으며 일어났다.추돌과 동시에 2003호 1량도 탈선했다. 이 사고로 지하철공사가 3백여명의 인원과 유압크레인 등 중장비를 투입,하오 1시쯤 탈선 차량을 견인하고 선로를 복구할 때까지 뚝섬∼건국대 입구 구간의 전동차 운행이 전면 중단됐다. 뚝섬∼을지로 입구,건대 입구∼종합운동장 구간도 단선운행으로 배차간격이 30여분으로 늘어났다.나머지 구간도 전동차 운행이 10∼20분씩 지연됐다. 경찰은 기관사 허씨를 불러 졸음운전 등 업무상 과실 여부를 조사중이다.

◎서울·인천·안양에 10월 50대 추가 배차 환경부는 29일 도시지역의 대기오염을 줄이기 위해 경기도 안산에서 9대의 저공해 천연가스자동차(NGV)를 시범 운행해온데 이어 오는 10월 서울과 인천,안양 등 3개 지역에 50대를 추가 배차하기로 했다. 환경부는 이와함께 고압가스 안전관리법과 천연가스자동차 충전시설 및 용기기준법안 등 각종 관련법안의 개정을 관련부처에 요청,천연가스자동차의 보급을 제도화하기로 했다. 천연가스자동차는 휘발유자동차보다 매연을 30∼80% 적게 배출하며 경유차량보다는 산성비와 오존,스모그의 원인이 되는 이산화질소를 4분의 1로 줄일 수 있어 이미 미국과 캐나다,프랑스,일본 등 22개국에서 1백만대가량 운행되고 있다. 뿐만 아니라 매장량으로 본 천연가스(LNG)의 사용가능연수도 62년이나 돼 원유의 43년보다 훨씬 풍부하고 값도 휘발유나 경유보다 50∼70% 싸다.이에 따라 우리나라 전체 차량의 1%를 천연가스자동차로 대체하면 유류수입 비용을 1백50억원 가량 줄일수 있다. 환경부는 천연가스자동차의 보급을 확대하기 위해 천연가스값을 경유값보다 싸게 하고 가스차량 구매자에게는 장기저리융자와 세제혜택 등 경제적인 인센티브를 주는 제도적 장치를 마련해줄 것도 관계부처에 요청할 방침이다. 환경부는 앞으로 3년안에 천연가스자동차를 3만대로 늘릴 계획이다. 환경부 이재현 교통공해과장은 “건강에 위협을 주는 미세먼지는 물론 이산화질소 등 각종 교통공해를 줄이기 위해서는 기존 차량으로는 한계가 있기 때문에 천연가스자동차의 보급을 서두르게 된 것”이라고 말했다.

◎출발지 9개 권역별 고유번호 부여 오는 9월부터 서울시내 장거리 굴곡 버스노선이 사라진다.노선번호도 지역 및 도심 부도심 등 운행계통에 따라 통일성 있게 부여된다.또 버스의 통행속도를 높이기 위해 시흥 강남대로 등에 버스 중앙전용차로제가 시행되고 교차로에서의 버스전용 좌회전 신호제가 대폭 확대된다. 서울시는 21일 이같은 내용을 골자로 한 ‘버스개혁종합대책 추진계획안’을 마련,오는 23일 시민 공청회 등 여론 수렴과정을 거쳐 확정할 방침이라고 밝혔다. 계획안에 따르면 버스노선을 448개(8천725대)에서 399개(8천6백51대)로 줄이고,50㎞ 이상인 장거리노선 92개를 평균 59.9㎞에서 47.6㎞로 단축한다.도심통과 및 회차노선은 192개에서 160개로 줄어들며 지역순환버스 노선은 56개에서 84개로 늘어난다.지하철 노선과 겹치는 70개 버스 노선도 39개로 축소된다. 노선번호는 3자리수로 하되 번호만으로 목적지를 판별할 수 있도록 100 단위는 서울을 9개 권역별로 나눈 권역별 고유번호,10단위에는 운행계통 (도심 부도심 지역순환 시계외)별 고유번호를 부여한다. 버스전용차로의 효율적인 운영을 위해 내년중에 시흥대로에 버스중앙전용차로를 설치하고,강남대로에도 이를 확대 적용한다.도봉로와 미아로의 교차로에는 버스전용 신호기를 설치하고,버스에만 좌회전을 허용하는 버스전용 좌회전제 등을 도입해 배차간격을 8.4분에서 6.3분으로 단축한다. 85가지 색상인 마을버스는 새로운 색상을 개발해 통일하고,도시형버스는 힌색바탕에 빨강 파랑색 선으로 개선한다.그러나 지역순환버스 좌석버스 고급좌석버스는 현재의 색상을 유지한다.

