｜도쿄 황성기특파원｜일본 노동당국이 과로로 사망한 택시운전사를 ‘이코노미클래스 증후군’에 의한 산재로 인정했다고 아사히 신문이 7일 보도했다.사망 운전사는 2000년 7월 6일 자정쯤 회사로부터 무선으로 배차연락을 받고 오사카 시내의 술집에 손님을 부르러 갔으나 계단에서 내려오는 도중 쓰러져 병원에 실려가 3일 뒤 숨졌다.사인은 폐의 혈관이 막히는 폐경색으로 진단됐다. 유족의 산재신청에 따라 노동당국이 조사한 결과 운전사는 쓰러지기 전날 해질녘부터 7시간20분간 거의 쉬지 않고 앉은 채였던 것으로 밝혀졌다. 이에 따라 노동당국이 이코노미클래스 증후군에 의한 산재로 인정했다.혈액이 굳기 쉬운 병에 걸렸거나 다리 등에 별다른 상처가 없는 상태에서 혈전(血栓)을 만드는 요인이 계속 앉아 있는 상태밖에 없었다고 판단했다는 것이다. 이코노미클래스 증후군이란 장시간 앉아 있을 경우 다리의 정맥에 혈전이 생기고 이 혈전이 혈류를 타고 폐의 혈관 등을 막아 호흡곤란이나 심폐정지를 일으키는 현상을 말한다. marry01@

전국운송하역노조 화물연대의 총파업 선언과 관련,4일 오후 6시30분쯤 당진지부 농성장에 경찰력이 투입돼 지도부 단체행동 돌입시기에 새 변수로 떠오를 전망이다. 경찰은 이날 화물연대 당진지부 농성장인 한보철강 당진제철소 앞 도로에 9개 중대 1000여명을 동원,조합원 350여명을 강제 해산시켰다. 연행된 조합원 90여명은 인근 경찰서로 분산돼 조사를 받고 있다. 당진지부 조합원들은 지난 달 22일부터 한보철강 앞 도로를 점거한 채 ▲조합활동 보장 ▲조합원 불이익 배제 ▲화물차 고정 배차 등 요구조건을 내걸고 시위를 벌여왔다. 경찰 관계자는 “주동자에 대해서는 사법처리할 방침”이라고 말했다. 화물연대는 앞서 이날 오전 단병호 민주노총 위원장 등이 참석한 가운데 기자회견을 열고 “정부당국이 중간착취 근절 등 지난 5월15일 노·정 합의사항에 대해 적극적인 이행의지가 없는 데다 합의사항 자체를 왜곡·희석하려 한다.”면서 “오는 19일까지 노·정 합의사항 이행과 실질 운임료 인상 등이 이루어지지 않을 경우 20일부터 총파업에 돌입한다.”고 밝혔다. 이에 따라 지난 5월에 이어 또 한번 ‘물류 대란’의 우려가 커지고 있다. 당진 이천열기자 sky@

빚 독촉에 시달려온 화물연대 조합원이 자살,‘제2의 화물연대’ 사태가 우려된다. 29일 화물연대에 따르면 경북포항지부 소속 조합원 고모(42)씨가 지난 27일 밤 11시30분쯤 “차량구입 때 빌린 돈 3000만원을 일시에 갚지 않으면 배차해주지 않겠다.”는 소속알선업체 사장 김모씨의 빚 독촉을 견디지 못해 자신의 아파트 베란다 난간에 목을 매 자살했다. 화물연대 관계자는 “김 사장은 고씨에 대한 빚 독촉뿐 아니라 지난 5월 화물연대 운송 거부에 참가한 조합원들에게 배차 불이익을 주고 교섭대표로 활동한 조합원 전원을 3개월 안에 모두 해고하겠다는 협박까지 했다.”고 주장했다. 이에 따라 화물연대 포항지부는 고씨의 장례식이 끝난 직후부터 이 회사의 원청회사 앞에서 천막 농성을 벌이는 등 투쟁키로 했다.이에 대해 김 사장은 “고씨가 금융회사 할부금을 3개월간 내지 않아 보증을 선 나까지 신용불량자가 될 상황이어서 할부금을 빨리 갚아달라고 했을 뿐 1년 전에 개인적으로 빌려준 3000만원을 갚을 것을 요구하거나 배차 등에서 불이익을 준사실은 없다.”고 해명했다. 한편 지난 4월 말 포항에서 화물연대 박모 조합원이 빚 독촉에 시달리다 자살한 사건을 계기로 포항지역 화물연대 조합원들이 5월 초부터 운송거부에 돌입,화물연대 운송거부사태가 전국적으로 확산된 바 있다. 김용수기자 dragon@

