배차 간격이 비교적 긴 버스노선의 정류장에 ‘버스도착 시간표’가 부착된다. 또 휴대전화로 버스도착 예정시간을 확인할 수 있게 됐다. 서울시는 4일 배차 간격이 20분 이상인 28개 버스노선의 모든 정류장에 ‘버스도착 시간표’를 부착했다고 밝혔다. 또 ARS·인터넷·PDA 등을 이용해 버스의 실시간 운행정보를 알려주는 서비스도 1일부터 제공하고 있다고 밝혔다. 시는 우선 비교적 교통소통이 원활한 시 외곽 지역이나 경기도 지역 가운데 배차간격이 30분 이상인 15개 노선과 20분 이상인 13개 노선을 선정해 ‘시간표’를 부착했다. ARS로 이 서비스를 이용하려면 1577-0287에 전화한 뒤,7번을 누르고 ‘정류장의 고유번호’와 ‘노선번호’를 입력하면 된다. 또 무선 인터넷은 이동통신사별 메뉴에 접속하면 된다. 광역버스나 경기도 인가 버스는 서비스 대상에서 제외된다.김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

대구시내에서 버스와 버스, 지하철과 버스를 옮겨 탈 때 1시간 안에는 추가 요금을 내지 않아도 되는 완전 무료환승제가 내년 2월 도입된다. 23일 대구시는 내년 2월 초 시내버스 준공영제 시행을 전제로 완전 무료환승제를 도입키로 했다고 밝혔다. 이 제도가 도입되면 버스와 버스간 환승의 경우 최초 탑승 이후 1시간 이내는 무료이며, 버스에서 지하철로 이동할 때도 1시간 이내에 탑승하면 무료다. 지하철에서 버스로 갈아 탈 때는 지하철에서 내린 뒤 30분 내에는 버스를 무료로 이용할 수 있다. 시는 또 현재 시내버스 노선의 57% 이상이 도심을 통과하는 등 중복노선이 많은 데다 교통 체증까지 유발하고 있어 현행 100개 노선을 급행간선·순환선·간선·지선 등 4개 기능의 102개 노선으로 개선키로 했다. 급행간선은 도심을 급행으로 연결하고, 순환선은 환승과 대중교통수단간의 연계를 위해 2·3차 순환선을 연결한다. 이와 함께 공차 거리가 많고, 노선 변경에 따른 불친절 등의 문제점이 있는 현행 공동배차제 대신 1개 노선을 1개 회사가 전담하는 개별노선제로 전환키로 했다. 대신 노선별 수입금 차이를 해소하기 위해 수입금 공동관리제를 도입할 예정이다. 대구시 관계자는 “내년 2월 초 준공영제 시행과 함께 BMS시스템을 구축해 버스의 배차와 운행관리, 도착정보를 한눈에 파악할 수 있도록 할 계획”이라고 밝혔다.대구 황경근기자kkhwang@seoul.co.kr

나는 개포동 영어학원에 가기 위해 버스를 두번 갈아탄다. 주말에는 좀 낫지만 평일에 버스를 두번이나 갈아타고 이동하는 것은 어지간한 체력이 아니면 당해내기 힘들다. 특히 저녁시간의 불규칙한 배차시간은 기다리는 승객들의 애간장을 녹이기에 충분하다. 겨우 버스에 올라탔다 싶으면 버스전용차선에 버젓이 불법주차된 차들과 마주쳐야 하니 어깨에 힘이 탁 풀리는 순간이다. 2004년 7월1일부터 버스운행 시스템이 개편된 뒤 버스를 자주 이용하는 나로서는 대중교통의 꽃으로 부상할 버스에 대한 기대가 컸다. 하지만 이후 버스의 모습은 어땠는가. 이용하는 승객이 적다는 이유로 제대로 된 공문 한 장 없이 사라진 버스노선 하며, 오르는 요금만큼 운전기사의 서비스가 좋아졌는지도 알 수 없다. 아직도 아슬아슬하게 신호등이 바뀌는 순간 교차로에서 보여줬던 버스의 곡예 운전은 등에 식은땀이 흐르게 한다. 1년이 지난 지금, 버스운행 시스템 개편은 장기적인 관점에서 볼 때 분명 긍정적인 시도였다. 하지만 중요한 것은 시민들이 불편 없이 대중교통을 이용하는 것이다. 임기응변식의 대응책은 버스타기를 더욱 꺼리게 만들 것이다. 김종우 (서울 서초구 서초3동 1513)

대구 시내에 오는 10월부터 급행버스가 도입된다. 시내버스 준공영제를 도입하기 위해 시내버스 노선 개편을 추진중인 대구시는 “대구지하철 1,2호선이 다니지 않는 지역에서 급행버스를 도입키로 했다.”고 12일 밝혔다. 급행버스가 다니는 곳은 ▲동구 팔공산∼달서구 성서 ▲수성구 범물∼북구 칠곡 ▲북구 동서변∼달성군 가창 등 3개 노선이다. 급행버스 요금은 현재 좌석버스 요금과 같은 1300원으로 잠정 결정됐다. 급행버스는 시내버스 승강장 가운데 30%만 정차하게 된다. 대구시는 또 유통단지∼북비산 네거리∼명덕네거리∼동부정류장∼경북도청 등 2차 순환선을 오가는 노선 2곳과 범물∼남부정류장∼북부정류장∼두류공원∼남구청 등 3차 순환선을 운행하는 노선 2곳 등 순환선 4개도 마련했다. 대구시는 18일부터 22일까지 대구시내 구·군 지역을 돌며 버스개편안에 대한 순회 설명회를 열어 주민들의 의견을 듣기로 했다. 유한국 대구시 교통국장은 “이번에 마련한 시내버스 노선 개편안은 종전보다 통행 시간이 5분 정도 단축되고, 배차 간격도 종전 12분대에서 7∼8분대로 줄어든다.”고 말했다.대구 황경근기자kkhwang@seoul.co.kr

●아르바이트 후유증 나는 용돈이 부족해 카페에서 아르바이트를 한다. 카페에 출근하면 주인과 인사하고 앞치마를 두르며 손님을 기다린다. 손님들이 오면 메뉴판과 재떨이를 드리고 제자리로 돌아와 주문할 때까지 대기한다. “저기요∼.”하면 메모지와 펜을 들고 얼른 달려간다. “네? 주문하시겠습니까?”이러고 주문받은 내용을 갖다주면 끝이다. 이 일을 1년동안 하다 보니 이제 너무 숙달이 돼 여기저기서 후유증이 나타나기 시작했다. 카페와 집 사이를 운행하는 버스는 배차간격이 길었다. 아르바이트를 끝내고 버스를 기다리는 데 버스가 이미 갔는지 아니면 안 왔는지 몰라 옆에 서 있는 사람에게 가서 말을 걸었다. 옆사람:왜요? 나:(무의식적으로)주문하시겠어요? 내가 진짜 미쳤나 보다. 너무 부끄러워서 그냥 택시를 잡아타고 집에 갔다.