◎결선 59.96% 득표… 이인제씨 눌러 신한국당은 21일 서울 올림픽공원 체조경기장에서 전당대회를 열고 완전 자유경선을 통해 이회창 후보를 제15대 대통령후보로 선출됐다. 이회창 후보는 이날 2차 결선투표에서 총 투표자 1만5천544명의 59.96%인 6천922표를 얻어 4천622표를 얻은 이인제 후보를 2천300표차로 따돌리고 오는 12월 차기 대통령선거에 출마할 후보로 당선됐다. 당총재인 김영삼 대통령은 이후보가 승리하자 새 당대표로 지명했다. 이날 하오 6시 30분 2차 결선투표 시작에 앞서 이인제 후보와 1차투표에서 탈락한 이한동 김덕룡 이수성 후보 3명이 행사장을 돌며 결선투표 연대를 과시했으나 이에 맞선 이회창 후보의 대세몰이를 뒤엎지는 못했다. 김대통령은 이에 앞서 총재축사를 통해 이후보의 당선을 축하하고 대선승리를 위한 당의 단합과 화합을 강조했다.전체 대의원 1만2천431명중 1만2천104명의 대의원(투표율 97.36%)이 참여한 1차투표에서는 이회창 후보가 4천955표(유효투표률 41.1%)를 얻어 1천774표(14.7%)로 2위를 차지한 이인제후보를 3배차로 따돌리고 1위를 차지했다. 3위는 이한동 후보로 1천766표를 얻었으며,그 다음이 김덕룡 후보 1천673표,이수성 후보 1천645표,최병렬 후보 236표 순이었다. 1차투표 첫번째 검표결과 2위인 이후보와 3위인 이한동 후보의 표차가 불과 5표차로 나타나자 이한동 후보측의 제기로 1시간30여분 동안 재검표가 실시되는 바람에 전당대회가 예정보다 늦은 하오 11시쯤 끝났다.재검표결과 이인제 후보와 이한동 후보의 표차는 8표로 최종 집계됐다. 김대통령은 이에 앞서 총재치사를 통해 “이번 경선은 우리정당의 민주화를 촉진하고 민주주의를 한층 성숙시켜 나가는 계기가 될 것”이라면서 “이 시간이 지나면 우리에겐 승자도 패자도 없으므로 경선과정에서의 사소한 감정대립과 갈등은 화합의 용광로에서 녹여버리자”고 당부했다. 한편 이날 대회에서는 전당대회의장에 서정화 의원,부의장에 남평우 민태구 지구당위원장이 선출됐다.

◎출퇴근 승용차 76% ‘나홀로’… 혼잡 가중/시내버스·지하철 연계 운송체계 시급 교통개발연구원이 지난 3월 서울시민 1천200명을 대상으로 실시한 ‘자동차 1천만대 시대의 교통문화 및 대책에 대한 시민의식조사’ 결과 응답자의 76%가 자가용승용차를 출퇴근용으로 사용하는 것으로 나타났다.외출용으로만 사용한다는 응답자도 17%나 됐다. 대중교통을 이용하지 않는다고 이들을 탓할 수만도 없는 것이 우리의 현실이다. 지하철은 연계·환승 서비스가 미흡해 이용하기 불편하다.시내버스도 노선이 복잡해 국민들은 승용차를 선호할 수 밖에 없다. 사회기반시설의 축적기간이 40년에 불과한 우리나라는 도시철도의 지속적인 확충에도 불구하고 세계 주요 도시와 비교하면 아직도 크게 미흡하다. 도쿄 런던 뉴욕의 지하철 수송분담율이 72∼76%에 달하고 있지만 서울은 96년 말 현재 34%에 불과하다.시내버스의 경우 96년말 현재 전국 4천41개 여객운송업체가 29만여대의 차량을 운행하고 있으나 이중 시내버스는 3만대박에 안된다. 앞으로도 사회·경제활동이 다양화되고 중산층이 늘고 위성도시가 팽창되면서 여가활동이 활발해 지면 자가용 승용차를 이용하는 사람들이 더욱 많아질 것이다. 이혁근씨(57·경기도 파주군 조리면 봉일천리)는 “요즘은 일요일에도 도로에 차가 많아 승용차 대신 버스나 지하철을 이용한다”면서 “버스와 지하철 배차간격을 줄이고 시설을 고급화하는 등 서비스를 이용자 위주로 고친다면 자가용 승용차를 고집하는 사람은 훨씬 줄어들 것”이라고 말했다. 교통개발연구원 윤성순 도시교통연구실장은 “늘어나는 교통수요와 교통시설 용량간의 불균형은 더욱 심화돼 이대로 간다면 2000년대에는 인구 2명당 자동차를 1대씩 소유하는 대신,정체구간 및 혼잡지역이 크게 확산돼 자동차 주행속도가 차량운행 포기속도인 시속 10㎞에 도달할 것”으로 내다봤다. 윤실장은 “도로 등 교통기반시설의 확충은 많은 재원과 시설용지 확보난 등으로 한계에 도달한 상황이므로 이를 현명하게 푸는 방법은 대중교통 이용을 적극 장려하는 길밖에 없다”면서 “자가용 승용차 수요를 대중교통으로흡수하기 위해선 지하철 전철망을 지속적으로 확충하고 운영체계를 승객편의 위주로 개선하는 등 대중교통 중심의 교통체계를 구축해야 한다”고 말했다.