날로 심해지고 있는 교통난 해소를 위해 자치단체들이 경쟁적으로 경전철 건설을 추진하고 있다.하지만 눈에 띄는 진전은 없는 실정이다.경전철은 도로의 신설·확장이나 버스·지하철 등 기존 대중교통 수단만으로는 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없어 나온 대안이다.그러나 경전철 건설에는 자치단체가 감당하기 버거운 사업비가 들어가는 데다,서울 등 대도시를 제외하고는 사업성마저 불투명하다.자치단체들의 경전철 건설 추진 상황을 점검해 본다. 경전철 건설이 거론되기 시작한 것은 1992년 2월.당시 노태우 대통령이 경기·경남지역을 순시한 자리에서 수도권과 부산권 등 대도시권의 광역전철망 구축을 지시하면서 추진되기 시작했다.그해 11월 당시 김영삼 민자당 대통령 후보가 하남·김해시 선거유세에서 이를 공약사업으로 내걸면서 본격적으로 추진에 들어가는 계기가 됐다. 당시의 교통부는 이듬해인 93년 9월 교통개발연구원에 경전철 건설 타당성 조사를 의뢰,95년부터 2000년까지 서울 지하철 상일역∼하남시 창우동간 18.6㎞와 부산∼김해간26㎞에 경량전철 건설 기본계획을 수립했다. ●하남·김해 10년 지나도 첫삽 못떠 하남과 김해시는 각각 경전철 사업추진단을 구성,용역결과를 토대로 구체적인 건설계획을 마련했다.이어 재정경제원(재정경제부의 전신)으로부터 민자유치 대상사업으로 승인받았다.10여년이 지난 지금,계획대로라면 이들 지역에 경전철이 운행되어야 하지만 아직 첫삽도 뜨지 못하고 있다. 하남시 경전철사업은 국비 822억원,지방비 912억원,민자 2467억원 등 모두 4201억원이 투입되는 대형 프로젝트다.그동안 민간사업자를 선정하지 못해 수년째 공전을 거듭해 오다 지난 2000년 8월부터 현대건설 컨소시엄과 협상을 벌이고 있다.그러나 교통수요 창출을 위해 그린벨트 해제지역내에 택지개발사업 허용,정부 재정지원 등을 요구하는 현대건설과 이견을 좁히지 못해 난항을 거듭하고 있다.착공시기도 2005년으로 연기가 불가피해 2007년 완공계획이 최소한 1년 이상 늦춰지게 됐다.김해시 경전철 사업도 서둘러 추진할 필요가 없다는 게 지역 여론이다.우선협상대상자가 사업성이낮다는 이유로 중도 포기하는 바람에 장기간 지연된 주요인이다.현재 실시설계 및 편입부지 보상과 각종 인·허가 등 행정절차를 진행 중이다.올 연말쯤 착공,오는 2007년 말 완공을 목표로 하고 있다. 지난 96년부터 추진해온 의정부시 경전철 사업은 협상대상자간의 법정 다툼으로 장기 표류가 불가피한 실정이다.의정부시는 지난해 8월 ㈜포스코건설을 우선협상 대상자로 선정,같은해 10월 말 협약을 체결하고 실시설계에 들어가 오는 10월쯤 착공할 계획이었다.그러나 LG건설이 “포스코건설의 사업계획서 일부가 허위로 작성됐다.”며 의정부시를 상대로 소송을 제기,법원이 LG건설의 손을 들어 주었다.의정부시 관계자는 “재판결과에 불복해 법원에 항소했으나 현재까지 재판일정이 잡히지 않아 착공이 상당기간 지연될 전망”이라고 말했다. ●아파트 분양광고 등에 악용만 사정이 이런 데도 자치단체마다 만성적인 교통난을 해결할 수 있는 유일한 대안이라며 경쟁적으로 건설계획을 발표하고 있다.현재 경전철을 추진하는 지자체는 전국적으로 모두 20여곳.부산과 김해·대구·전주를 제외한 나머지 16곳이 수도권에서 추진되고 있다. 광명시는 5000억원을 투입해 경수전철 관악역∼경부고속철도 광명역∼소하택지예정지구∼서울 지하철 7호선 철산역을 잇는 10㎞ 구간에 경전철 건설을 추진 중이다.성남시는 서울지하철 8호선 산성역∼율동공원,새마을연수원∼미금역을 잇는 2개 노선의 경전철을 오는 2010년까지 8000억원을 들여 완공한다는 계획이다.수원시도 오는 2020년까지 시내 20㎞를 순환하는 경전철을 민자유치를 통해 건립하기로 했다. 전북 전주시는 올해부터 오는 2011년까지 민자와 국·도비 등 총 4600억원을 들여 송천역∼팔달로∼삼천동 농수산물 도매시장 구간(14.18㎞)과 전주역∼백제로∼평화3택지개발지구 구간(10.1㎞)에 경전철 건설을 추진할 계획이다 그러나 이들 자치단체가 발표한 계획은 대부분 계획으로만 그칠 공산이 다분하다는 게 전문가들의 지적이다.국비 지원과 민간자본을 유치해 건설하겠다는 구상만 세웠을 뿐,예산조달을 위한 구체적인 대안은 없기 때문이다. 전문가들은 “경전철을 건설하기 위해선 수천억원의 예산이 필요한데 자치단체가 감당하기에는 만만치 않은 액수”라면서 “사업성도 장담할 수 없어 투자자를 찾기 힘들 것”이라고 지적하고 있다.기획예산처 관계자는 “지자체들이 사업성과 예산사정 등을 고려하지 않은 채 ‘아니면 말고’식으로 건설계획을 발표하고 있다.”며 고개를 내젓는다. 최근 우선협상대상자인 캐나다 봄바디사 컨소시엄과 협상을 타결한 용인시는 사업비 6970억원 가운데 57%를 봄바디사가 부담하고,나머지 2997억원은 국비와 지방비로 충당해 건설키로 합의했다.이 가운데 절반 가량인 1200억원을 정부가 지원해 줄 것으로 기대하고 있으나 기획예산처 심의과정에서 통과되지 않거나 예산이 대폭 줄어들 경우 처음부터 협상을 다시 시작해야 할 형편이다.또 봄바디사와 경전철 운임수입 보장기간(운임수입의 적자를 일정 부분 보전해 주는 기간)을 30년으로 합의함에 따라 운영 적자가 지속될 경우 지방재정에 큰 부담이 될 것으로 우려되고 있다.하지만 용인시측은 개발부담금으로 조성한 910억원의 여유 예산을 확보해 놓고 있는 데다,탄탄한 자본력을 갖고 있는 사업자를 선정했기 때문에 정부로부터 지원만 받는다면 무난하게 추진할 수 있다는 계산이다. ●경전철 사업추진 정부가 나서야 전주시 경전철 사업은 의회와 시민단체들의 반대로 출발부터 삐걱거리고 있다.시의회는 “찬반양론이 팽팽히 맞서 있고 수요 예측도 불확실하다.”며 제동을 걸고 나섰다.참여자치 전북시민연대와 경실련 등 전주지역 시민단체와 도내 운송업체들로 구성된 ‘경전철사업 저지투쟁 운수단체협의회’는 전주시의 도로 구조상 경전철을 도입하더라도 교통난이 해소되기는 어려울 것이라며 경전철 건설에 반대하고 있다. 일부 지역에서는 확정되지도 않은 경전철 건설계획이 건설업체 아파트 분양광고에 이용당하는 부작용까지 속출하고 있다.자치단체들은 사업 진척을 어렵게 하는 것은 경전철이 민간자본으로 건설돼야 하는 제도적 환경 때문이라며 정부에 화살을 돌렸다.특히 늘어나는 교통수요를 버스 등 교통수단만으로 감당할 수 없는 만큼 경전철 중심의 대중교통체계 정착을 위해 정부가 적극 나서야 한다고 요구하고 있다. 용인시 경전철사업단 유기석 계장은 “중소도시의 경우 경전철을 통해 교통망을 확충하는 것이 바람직하다.”며 “정부 시범사업으로 추진 중인 김해 경전철처럼 사업비의 20%를 국비에서 지원하는 방안이 마련돼야 한다.”고 말했다. 경기개발연구원 지우석 교통정책부장은 “막대한 초기 투자비를 감당하기 어렵기 때문에 경전철 사업 활성화에 한계가 있다.”며 “장래 경영상의 위험에 대한 민간기업의 불안을 해소해 주기 위한 제도적 장치 마련이 필요하다.”고 지적했다. 수원 김병철기자 kbchul@ ■경전철이란 지하철과 버스의 단점을 보완한 첨단 대중교통수단이다.건설 및 운영 비용이 저렴한 반면 높은 경제적 효과를 거둬 대부분의 선진국들이 운영하고 있다. 경전철은 ㎞당 건설비가 500억원으로 지하철의 절반 수준이다.수송능력도 시간당 5000∼4만명으로 지하철 3만∼7만명과 맞먹고,버스의 2000∼5000명보다는 월등이 높다. 차량 크기는 지하철보다 작지만 자동화된 운전시스템으로 배차 간격을 1분 이내로 단축시켜 지하철과 비슷한 수용능력을 확보할 수 있다. 외국의 경전철은 대부분 중앙통제실에서 조정되는 무인자동운전시스템을 갖춰인건비를 지하철의 50% 정도로 줄이고 있다. 경전철은 이밖에 지하철과 달리 바퀴가 고무여서 소음과 진동이 없다.안락한 상태에서 운행할 수 있으며 노선 주변에 사는 주민들도 철도에서 발생하는 소음·진동 공해에 시달리지 않는다.