5일 서울시 종로구 수송동에 위치한 종합교통관리센터(TOPIS). 이날부터 가동을 시작해 언론에 공개된 서울 TOPIS 상황실 앞에는 67인치의 스크린과 폐쇄회로(CC)TV 16대가 설치돼 있다.20여대의 컴퓨터에서는 버스운행상황, 불법주차현황 등 실시간 교통상황을 파악할 수 있다. 서울 TOPIS에는 버스운행정보(버스운행사령실), 교통량·영상정보(경찰청), 사고·시위·집회(교통방송), 대중교통이용실적(교통카드), 고속도로 교통량·속도(한국도로공사), 간선도로속도(민간회사) 등 각 기관의 교통정보들이 모두 들어온다. 그동안 이같은 정보는 제각기 흩어져 있어 종합적으로 관리되지 못해 불편을 겪었다. ●버스 정보 실시간 관리 우선 버스종합사령실에 수집되는 교통정보를 모니터링해 일정 기준 이하로 속도가 떨어지는 구간을 상습 정체구간으로 분류, 관련 기관에 정보를 제공한다. 시위, 집회, 교통사고 등으로 급격히 속도가 떨어지거나 돌발 상황이 발발했을 때는 자동 경보시스템 작동과 동시에 CCTV 등을 통해 현장 상황을 파악해 신속하게 대응한다. 예를 들어 시내버스 8705번의 노선도에는 운행되는 버스들이 점으로 표시돼 있다. 대부분 배차간격을 지킨다는 의미로 파랑색 점들이지만, 종로6가∼청량리 구간의 버스는 빨강색 점으로 표시돼 있다. 클릭해보면 앞차와의 거리는 12㎞로 원래 배차간격은 6분인데, 현재 12분으로 늦춰지고 있다는 메시지가 뜬다. 서울 TOPIS에서 버스회사를 통해 운전기사에게 배차간격을 준수하라는 지시를 내린다. 실시간으로 취합되는 정보가 축적돼 승하차·환승 이용객, 대중교통이용거리 등에 대한 데이터도 산출된다. 특정 시간대 일부 구간의 시내버스 이용객이 지속적으로 많은 것으로 나타나면 서울시는 혼잡시간대에 이 구간을 운행하는 노선을 더 배치하는 등 수요자의 이용패턴에 적합한 노선을 개발한다. 또 현재의 준공영제 시스템에 따라 버스 회사의 서비스 평가 등에도 이용, 수익금의 인센티브도 적절하게 배분할 수 있다. ●“불법주차 꼼짝마.” 서울 TOPIS는 버스전용차로위반과 주차위반 등도 단속한다. 지난해 7월 개정된 도로교통법에 따라 인력뿐만 아니라 시스템에 의한 단속도 가능해졌기 때문이다. CCTV를 통해 적발된 차량에 계도방송을 했는데도 차량이 움직이지 않으면 CCTV는 차량 번호판을 읽어낸다.5분이 지나도 불법주차된 상태면 불법주차 범칙금을 물리게 된다. 해당 차량이 주변 교통 흐름에 지장을 주는 경우 서울 TOPIS에서는 현장단속요원에게 견인을 지시한다. 서울 TOPIS는 3단계를 거쳐 구축되는데 현재는 버스사령실 등 기관별 데이터를 활용하는 1단계가 마무리된 상태다. 내년 2단계 구축사업이 마무리되면 지하철과 연계한 대중교통시스템의 통합 관리가 가능해진다. 자치경찰제와 연계되는 3단계에서는 교통신호 운영과 통합 교통행정의 ‘원스톱 서비스’도 제공할 계획이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

인천 송도국제도시와 서울 강남역을 연결하는 ‘광역버스 9200번’이 28일부터 운영에 들어갔다. 이에 따라 경제자유구역인 송도국제도시를 연결하는 버스노선은 ‘광역버스 1300번’(서울역)과 시내버스 6번 및 6-1번, 인천공항과 김포공항을 오가는 노선 등 총 6개 노선으로 늘어났다.‘광역버스 9200번’의 배차간격은 30분이며, 노선은 송도국제도시∼인천 연수구청∼양재역∼강남역이다.

올 하반기에는 망우·왕산로, 경인·마포로에도 중앙 버스전용차로가 새로 들어선다. 또 7월부터 주5일 근무제가 공공기관으로 확대 시행되면서 서울시도 매주 토요일 휴무를 하게 된다. 하지만 기본적인 행정 서비스를 제공하기 위한 ‘토요 민원상황실’은 운영된다. 하반기에 달라지는 것들을 분야별로 점검해 본다. ●교통-중앙차로 확대, 환승센터 설치 7월3일부터 망우역∼청량리역 4.8㎞ 구간(정류소 8개)에 망우·왕산로 중앙 버스전용차로가 개통된다. 이어 10일부터는 오류 나들목∼서울교 6.8㎞ 구간(정류소 9개)에 경인·마포로 중앙 버스전용차로도 개통된다. 시는 이번 중앙 버스전용차로 확대로 중랑·동대문·구로·영등포구 등 서울 동북 및 서남부 지역 시민과 인근 경기도 주민들의 도심 접근 시간이 단축될 것으로 기대하고 있다. 도심으로 진입하는 버스들을 효율적으로 관리하는 대중교통환승센터도 설치된다. 청량리 환승센터는 7월3일, 여의도 환승센터는 8월15일 완공된다. 또 7월1일부터는 서울 시내 도로 상황과 버스 및 지하철 운행 정보 등 모든 교통정보를 통합관리하는 통합교통정보 시스템 TOPIS(Transport Operation and Information Service)가 본격 가동된다.TOPIS는 도로 소통상황, 지하철 운행 및 승객 이용 상황, 주정차 위반 상황 등 모든 교통정보를 실시간 점검할 수 있다. 이에 따라 버스의 과학적인 배차 관리, 수요 중심의 버스노선 조정 등 버스 운행 관리를 효율적으로 할 수 있게 된다. 각종 재해나 사건사고 등 돌발상황시 즉각 대처가 가능해진다. 이외에도 7월1일부터 지하철역 환승주차장 이용시 신용카드나 교통카드로 주차요금 지불이 가능한 무인정산제가 시행된다.10월1일부터는 경부고속도로 버스전용차로제가 토요일 오전에도 적용된다. ●사회복지-기초생활보장제 부양의무자 기준 완화 사실상 기초생활수급 대상자인데도 부양의무자가 있어 혜택을 못 받는 저소득층을 위해 부양의무자의 범위가 현실적으로 바뀐다. 현재는 부양의무자가 ‘수급권자의 직계혈족과 그 배우자’로 돼있지만 7월1일부터는 ‘수급권자의 1촌 직계혈족 및 그 배우자’로 축소된다. 또 이르면 8월 성동구 홍익동에 지하 1층·지상 3층·연면적 420평 규모의 시립 장애인 치과병원이 문을 열어 서울시 치과의사회에 의해 위탁운영된다. ●경제·환경-쇠고기 등급 의무표시 부위 확대 쇠고기 등급 의무표시 부위가 7월1일부터는 확대된다. 종전엔 등심·채끝 2종류만 등급을 의무적으로 표시했지만 안심·양지·갈비 등도 등급을 표시해야 한다. 고급육 증가 추세에 맞춰 기존 육량·육질 등급을 5개로 확대 조정하고 등급표시 중 특상·상·중등급 표시 사항은 삭제된다. 또 새달부터 국가와 지방자치단체, 정부 산하기관 등은 물품 구매시 환경마크 인증 취득 상품, 재활용마크(GR) 인증 취득 상품 등 환경친화성 상품을 의무적으로 사야 한다. 이밖에 중소기업육성자금 중 경영안정자금 대출금 상환 기간이 7월1일 이후 융자신청 접수분부터 4년에서 5년으로 연장된다. ●행정-토요 민원 상황실 운영 7월1일부터는 서울시에서도 주5일 근무제가 도입된다. 이에 따라 기본적인 행정 서비스를 제공하기 위해 토요일에도 오후 1시까지 ‘토요 민원 상황실’이 운영된다. 민원은 접수받지만 자동발급서류를 제외한 민원서류 발급업무는 중단된다. 일반 부서 전화도 토요일에는 착신 전환돼 민원 상황실로 연결된다. 단 소방방재본부나 시립병원, 서울시립미술관과 서울역사박물관, 한강시민공원 지구사무소 등은 토요근무를 한다. 하수처리 또는 정수과정에서 발생하는 침전물인 오니(汚泥)를 처리하는 오니처리장 6곳(암사·광암·구의·뚝도·영등포·강북)을 7월 중 민간에 위탁 운영한다. 이를 통해 시는 연 2억 7900만원의 예산을 절감하고 30명의 인력이 감축될 것으로 보고 있다. 이밖에 감리전문회사의 등록 관련 사무가 7월 1일부터 건설교통부에서 시·도지사에게 이양된다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