앞으로 시내·시외버스 고속버스 등은 교통량이 많은 주말과 연휴기간에 정해진 노선을 벗어나 우회 운행할 수 있다. 건설교통부는 19일 시내·시외·전세·특수버스가 주말과 연휴기간에 상습적으로 정체되는 구간에서는 소통이 잘 되는 인접 노선으로 우회할 수 있도록 하는 내용의 「여객자동차 운송사업 등의 인·면허 업무 처리요령」을 개정,23일부터 시행한다고 밝혔다. 이에 따라 여름 휴가철마다 정체되는 영동고속도로 문막∼새말∼장평∼하진부∼강릉 구간을 운행하는 버스는 새말 장평 하진부를 거치지 않고 문막에서 5번 국도를 따라 횡성 양양으로 돌아 강릉으로 갈 수 있다. 구리∼마석∼대성리∼춘천 구간을 운행하는 버스는 구리에서 양수리로 우회한 뒤 양수리에서 45번 국도를 따라 대성리로 갈 수 있다. 고속도로 천안∼회덕∼논산 구간은 천안에서 23번 국도로 우회해 공주를 거쳐 논산으로 가면 된다. 건교부는 또 시외버스 업체가 주말 공휴일 특별수송기간 등 일시적으로 여객이 한꺼번에 몰려 예비차량으로도 모두 수송할 수 없을 때는관광버스 등을 전세내 배차할 수 있도록 했다.

◎버스총량제 페지·마을버스 등록제로 시장경제 도입/노선체게 전면 개편… 간선·지선기능으로 이원화 서울시가 16일 발표한 시내버스개혁 종합대책 추진계획안은 지난해 버스비리사건 이후 드러난 버스업계의 고질적인 문제점 들을 근본적으로 개선,버스를 시민들의 욕구에 충족시키는 수준 높은 대중교통수단으로 탈바꿈시키는 것을 목표로 하고 있다.때문에 10개분야 44개사업에는 현재 버스가 안고 있는 문제점에 대한 개선 방안이 모두 망라 돼있다는 평가를 받고 있다. 조순 서울시장은 이와 관련,『시내버스 종합대책은 버스에 대한 지속적인 투자와 문제점 개선을 위한 시의 의지를 반영한 것』이라면서 『44개 사업이 완료되는 2006년이면 시내버스의 서비스 질이 선진국 수준으로 향상될 것으로 확신한다』고 밝혔다.하지만 시의 버스정책이 성공하기 위해서는 강력한 개선의지와 함께 1조 6천8백21억이라는 막대한 재원을 필요로 해 추진과정에서 상당한 진통이 예상된다. 시내버스 개혁 종합대책 계획안의 주요내용은 다음과 같다. ▷공영버스 운영안◁ 올 하반기(11∼12월중)까지 5개 노선에 70∼100대 규모로 운영을 시작,내년까지 3백대 규모로 확대한다.노선은 시민의 이용 수요는 있으나 수익성이 낮아 민간회사에서 기피하는 적자 노선,체계적인 노선망 구축을 위해 시범적으로 도입돼야 할 노선,서비스 및 경영평가결과 불량업체로 판정된 업체의 운행노선 등을 기준으로 현재 작업중인 버스노선 개편과 연계해 선정한다.운영은 여러가지 방안을 검토하고 있으나 기존공사에 자회사를 설립,운영하는 방안이 유력하다. ▷버스사업 규제완화◁ 지난 82년부터 지하철 확충에 따른 버스운행대수의 증차를 억제하기 위한 버스운행대수 총량제가 기존업체의 카르텔에 의한 독점을 제도적으로 허용하는 결과를 낳아 이를 폐지한다.또 현행 자동차운수사업법 시행규칙에 시내버스사업을 하고자 할 경우 면허기준을 최저 70대로 규정하고 있는 최저면허대수 제한규정을 폐지 또는 완화한다. ▷마을버스 제도개선◁ 총 2백27개노선(1백58개 업체)에 1천1백84대가 운행되고 있는 마을버스는 최근 지하철망의 확충으로수요가 급증하고 있으나 제도의 경직성으로 신규진입이 어려운 상태다.이를 해소하기 위해 구청장의 인가제에서 등록제로 전환한다. ▷버스노선 개편◁ 왕복운행거리가 50㎞이상,왕복운행시간이 1백70분 이상인 장거리 노선과 버스간 노선 경합이 80%,지하철과의 경합비율이 60% 또는 지하철역과 연계역수가 20개 이상인 중복노선,3개 이상의 교통권역을 운행하는 노선중 굴곡도가 30% 이상인 굴곡노선,지난해 운송수입금 조사자료를 기준으로 수입금이 상·하위 10%에 해당하는 경우나 차내 혼잡도가 지나치게 높거나 낮은 과소·과밀노선,배차간격이 12분 이상 또는 노선당 버스운행 가동률이 50% 이하거나 인가된 노선을 운행하지 않는 노선 등을 8월말까지 폐지 또는 개선한다.이와함께 시민의 이동거리,운행의 신속성,다른 교통수단과의 연계성 등에 따라 시내버스의 기능을 간선과 지선기능으로 이원화하고 운행계통도 간선버스·순환버스·마을버스·시계외버스 등 4종으로 구분한다. ▷요금체계 개편◁ 버스카드로 지하철을 이용할 수있게 하는 지하철·버스의 환승시스템을 정착시키고 요금을 한번만 내면 버스와 버스,버스와 지하철을 탈 수 있는 통합요금제를 도입한다. ▷버스기반시설 확충 ㅏ 버스 우대정책을 본격화하기 위해 버스우선신호·우선대기차선을 확보하고 버스 전용좌회전을 허용한다.버스베이 및 환승센터를 구축하고 7개권역에 버스공영차고지를 조성한다. ▷서비스개선◁ 시민단체 등으로 고객만족도 조사와 사고건수,고장차량 발생빈도 등도 정기적으로 평가,우수업체에 인센티브를 부여하고 기준미달 업체에 대해 불이익을 주는 내용의 서비스 평가모델을 개발한다.난폭운전과 무정차 통과 등 운행질서위반을 근원적으로 봉쇄하기 위해 버스운행 안내체계(BIS SYSTEM)를 통해 과학적인 감시체계를 구축한다.