철도파업이 사흘째 계속되고 있는 가운데 정부와 노조측이 밤샘 물밑접촉을 벌여 극적 타결 가능성이 높아지고 있다. ▶관련기사 3·4·9면 철도노조측은 1일 오전 10시 전국 8개 지방본부별로 총회를 소집해 파업철회 여부에 대한 찬반투표를 실시해 11시쯤 결과를 발표할 예정이라고 30일 밝혔다. 노조는 투표결과에 따라 ‘선복귀,후협상’ 여부를 결정할 것으로 알려졌다. 노조는 이에 앞서 이날 저녁 민주노총 사무실에서 집행부 회의를 갖고 파업철회 여부에 대한 난상토론을 벌인 끝에 이같이 결정했다.특히 이번 파업사태의 핵심인 기관사들 대다수가 현업에 복귀할 의사를 밝힌 것으로 알려져 1일 오전이 이번 파업사태의 중대고비가 될 것으로 전망된다. 협상과 관련,문재인 청와대 민정수석은 “철도노조가 복귀의 전제로 조건을 달아선 안된다.”면서 “조건없이 복귀하면 공무원 연금 인정 등 노조측이 요구해온 현안에 대해 충분히 대화할 수 있다.”고 밝혔다. 앞서 정부는 이날 ‘최후통첩’에도 불구하고 미복귀한 8000여명의 철도노조원들을 대상으로 본격적인 징계절차에 착수했다. 건설교통부는 철도청 104개 지방사무소 소속장에게 미복귀 노조원에 대한 징계요구를 지시했다.철도청은 이에따라 이날 천환규 위원장 등 수배자 12명을 포함한 노조 간부 121명을 직위해제시키는 한편 개인통보 등 징계에 필요한 행정절차에 들어갔다.징계절차는 대개 20∼30일 정도 걸리지만 처리절차를 신속하게 진행,10∼15일 이내에 징계절차를 끝낸다는 방침이다.미복귀 철도노조원에 대해 최소 정직 1개월 이상,최고 파면 또는 해임 등 중징계한다는 방침이어서 철도파업 사상 최대인원이 파면 등 중징계를 받을 전망이다. 한편 월요 출근대란이 발생한 30일 수도권 전철 일부 구간의 경우 배차간격이 최대 40분까지 벌어져 출근길 시민들이 큰 혼란을 겪었으며 승용차 이용자들이 대폭 늘어나면서 경부고속도로 판교IC∼한남대교 구간 등 서울로 진입하는 간선도로들은 주차장을 방불케 했다.평소 10분간격으로 운행되던 수원∼청량리행 열차의 운행간격이 20분에서 최대 40분까지 벌어지면서 수원역 승강장에는 열차를 기다리는 시민들로 북새통을 이뤘다. 건교부에 따르면 30일 현재 수도권 전철의 운행률은 56%로 평소의 절반에 못미치고 있으며 일반열차와 화물열차도 각각 평소대비 32%와 9%에 불과했다. 김문 박승기 황장석기자 km@

철도노조의 파업과 한국노총·민주노총의 집회가 겹친 30일 시민들은 저녁 늦게까지 극심한 교통난에 시달렸다.1일에는 청계천 복원공사가 시작돼 서울과 수도권 일대가 ‘교통지옥’이 될 것이라는 불안이 확산되고 있다. ●출퇴근길,지하철·간선도로 몸살 철도노조 파업 사흘째인 30일 출·퇴근 시간대에 국철과 연결되는 지하철 1호선에는 평소보다 배차 간격이 2∼3배 늘어나 객차안은 ‘콩나물 시루’를 방불케 할 정도로 승객이 넘쳐났다.신도림역 입구에는 ‘파업으로 열차가 정상 운행되지 못하고 있다.’는 안내문이 붙었고,“불편을 드려 미안합니다.”라는 방송이 잇따랐다.하지만 많은 승객이 사람들에 막혀 내릴 역을 지나치는 등 불편을 겪었다. 오전 8시36분쯤 부평에서 전철을 탄 박은숙(28·여)씨는 “구로역에서 내려야 했는데 사람들이 문쪽에 몰려 있어 정거장을 지나쳤다.”면서 “더운 날씨에 객차 안에서 욕을 하는 사람도 많아 분위기가 험악했다.”고 말했다.퇴근길에 지하철 1호선 종각역에서 20분 남짓 열차를 기다리던 신정경(31·여·금천구 시흥1동)씨는 “저녁까지 ‘지옥철’에 시달리니 짜증부터 난다.”면서 “버스를 타고 싶지만 차가 막힐까봐 이러지도 저러지도 못한다.”고 하소연했다. 이날 출퇴근길 지하철 국철구간은 평소 3분이던 서울역∼구로 배차 간격이 5∼7분으로,서울역∼인천은 6분에서 12분으로,서울역∼의정부는 3∼6분에서 7∼8분으로 늘어났다.낮에는 배차 간격이 25분 이상으로 늘어난 곳도 있었다.평소 506차례 운행되는 1호선 국철이 40%에도 못 미치는 198차례만 운행되는 등 지하철 1호선 운행률은 54.4%에 그쳤다. 일부 시민들은 지하철 대신 승용차를 이용,출근길 도심 유입 차량이 시간당 평균 4만 951대로 파업 하루전인 27일에 비해 3% 증가했다.이에 따라 도심 주요 진입도로의 차량속도는 시속 19.7㎞를 기록,지난달 같은 시간대보다 5.3% 줄었다. 반면 기차역은 시민의 발길이 끊겨 한산했다.서울역 철도공안원 곽경록(31)씨는 “유동인구가 평소 5분의1 수준으로 뚝 떨어졌다.”고 말했다. ●양대노총 집회로 퇴근길 체증 심화 이날 오후에는 한국노총과 민주노총이 종로와 여의도 일대에서 정부의 철도노조 파업 강제 진압에 항의하는 대형 집회를 가지면서 교통체증이 퇴근시간까지 이어졌다.오후 6시를 넘어서면서 여의도 일대부터 경인고속도로 입구까지 10㎞ 구간에서는 차량 행렬이 빼곡히 이어지면서 가다서다를 반복했고,한강대교부터 자유로 입구까지도 시속 10∼20㎞의 정체 현상을 보였다. 종묘공원에서 집회를 가진 한국노총 조합원 5000여명은 종로2가 YMCA앞까지 일부 차로를 점거한 채 행진,퇴근길 차량들과 뒤엉키면서 일대 교통이 마비됐다. 택시노조 소속 김기태(43)씨가 경찰 방패에 맞아 머리에 부상을 입는 등 마찰도 빚어졌다.민주노총은 여의도 국민은행 앞에서 집회를 진행,주변 도로가 몸살을 앓았다. ●청계천 복원공사로 설상가상 청계천 복원공사가 겹치는 1일부터는 지하와 지상에서 최악의 교통난이 발생할 것으로 우려된다. 1일부터 청계고가도로 광교∼신답철교 양방향과 9개 진·출입구가 전면 폐쇄되고,삼일고가도로 남산 1호터널에서 청계고가 방향 진입로,영락교회 앞에서 삼일고가진입로 방향 차량통행이 대부분 통제된다. 영업사원 김준현(32)씨는 “지하철은 사람이 많아 못타겠고,자가용은 길이 막혀 못타게 됐으니 출퇴근과 영업활동을 어떻게 하란 말이냐.”고 말했다. 장택동 유영규 황장석 박지연기자 taecks@