올 하반기에는 망우·왕산로, 경인·마포로에도 중앙 버스전용차로가 새로 들어선다. 또 7월부터 주5일 근무제가 공공기관으로 확대 시행되면서 서울시도 매주 토요일 휴무를 하게 된다. 하지만 기본적인 행정 서비스를 제공하기 위한 ‘토요 민원상황실’은 운영된다. 하반기에 달라지는 것들을 분야별로 점검해 본다. ●교통-중앙차로 확대, 환승센터 설치 7월3일부터 망우역∼청량리역 4.8㎞ 구간(정류소 8개)에 망우·왕산로 중앙 버스전용차로가 개통된다. 이어 10일부터는 오류 나들목∼서울교 6.8㎞ 구간(정류소 9개)에 경인·마포로 중앙 버스전용차로도 개통된다. 시는 이번 중앙 버스전용차로 확대로 중랑·동대문·구로·영등포구 등 서울 동북 및 서남부 지역 시민과 인근 경기도 주민들의 도심 접근 시간이 단축될 것으로 기대하고 있다. 도심으로 진입하는 버스들을 효율적으로 관리하는 대중교통환승센터도 설치된다. 청량리 환승센터는 7월3일, 여의도 환승센터는 8월15일 완공된다. 또 7월1일부터는 서울 시내 도로 상황과 버스 및 지하철 운행 정보 등 모든 교통정보를 통합관리하는 통합교통정보 시스템 TOPIS(Transport Operation and Information Service)가 본격 가동된다.TOPIS는 도로 소통상황, 지하철 운행 및 승객 이용 상황, 주정차 위반 상황 등 모든 교통정보를 실시간 점검할 수 있다. 이에 따라 버스의 과학적인 배차 관리, 수요 중심의 버스노선 조정 등 버스 운행 관리를 효율적으로 할 수 있게 된다. 각종 재해나 사건사고 등 돌발상황시 즉각 대처가 가능해진다. 이외에도 7월1일부터 지하철역 환승주차장 이용시 신용카드나 교통카드로 주차요금 지불이 가능한 무인정산제가 시행된다.10월1일부터는 경부고속도로 버스전용차로제가 토요일 오전에도 적용된다. ●사회복지-기초생활보장제 부양의무자 기준 완화 사실상 기초생활수급 대상자인데도 부양의무자가 있어 혜택을 못 받는 저소득층을 위해 부양의무자의 범위가 현실적으로 바뀐다. 현재는 부양의무자가 ‘수급권자의 직계혈족과 그 배우자’로 돼있지만 7월1일부터는 ‘수급권자의 1촌 직계혈족 및 그 배우자’로 축소된다. 또 이르면 8월 성동구 홍익동에 지하 1층·지상 3층·연면적 420평 규모의 시립 장애인 치과병원이 문을 열어 서울시 치과의사회에 의해 위탁운영된다. ●경제·환경-쇠고기 등급 의무표시 부위 확대 쇠고기 등급 의무표시 부위가 7월1일부터는 확대된다. 종전엔 등심·채끝 2종류만 등급을 의무적으로 표시했지만 안심·양지·갈비 등도 등급을 표시해야 한다. 고급육 증가 추세에 맞춰 기존 육량·육질 등급을 5개로 확대 조정하고 등급표시 중 특상·상·중등급 표시 사항은 삭제된다. 또 새달부터 국가와 지방자치단체, 정부 산하기관 등은 물품 구매시 환경마크 인증 취득 상품, 재활용마크(GR) 인증 취득 상품 등 환경친화성 상품을 의무적으로 사야 한다. 이밖에 중소기업육성자금 중 경영안정자금 대출금 상환 기간이 7월1일 이후 융자신청 접수분부터 4년에서 5년으로 연장된다. ●행정-토요 민원 상황실 운영 7월1일부터는 서울시에서도 주5일 근무제가 도입된다. 이에 따라 기본적인 행정 서비스를 제공하기 위해 토요일에도 오후 1시까지 ‘토요 민원 상황실’이 운영된다. 민원은 접수받지만 자동발급서류를 제외한 민원서류 발급업무는 중단된다. 일반 부서 전화도 토요일에는 착신 전환돼 민원 상황실로 연결된다. 단 소방방재본부나 시립병원, 서울시립미술관과 서울역사박물관, 한강시민공원 지구사무소 등은 토요근무를 한다. 하수처리 또는 정수과정에서 발생하는 침전물인 오니(汚泥)를 처리하는 오니처리장 6곳(암사·광암·구의·뚝도·영등포·강북)을 7월 중 민간에 위탁 운영한다. 이를 통해 시는 연 2억 7900만원의 예산을 절감하고 30명의 인력이 감축될 것으로 보고 있다. 이밖에 감리전문회사의 등록 관련 사무가 7월 1일부터 건설교통부에서 시·도지사에게 이양된다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

광주에도 이르면 내년 상반기 중 시내버스 준공영제가 도입된다. 이에 따라 지난 30여년 동안 지속돼 왔던 공동배차제가 폐지되고 새로운 개별노선제도가 시행된다. 광주시는 버스산업의 사양화, 서비스 질 저하, 반복적 노사분규 등 근본적인 문제 해결을 위해 내년 6월 준공영제 도입을 골자로 한 시내버스 개혁안을 24일 발표했다. 준공영제는 시의 재원으로 연간 100억∼120억원을 시내버스 회사에 지원해 적자분을 메워주는 제도이다. 개혁 방안의 골자는 각 회사가 보유한 차량 감축, 노선개편, 마을버스·지하철 등과 연계한 대중교통체계 구축 등이다. 또 ‘공적 자금’이 투입되는 만큼 버스회사의 재정·회계 등 경영 전반을 감시·감독할 수 있는 경영관리시스템 구축도 포함돼 있다. 차량 감축은 경쟁력을 높이기 위해 추진되며, 현재 운행 중인 933대 중 30%인 280대를 줄이도록 했다. 버스 감축은 10개 회사의 자율에 맡기되 목표치에 미달할 경우 시가 직접 개입할 방침이다. 노선 개편은 현재의 공동배차 방식이 서비스의 질을 떨어뜨린다는 지적에 따라 입찰 등의 방식으로 특정 노선을 독점 운행하는 개별노선제로 전환할 계획이다. 또 시내버스∼마을버스∼지하철간 연계·환승체계를 강화하는 한편 통합요금체계를 마련, 시민 편익을 증진키로 했다. 이와 함께 ▲서비스 평가제 도입 ▲후불제 교통카드 도입 ▲차량의 고급화(CNG차량 및 저상버스 도입) ▲승강장 등 시설개선 ▲운수종사자 복지향상 ▲버스전용차로 확대 등도 추진된다. 시는 특히 시내버스 회사의 투명한 경영을 유도하기 위해 올 하반기에 16억 9000만원을 들여 시내버스 경영관리 시스템과 버스운영 관리시스템(BMS)을 구축키로 했다. 이밖에 경영합리화 평가 실시, 연차별 재무구조 개선 추진, 표준운송원가 및 표준경영모델 개발 등을 통해 경영환경의 안정화를 도모할 계획이다. 시는 이같은 정책을 효율적으로 추진하기 위해 대중교통과에 1개팀 7명으로 구성된 버스정책 개혁팀도 운영키로 했다. 문금주 대중교통과장은 “성공적인 시내버스 개혁을 위해서는 버스 노·사의 적극적인 자구 노력이 필수적”이라며 “이를 통해 시내버스를 가장 효율적인 대중교통 수단으로 만들겠다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