◎“물류표준화 서둘러야 경쟁력 회복”/팔렛·포장·기기시설업체에 매년 45억 저리 지원 『미국 피츠버그에서 전남 광양항까지 철광석을 실어올때 t당 수송비가 2만2천원입니다.그러나 광양에서 인천까지는 2만3천원이나 듭니다.물론 전체수송량을 감안하지 않은 비용 비교치지만 이것이 우리 물류난의 엄연한 현실입니다』 건설교통부의 지광식 물류심의관은 『도로.항만 등 사회간접자본의 부족으로 우리는 선진국이나 경쟁국에 비해 1.2∼1.5배의 물류비를 더 부담하고 이것이 기업 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요인』이라고 꼽았다.지난94년 말현재 우리의 물류비 부담은 국내총생산(GDP)의 15.7%인 48조원을 기록했다.미국(10.5%)의 1.5배 수준이다. 지심의관은 『우리처럼 사회간접자본의 추가 건설이 여의치 않은 상태에서 물류활동의 효율성을 높이기 위해서는 팔렛(상품을 싣는 나무받침대).포장.기기시설 등의 표준화를 서둘러야 한다』고 강조했다. 정부는 이를 위해 팔렛의 경우 가로 1천100㎜,세로 1천100㎜(T­11형)짜리를 표준형으로 선정,이 규격의 활성화를 제조업체 등에 적극 권장하고 있다고 소개했다.또 표준화된 팔렛 제작 및 운용업체에 매년 45억원의 구입비를 장기 저리로 지원,물류표준화에 박차를 가하고 있다. 그는 『미국의 경우 팔렛 표준화율이 90%,호주는 95%에 이르며 지난 60년대 초부터 표준화를 시작한 일본은 35%를 기록하고 있다』며 『우리는 아직 11%선에 머물러 이 부문만 제대로 표준화되어도 엄청난 물류비를 절감할 수 있다』고 말했다.예를 들어 팔렛 표준화율을 5%만 높여도 연간 2조원을 줄일수 있고 일본수준(35%)이 되면 5조6천억원을 절약할 수 있다는 것이다.그는 『팔렛을 표준화하는 것은 일종의 습관화된 도량형 사용을 바꾸는 것과 같아 국민의 관습이나 정서를 바꾸는 것만큼이나 어렵다』며 『팔렛과 포장,기기시설의 표준화와 물류종합정보망이 완벽하게 구축되면 물류비를 GDP대비 10% 수준 이하로 낮출수 있을 것』이라고 전망했다.또 『종합물류정보망에 의한 전자문서화(EDI)의 시범실시로 영업용 화물차의 공차율(빈차로 다니는 비율)이 3개월만에 32%에서 15%로 줄고 영업수익이 30%나 올랐다』며 종합물류망에 의한 전자문서 교환과 화물차의 효율적인 배차관리 등을 확대 실시,물류비용을 최대한 절감해 나가겠다고 밝혔다.지심의관은 이밖에 화물터미널,창고,집배송단지 등 각종 유통시설과 정보.금융 등 지원시설이 집단적으로 들어설 「유통단지」를체계적으로 개발,이들 거점을 연결하는 전국적 화물유통 네트웍을 구축해 나가는데 행정력을 모으겠다고 말했다. 심의관은 지난 71년 공군사관학교를 졸업(19기)한 뒤 77년 대위로 예편,교통부에 사무관으로 특채됐다.군시절에는 관제사로 1년 근무한 것을 제외하고는 줄곧 정훈분야에서 근무했다.건교부 안전정책과장,항공정책과장을 지냈다.