철도노조의 파업 이틀째인 29일 전국이 철도 파행운행으로 몸살을 앓았다.파업이 계속될 경우 수도권 전철 운행이 절반 수준으로 급감해 월요일 출근대란이 우려된다. 기관사와 차장 등 189명 가운데 181명이 파업 중인 안산선은 평소 170회이던 운행 횟수가 110회로 줄어들었으며 배차간격도 5∼10분에서 최대 24분까지 늘어났다. 분당선(수서∼오리)은 하루 356회에서 160회 운행으로 운행 횟수가 절반 가량 줄어들었다.출·퇴근시간 4분의 배차간격이 8분으로,낮 시간은 8분에서 12분으로 늘었다.일산선(대화∼지축)도 110회에서 63회로 줄었다.수원∼청량리간 전철도 평소의 50% 수준에서 운행됐으며,배차 간격도 10분에서 20분으로 늘어났다. 인천,수원,의정부에서 서울시내로 들어오는 서울 지하철 1호선(국철 포함)의 경우 철도청 운행 비중이 하루평균 운행횟수 632회 가운데 80%인 506회에 달하는 데다 3호선의 22.6%,4호선의 30%도 철도청 몫이어서 월요일 출근길 혼잡을 피하기 어렵게 됐다.게다가 7월1일 0시를 기해 청계고가가 통제돼 자가용 이용이어려워지기 때문에 혼란이 가중될 전망이다.서울시는 1·3·4호선 운행횟수를 79회 늘려 운송률을 평소의 71%로 유지하고 시내버스 운행도 30% 이상 늘릴 계획이다. 새마을호 등 열차 운행 감소는 주말과 휴일 나들이객들의 발을 묶었다. 춘천∼청량리간 경춘선은 29일 상·하행 3편씩만 운행됐을 뿐 17편의 여객 열차 운행이 중단됐다.강릉발 여객열차도 오후 2시 청량리행과 오후 5시 영주행 각 1편씩만 운행됐다. 대전도 하루 296회 운행하던 여객 열차가 91회로 줄었으며 화물열차도 207회에서 24회로 감소했다.때문에 부산,대전,광주의 고속 및 시외버스터미널 등 전국의 버스터미널과 공항에는 평소보다 많은 승객들이 몰려 큰 혼잡을 빚었다.화물 운송 차질이 우려됐던 부산항 등 주요 수출·입항은 다행히 별다른 영향을 받지 않았다. 반면 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 철도 화물운송은 적지 않은 차질을 빚고 있다. 전국

철도노조의 파업으로 인한 지하철의 파행 운행 등으로 30일 출근길에 일대 비상이 걸렸다. 정부는 지하철 운행을 늘리거나 시내외 버스를 증편하고,무료 셔틀버스를 운행하는 등 수송 비상대책을 마련했지만 시민들의 불편은 불가피할 것으로 보인다. ●경인선등 배차간격 평소 2배 철도노조 파업으로 수도권 전철은 종전 하루 2040개 열차 가운데 54.9%인 1119개 열차만 운행하고 있다.파업 첫날인 지난 주말과 휴일에는 큰 혼잡을 빚지 않았지만 평일인 30일 출근길에는 극도의 혼잡이 예상된다. 피해가 예상되는 수도권 전철구간은 구로∼인천간 경인선과 서울∼수원간 경수선,용산∼의정부간 경원선,수서∼오리간 분당선,지축∼대화간 일산선 등이다.이 가운데 철도청 운행 비중이 높은 경인선 구간에서는 30일 오전 종전 596차례의 절반에도 못미치는 247차례만 운행할 예정이다. 이에 따라 배차 간격이 평소 5분에서 10분으로 늘어나 출근길 시민들로 혼잡을 빚을 것으로 보인다.또 경원선은 12분에서 20분으로,분당선은 4분에서 15분으로 배차 간격이 늘어날예정이다. ●열차도 운행 횟수 크게 줄어 서울역에서 운행하는 새마을호는 48회에서 4회,무궁화호는 90회에서 27회,통일호는 23회에서 4회로 운행 횟수가 줄어 열차로 출퇴근하는 시민들도 불편을 피할 수 없게 됐다.주말과 휴일에는 환불을 요구하며 항의하는 사태도 잇따랐다. 김동희(46·여·강북구 미아동)씨는 “일요일 오후 경북 김천까지 가는 무궁화호 열차표를 예매했는데 열차를 탈 수 없었다.”면서 “열차가 취소되면 최소한 승객에게 미리 알려야 하지 않느냐.”고 불만을 표시했다. ●시내외버스 증편·연장운행 당국은 시민들의 불편을 최소화하기 위해 수도권 전철과 서울시 지하철 소속 열차를 증편할 계획이다.특히 출근길 시민들이 평소보다 일찍 집을 나서 육상 대중교통을 이용해 줄 것을 호소했다. 서울시는 30일 지하철 1·3·4호선 구간에 전동차를 79회 늘려 운송률을 평소의 71%로 유지키로 했다.평소 632회가 운행되는 1호선에는 31회,3호선에 10회,4호선에 38회를 늘릴 계획이다.승객이 집중되는 출퇴근 시간인 오전 6시30분∼9시30분,오후 5시∼8시에는 예비차량 투입,배차간격 단축 등으로 시내버스 수송능력을 평소보다 30% 늘리고 막차시간도 1시간 연장키로 했다.또 지하철 파행운행 구간인 도봉산역∼종로5가에 11대,기아대교앞∼구로공단역 4대,온수동∼신도림역 5대 등 모두 20대의 무료 셔틀버스도 운행할 예정이다.서울시 관계자는 “시내외 버스 29개 노선 813대의 운행을 늘리고,모든 시내버스를 밤 12시30분까지 연장 운행할 것”이라면서 “파업 수준과 강도에 따라 1만 4130대의 부제택시 해제도 검토중”이라고 말했다. 경기도는 시내버스의 운행을 2496대에서 2750대로 늘리고 시외버스는 1647대에서 1770대로 늘려 서울·수원 등 주요도시 위주로 운행키로 했다.서울과 인천 사이를 운행하는 삼화고속 등 민간 버스업자들도 출·퇴근시간대 운행 버스를 평소 90회에서 100회 이상으로 늘리기로 했다. 구혜영 류길상 이두걸기자 douzirl@