7월1일이면 서울시 대중교통체계가 개편된 지 1년이 된다. 교통체계 개편 초반에는 이명박 시장이 대(對)시민 사과를 할 정도로 혼란이 빚어졌지만, 지금은 기대 이상의 성과를 거두었다는 평가를 받고 있다. 대중교통체계 개편의 성과와 문제점, 앞으로의 과제 등을 3회에 걸쳐 짚어본다. 글싣는 순서 ▲상-교통혁명 1년 결산 ▲중-수익성이냐, 공익성이냐 ▲하-대중교통 개편의 주역들 지난 13일 중국 베이징시 교통위원회 관계자 15명이 서울시를 찾았다. 중앙버스전용차로, 환승센터 공사현장 등을 둘러본 베이징시 운수국 팅파오셩 국장은 “서울시는 첨단 정보기술(IT) 산업과 높은 신용카드 보급률을 바탕으로 대중교통의 혁명을 일궈냈다.”고 평가했다. ●버스 1회이용료 37원 줄어 서울시는 대중교통 체계 개편 이후 1년 동안 버스 운행 속도가 최고 2배 이상 빨라지고 대중교통 이용객도 늘어나는 등의 상당한 성과를 거둔 것으로 나타났다. 이에 따라 서울시는 중앙버스전용차로 설치·환승요금체계 도입·버스 준공영제 실시 등의 대중교통 체계 개편 이후의 후속 조치를 서두르고 있다. 23일 서울시에 따르면 중앙버스전용차로가 설치된 도봉·미아로의 출근시간대 버스 운행 속도는 시행 전이던 지난해 6월 시속 11㎞에서 시행 후인 지난해 12월 시속 22㎞로 2배 빨라졌다. 수색·성산로(13.1㎞→21.5㎞), 강남대로(13.0㎞→17.3㎞)의 중앙버스전용차로의 속도도 개선됐다. 주5일 근무제 확산 등으로 내리막길을 걸었던 대중교통 이용객 수도 증가세로 돌아섰다.2003년 7월부터 지난해 5월까지 하루 평균 478만 5000명이던 전체 버스 승객이 지난해 7월부터 지난 5월까지는 522만명으로 9.1% 늘었다. 지하철 승객도 같은 기간 1.1% 증가해 전체 대중교통 이용객수가 하루 평균 928만 2000명에서 976만 5000명으로 5.2% 늘었다. 지하철, 시내버스, 마을버스간 환승시 요금할인으로 시내버스를 한번 탈 때 드는 요금이 670원에서 633원으로 낮아졌다. 전체 이용거리가 10㎞ 이내면 환승 무료,10㎞ 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가해 시민들의 대중교통 이용을 유도했기 때문이다. 시는 환승 할인 혜택이 연간 2000여억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 버스 사고건수도 2003년 7월∼지난해 5월 657건에서 지난해 7월∼지난 5월 496건으로 월평균 24% 감소했다. 정시성(배차간격 준수율)도 지난해 10월 0.54에서 12월 0.49, 지난달 0.37로 꾸준히 향상됐다. 정시성이 ‘0’에 가까울수록 버스가 제 시간에 도착한다는 것을 보여준다. ●교통혁명은 계속된다. 서울시는 승용차보다 버스를 우선하는 정책 추진에 박차를 가하고 있다. 우선 버스 속도를 높인 1등 공신인 중앙버스전용차로를 시내 곳곳에 거미줄처럼 뻗게 하는 것이 목표다. 현재 4곳인 중앙버스전용차로를 올해 3곳(망우·왕산로, 경인·마포로, 시흥·한강로 총 37.1㎞), 내년 3곳(동작·신반포로, 송파로, 신촌·양화로 총 21.2㎞) 더 건설한다. 중앙버스전용차로뿐만 아니라 가로변 버스전용차로도 확대된다. 시간제로 운영되는 영동대로·영등포로 등 11.1㎞ 구간을 전일제로 바꾸고 선바위길, 남부순환로, 테헤란로 등 12.4㎞ 구간에 전용차로를 새로 만든다. 또 버스를 갈아타기 쉽도록 만든 환승센터를 올해 청량리, 여의도, 구로디지털단지역에 설치할 예정이다. 서울로 출퇴근하는 수도권 시민들을 위해 ‘수도권 통합요금제’를 도입, 인천버스·지하철은 다음달에 환승할인을 해줄 방침이다. 그러나 경기도의 경우 올 연말쯤 할인 여부가 정해질 전망이다. 이밖에 버스운행정보서비스(TOPIS)가 만들어져 그동안 서울시 버스종합사령실, 경찰청, 한국도로공사, 민간교통정보회사 등에서 분산 관리되던 교통정보를 수집해 상습정체 구간을 개선하는 등 실시간으로 교통을 통제할 수 있게 된다. 음성직 교통정책보좌관은 “1년 전만 해도 버스의 난폭운전, 정류소 무정차 통과, 불규칙한 배차간격 등으로 승객들이 짐짝 취급을 받는다는 민원이 많았다.”면서 “하지만 대중교통 체계 개편으로 인해 시민들이 훨씬 편리하게 버스·지하철 등을 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