서울시가 시내버스 운영 및 서비스 개선과 관련,단순한 요금·노선조정 수준에 그치지 않고 근본적 개혁을 추진키로 한 것은 적절한 판단이 아닐수 없다.이용자인 시민부담에만 의존하던 버스운영에서 벗어나 시와 정부 지원 확대,공영차고지 확보 및 10개 권역별 공동배차제 실시,일부 적자노선 공영버스 도입 등 2단계에 걸쳐 근본 체질을 개선키로 한 것은 옳은 발상이다. 서울시의 시내버스 서비스 개혁 종합대책은 물의를 빚었던 요금인상,노선조정 등과 관련한 비리와 병폐 해소 등 단편적 문제 해소에 그치지 않고 버스가 우리 경제·사회적 수준에 적합한 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 근본적 수술을 하겠다는 의지를 담고 있다. 단순히 요금 몇십원을 올려주고 일부 노선을 조정하는 미봉책이 아니라 전문가,시민단체대표 등이 참여할 「버스개혁위」의 의견 등을 참작,공무원 비리의 소지를 없애고 버스업체의 정상적 경영과 이윤추구를 가능케해 자연스런 서비스 경쟁을 유도하겠다는 것이다. 서울시는 부분 개선으로는 치유될 수 없는 고질의 실태도 제대로 파악했다.지하철시대라지만 아직도 서울시민의 3분의1이 이용하는 시내버스의 448개 노선중 거의 절반인 209개 노선에서 8분인 배차간격 무시,임의 결행 등의 불법운행이 자행되고 있고 정원의 절반을 더 태우는 혼잡도 150% 이상의 노선이 많다는 사실도 밝혀냈다.평균 자본금 5억원의 9배가 넘는 46억원씩 부채를 지고 있는 버스업체들의 영세성,도시근로자 표준생계비 1백69만원의 92% 수준(4년 근속 1백56만원)인 버스운전기사의 봉급 등이 원천적으로 양질의 서비스를 불가능케 하고 있음도 거듭 확인됐다. 이제 남은 과제는 「버스개혁」의 성패를 좌우할 버스운영지원 재원확보,영세업체의 통폐합 및 노선의 시민편의 위주 개편 등 실천 가능한 구체적 방안 마련이다.

◎권역별 공영차고지·공동배차제 실시/서비스등급 평가 업체지원 차등화/버스 우선신호·전용 좌회전제 도입 서울시가 10일 발표한 「시내버스 서비스 개혁 종합대책」은 공영버스 도입에서 보듯 어떤 형식으로든 버스운영에 시가 적극적으로 개입하겠다는 의사를 밝혔다는 점에서 주목된다. 그러나 공영차고지 및 공동 배차제 도입,버스우선신호 및 전용좌회전 운영 등 버스서비스를 개선하기 위해 필요한 주요 시책이 버스업계의 협조 및 정부의 재정지원이 없이는 실효를 거둘수 없다는 점에서 한계를 지니고 있다.서울시 대책을 요약한다. ▷서비스 수준별 상벌제 도입◁ 버스이용 시민을 대상으로 만족도를 평가해 그 결과에 따라 지원을 차등화한다.목표치를 달성한 업체 가운데 상위 5%의 우수업체에게는 그에 상응한 보너스를 지급하는 등 서비스 경쟁을 유도한다.이를 위해 버스 운행상황 전반을 관제센터에서 정밀하게 감시할 수 있는 버스 정보시스템(BIS)을 갖춘다.BIS는 현재 종로구간에 설치돼 있다. ▷버스노선 개편◁ 간선과 지선 기능으로 구분하고 권역별·계통별로 체계화하는 방향으로 개편한다.특히 지하철∼버스,버스∼버스간의 연계체계를 구축한다.노선번호와 색상도 권역별,운행 계통별로 구분한다.집 방향으로 가는 버스를 멀리서도 색깔만으로 쉽게 알 수 있도록 한다는 것이다. 운행구간이 50㎞ 이상인 장거리 노선은 50㎞ 이내로 단축한다.간선 노선 가운데 심하게 굽은 노선은 직선화한다.지하철과 운행구간이 흡사한 노선도 조정한다.이를 위해 승객수 조사를 이달중에 실시한다.이어 9월중 1단계,2기 지하철이 완공되고 공동 배차제가 시행되는 99년 초에 2단계로 근본적인 개편을 추진한다. ▷버스 우선처리 시책◁ 버스운행의 신속성을 확보하기 위해 버스전용 좌회전과 버스우선 신호제를 도입한다.우선 신호제는 왕복 8차선 이상의 교차로에서 1개 차선을 버스 대기차선으로 지정,다른 차량에 우선해 신호를 준다.브라질이 채택하고 있다.경찰청과 신호체계 조정 등 협의가 이뤄져야 한다.교차로 구조·통행량 조사 등도 필요하다.

◎노사 “내몸 챙기기” 전략에 당국 굴복/노선입찰제 도입 등 대책 강구 필요 전면 파업에 들어갔던 서울 등 6대 도시의 시내버스 임금협상이 26일 가까스로 타결됐으나 앞으로 해결해야 할 과제도 적지 않다. 벼랑 끝 타결로 귀결됐던 예년과 달리 올해 파업으로까지 치달은 것은 요금조정권한을 지닌 서울시 등 자치단체를 끌어들여 내몫을 챙기겠다는 노사 양측의 연대전략에 행정당국이 결국 굴복한 것으로 평가할 수 있다. 특히 사용자측은 이번 협상을 계기로 업계의 적자문제를 부각시켜 지난 해 버스업체 비리사건으로 촉발된 부실경영문제를 희석하면서 수익금을 더 챙기려는 계산을 한 것으로 이해된다.특히 서울의 경우 20여개 업체 대표들이 사업면허 반납시위라는 강공책을 구사한 것도 이와 무관하지 않다. 노조도 사용자측의 이러한 계산에 편승해 불법파업을 강행,내몫을 더 챙기려 한 것으로 분석된다. 여기에 시내버스에 대한 정책과 지도감독 책임을 지고 있는 행정당국마저 이러한 노사 양측의 작전에 휘말려 제목소리를 내지못함으로써 파업을 방관한 것이나 마찬가지인 형국이 됐다. 말하자면 노사의 집단이기주의와 행정의 무능 때문에 시민들만 골탕을 먹은 것이다. 교통문제 전문가들은 버스업계의 적자원인 분석과 이에 따른 근본대책이 마련되지 않는 한 해마다 되풀이되는 악순환을 차단할 수 없다고 입을 모은다.서비스 개선도 원인 분석과 대응책이 마련돼야만 비로소 가능하다는 지적이다.시내버스 적자는 부실 경영,지하철 개통과 재개발 등 도시공간구조 개편으로 인한 교통수요 변화와 불합리한 노선 등이 복합적으로 엉켜 빚어진 것이라고 전문가들은 진단한다. 그러나 종합적인 대책이 마련되기에 앞서 우선 업계는 부실 경영에 대한 책임을 통감하고 자구책을 강구해야만 시민들의 호응을 얻을 수 있다.재정지원에만 기대는 전근대적인 경영방식으로는 적자를 면할 수 없는 것이다. 서울시도 교통여건 변화에 따른 대중교통체계 조정작업에 두 팔을 걷어 붙여야 한다.지하철의 수송분담률이 점차 높아지면서 대중교통의 중추적 역할은 이제 지하철이 맡고 있다.따라서 일반 시내버스는주로 단거리 순환을 맡고,좌석 및 고급좌석버스의 장거리 노선을 단축하는 등 차종별 차별화가 필요하다는게 전문가들의 공통된 지적이다. 공영차고지 조성과 공동배차제 등을 통해 「노선 사유화」로 인한 문제도 개선해야 할 사항으로 꼽힌다.특히 이 기회에 면허 반납을 공개적으로 밝힌 버스업체의 노선을 흑자업체 등에 공개 매각하는 「노선입찰제」도 과감히 도입할 필요가 있다.

◎6대 도시/오늘 파업 예정… 새벽까지 줄다리기 계속/“파업땐 전세버스 투입·택시부제 해제” 서울 등 6대 도시의 시내버스 파업이 초읽기에 들어가 교통대란이 우려된다. 전국자동차노동조합연맹(위원장 강성천)산하 6대 도시 버스노조는 25일 자정까지 임금협상이 타결되지 않을 경우,26일 상오 4시부터 무기한 전면 파업에 돌입키로 했다고 밝혔다.노조측은 이날 하오부터 서울 잠실 교통회관 등에서 지부별로 밤샘협상을 벌였으나 견해차가 커 난항을 거듭했다. 노조측은 기본급 15.7% 인상과 상여금 50% 포인트 인상,월 24일 근무 등을 요구하고 있는 반면 사용자측은 요금 인상없이 임금을 올릴수 없다고 맞서 난항을 거듭했다. 그러나 서울시가 도시형 버스요금을 현재 400원에서 430원(7.5%)으로 인상하는 등 8.7%의 임금인상이 이뤄질 수 있도록 한다는 중재안을 사용자인 버스조합측에 전달하고 파업철회를 설득하고 있어 극적 타결 가능성도 배제할 수 없다.부산 등 나머지 5개 도시의 협상은 서울의 협상 결과를 따를 가능성이 크다. 한편 건설교통부와 서울 등 6대 도시는 버스노조의 파업에 대비,긴급 수송대책을 마련했다. 서울지하철의 경우 혼잡시간대 운행을 상오 7시부터 11시30분까지로 2시간30분 늘려 노선별로 2분30초∼3분간격으로 배차해 운행키로 했다.하오에도 5시부터 9시30분까지로 조정,지하철로 하루에 4백59만여명을 추가 수송하기로 했다.또 전세버스 등 23개 노선에 347대의 버스를 투입해 5만5천명을 수송할 계획이다.개인택시 부제를 해제하고 1천154대의 마을버스도 연장운행하기로 했다.

◎60분간 차21대 받아 4명 부상/교통 대혼란… 순찰차 10여대 추적끝 검거 정신병 요양소를 탈출한 정신병환자가 시내버스를 탈취,한밤에 1시간여 동안 시내 한복판을 질주,차량 21대를 잇따라 들이받아 4명이 중경상을 입고 차량 20여대가 크게 부서졌다. 1일 하오 4시 30분쯤 전남 무안군 삼향면 정신병자 요양소인 「애중원」에서 수감중이던 환자 윤종범씨(40·서울 서대문구 염리동 151의1)가 요양소를 탈출 30여㎞가 떨어진 목포시내로 도주했다. 윤씨는 이어 이날 하오 8시30분쯤 목포시 삼학동 태원여객 3번버스 종점에 침입,배차 대기중이던 태원여객 소속 전남 7가 1052호 시내버스(운전사 신정열)를 탈취해 목포시내 상동∼용당동 3호광장∼2호광장∼남교동에 이르는 10여㎞의 도심구간을 질주했다. 이 사고로 차에 타고 있던 김순재씨(28) 등 4명이 중경상을 입고 도로 주변에 주차해 있던 전남 28가6369호 크레도스 승용차 등 차량 21대가 파손됐다. 또 윤씨가 신호를 무시하고 반대편 차선까지 침범,과속질주하는 바람에 차량과 시민들이 대피하는등 큰 혼란이 빚어졌다. 신고를 받고 출동한 경찰은 순찰차 10여대를 동원,추적끝에 이날 하오 9시 30분쯤 남교동 파출소앞에서 윤씨를 붙잡았다.

서울시가 1년에 1백70억원에 이르는 도심진입승용차 혼잡통행료로 시영버스를 시범운영키로 한 것은 좋은 착상이다.특히 신호위반·과속 등 체질화한 난폭운전과 서비스부재,미로같은 노선,요금비리 등으로 지탄의 대상이 된 시내버스의 운영을 획기적으로 개선하는데 필요한 모범을 보여줄 것으로 기대한다. 물론 20여년전 시영버스가 부실운영으로 시민의 비난속에 폐지된 쓰라린 실패의 기억이 남아 있고 또 모든 부문이 민영화로 가는 시대흐름에 역행한다는 문제가 없지 않다.그러나 아직도 지하철을 약간 앞서 수송분담률 1위(34.9%)로 하루 연인원 1천만명이 이용하는 버스의 수준이하 운영을 도저히 그대로 묵과할 수 없다는 점에서 「모범의 자극제」로 도입해볼 가치가 있다는 것이다. 서울시는 시영버스를 통행료를 받는 남산 1·3호터널 통과노선과 적자노선등 2∼3개 노선에 제한적으로 투입한다고 한다.택시업계에서 모범택시가 친절하고 합승이나 승차거부 없고 또 교통규칙 잘 지키기로 이름 그대로 모범이 되고 있듯 시영버스가 난폭운전추방등 모든 면에서 선진형 버스의 시범을 보여줄 수 있게 완벽한 준비를 해주기 바란다.운전자선발·교육·처우등 세심한 준비가 있어야 한다. 그러나 모범을 보이는 것만으로 문제투성이인 시내버스운행이 개선되지는 않는다.물론 서울시는 통행료 남은 재원을 ▲버스고급화와 버스업체 대형화지원 ▲정류장의 안내시스템 설치 ▲공영차고지 및 세차시설지원 등에 투입할 방침이다.적절한 근본치유책이다. 더 주문하자면 최근 실시한 버스요금 및 노선실태조사결과가 나오면 과감하게 예산을 투입,노선의 합리화와 적자노선 지원확대,업체 대형화를 보다 강력히 추진하기 바란다.또 운전자처우를 개선하고 배차시스템을 고쳐 시민의 안전과 마음의 평화를 위협하는 버스 난폭운전과 불친절을 영원히 추방해주기 바란다.