부산·대구·인천 지하철노조가 24일 새벽 4시를 기해 연대파업에 들어갔지만 대구와 부산지하철이 오후와 저녁에 잇따라 타결돼 궤도 3사 노조 파업은 사실상 하루 만에 막을 내렸다.3개지역 지하철 노조는 이날 파업을 결행했으나 지하철의 수송분담률이 낮은 데다 노조원들의 참여도 미미해 승객들이 파업을 실감하지 못할 정도로 ‘맥빠진 파업’을 연출했다. ●인천지하철은 노조의 파업에도 불구하고 오전 5시30분 귤현·박촌·작전·예술회관·신연수·동막역 등 6개 역에서 첫차가 출발한 이후 순조롭게 운행됐다.당초 4∼8분이던 배차간격이 6∼10분으로 늘어나 승객들이 불편을 겪기도 했으나 큰 혼잡은 없었다. ●개통 이후 처음으로 전면파업에 들어간 대구 지하철 역시 수송분담률이 낮은 데다 대구시가 파업에 대비해 개인택시 부제를 풀고 예비차량 등을 투입,큰 혼란은 없었다.파업에 대비,지난 99년부터 비노조원을 대상으로 ‘기관사 훈련’을 실시해 온 공사측은 ‘자신만만’한 모습을 보이기도 했다. ●부산지하철 1·2호선도 평상시와 마찬가지로 정상 운행됐다.공단은 파업에서 이탈한 기관사와 비상요원 300여명을 투입해 전동차를 정상 운행했다.71개 역사에도 비노조원들이 배치돼,발매 등 역무가 차질없이 이뤄졌다. ●3개 지하철노조 조합원의 참여율도 높지 않았다.부산은 이날 근무대상자 조합원 1949명중 124명을 제외한 대부분 조합원이 근무 현장에 복귀했다.전체 조합원 2560명의 7%인 183명 정도만 파업에 참가했다. 특히 핵심인 기관사들이 전원 파업에 불참,영향력이 크게 줄어들었다.기관사들은 지난 98년 파업때 1인승무제 철폐가 이슈화되면서 주도적으로 나섰지만 타 지부가 소극적인 자세를 보여 큰 충격을 받았던 것으로 전해졌다. 인천은 이날 근무대상 기관사 25명이 전원 파업에 동참했지만 전체 근무인원 237명 가운데 157명만 파업에 참가했다.대구도 1033명중 700명만 파업에 동참했다. ●이같은 분위기 탓인지 파업은 오래 가지 않을 것이란 전망이 아침 일찍부터 흘러나왔다. 대구지하철 노사는 파업돌입 9시간 만인 오후 1시30분쯤 ▲부족인원 77명 확충 ▲2005년까지 전동차내장재 불연재로 교체 ▲종합사령실 모니터 감시요원 3명 배치 등에 합의했다.노사는 “지하철 참사 뒤처리가 마무리되지 않은 상태에서 파업해서는 안된다.”는 시민들의 비난 여론을 의식,타결을 앞당긴 것으로 알려졌다. ●부산지하철 노사는 파업 17시간여 만인 이날 오후 9시쯤 잠정타결했지만 노조간부와 파업참가자 징계문제로 막판까지 진통을 겪었다. 노사는 ▲총액대비 5% 임금인상 ▲급여체계 개선 ▲인력증원 긍정적 검토 ▲안전자문단 운영 등에 합의했다. ●유일하게 타결이 안된 인천지하철 의 이날 반전에 반전이 거듭됐다.노조는 대구지하철 타결 소식이 전해진 이날 오후 3시 공사측에 협상을 재개할 것을 일방적으로 통보했다.이같은 태도는 노조 집행부가 이날 새벽 협상 테이블을 박차고 일어서며 ‘진전된 안이 만들어지면 다시 연락하라.’고 공사측 협상대표들에게 큰소리치던 것과는 자못 다른 것이었다. 이로 인해 인천도 대구·부산과 같이 곧 타결될 것이라는 희망섞인 예상이 일었으나 막상 재협상에 임한 노조대표들은 공사측이 받아들이기 힘든 외부용역 철회와 안전위원회 설치 등을 다시 주장,협상이 겉돌다 오후 10시 50분쯤 또다시 중단됐다. 이같이 노조가 다시 강성으로 돌아선 것은 지원차 나온 민주노총 관계자들이 ‘하투’ 일정을 고려해 파업을 지속시킬 것을 독려했기 때문이라는 분석이다. 부산 김정한·인천 김학준 대구 황경근기자 jhkim@

청계천 복원 공사 때 교통혼잡이 예상되는 청계천로와 천호대로에서 ‘버스종합사령시스템’(BMS;Bus Management System)이 시범 운영된다. 서울시는 다음 달 청계천로와 천호대로를 운행하는 19개 업체 27개 노선 863대 버스 가운데 11개 업체,12개 노선,426대의 버스에 BMS를 우선 설치해 시범 운영할 방침이라고 17일 밝혔다.BMS는 위성위치확인시스템(GPS)을 기반으로 버스의 운행상황을 실시간으로 파악해 ▲버스위치 ▲배차간격 ▲주행시간 ▲운행상태 ▲도착-대기-출발시간 등의 정보를 버스업체들과 시민들에게 제공하는 첨단 시스템이다.BMS가 적용되는 버스운행 노선은 노원역∼망원동(7번),상계동∼이대입구(34번),정릉∼개포동(710) 등 청계천로 구간과 자양동∼이촌동(57번),오금동∼효창운동장(56번) 등 천호대로 구간이다. 조덕현기자 hyoun@

서울시는 오는 7월1일 청계천 복원공사 착공에 대비,다음 달 15일부터 청계천 주변 상인과 상가 고객들을 위한 25인승 무료 셔틀버스 8대를 운행한다고 29일 밝혔다. 노선은 ▲종묘주차장∼종로5가∼아세아전자상가∼청계3가(제1노선) ▲훈련원주차장∼을지로3가∼평화시장∼동대문운동장(제2노선) ▲동대문운동장∼동평화시장∼신당역∼동대문종합상가∼훈련원주차장(제3노선)이다. 배차간격은 10분이다.1노선은 오전 6시부터 자정까지,2노선과 3노선은 오전 11시부터 새벽 3시까지 운행한다. 한편 동대문운동장 주차장,종묘 지하주차장,훈련원은 다음 달 10일부터 청계천 상가 방문 차량에 한해 입차 후 30분∼1시간 무료 주차 혜택을 주기로 했다. 무료주차권 배부 대상 상가는 동화상가 흥인스타덤 덕운상가 남평화시장 광희패션몰 에리어식스 아트프라자 통일상가 제일평화시장 청평화시장 동대문운동장스포츠상가 동대문신발도매상가 동신상가 청오시장 현대세운상가 대림상가 청계상가 광장시장 등이다. 조덕현기자 hyoun@

대구지하철 참사가 발생한 지 오늘로 100일째다. 시간이 흐른 만큼 변화도 적지 않다.‘희생자들의 명복을 빕니다’라는 검은색 현수막이 걷히고 하계유니버시아드대회 홍보현수막이 홍수를 이루고 있다.대구가 끔찍했던 악몽에서 점차 벗어나고 있는 듯하다.이제 그날의 참사를 이야기하는 시민들도 드물다. 그러나 속을 가만히 들여다보면 대구 참사는 여전히 진행형이다.졸지에 가족을 잃은 희생자 유가족들의 슬픔이야 10년이 지나도 치유될 수 있겠는가.합동분향소가 마련된 대구 시민회관에는 아직 유가족들이 집으로 돌아가지 못한 채 노숙하고 있고 희생자 합동장례식조차 치르지 못하고 있는 게 대구참사 100일의 현주소다.사고가 발생한 지하철 중앙로역사는 아직 손도 대지 못한 채 참사 당시의 참혹한 모습 그대로다.순식간에 불길에 휩싸였던 불량 내장재로 이뤄진 대구지하철은 아무일도 없었다는 듯 태연하게 시민들을 실어 나르고 있다. 대구시의 사고수습 마무리도 더디기만 한 느낌이다.희생자 추모공원 조성을 둘러싼 희생자대책위와 대구시의줄다리기는 끝이 보이지 않는다.희생자대책위는 대구대공원 등에 희생자 공동묘역 등 추모공원을 조성해줄 것을 요구하고 있는 반면 대구시는 법적으로나 주민정서상 도심지나 공원에 추모묘역 조성이 어렵다는 의견이다. 사고전동차 등에서 어렵사리 수습한 희생자 시신 191구 가운데 연고자가 나타나지 않은 6구를 제외한 185구 중 122구가 가족들에게 인도돼 개별 장례를 치렀다.그러나 63구는 아직 누울 곳을 찾지 못한 채 월배차량기지에 냉동 보관돼 있다.이대로 가면 대구 참사는 언제 마무리가 될지 모를 상황이다.지구촌 젊은 대학생들의 축제인 대구유니버시아드가 코앞에 다가왔다.전세계의 눈과 귀가 쏠리는 대구 U대회의 성공적인 개최를 위해서라도 참사는 영원히 기억하되 사고 수습은 하루빨리 마무리돼야 한다는 생각이다. 황경근 전국부기자 kkhwang@

화물연대의 파업 이후 물류 정보망이 빠르게 확충되고 있다. KTF는 다음달부터 용달화물자동차운송사업협회와 공동으로 무선망을 통해 실시간 화물정보안내 서비스를 시작한다.개인휴대단말기(PDA)나 위성위치확인시스템(GPS) 네비게이션 등을 통해 배송정보와 화물이 실시간으로 추적되고,교통상황도 제공된다.협회 소속 화물차량 운전자들의 반응도 좋아 벌써 200대의 PDA가 팔렸다. ●고객들에게 도착시간까지 알려 대한통운은 최근 전 택배직원에게 1500대의 PDA 배포를 완료했다.택배직원들은 아침에 출근하면 PDA로 그날 배달할 물건의 바코드를 찍고,위치 추적 서비스를 통해 물건의 위치가 30분 정도의 시차로 정확히 확인된다.고객들은 휴대전화 문자메시지로 “고객님의 주문 물품이 1시간 뒤 도착할 예정입니다.”와 같은 정보를 받을 수 있다. 물류회사는 PDA를 통해 전 택배직원들에게 “강릉 지방에 폭우가 쏟아질 예정이니 오후 3시까지만 배달하라.”와 같은 긴급한 메시지를 실시간으로 전달한다.직원들은 PDA로 동호회를 만들어 퇴근 뒤 회식 약속을 잡기도 한다. 내년에는 화물 운반 차량과 PDA를 통해 배차지시,컨테이너 상황 등의 정보를 교환하는 모바일 시스템이 구축된다.이렇게 되면 화물 차량이 배달을 완료하자마자 위치를 파악해 바로 새로운 지시를 내릴 수 있어 공차율을 줄일 수 있다.배 선적 날짜를 정확히 맞출 수 있게 되는 것이다. 식품회사 해찬들은 CJ시스템즈의 창고관리시스템인 ‘로지스틱스’의 도입을 완료했다.일본 프레임워크사에서 개발한 물류센터 관리솔루션을 한국화한 것으로 싱가포르,유럽 등 이미 전세계 100여개 기업에서 도입한 시스템이다. ●출고·대기시간 등 효과 두배 해찬들은 논산,공주 등에 떨어진 물류창고의 재고를 실시간으로 관리하고,빈번한 주문 수정에 대처하는 데 어려움을 겪어왔다. 하지만 창고관리 시스템 도입으로 출고차량 대기시간을 1시간 20분에서 40분으로 줄였으며,하루 출고능력도 8t 트럭 40대에서 80대로 2배 이상 향상시켰다.주문수정률은 10%에서 3%로 줄었고,재고금액도 47억원에서 40억원으로 감소했다. 물류업계는 언제 어디서나 컴퓨터를 사용하는 ‘유비쿼터스 기술’이야말로 물류 시스템의 필수적인 미래로 내다보고 있다.현재는 화물의 흐름이 사후에 온라인화되고 있지만 앞으로는 화물 흐름과 온라인이 실시간으로 연계돼 사전예측이 가능해질 전망이다.이렇게 되면 주문수정률,결품률,반품률 등 사고율이 크게 줄어들게 된다.택배의 경우 물품 주문에서 배달 완료시점까지 화물의 일생을 실시간으로 관리할 수 있게 된다. 윤창수기자 geo@

LGCNS와 대한통운은 19일 컨테이너 운송에서 개인휴대단말기(PDA)를 활용한 모바일 운송시스템을 구축하는 작업을 시작한다고 밝혔다. 대한통운은 PDA를 통해 차량과 컨테이너 운송을 위한 배차 지시 등의 정보를 교환할 수 있게 되며 LGCNS는 컨테이너 야드 트랙터 운영,중기 운영,본선작업 지시 등에 모바일을 적용하고 위치기반기술도 도입할 계획이다.

화물대란의 진원지였던 포항지역의 협상이 9일 타결됐다.포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적 영향을 미칠 전망이다.그러나 부산항 물동량을 담당하는 부산지부와 삼성전자 가전제품을 수송하는 경인지부가 강경분위기를 누그러뜨리지 않아 진통을 겪고 있다. ▶관련기사 8면 전국운송하역노조 화물연대 포항지부는 이날 포항 철강공단 회의실에서 협상을 재개,포스코 철강제품 운송회사인 5개 사는 수송료 15% 인상,나머지 4개 사는 11∼14.5% 각각 인상하기로 합의했다. 반면 화물연대 부산지부는 사실상 운송중단에 들어가 부산항 컨테이너 부두의 반출입 물량이 평소의 10%선에 그쳤다. 화물연대 경인지부 등도 인천항 봉쇄와 함께 12일부터 국내 최대의 가전업체인 삼성전자 수원사업장과 삼성계열사 수출화물에 대한 조합원 배차를 전면 거부하기로 했다. 이에 따라 화물연대가 요구하고 있는 정부와의 일괄협상이 화물대란을 촉발한 화물연대의 파업을 완전해소하는 고비가 될 전망이다.화물연대측은 9일 일괄교섭을 요구했으나 정부가 오는 13일로늦추자고 요구해 협상이 미뤄졌다.화물연대는 수송료 일괄협상과 함께 경유값 등 제도적인 개선항목도 협상안건으로 요구하고 있다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

“산에서 키운 찻잎을 곡우(穀雨·4월20일) 이전에 딴 우전차(雨前茶)가 국산 최고급품이지요.요즘 막 나오기 시작하는 우전차를 한번 맛보세요.한 입 머금은 향이 여운을 남기며 잊혀지지 않을 거예요.” 지난 주말 경남 하동 섬진강변의 화개 지역에서 야생차를 재배하고 만드는 농군 ‘다인’(茶人)들이 ‘부춘다원’에 모였다.30대 중반부터 40대 중반의 하동 토박이인 이들은 ‘화개야생차작목반’ 회원 6명 가운데 4명. 하동야생차 연구와 보존 등을 위해 5년전 ‘다심회’(茶心會)란 모임을 만들어 수시로 미팅을 갖고 토론을 해왔는데,최근 군청과 농협으로부터 지원을 받기 위해 모임 명칭을 작목반으로 바꾸었다. 찻잎을 처음 따내기 시작하는 시기라서 무척 바쁜데 마침 비가 와 모처럼 머리를 맞대고 앉게 됐다. 짧게는 5년,길게는 10년 이상 야생차를 만들어온 이들의 이야기는 소박하지만 거침이 없다. 먼저 부춘다원 주인인 여봉호(42)씨가 자랑하는 하동야생차의 가치. “야생차와 재배차,특히 우리 토종차와 일본에서 도입된 재배차는 흔히 산삼과 인삼에 비유됩니다.그만큼 맛과 향에서 차이가 나지요.특히 차나무 시배지(始培地)가 있는 하동 화개의 차는 통일신라시대 이후 국내 최고급 차로 인정받아 왔습니다.” ●통일신라 이후 화개차 최고급 인정 하동차는 통일신라시대 흥덕왕 때(828년) 대렴이라는 사람이 당나라에서 가져온 차씨를 쌍계사 아래에 심은 것이 퍼진 것으로 전해 내려온다.사실 현재의 하동차는 사람들이 퇴비를 주고 가꾸기 때문에 100% 야생차라고 하기는 어렵다.그러나 대부분 지리산 자락에서 화학비료와 농약을 전혀 쓰지 않고 재배하므로 국내에선 그래도 가장 야생에 가까운 차라고 할 수 있을 것이다. 총무를 맡고 있는 최효승(42)씨는 야생차의 점차적인 ‘하산’에 대해 근심스런 표정을 짓는다. “생산성을 높이기 위해 재배지가 자꾸 평지로 내려오고 있습니다.야생차가 산자락에서 평지로 내려오다 보면 기존의 재배차와 차별성이 없어지고,고유의 맛을 잃게 됩니다.많이 재배하는 것 못지 않게 품질을 유지하는게 중요합니다.” 야생차에 대한 애착과 철학 때문인지이들에게선 소박한 농군의 이미지와 함께 도회적 다인(茶人)의 이미지가 동시에 풍긴다. 전통 방식으로 직접 차를 만들며 맛을 봐온 만큼 차에 대한 안목은 여느 전문가 못지 않다.사실 잎을 따고,솥에서 살짝 볶은 차(덖음차)를 만드는 과정에서 달라지는 미묘한 차 맛을 이들 만큼 현장에서 직접 느끼는 이들이 있을까. “녹차는 찻잎이 어릴수록 고급입니다.중국차 가운데 최고인 명전차(明前茶)는 항저우(杭州)의 룽징(龍井)에서 청명(淸明·4월5일) 전에 딴 것입니다.중국의 항저우보다 평균 기온이 낮은 우리나라는 요즘에 최고급 녹차가 나오고 있지요.” 차는 그 종류와 키우는 방식,덖는 정성에 따라 품질에 엄청난 차이가 난다.기계로 잎을 대량 채취해 증기에 쪄서 말린 것과,찻잎 하나하나를 따내 솥에서 손으로 비비며 덖어낸 수제차 맛은 확연하게 다르다. 같은 품종의 수제차라도 4월들어 처음 잎을 따낸 첫물차(우전)가 두번째(세작),세번째(중작) 따낸 것보다 품질이 훨씬 뛰어나다.그래서 한 등급 떨어질 때마다 차의 가격도 절반 이하로 떨어진다. ●격식보단 좋은 사람들과 마시면 그만 이들은 일천한 맛의 경험만을 가지고 전문가인양 일반인들을 ‘무식쟁이’ 취급하는 사람들에 대해 비판을 서슴지 않는다. “자칭 차 전문가라고 하는 이들중 상당수는 독선적입니다.막연하고,애매한 말로 특정한 맛을 표현하고,그 맛이 아니면 모두 저급한 차로 취급하려는 경향이 있어요.그러나 고급,저급을 따지기에 앞서 차 맛은 다양하고,사람들의 입맛도 제각각이라는 점을 인정해야 합니다.” 수염이 덥수룩한 이호복(40)씨가 약간 상기된 표정으로 목소리를 높인다.인근의 ‘곡천다원’ 주인인 그는 “야생차로 유명한 국내의 몇몇 사찰에서도 하동의 재배 농가들을 찾아다니며 차 맛을 보고 구입해간 뒤 사찰 브랜드로 판매도 한다.”고 귀띔한다. 이씨는 또 “차마시는데 격식을 따지기 시작하면 끝이 없다.”며 “좋아하는 사람들과 즐겁게 향과 맛을 음미하면 족하다.”고 말한다.단 기왕이면 찻잔은 흙으로 빚어 구운 것으로,물은 수돗물 보다는 생수를 끓여 적당한 온도(섭씨 60∼70도)로 식혀 마실 것을권했다. 적정량을 생산하면서도 고품질을 유지하기 위한 이들의 노력은 눈물겹다.해발 800m 이상에서 서식하는 토착 미생물을 채취해 집에서 배양하고,이를 다시 퇴비 원료와 섞어 발효시켜 유기질 비료를 직접 만든다. 이렇게 만든 것을 산자락의 재배지에 일일이 뿌려주고,병충해가 생겨도 농약은 절대 안쓴다.화학비료를 쓰지 않기 때문에 병충해는 별로 생기지 않는 편이다.매년 4월초엔 고품질 차를 수확하기를 기원하는 제례를 올리는데,올해는 8일 행사를 치렀다. 이들은 다원을 찾는 단골손님을 중심으로 차를 판매한다.서울 백화점 등에서10만∼12만원 정도 하는 ‘우전’의 경우 6만∼7만원에 살 수 있다.부춘다원(055-883-9516),곡천다원(〃-883-5160). “지난해 제가 산자락 여기저기 산재한 야생차 재배지 3000여평에서 올린 수익이 1000만원 정도예요.사실 수없이 산을 오르내리며 찻잎을 따내고 거름을 주는 수고에 비하면 너무 적지요.그러나 돈만 보고 할 수 있나요.야생차는 제게 바로 삶이고 희망입니다.” 모임에서 ‘젊은 피’에 속하는 김종열(39)씨의 각오가 다부지다. 하동 글·사진 임창용기자 sdargon@

은행의 송금 및 계좌이체 서비스 수수료가 은행별로 크게 8배 이상 차이가 나는 것으로 조사됐다. 한국소비자보호원은 17일 지난달 11일부터 22일까지 전국 17개 은행의 수수료 실태를 조사한 결과 은행에 따라 창구송금 수수료는 가장 높은 곳이 낮은 곳의 최대 2배,CD·ATM기(현금자동 입·출금기)를 이용한 수수료는 최대 8.3배에 달했다고 밝혔다. 개설 은행의 CD·ATM를 이용해 타행으로 100만원 이하를 이체하는 경우 농협은 500∼1000원으로 가장 저렴했다.반면 국민·기업·신한·조흥은행 등은 1300원으로 농협에 비해 최고 2.6배나 높았다.100만원 이상일 때도 농협은 제일·조흥은행과 함께 2000원을,국민·신한·우리·하나은행은 2500원을 받았다. 특히 농협과 부산·국민·기업·광주은행은 타행 CD·ATM기를 이용,해당 은행으로 1000만원 이하를 이체할 경우 액수에 관계없이 300∼1400원을 받았다.그러나 나머지 은행은 최고 2500원을 받아 최고 8.3배나 차이가 났다. 지방은행을 제외하고 창구를 이용해 타행으로 송금할 경우 최고 2배나 차이가났으며 10만원이하는 농협이,100만원 이상은 농협과 조흥·하나은행이 1000원으로 상대적으로 낮았다.국민·기업·신한은행이 4000원으로 이들 은행보다 100원이 더 많았다. 강동형기자 yunbin@

신·구 아파트간의 가격차가 커지고 있다.특히 일부 지방도시의 분양가는 기존 아파트의 2배 수준에 달하는 경우도 속출하고 있다. 그동안 아파트 분양이 뜸했던 지방도시에서 주로 나타났던 현상이다. 고급 마감재 사용 등으로 수요자의 관심을 끄는 수단으로 활용할 것으로 보여 한동안 이같은 추세는 지속될 전망이다.그러나 일각에서는 집값 상승을 비정상적으로 선도한다는 비난도 제기된다. ●새 아파트가 좋아요 27·28일 청약접수를 받는 강원 춘천시 석사택지지구의 현진에버빌 분양가는 413만∼480만원선으로 예정돼 있다. 반면 주변의 기존 삼익세라믹아파트 33평형은 6000만원 내외(평당 180만원대),극동아파트 31평형이 6500만원(평당 210만원)대인 것에 비하면 2배 이상 높은 것이다. 최근 입주한 대우 33평형은 1억 2000만원대(평당 360만원대)로 다른 아파트보다 높은 편이지만 현진에버빌은 이보다 68만∼120만원을 웃돌 전망이다.현진에버빌은 지난해 7월 1차 때에도 춘천에서 최초로 평당 분양가 400만원대를 깨뜨렸다. 광주광역시 북구 운암동에 분양예정인 롯데 낙천대아파트의 분양가는 460만∼470만원대에 이른다.45평형은 2억 1000만원대,33평형은 1억 5000만원대이다.그러나 1991년에 입주한 인근 금호 32평형은 7000만∼7500만원,95년에 입주한 대주 33평형은 7500만원(평당 230만원대)에 불과하다. 지난해 12월에 분양한 경남 창원시 대방동 성주지구 성주2차 유니온빌리지 32∼55평형은 평당 분양가가 507만∼563만원으로 기존 아파트보다 높은 편이다. 또 입주 예정인 한일드림월드는 평당 378만∼428만원선이다.이곳은 인근 대방동의 기존 아파트 평균 매매가가 398만원이고 경남도내 아파트 평균 매매가가 평당 282만원인 것을 감안하면 훨씬 비싸다. ●왜 비싼가 이들 도시에서 아파트 분양이 한동안 뜸했던데다 평면·자재 등이 예전과 크게 바뀌었기 때문이다.여기에다 주택업체들이 땅값과 자재가 상승 등을 이유로 분양가를 올린 것도 한몫했다. 실제로 낡은 아파트와 새 아파트는 평면이나 서비스 품목 등에서 많은 차이가 난다.뿐만 아니라 가용면적도 다르다.안목치수가 적용되면서 33평의 기준벽이 20㎝쯤 바깥쪽으로 밀려 전체로 따지면 2∼3평이 늘어난다. 이처럼 신상품은 새로운 평면 구도와 새로운 마감재,새로운 조경시설 등 기존 아파트에 비해 훨씬 낫다는 게 일반적인 평가다.하지만 오른 땅값이나 나아진 자재·평면 등을 감안해도 최근의 분양가는 너무 비싼 편이란 지적이다. 문제는 이런 비싼 가격에도 수요자가 대거 몰린다는 점이다.지난해 12월 강원 춘천시 퇴계동에서 분양된 쌍용아파트의 경우 평당 분양가가 400만∼431만원대였지만 거의 분양이 끝난 상태다. 부동산 전문가들은 “새 아파트라고 해서 무조건 청약하는 것은 금물”이라며 “주변 아파트와 비교해 분양가가 너무 비싼 아파트는 가급적 피하는 게 좋다.”고 조언했다. 김성곤기자 sunggone@

“인구 5만여명이 사는 도시에 고등학교가 한 곳도 없다니 말이 됩니까.” 경기도교육청과 화성시가 ‘태안고등학교’ 개교 시기를 놓고 티격태격하고 있다. 경기도교육청이 태안신도시에 설립할 태안고의 개교 시기를 내년 3월에서,2005년으로 1년 늦추기로 했기 때문이다.예산배정이 늦어져 부지매입 및 설계·시공업자 선정 절차 등을 감안할 때 내년 3월 개교는 도저히 불가능하다는 것.화성시와 주민들은 “인구 5만명인 태안신도시에 내년에 1만 6000가구가 또 입주하는데도 교육청은 고등학교 개교를 늦추는 등 뒷걸음질치고 있다.”고 지적했다.내년에는 과천시에 버금가는 인구 7만명의 도시가 되는 점을 감안해 계획대로 개교해야 한다는 주장이다. 현재 태안신도시에는 초등학교 3개교,중학교 2개교 등 5개교에 불과하며 고등학교는 한 곳도 없다.10㎞ 떨어진 기안리에 종합고교가 있다.때문에 대학 진학을 원하는 학생들은 대부분 버스로 30∼40분 걸리는 수원시내 인문계고등학교에 다니는 불편을 감수하고 있다. 학부모 김모(43·여·태안읍 병점리)씨는 “수원의 고교에 다니는 아이가 배차간격이 들쭉날쭉한 버스편으로 원거리 통학을 하느라 불만이 많다.”고 말했다. 화성 김병철기자 kbchul@

“터널에 갇혀 있는데 덜컥 대구지하철이 스치고…,캄캄하니까 온갖 무서운 생각이 다 들더라고요.” 대구지하철 참사가 일어난 지 열흘 만인 28일 서울의 지하철이 연쇄적으로 멈춰섰다.오전 8시10분,서울지하철 2호선 관악구 봉천역 구내에서 출발하려던 을지로행 2085호 전동차(기관사 이여철)가 출발 안내방송을 내보낸 뒤에도 2분 가까이 움직이지 못하자 승객들은 불안감으로 동요하기 시작했다.다행히 8시13분 승무원들이 수동 개차 코크를 열어 승객들을 내리게 했다.그러나 8시12분 이미 인접 신림역을 출발한 2087호 전동차 승객 2000여명은 컴컴한 터널에 갇힌 채 불안에 떨며 너도나도 휴대폰을 꺼내들었다.상상도 하기 싫지만 그들은 ‘대구 참사’를 떠올려야 했다. 사고는 봉천역에 정차한 전동차가 승객들이 내린 뒤 출발하는 과정에서 전동차 자체 전원을 충당하는 배터리의 전원이 나가는 바람에 일어났다.전동차는 선로 위 전차선에서 직류(DC) 1500V(볼트)의 전력을 공급받아 움직이지만 100V짜리 전력을 공급하는 차량배터리가 방전되면 전차선과 차량을 이어주는 ‘판타그라프’가 차단되기 때문에 움직일 수 없게 된다.사고 차량은 신정 차량기지를 출발,봉천역에 올 때까지 별 이상없이 운행됐다.그러나 배터리가 충전되지 않는 상태에서 전력만 새나가 봉천역에서 완전 방전된 것으로 추정된다.배터리가 방전되면 차량 실내등이 꺼지고 출입문 여닫기는 물론 무전교신도 안된다. 종합사령실은 봉천역이 막혔는데도 신림역에서 열차가 출발한 것에 대해 “사고 차량이 발차시간이 지났는데도 움직이지 않아 무선교신을 시도했지만 연결되지 않았다.”면서 “8시13분 25초에 봉천역에 들어온 반대편 차량을 통해 전원이 끊긴 사실을 파악했지만 이때 후속 2087호는 이미 신림역을 떠난 뒤였다.”고 해명했다.대구사고 때와 같은 여전히 통신상의 위험성을 안고 있는 것으로,2087호는 아무것도 모르고 봉천역으로 들어오다 인근 400m 이내에 또 다른 전동차가 있을 때 발생하는 자동신호기의 ‘주의’ 신호가 울리고서야 지하 선로에 멈췄다. 사고 여파로 40여분간 지하철 2호선 외선 구간의 전동차 33대가일제히 멈추는 바람에 출근길 승객 6만여명의 발이 묶였다.나머지 구간의 지하철 운행속도도 시속 30㎞ 이하로 떨어져 배차시간이 평소의 2분30초에서 10분 이상으로 늦어졌다.환승구간에서 기다리던 승객들은 영문도 모르고 우왕좌왕해야 했다. 서모씨는 “30분이면 될 출근길이 신림역과 봉천역 사이에서 무려 30분 이상 정차하는 바람에 1시간 이상 늦어졌다.”면서 “지하철 안에서 30분 넘게 갇혀 있는 동안 대구지하철 참사도 생각나고 해서 정말 무서웠다.”고 몸서리를 쳤다. 차량과 시설이 상대적으로 노후한 지하철 1∼4호선의 운행중 정지·고장 건수는 2001년 16건,지난해 10건으로 한 달에 한번꼴로 전동차가 멈추고 있다.지난 3년간 사상사고·운전장애 등에 따른 지하철운행 지연으로 불편을 시정한 요구만 2000여건에 달할 정도로 지하철에 대한 시민들의 불만이 커지고 있다. 류길상기자 ukelvin@