올해 말까지 경기도내 시내버스에 위성항법장치(GPS) 등 첨단 시스템이 설치되는 등 시내버스 서비스가 크게 개선된다. 경기도는 도내 전역을 운행하는 3429대의 시내버스에 GPS를 부착, 도내 31개 시·군에 설치된 교통상황실에 운행정보를 송신하면 상황실에서 버스정류장 등에 설치된 버스정보단말기에 이같은 내용을 알려주는 버스운행관리시스템(BMS)을 구축한다고 22일 밝혔다.또 내년 상반기에는 버스도착 알람서비스(BIS)를 실시, 이용자가 휴대폰·인터넷 등을 통해 버스노선과 버스위치, 도착예정시간 등을 실시간으로 알 수 있도록 할 계획이다.도는 이를 위해 올해초부터 부천과 안양시에서 시범실시를 하고 있으며 개선점을 보완해 내년부터 전 도내 시내버스로 확대할 방침이다. 시스템이 구축되면 승객들은 정류장에서 버스탑승 대기 시간을 정확히 알 수 있다. 또 시내버스 운행상항이 상황실에 자동으로 보고돼 무정차, 급출발, 급제동, 배차간격 미준수 등 불법·난폭운행이 크게 감소될 것으로 보인다. 도는 앞으로 야광형 번호판 설치, 버스 디자인 개선, 출입구에 미끄럼 방지판 설치 등을 통해 ‘깨끗하고 똑똑한 경기버스’를 만들어나갈 계획이다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도 고양시와 파주시에 거주하는 주민들이 출·퇴근용으로 주로 이용하는 경의선 열차가 ‘콩나물 시루’를 방불케 하고 있다. 그러나 경의선 복선화가 완료되는 2008년까지는 아무런 대책이 없어 주민들의 불만이 고조되고 있다. 27일 오전 7시31분 경의선 일산역. 역 인근에 있는 고양시 주엽동 후곡마을 아파트에 사는 임모(47)씨는 서울시청 주변에 있는 직장에 출근하기 위해 문산역을 6시 50분에 출발한 열차에 올랐다. 그는 전날 저녁 과음한 탓에 빈 자리를 찾았지만 이미 만원이다. 1년여 전인 지난해 3월까지만 해도 이 시간대엔 좌석이 있었다. 요즘 날이 갈수록 서서가는 승객이 늘어 임씨는 대학시절 겪은 서울의 ‘콩나물 버스’ 악몽을 떠올리곤 한다. 철도공사는 지난해 4월1일(당시 철도청) 경부고속철 KTX 개통을 계기로 경의선 운행 열차를 포함, 노후된 통일호 열차를 경영수지 개선과 안전을 이유로 모두 퇴역시켰다. 경의선엔 동차형 열차를 투입했다. 객석 72석의 객차 8량으로 하루 38회 도라산∼서울역을 운행하던 것을 객석 53석 2량,60석 3량 등 모두 5량의 동차형 열차를 하루 38회 운행하고 있다. 출근시간대인 오전 6시50분,7시25분 두차례 문산역 출발열차는 10량으로 편성했지만 하루에 투입되는 열차 객석은 총 2만 1888석에서 1만 1288석으로 48%나 줄었다. 철도공사는 100원을 벌기 위해 306원을 투입(2003년 기준)해온 경의선의 적자를 상당부분 개선했지만 승객, 특히 서울 출근 승객은 큰 불편을 겪게 됐다. 일산신도시, 파주 교하·운정 신도시와 주변 지역에 대규모 택지개발로 유입인구가 급증하는 추세여서 불편은 갈수록 심해질 전망이다. 지난해 4월부터 지난 3월까지 경의선을 이용한 승객은 연인원 600만명을 넘어섰다. 파주 운정역의 경우 지난해 4월 한달 이용객이 1247명에서 지난달엔 1만 2645명으로 10배가 폭증했다. 이 지역과 서울을 잇는 자유로 등 간선도로망도 포화상태인데다 이를 보완하기 위해 추진 중인 제2자유로, 제2자유로 운정연결도로도 2008년에나 완공된다. 출퇴근 시간엔 5∼6분 간격으로 하루 280회 열차가 다닐 경의선 복선전철 공사가 끝나면 근본적인 해결책이 마련된다. 그러나 이 역시 2008년 말에야 공사가 끝날 예정이다. 경의선 출·퇴근 혼잡을 해결하기 위해서는 열차의 운행 횟수와 동차 연결차량을 늘려야 한다. 그러나 현재 경의선은 단선인데다 22개 역중 교차운행이 가능한 곳이 문산·파주·금촌·일산·능곡·수색 등 6곳에 불과해 배차 간격 한계가 35분이다. 출퇴근 시간엔 현재 32분 간격 배차가 이뤄져 사실상 증회 운행이 불가능하다. 또 동차 연결 객차도 역의 승·하차장 구조상 10량 이상은 불가능한 형편이다. 객석이 많은 무궁화호를 출퇴근 시간에 투입하면 혼잡이 부분적으로 개선되겠지만 요금이 문제다. 현재 청량리∼춘천, 청량리∼제천∼영주∼안동, 부산∼포항, 부산∼김천, 천안∼김천간 무궁화호 열차의 요금 수준은 경의선 통근열차가 1㎞당 28원 81전인데 비해 56.1원으로 꼭 배가 비싸다. 철도공사 여객사업본부 한명우 여객수송부장은 “시일이 지날수록 민원이 봇물처럼 제기될 게 뻔하다.”면서 “고민을 거듭하지만 고객에게 죄송할 뿐 해결책을 찾지 못했다.”고 말했다. 신도시 개발속도를 따라잡지 못하는 정부의 광역교통대책과 공기업 철도공사의 적자 해소 대책이 신도시주민들의 ‘대책없는 고통’으로 전가되고 있다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