◎「배차장파」 등 6명 구속 서울지검 강력부(서영제 부장검사)는 27일 신변 보호를 의뢰한 고객을 살해하려 한 사설 경호업체 직원 조신구씨(40)와 폭력조직 「이리 배차장파」조직원 서덕민씨(28) 등 6명을 살인미수 등 혐의로 구속기소했다. 대한경호협회 전북지부 소속인 조씨는 지난해 11월 처형의 위자료 문제를 처리하던 임모씨로부터 신변보호 요청을 받고 폭력배를 동원,신변보호 및 위자료 문제를 처리해 준 뒤 1억3천만원의 사례비를 받았으나 추가 사례비를 요구하다 거절당하자 서씨 등을 시켜 서울 송파구 방이동 임씨 집 앞에서 임씨를 흉기로 4차례 찌른 혐의를 받고 있다. 조씨 등은 임씨측이 받은 위자료가 1백억원이라는 사실을 알고 『추가 사례비 20억원을 달라』고 협박하다 8천만원 밖에 주지 않자 범행을 저지른 것으로 드러났다.

◎지하철­대체 인력 투입/버스­파업 철회 “정상운행” 15일 민주노총이 3차 총파업을 시작하고 한국노총(위원장 박인상)이 이틀째 총파업을 계속했으나 파업 참가율이 낮은데다 지하철 등에는 대체인력이 투입돼 시민들은 큰 불편을 겪지 않았다. 지하철 1∼4호선을 맡고 있는 서울지하철공사 노조원 3천400여명은 이날 상오 4시부터 파업에 돌입,창동·지축·군자기지 등에서 파업 농성을 했다.하지만 공사측은 비노조원과 경력 기관사 등 평상시 운용인력의 78% 수준인 700여명을 대체인력으로 투입,전동차들은 상오 5시30분쯤부터 각 차량기지를 정상적으로 떠났으며 배차간격도 3∼6분으로 별다른 차질없이 운행됐다. 그러나 일부 대체 기관사의 운전미숙으로 2호선 지하철 운행이 한때 차질을 빚었다. 하오 3시20분쯤에는 당산철교 철거작업으로 임시회차지로 지정된 홍대입구역에 들어간 전동차가 고장을 일으켜 성수역에서 홍대입구역 쪽으로 가던 전동차가 잇따라 멈춰서 운행이 10∼15분씩 지연됐다. 부산지하철을 맡고 있는 부산교통공단은 노조집행부가 파업지시를 내렸으나 노조원들이 따르지 않아 파업이 제대로 이뤄지지 않았다. 시내버스의 경우,서울에서는 88개 업체 가운데 8곳 1천260명만이 상오 4시부터 파업을 시작했으나 상오 7시를 전후해 동남교통 등 5개 사업장이 파업을 철회하고 업무에 복귀했다.또 상오 8시부터 파업을 철회하라는 자동차노련의 지침에 따라 범진여객 등 나머지 3개 사업장도 파업을 끝내 모든 시내버스가 정상운행됐다.대구·인천·광주·대전 등과 중·소도시에서는 파업이 없었다. 택시노련은 14일에 이어 이날도 파업을 계속,서울의 22개 노조 등 전국 353개 노조 2만1천여명이 파업에 참여한 가운데 택시 1만4천여대의 운행이 중단됐다. 이틀째 부분파업을 한 34개 은행도 큰 혼란없이 정상적으로 업무가 처리됐다. 그러나 고려종합운수 등 전국화물노련 소속 12개 노조가 14일 자정을 기해 무기한 전면파업에 돌입,수출입 컨테이너화물 수송과 하역에 차질을 빚었다. 공공부문에서는 한국방송공사 등 방송 4개사와 서울대병원 등 18개 병원노조가,일반 제조업 부문에서는 대우·기아·아시아·쌍용 등 자동차 4사와 만도기계 등이 파업을 계속했다.