아프리카에서는 인터넷 사용료가 아파트 임대료보다 비싸고, 김치찌개가 유럽으로 건너가면 서울보다 최고 7배 비싼 고급 요리로 둔갑한다. 코트라가 19일 세계 78개 주요 도시를 대상으로 의류·식료품·생활필수품 등 116개 품목에 대한 물가를 비교 조사한 ‘세계 주요도시의 생활여건’에 실린 내용이다. 인터넷 1개월 사용료는 케냐 나이로비가 750달러로 가장 비쌌다. 이어 리비아 트리폴리(555달러), 알제리 알제(450달러) 등의 순이었다. 특히 나이로비의 인터넷 사용료는 중급 아파트 월임대료(498달러)보다 50% 이상 비싸다. 아파트 월임대료가 가장 싼 중국 다롄(362달러)에 비해서는 2배 이상 높다. 아파트 월임대료가 가장 높은 도시는 프랑스 파리(5625달러), 홍콩(4844달러), 타이페이(4730달러), 네덜란드 암스테르담(4301달러) 등이 꼽혔다. 서울의 경우 인터넷 사용료는 51위(28.3달러), 아파트 월임대료는 53위(1415달러)를 기록했다. 김치찌개 가격은 스위스 취리히가 서울(4.72달러,58위)의 7.2배인 34.2달러로 가장 높았다. 덴마크 코펜하겐(26.32달러), 스웨덴 스톡홀름(23.50달러), 이탈리아 밀라노(22.50달러) 등이 뒤를 이었다. 김치찌개가 저렴한 도시는 중국 다롄(1.82달러), 베트남 호찌민(3.20달러) 등으로 나타났다. 대중교통요금의 경우 노르웨이 오슬로가 시내버스 4.84달러, 택시 11.61달러로 가장 높았다. 이는 서울의 시내버스(0.8달러·26위), 택시(1.60달러·38위)에 비해 6∼7배 높은 수준이다. 이밖에 품목별 최고가 도시는 ▲신문 월구독료, 취리히(60.53달러) ▲영화 관람료, 런던(16.84달러) ▲휴대전화 월기본요금, 오클랜드(84달러) ▲자동차 연보험료, 밀라노(3750달러) 등으로 조사됐다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울지하철공사하면 떠오르는 이미지가 있다. 매년 되풀이되는 파업, 만년 적자기업, 지하철 역사의 혼잡, 환승에 따른 불편 등이 그것이다. 하지만 최근 공사의 이미지가 확 달라졌다. 파업은 최근 5년 동안 거의 없었다. 지난해에만 3일간 파업을 했다가 자진 철회한 것이 전부다. 내년에 더 놀랄 만한 일이 생길지도 모른다. 흑자원년으로 삼겠다는 각오가 대단하다. 강경호 사장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 자신감을 내비쳤다.“경영혁신을 통해 지난해 10년 만에 처음으로 완전자본잠식 상태를 벗어났다.”면서 “무임수송 등에 대한 일부 지원이 이뤄지면 내년 흑자도 달성할 수 있다.”고 강조했다. 그는 환승역을 복층구조로 바꾸고, 출퇴근때 지하철 배차간격을 줄이면 혼잡과 환승에 대한 불편도 없앨 수 있다고 말했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 강 사장의 비전을 들어봤다. 부임하자마자 최저가낙찰제 도입과 입찰제도 개선 등 많은 변화를 이끌어 냈는데. -부임해서 보니 공사는 개통 30여년이 됐는데도 초기 건설비의 대부분을 차입부채로 조달하고 수송원가를 보전하지 못하고 있었다. 때문에 막대한 부채와 만성적인 적자로 여건이 좋지 않았다. 그래서 운임수입에 절대적으로 의존하지 않는 다양한 수익구조를 개발했다. 고부가가치 동영상 광고개발과 신개념의 역사개발 등이다. 또 예산의 불필요한 낭비요인을 없애기 위해 투자심사제도를 활성화했다. 특히 행운에 의한 낙찰, 업체간 변별력부재 등 구조적으로 문제점을 안고 있던 종전의 공공기관 적격심사낙찰제를 개선해 공사 실정에 맞는 최저가 낙찰제를 도입했다. 그밖에도 기업의 소모성 자재(MRO) 구매대행 아웃소싱 제도를 지방공기업 최초로 도입하기도 했다. 신개념 역사란 무엇을 말하나. -현재의 환승역을 보자. 환승역 대부분의 노선이 수평으로 펼쳐져 있는 구조다. 그러다보니 바꿔타려면 많이 걸을 수밖에 없다. 환승이 불편하면 지하철 이용객이 더 늘지 않는다. 또 지하철역 상당수가 곡선이다. 곡선이면 지하철이 속도를 내지 못한다. 속도를 내지 못하면 지하철 배차간격도 줄일 수 없다. 신개념 역사란 이같은 구조를 근본적으로 뜯어고치는 것이다. 갈아탈 노선을 수직으로 배치해 최단거리로 환승하도록 하고, 역사도 직선으로 만드는 것이다. 가장 혼잡한 환승역인 신도림역, 사당역, 종로3가역, 삼성역, 잠실역, 교대역 등을 우선 대상으로 할 것이다. 환승역을 확 뜯어고치려면 비용이 많이 들지 않나. -물론이다. 그래서 이들 지하철역과 주변 땅을 동시에 개발해 수익을 얻겠다는 것이다. 지하철·버스 등 대중교통은 물론 쇼핑·문화·주거를 하나로 묶는 복합환승센터를 만들 계획이다. 운임수입 외에도 부동산개발과 아파트·상가 임대사업으로도 이익을 내겠다는 것이다. 싱가포르와 홍콩 등은 지하철 환승역을 이미 이같은 모델로 바꿔놨다. 건설교통부와 행정자치부, 서울시 등이 협조해주면 가능하다. 경기부양에도 도움이 된다고 생각한다. 개발에 따른 이익은 전적으로 승객에게 돌아간다. 공사가 경영혁신을 위해 가장 역점을 두고 추진하는 분야는. -지금의 경영환경은 고객 및 성과중심으로 빠르게 변하고 있다. 과거의 관행적 경영방식을 따르거나 공급자 중심의 의식으로는 공기업의 생존이 불가능한 상황이다. 경영혁신을 위해 인사제도를 능력과 성과중심으로 개선했다. 근무 형태는 분야별 업무특성과 시간대별 업무량을 감안해 비숙박 위주로 짤 계획이다. 또 선진경영기법인 6시그마 경영기법 등을 도입해 업무프로세스 혁신을 통한 원가절감 실현과 신개념의 역사개발을 통해 환승체계를 획기적으로 개선할 예정이다. 경영혁신 노력을 하고 있지만 여러 한계가 있다고 보여지는데. -과다한 부채, 낮은 운임수준, 과중한 투자비 등 공사의 경영여건은 매우 어렵다. 이런 상태에서 정부가 오는 2007년까지 행정명령으로 이행하도록 한 소방안전대책비 1조 353억원을 포함해 2008년까지 2조 8240억원이 소요될 것으로 전망되지만 정부는 전동차내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원하고 있는 실정이다. 하지만 공사는 신개념 역사개발 등의 자구노력을 통해 7672억원 가량만 확보할 수밖에 없는 실정이다. 따라서 지하철공사가 전국 지하철 수송인원의 40%와 서울시 교통분담률 35.6%를 담당하고 있는 대표적인 대중교통수단 임을 감안해 정부, 서울시, 공사의 3자 공동노력에 의한 지원범위 제도화가 필요하다. 안전개선사업은 어떻게 진행되고 있나. -2003년 대구지하철 참사의 원인은 여러 가지가 있겠지만 많은 전문가들은 무엇보다 당시 역무원, 승무원, 사령실간의 비상통신시스템의 부재를 지적하고 있다. 그래서 다음달까지 역무원, 승무원, 사령실간 다자간 통화가 가능한 휴대용 무전기를 지급할 계획이다. 또 전동차 화재 발생시 즉각 조치할 수 있도록 전동차화재 자동경보장치를 설치할 계획이다. 이밖에 승강장 및 대합실에 안내데스크를 설치한다든지, 승강장에는 안전요원을 상주시키고 대합실에는 필요시 도우미를 고용 배치하는 방안도 검토 중이다. 물론 공사는 화재에 대비 지하철 의자를 불에 타지 않는 스테인리스 제품으로 지난해 11월에 전량 교체했다. 비상사태가 발생했을 때 시민들이 더욱 적극적으로 동참할 수 있도록 재난에 공로를 한 시민에게 최고 3000만원을 포상하는 제도도 시행하고 있다. 최근 지하철이 문화공간으로써의 역할도 톡톡히 수행하고 있다. 향후 계획은 어떤가. -지하철 예술무대는 지하철을 생활속의 문화공간으로 만들고자 2000년 5월 을지로입구역 등 10개역에서 처음으로 막을 올렸다. 요즘 주5일제가 본격화되면서 많은 직장인들이 문화적인 여가선용에 많은 관심을 기울이고 있고 문화가 국가경쟁력의 중요한 요소로서 자리 잡아 가고 있어 공사도 더욱 문화에 신경을 쓰고 있다. 앞으로도 지하철예술무대에서 음악, 무용, 연극 등 다양하고 이채로운 공연을 열어 시민들이 쉽게 접근하고 쉽게 즐길 수 있도록 힘쓰겠다. 정리 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ “올 무임수송비용 1000억 예상” 서울지하철공사의 최대 고민 중 하나는 무임수송에 따른 손실이다. 무임수송은 현행법에 따라 노인 등 교통약자와 국가유공자의 요금을 받지 않는 것을 말한다. 요금을 내지 않고 몰래타는 부정승차는 연간 5억원에 불과, 경영에 큰 타격을 주지는 않는다. 15일 공사에 따르면 지난해 무임수송인원은 1억 880만명으로 손실액이 866억원에 달했다. 매년 노인 인구가 늘어나고 있어 올해 무임수송에 따른 비용은 1000억원에 달할 것으로 예상된다. 이처럼 무임수송비용은 해마다 늘고 있지만 서울시 지원은 지난해부터 끊겼다.2001년만해도 무임수송비용은 476억원에 불과했으며, 이 가운데 38.5%인 183억원을 서울시가 지원했다. 하지만 서울시는 무임수송비용이 감당할 수 없을 만큼 커지자 지원을 중단했다. 무임수송에 따른 손실을 메우는 방법은 두 가지다. 지하철 요금을 올리든지 손실을 정부·지자체가 보전해주는 것이다. 하지만 요금을 올리는 것은 말처럼 쉽지 않다. 특히 서민 물가와 직결돼 있기 때문이다. 공사측은 정부나 서울시 등이 일부 보조를 해줘야 한다고 주장하고 있다. 감사원도 2003년 감사에서 무임수송 비용의 일부를 국고에서 지원할 것을 대안으로 제시했다. 그러나 정부는 2003년 말 지하철내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원했을 뿐 무임수송에 따른 어떠한 지원도 하지 않고 있다. 그나마 서울시의회가 공사측에 큰 힘이 돼주고 있다. 시의회가 최근 서울지하철의 안전 운행 및 과다한 부채 해소를 위해 ‘노인 등 무임수송에 대한 국고보조금 지원에 대한 건의’를 만장일치로 의결했다. 동시에 무임수송비 등 공익서비스 제공 비용 부담은 국가 또는 서비스를 요구한 자가 전액 부담토록 하는 도시철도법과 노인복지법 개정안을 요구키로 했다. 강경호 사장은 “정부 등이 손실을 일부 보조해주면 공사 경영이 안정될 수 있고, 경영이 안정되면 지하철 안전과 서비스가 한층 강화된다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ 강경호 사장은 누구? 강경호 사장은 2003년 4월 취임한 이후 매일 아침 지하철로 출근한다. 역대 사장들도 취임 초 지하철로 출근한 적은 있지만 강 사장처럼 2년이 넘도록 한결같이 지하철을 고집한 사람은 없다고 한다. 강 사장의 집은 분당선 수내역 부근이다. 그래서 출근하려면 15분가량 걸어 수내역에서 지하철을 탄 뒤 선릉역에서 2호선으로 갈아타 사당역에서 내려야 한다. 출근시간만 1시간15분이다. 때문에 강 사장은 지하철의 불편함을 속속들이 알고 있다. 승객들에게선 꼭 개선할 점을 듣는다. 냉난방에 문제가 있으면 그 자리에서 지시한다. 한 여름 지하철 냉방이 너무 셀 때 노인들로부터 춥다는 말을 듣고 지하철 10량 중 2량에 냉방을 약하게 한 약냉방차를 운영하도록 지시할 정도다. 많이 걸어야 지하철을 바꿔탈 수 있는 현재의 환승역을 개선한 뒤 역세권으로 발전시켜야 한다는 것도 강 사장의 아이디어다. 강 사장은 1972년 현대그룹 공채로 입사한 뒤 30대에 한라중공업 이사로 승진해 사장·부회장을 지낸 CEO다. 세계대중교통연맹 아태지역 의장도 맡고 있다. ▲서울(60) ▲경기고·서울대 공대 ▲현대양행 부장 ▲한라중공업 상무·전무·대표이사 ▲한라그룹 부회장 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

“목동에서 여의도까지 6621번 버스를 타고 출근해 왔습니다. 그런데 지난주쯤 버스 표지판에 아주 조그맣게 이번주부터 노선이 폐지되니 죄송하다는 종이 한 장만 붙어있었습니다.…온수동으로 가는 6615번도 사라졌지만 그에 대한 어떤 고지도 본 적이 없습니다.”(5월9일, 박모씨.) “405번을 없애면 대체 노선을 어떻게 이용하는지 알려줘야지, 버스유리창에 5월15일로 폐지된다는 공문하나만 붙이면 다입니까?”(5월10일, 강모씨.) 올들어 서울시내 버스 노선 변경이 잦아지면서 서울시 홈페이지 등에 시민들의 항의가 이어지고 있다. 특히 승객이 많지 않은 버스 노선은 아예 폐지하는 사례도 많아 불만의 목소리가 높다. 버스체계 개편이 이루어진 지난해 7월부터 12월까지 폐지된 노선은 4개. 그러나 올 1월부터 최근까지 폐지된 노선은 15개로 크게 늘었다. 서울시가 승객이 많지 않은 버스는 수시로 노선을 없애고 있기 때문이다. 문제는 노선을 조정할 때 시민들에게 충분히 고지하지 않는다는 점이다. 서울시 관계자는 “노선을 조정할 때 업체에 최소 2주 동안 안내문 등을 통해 홍보하도록 권고하고 있으며, 시도 해당 구청과 시청 홈페이지를 통해 알리고 있다.”면서 “그러나 업체에서 노선변경 사실을 잘 알리지 않는 경우가 있다.”고 말했다. 이 관계자는 이어 “노선이 바뀌는 사항과 대체 노선 등을 알려줘야 한다는 명문화된 의무 규정은 없다.”고 덧붙였다. 승객 수가 적다고 이용자의 의견을 반영하지 않고 일방적으로 노선을 조정하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 서울시는 지난해까지는 교통전문가들로 구성된 ‘버스정책시민위원회’를 거쳐 노선을 변경했으나, 올해부터 버스 회사로부터 변경 신청이 들어오면 자체 심의를 거쳐 노선을 조정하고 있다. 한 시민은 서울시 홈페이지에서 “수익이 나지 않는다고 시민들의 의견도 들어보지 않고 버스를 없앤다면, 시민 편의를 위해 준공영제로 바꾼 서울시의 버스개편은 결국 영업 이익만을 위하는 버스 회사가 하는 것과 똑같아지는 게 아니냐.”고 반문하기도 했다. 대중교통개선총괄반 윤희찬 팀장은 이에 대해 “과밀 노선에 집중 배차시켜 효율성을 높이기 위해 수시로 노선을 변경하고 있다.”면서 “이용자의 의견을 들어보는 과정이 부족한 것은 사실이지만, 버스운행관리시스템(BMS)으로 승객 이용 실태가 정확하게 파악되기 때문에 의견 청취 과정을 생략했다.”고 해명했다. 녹색교통운동 하혜종 교통연구조사팀장은 “지속적인 노선 조정은 피할 수 없는 일이지만, 하루아침에 버스가 없어지는 황당한 상황을 이해할 수 있는 사람은 없을 것”이라며 “아무리 소수의 이용자라도 편의를 묵살해서는 안된다.”고 말했다. 누구나 노선이 바뀌는 것을 알아야 할 권리가 있고, 조례 제정 등을 통해 홍보를 의무화해야 한다는 설명이다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

서울시 버스 노사 협상이 파업을 하루 앞둔 8일 새벽 극적으로 타결됐다. 이에 따라 ‘버스대란’의 위기는 넘겼지만 추가발생비용을 어떻게 최소화할 것인지가 숙제로 남게 됐다. 서울시는 서울 시내버스노동조합과 서울 시내버스운송사업조합 노사 양측이 서울지방노동위원회 6차 조정회의에서 2005년 임금단체협약에 최종 합의했다고 8일 밝혔다. ●노조 주장 대부분 반영 서울버스 노사는 ▲100인 이상 300인 미만 사업장의 주 40시간 근무제 1년 조기 실시 ▲상여금 지급시기 개선 ▲전 사업장 정년 61세 보장 등 쟁점사항을 놓고 지난 7일 오후 2시부터 8일 새벽 3시15분까지 13시간 동안 마라톤 협상을 벌였다. 협상결과 노조의 요구사항은 대부분 수용됐다. 주 40시간 근무는 오는 7월부터 300인 이상 사업장 외에도 300인 미만 사업장에도 도입돼 61개 전 사업장에서 실시된다. 이에 따라 버스기사들은 현재 주 44시간·월 26일 근무에서 주 40시간·월 22일로 처우가 개선된다. 임금도 3.8% 인상돼 3년 경력의 운전기사 기준으로 약 257만원이던 월평균 임금이 약 265만원으로 오른다. 또 분기별 150%씩 모두 600%를 지급하는 상여금도 짝수달마다 100%씩 지급하기로 했다. 전 사업장이 정년을 61세로 정하자는 노조의 요구는 사업장별 노사협의회 등을 통해 별도로 협의하기로 정했다. ●변형근무 해법될까 이번 협상을 통해 타결된 임금인상·근무시간 단축 등으로 올해 추가로 발생할 비용은 176억여원에 달한다. 서울시는 요금인상이나 재정지원 없이 변형·교대근무제 등으로 충당하겠다고 밝히고 있다. 그러나 이는 서울시의 ‘희망사항’일 뿐이다. 서울버스노조 방선재 홍보부장은 “변형·교대근무제 도입에 대해 협의하겠다는 것일 뿐 합의한 것은 아니다.”라고 말해 분란의 소지를 남겼다. 더 큰 문제는 지난해 7월 대중교통체계 개편 이후 누적된 적자다. 환승 요금 등으로 1000억여원의 손실이 났다. 이는 고스란히 시민들의 세금 부담으로 연결된다. 그러나 서울시는 여기에 대해 구체적인 분석은커녕 해결책조차 내놓지 못한 상태다. 서울시 관계자는 “적자를 보전해 버스서비스의 공공성을 담보하는 것이 준공영제의 기본취지”라면서 “이번 협상으로 변형·교대근무제 도입 근거를 마련한 만큼 앞으로 배차간격이나 운행횟수 등을 합리적으로 조정하면 적자폭과 추가비용을 충분히 줄일 수 있다.”고 주장했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

최근 한 민간연구소에서 ‘지역활성화정책의 현황과 문제점’이라는 보고서를 발표한 바 있다. 이 보고서는 현재 정부가 추진해 나가고 있는 지역활성화 정책이 과거 생활기반시설 확충사업 중심에서 지역의 자율성을 중시하고 지역혁신·소득원을 창출하는 사업으로 전환되고 있으며 부분적으로는 성공사례도 나타나고 있다고 평가하고 있다. 하지만 개별 부처중심의 다양한 정책 수립 및 집행으로 정책간 연계부족, 유사·중복문제, 지역안배차원의 분산투자 등으로 인하여 재정의 효율성이 저하되는 문제가 있다고 지적하고 있다. 차제에 정부내에서 균형발전정책의 입안 및 집행에 참여하고 있는 한 사람으로서 현재 정부가 추진해 나가고 있는 균형발전 정책의 기본구상과 추진방향에 대한 이해의 폭을 넓히고 정부의 균형발전 의지를 다시 한번 강조하고자 한다. 그동안 역대정부는 지역개발, 지역활성화, 국토균형개발 등에 목표를 두고 다양한 균형발전정책을 수립·추진해왔으나 수도권 집중을 해소하거나 지역간 격차를 완화하는데 성공하였다고 평가받기는 어려운 실정이다. 이러한 반성에서 참여정부는 그동안 중앙정부 주도의 획일적 정책이 지방의 창의와 자율을 이끌어내는데 효과적이지 못했던 점을 감안하여 기술·인재·문화가 성장의 동력이 되는 혁신주도적 자립형 지방화를 기본방향으로 다각적인 지역정책을 개발·추진해나가고 있다. 지난해 8월 ‘국가균형발전 5개년계획’을 수립·공표함으로써 중앙 부처별 정책과 지역의 자율적인 발전방안을 토대로 국가차원의 장기비전과 정책방향을 제시한 바 있으며, 각 지방자치단체에서는 지역적 특성을 감안하여 자체적으로 ‘지역혁신 5개년 계획’을 마련하였다. 이러한 계획을 토대로 현재 정부 각 부처에서 개별적으로 추진하고 있는 각종 지역사업들은 보고서에서 지적된 바와 같이 일부 중복투자의 우려를 야기시키는 측면도 있는데 이는 중앙과 지방모두 획일적·하향식 업무추진 행태에 익숙해졌던 탓으로 보인다. 이에 따라 참여정부 들어서는 지역개발전략의 정책패러다임을 지방주도적 상향식으로 일대 전환하였으며, 지자체의 재정운영성과를 평가하고, 지역별 혁신전략과 국가적 차원에서의 중·장기 비전과의 정합성을 유지하기 위해 국가균형발전정책의 기획·종합조정 기능을 전담하는 ‘국가균형발전위원회’를 대통령 직속자문기구로 설치·운영하고 있다. 따라서 현재 정부가 강력한 의지로 추진하는 새로운 지역발전 패러다임이 차분히 정착되어 나간다면 일부에서 걱정하는 중복투자의 우려도 조만간 불식시켜 나갈 수 있다고 본다. 실제로 그동안 부처별로 분산되어 단편적으로 추진돼 온 소규모 지역개발사업은 금년부터 ‘국가균형발전특별회계’에 통합되어, 지자체가 사업에 대한 투자우선순위와 재원배분을 자율적으로 결정하도록 함으로써 지역단위에서는 중복문제가 대부분 해소되었다. 이와 함께 국가균형위가 중심이 되어 매연도 해당 사업추진성과를 평가하고 그 결과를 다음 예산편성에 연계·반영토록 하는 한편, 단계적으로 개별법 정비 등 제도적 통합을 추진해 나갈 계획이다. 아울러 2003년 7월에 마련한 지방분권 추진 로드맵에 따라 진행되고 있는 지방분권정책이 차질없이 추진된다면 부처별 유사·중복사업의 분산추진에 따른 재정의 비효율적 운영사례는 현저하게 줄어들 것으로 기대한다. 국가의 정책사업에 대해 치밀한 분석을 토대로 건설적인 제안을 보내준 연구소의 노력에 대해 감사를 드리며, 제시된 의견에 대해서는 앞으로 정책추진에 적극 반영하여 더불어 골고루 잘사는 균형발전사회 건설을 앞당겨 나가는 데 밑거름이 되도록 하고자 한다. 변재진 기획예산처 재정기획실장

앞으로 택배차량 등 사업용 차량은 일반 주·정차 금지구역에서 5∼10분 정도 잠시 주·정차할 수 있게 된다. 토요일 낮 12시부터 시행되는 경부고속도로 버스전용차로제도 오는 7월부터 토요일 오전 8시부터로 확대 시행하는 방안이 추진된다. 정부는 3일 택배차량의 주·정차를 일부 허용하고, 사업용 버스의 차령제한제도를 대폭 개편하는 내용의 육·해상 운송분야 규제개선방안을 마련해 발표했다. 최근 이해찬 국무총리 주재로 열린 규제개혁장관회의에서 마련된 개선안은 우선 택배차량에 대해 소방시설이나 교차로 등 필수적인 주·정차 금지구역을 제외한 지역의 경우 물건을 싣고 내릴 수 있도록 5∼10분 정도 주·정차를 허용하기로 했다. 총리실 관계자는 “택배물량의 80% 이상이 도심통과나 단시간 정차가 불가피한데도 주·정차 단속이 일률적으로 이뤄져 택배업체들의 부담이 지나치게 크다는 지적에 따라 개선안을 마련했다.”고 설명했다. 실제로 A택배업체는 지난해 직영차 및 협력차량 2500대를 기준으로 4966건의 주·정차위반 단속을 당해 과태료만 2억 19만원을 낸 것으로 파악됐다. 정부는 이와 함께 현재 9년만 되면 일률적으로 폐차토록 돼 있는 사업용 버스 차령제한제도를 개선, 차량 상태에 따라 폐차여부를 결정하도록 올 하반기까지 개선안을 마련하기로 했다. 또 고속철도 개통에 따른 고속버스업계의 경영난을 감안, 고속버스요금에 부과되는 부가세를 폐지하고 식당, 다방, 약국 등 11개로 제한돼 있는 여객터미널의 편익시설 종류도 설치 불가능한 업종만 제외하는 쪽으로 전면 풀 계획이다. 진경호기자 jade@seoul.co.kr

체중 10㎏의 아기에게 체중이 4배나 되는 성인의 심장을 이식하는 고난도 이식술이 국내 의료진에 의해 성공적으로 시술됐다. 서울아산병원 윤태진(소아심장외과)·김영휘(소아심장과) 교수팀은 생후 30개월, 체중 10㎏의 확장성 심근증 환아에게 체중 40㎏의 뇌사자 심장을 이식하는 수술에 성공했다고 24일 밝혔다. 이식술을 받은 환아는 수술 후 예후 관찰 기간인 2주가 지난 현재까지 양호한 회복세를 보이고 있다고 의료진은 밝혔다. 의료진은 선천적으로 확장성 심근증을 갖고 태어난 이 환아는 심장 기능이 정상인의 20%에도 미치지 못하는 상황이었으며, 이에 따라 심장이식술이 불가피했으나 심장을 기증한 뇌사자의 체중이 수술 한계인 20㎏의 2배가 넘어 곤경에 처했다. 이에 따라 의료진은 뇌사자의 심장 크기를 파악한 끝에 확장성 심근증을 앓는 환아의 심장이 차지한 흉부 내 공간이 기증자의 심장을 수용할 수 있다는 결론을 내리고 수술을 시도, 성공적인 결과를 얻었다고 설명했다. 심장 이식의 경우 일반적으로 기증자의 체중이 수혜자의 2배를 넘을 경우 과혈류증후군 등으로 생명이 위험할 뿐만 아니라 이식할 심장의 부피가 지나치게 커 감염증으로 사망에 이를 수도 있어 수술을 기피해 왔다. 수술을 집도한 윤태진 교수는 “심장 이식을 받아야 하는 소아 환자들이 비슷한 체격의 기증자를 찾지 못해 어려움을 겪는 점을 감안하면 이번 수술은 나이의 한계를 뛰어넘어 심장이식이 가능하다는 점을 확인시켰다는 점에 큰 의미가 있다.”고 말했다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr