주유소 기름 값과 은행 대출금리는 한 가지 공통점이 있다. 오를 땐 빨리 오르고 내릴 땐 늦게 내린다고 느껴진다는 것이다. 국내 기름 값이 그 기준이 되는 국제유가의 흐름과 시차를 보이거나 때때로 거꾸로 움직인다는 것은 지난해 정부가 꾸린 민관합동 석유가격 태스크포스(TF)에서 사실로 확인된 바 있다. 은행 금리는 어떨까. 지난달 12일 한국은행 금융통화위원회는 13개월 만에 기준금리를 3.25%에서 3.00%로 0.25% 포인트 내렸다. 이날 이후 시중은행의 예금금리와 대출금리의 변화를 살펴봤더니 통념을 크게 벗어나지 않는 결과가 나왔다. 예금금리는 빠른 속도로 내렸지만 대출금리의 인하 속도와 인하 폭은 그에 미치지 못했다. 지난달 31일 국민·우리·신한·농협·하나 등 5대 은행의 정기예금 금리(1년 만기)는 같은 달 12일 대비 0.40% 포인트 하락한 것으로 나타났다. 반면 코픽스와 연동된 주택담보대출 금리는 같은 기간 0.01% 포인트 내리는 데 그쳤고, 양도성예금증서(CD) 금리와 연동된 주택담보대출 금리는 0.33% 포인트 하락했다. 정기예금 금리는 기준금리가 인하된 이튿날부터 줄곧 하락했다. 하나은행의 369 정기예금(1억원 이상 기준)은 연 3.8%에서 3.2%로 0.6% 포인트 내렸고 신한은행의 월복리 정기예금도 연 3.75%에서 3.3%로 0.45% 포인트 내렸다. 농협은행의 채움정기예금과 국민은행의 슈퍼정기예금도 각각 0.41% 포인트와 0.35% 포인트씩 금리가 떨어졌다. 주택담보대출 금리는 꿈쩍도 하지 않았다. 지난달 12일 코픽스 잔액 기준으로 연 4.46~5.75%가 적용됐으나 같은 달 31일에는 4.45~5.74%로 고작 0.01% 포인트 떨어졌다. 코픽스 신규취급액 기준도 인하 폭이 같았다. 이에 대해 은행들도 할 말이 있다는 반응이다. 코픽스 금리가 한달에 한번(15일) 공시되기 때문에 이달에 적용된 코픽스 금리에는 한은의 기준금리 인하분이 반영되지 않았다는 것이다. 한 은행 관계자는 “자금조달비용지수인 코픽스는 예·적금, CD, 금융채 등의 금리와 연동된다.”면서 “이달 자금조달 비용이 감소한 만큼 다음 달 적용 금리도 큰 폭으로 내릴 것”이라고 설명했다. 하지만 소비자 입장에서 보면 예금금리는 즉시 떨어져서 불리함을 감수해야 하는데 대출금리 인하로 인한 이익은 한 달 늦게나 누릴 수 있다는 것이어서 불만을 가질 수밖에 없다. CD 금리와 연동된 주택담보대출 금리는 최근 공정거래위원회가 금리 담합 여부를 조사한 영향 등으로 하락했으나 예금금리 인하 폭에는 못 미쳤다. 그나마 신용대출 금리는 시장금리의 인하 폭을 즉시 반영한 편이다. 은행채, 금융채, 시장조달금리(MOR) 등에 연동된 5개 은행의 신용대출 금리는 지난 12일 연 5.58~8.09%에서 5.17~7.67%로 0.42% 포인트 하락했다. 최근 CD 금리 조작 의혹과 고무줄 가산금리에 대한 비판이 쏟아지면서 은행들은 금리 조정에 신중을 기하고 있다. 한 은행 관계자는 “자금 조달 사정을 고려하면 예금금리를 더 내려야 하지만 여론의 따가운 시선 때문에 눈치가 보이는 게 사실”이라면서 “같은 이유로 대출금리에 적용되는 가산금리 조정도 당분간은 어려울 것 같다.”고 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

지난 10여년간 유럽연합(EU)의 확대에 따라 유럽 내 육로를 통한 화물운송 시장규모는 확대일로를 걸었다. 그러나 기업의 운송 루트가 효율화되고, 철도운송 확대 및 복합운송이 발달하면서 기존의 육상화물운송업체들은 심화한 경쟁체제에서 살아남고자 규모의 확대, 종합물류기업으로의 전환에 주력하고 있다. 유럽경기가 호황이던 2009~2010년 유럽의 생산기지라고 할 수 있는 동유럽발 수요가 폭증하면서 육상운송 공급이 한때 부족하였다. 이에 동유럽 국가들을 중심으로 앞다투어 단기간 내 공급이 증가하였으나 불과 1년이 채 되지 않아 유럽경제의 위기가 시작되면서 폴란드를 비롯한 동유럽 내 영세 육상화물운송업체와 화물차주들이 많은 타격을 받았다. 장기적인 사업전략 없이 단기수익에 집중하거나 지입을 통한 수익을 창출했던 영세한 업체들 및 화물차주들은 문을 닫거나 인수합병되어야만 했다. 대한민국 국가 물류가 또다시 멈춘 근본 원인은 경쟁체제의 심화, 일거리 감소와 유류비 부담 등 화물차주들이 지속적인 도전을 받아 왔기 때문이다. 최근 주력 수출품목 중 자동차를 제외한 전자, 정보통신기기 제품들은 부품 수 감소, 단순화로 경량화 추세에 있다. 수출량의 증가와 반비례하여 중량과 부피가 감소하는 추세이기 때문에 운송량이 지속 감소하고 있는 것이다. 여기에 지난 2004년 국토부가 화물차량 수급을 동결했음에도 불구하고 지난 1월 현재 3만대가 증가한 35만대가 등록된 상태다. 설상가상으로 국토부는 지난해 1월 신규 차량 7000대 증차를 허용한 데 이어 지난 1월 15일에는 5t 미만 일반화물차량 1만 5000대를 증차하겠다고 밝혔다. 택배물량은 늘어나고 택배차량이 부족한 상태에서 자가용 불법유상운송이 횡행하고 있기 때문에 증차가 불가피하다는 게 정부 입장이며, 7월부터는 자가용 택배차량의 대대적인 단속을 예고하고 있어 국내 운송대란을 부추기고 있는 상황이다. 깊은 레드오션에 빠져 있는 화물운송업계가 생존권의 위기에 내몰리는 상황에서 정부와 국토부는 화물연대파업을 집단이기주의에 의한 파업으로만 치부하지 말고 자유무역협정(FTA)시대 도래, 국내화물운송 추이와 수출상품구조의 변화·특징 등 미래 화물운송 대비방안을 화물운송정책에 반영하여야 한다. 화물차주들의 생존권을 위해 강력한 신규 진입 규제와 더불어 산재보험 적용 등 운송노동자의 권익 개선, 현재 과잉공급에 처해 있는 개별·용달 화물노동자들을 택배업종으로 전환하여 중량화물, 택배화물 수요와 공급을 현실화해야 한다. 또한 화물운송업계와 화물연대 역시 화물차주들이 지입, 알선업자, 직접영업 등 다양한 형태로 수익을 창출하는 개인사업자이나 영세성으로 말미암아 수익이 한계에 다다랐음을 직시하여야 한다. 다단계 하도급구조로 발생하는 재벌운송사들의 수익 착복만을 강조할 것이 아니라, 화물차량의 과당경쟁과 택배차량의 부족현상을 공감하고 관련부처와 함께 화물운송 구조 개선과 함께 수익성 향상을 위해 고심해야 한다. 지난 총파업 때와 같은 화물연대의 항만 봉쇄와 심각한 운송 방해 등 국익에 반하는 행동은 국민의 지지와 관심을 이끌어 낼 수 없다.

올여름 국공립대와 사립대의 계절학기 수업료가 최대 5배 이상 차이가 나는 것으로 나타났다. 28일 민주통합당 박홍근 의원이 교육과학기술부로부터 제출받은 ‘대학 계절학기 현황’에 따르면 조사 대상 12개 국공립대의 계절학기 평균 수업료는 학점당 2만 8192원인 반면 6개 사립대는 학점당 8만 1667원으로, 사립대가 2.9배 비쌌다. 특히 조사 대상 중 계절학기 수업료가 가장 비싼 사립대인 중앙대(학점당 9만원)는 가장 싼 국립 전북대(1만8000원)보다 5배 높았다. 비싼 수업료는 수강률 차이로 이어졌다. 12개 국공립대는 재학생의 24.6%가 계절학기에 등록한 반면 6개 사립대의 경우 재학생 중 11.8%만 등록하는 데 그쳤다. 계절학기 학점 당 수업료가 2만 8000원인 부산대는 32%의 재학생이 계절학기를 신청했지만, 학점당 수업료가 8만 5000원인 건국대의 경우 단 5%만 계절학기를 신청했다. 박 의원은 이날 계절학기 수업료에도 등록금 상한제를 적용하자는 내용의 고등교육법 개정안을 제출했다. 박 의원은 “현 등록금 상한제는 등록금 인상률이 직전 3개 연도 평균소비자 물가상승률의 1.5배를 초과하지 못하게 하고 있지만, 계절학기 수업료는 일반 수업료와 달리 등록금이 아니라는 이유로 이를 적용받지 않고 있다.”고 설명했다. 송수연기자 songsy@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일(한국철도공사)이 ‘철도 관제권’ 회수를 놓고 갈등을 빚고 있다. KTX 경쟁체제 도입과 관련한 충돌에 이어 ‘제 2의 충돌’을 예고하고 있다. ●KTX 경쟁체제 반대 괘씸죄? 철도 관제권은 수도권 도시철도는 물론 전국의 일반 철도와 고속철도 노선의 철도 운행을 종합제어하는 기능. 전국 열차 운행과 관련한 배차·신호·안전 등을 원스톱으로 유도하고 통제하는 것으로 철도안전 등에 매우 중요한 국가사무 기능이다. 전국 철도를 아우르는 ‘중앙관제’와 각 역사 주변 열차 운행을 통제하는 ‘로컬관제’로 나뉜다. 항공기의 이착륙 등을 유도하는 항공 관제와 유사하다. 중요한 기능이라서 운영권을 국가가 쥐고 있었으나 철도청 민영화와 함께 코레일에 위탁, 운영해왔다. ●관제권 회수 범위 놓고 이견 국토부는 그러나 관제권을 코레일에서 분리, 국가가 직접 챙기기로 하고 관련법 개정을 준비하고 있다. 관제권을 전담할 별도의 산하기관을 만들거나 철도시설공단 등에 맡기는 방안을 검토 중이다. 관제권 회수 배경은 수익이 발생하지 않는 분야인 ‘관제’는 전문기관에 맡기고 코레일은 ‘영업’에만 집중하도록 하겠다는 취지다. 하지만 광명역 KTX 탈선에 이은 열차 역주행 등 사고가 잇따르면서 코레일의 관제 능력에 믿음이 깨진 게 가장 큰 이유라는 시각이 지배적이다. 코레일이 관제와 안전을 함께 맡다보니 잦은 철도사고에 대한 상호확인이 불가능하다는 것이다. 여기에 KTX 경쟁체제 도입에 사생결단 반대하는 코레일에 ‘괘씸죄’도 더해졌다는 분석도 있다. ●관제 운영 누가…인력 충원 난제 국토부는 중앙 관제권만 회수하고 로컬 관제권은 지금과 같이 코레일에 맡긴다는 방침이다. 반면 코레일은 관제권이 어차피 국가사무라면 로컬 관제권까지 가져가라며 버티고 있다. 중앙관제 담당 인원은 268명, 로컬관제 담당자는 1200여명이다. 관제권이 별도 산하기관이나 철도공단 등으로 이관되더라도 코레일의 관제 인력이 옮겨가지 않을 경우 인력난은 피할 수 없을 전망이다. 관제 전문가들은 “관제권 회수는 긍정적으로 평가할 만하다.”면서도 “현장을 알고 경험이 많은 인력 확보가 관건”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

자기공명영상(MRI) 등 건강보험이 적용되지 않는 비급여 진료비용이 병원에 따라 무려 9배 이상 차이가 났다. 이에 따라 유명 병원들이 자율적으로 진료비를 책정할 수 있는 ‘비급여 진료’를 이익의 수단으로 이용하고 있다는 비판이 나오고 있다. 경제정의실천시민연합과 건강세상네트워크는 23일 지난달 16일부터 지난 14일까지 전국 335개 종합병원 이상 의료기관의 인터넷 홈페이지에 게시된 비급여 진료비에 대한 조사한 결과를 공개했다. 비급여 진료는 건강보험이 적용되지 않는 MRI, 컴퓨터단층촬영(CT), 초음파 검사 등의 의료 행위로 병원들이 법적 제한 없이 임의로 비용을 책정할 수 있다. 복부 초음파의 경우 삼성서울병원은 22만 5000원으로 가장 비싼 반면 강원도영월의료원은 2만 5000원으로 가장 쌌다. 9배의 차이다. 최첨단 암 진단기인 양전자 방출 단층촬영(PET)으로 뇌 영상을 찍으면 강남세브란스병원에서는 110만 2000원을 내야 하지만 화순전남대병원은 30만원만 지불하면 돼 3.7배의 차이를 보였다. 전신 MRI는 세브란스병원이 123만 4000원을 받는 반면 한마음재단하나병원은 40만원을 받았다. 척추 MRI는 건국대병원이 127만 7560원으로 최고가였다. 이는 건강보험이 적용됐을 때 44만 5007원의 2.8배 수준이다. 경실련 측은 “병원별로 의료인력의 질, 장비와 시설 등에 차이가 있지만 진료비가 9배나 차이가 나는 것은 문제”라고 지적했다. 진료비와는 별도로 건강보험 적용 대상에서 제외되는 1~2인 병실 이용료도 격차가 만만찮았다. 삼성서울병원의 1인 병실은 하루에 48만원, 광주광역시 서남대병원은 2만 6000원에 불과했다. 특히 유명 병원일수록 비급여 진료비가 비쌌다. 해당 병원들은 조사결과에 거세게 항의했다. 삼성서울병원 측은 “2차 의료기관인 서남대병원과 3차 의료기관인 삼성서울병원의 입원비는 다를 수밖에 없다.”면서 “의료서비스의 질이 다른데 어떻게 똑같은 기준으로 비교할 수 있느냐.”고 반박했다. 건국대병원 측도 “우수한 장비로 제대로 된 의료서비스를 제공하는 곳과 그러지 않는 곳을 비용만으로 평가할 수 없다.”면서 “비슷한 수준으로 서비스하는 곳과 진료비를 비교해야 한다.”고 말했다. 한편 44개 상급종합병원의 비급여 진료비 정보 접근성과 관련, 서울대병원과 분당서울대병원·이대목동병원·화순전남대병원·충북대병원 등의 홈페이지 진료비 관련 정보는 단순 나열식인 탓에 접근성이 떨어져 최하점을, 서울아산병원과 아주대병원·영남대병원 등은 최고점을 받았다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

“여수에 더 이상 바가지 요금은 없습니다.” 김충석 여수시장과 김순빈 외식업 여수지회장, 장상배 숙박업 여수지회장이 22일 엑스포조직위원회 브리핑 룸에서 합동 기자회견을 열고 안심하고 박람회를 찾아줄 것을 국민들에게 호소했다. 엑스포 개막을 계기로 지역경제 활성화라는 ‘엑스포 특수’를 기대했으나 관람객의 발길이 예상 외로 저조하자 자구책 마련에 나선 것이다. 김 시장은 먼저 “지난 15년간 준비해오고 꿈꿔온 여수박람회 개막이 11일째를 맞으면서 지난 주말을 고비로 관람객이 조금씩 늘어나는 추세지만 주중에는 4만명 내외, 주말에는 5만~6만명선에 그치고 있다.”며 안타까운 심정을 밝혔다. 김 시장은 “일부 업소의 소탐대실로 바가지 요금과 예약 안 받기 소문이 확산돼이미지를 손상시켰지만 여러 차례 자정결의와 함께 지도단속에 나서 이제 더 이상 바가지 요금은 없어진 상태”라고 말했다. 김 시장은 이어 “조직위와 여수시에서 차량을 갖고 오는 관람객들의 편의를 위해 외곽주차장에 앞서 시내 주차장부터 이용하도록 하고 셔틀버스의 배차 간격, 운행 횟수 등도 상황에 맞게 탄력적으로 운영할 것”이라고 덧붙였다. 여수 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

“버스 정류장에 붙어 있는 노선표가 다 뜯어져 있어서…버스가 다니긴 하는 건지 모르겠네요.” 6일 오후 서울 중구 남대문로 4가의 한 버스정류장. 경기 성남으로 가는 광역 버스를 기다리던 주부 이혜자(49)씨와 김정숙(55)씨는 한참을 서성였다. 정류장 곳곳을 찾아봐도 몇 번 버스를 타야 할지 확인할 방법이 없었기 때문이다. 버스 표지판 노선표의 일부는 심하게 훼손됐거나 색이 바래 글씨를 알아보기 힘들었다. 노선표 한 귀퉁이에 적힌 안내 전화번호로 전화를 걸었지만 받은 쪽에서는 “안내하는 곳이 아니다.”라며 다짜고짜 끊어버렸다. 서울 도로변에 설치된 광역버스 표지판 노선표의 관리가 허술하기 짝이 없다. 낡고 찢어졌는가 하면 변경된 노선을 고쳐놓지 않은 곳도 적잖다. 하지만 지방자치단체와 운수업체의 책임 떠넘기기 속에 시민들만 애꿎게 불편을 겪고 있다. 특히 중장년층 이상의 불만이 크다. 젊은 층들은 배차 정보 애플리케이션을 활용해 광역버스 노선표나 배차 시간을 손쉽게 확인할 수 있지만 스마트폰이 없거나 익숙하지 않은 승객들은 노선표에 의지할 수밖에 없는 현실이다. 서울 서대문구 미근동에서 경기 일산으로 가는 광역버스를 기다리던 장명진(75)씨는 “노선이 워낙 복잡한 데다 노선표까지 제대로 비치돼 있지 않아 당혹스러울 때가 잦다.”며 불편을 호소했다. 서울시 측은 “원칙적으로 광역버스 표지판 설치와 관리는 서울시에서 하게 돼 있지만 노선표 자체는 운수업체나 운수업체가 위치한 시·도에서 관리·감독을 해야 한다.”고 밝혔다. 경기도의 한 지자체 관계자도 “노선표 교체는 버스 업체가 직접 하는 게 맞다. 직원이 수백 개의 노선표를 교체하기 어렵다.”면서 “서울시의 총괄 관리가 힘들다면 구청별로 정류장을 별도 관리 해야 하는 것 아니냐.”고 지적했다. 한 경기도 운수업체의 서울영업소 관계자는 이에 대해 “민원이 들어올 때나 노선이 바뀌었을 때 해당 차고지에서 점검을 하러 나갈 텐데 왜 관리가 안 되고 있는지 영문을 모르겠다.”며 오히려 의아해했다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

서울시가 출근 시간대 경기 광역버스의 배차 간격을 줄이기 위해 차고지로 돌아갈 때 정류소에 서지 않는 공차회송버스 제도를 도입한다. ‘콩나물시루’처럼 많은 승객이 탑승해 불편을 겪는 경기지역 주민의 출근길 스트레스를 덜기 위한 목적이다. 시는 다음 달부터 출근 시간인 오전 6~8시에 일산·파주·분당 등에서 출발한 일부 광역버스 노선에 공차회송버스 제도를 도입해 시범 운영한다고 16일 밝혔다. 경기 광역버스가 서울에 들어왔다가 다시 외곽으로 나갈 때 무정차해 회송시간을 줄임으로써 버스의 운행 횟수를 늘리는 제도다. 시범 운영 버스는 9408번(분당~영등포), 9401번(분당~서울역), 9707번(일산~영등포역), 9714번(파주~서울역) 등 4개 노선이다. 광역노선은 운행거리가 63~95㎞에 달해 한 차량이 서울 시내 기점을 다녀오는 시간이 최대 3시간이 걸린다. 실제로 분당 오리역에서 영등포 신길역을 오가는 9408번의 경우 2시간 58분이 소요됐다. 하지만 돌아올 때 신길역~오리역 방향 56개 정류소를 거치지 않으면 회송 시간이 30분이나 단축된다. 예를 들어 현재 오전 4시 12분과 36분에 각각 출발하는 9408번 버스가 분당으로 돌아와 서울로 다시 출발하기 위해서는 오전 7시 45분과 8시 8분이 돼야 하지만 이 제도가 도입되면 출근 승객이 몰리는 시간대인 오전 6시 59분과 7시 20분에 버스를 한번 더 투입할 수 있게 된다. 출근 시간대 기존 8대를 투입하던 버스가 10대로 늘어나는 셈이다. 9401번은 14분, 9707번은 29분, 9714번은 20분 줄어든다. 배차간격도 최대 5분까지 단축된다. 시는 다만 공차회송버스 제도와 정상운행 방식을 교대로 운영해 외곽으로 나가는 시민의 불편이 없도록 할 계획이다. 또 버스정보안내단말기(BIS)로 공차회송버스 다음의 후속차량을 안내하고, 공차회송버스 유리창 우측 전면에는 ‘무정차 회송(차고지행)’이란 안내문을 부착해 시민 혼란을 최소화할 계획이다. 시는 시범 운영 결과를 바탕으로 광역버스 공차회송 제도의 확대 여부를 검토할 계획이다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

서울메트로 소속 기관사 A(42)씨는 지난 2006년부터 전철 2호선 강남~선릉 구간을 지날 때면 호흡이 가빠지고, 자꾸 코가 막힌 듯한 답답함을 겪었다. 호흡기내과를 찾았지만 별 차도가 없었다. 그러다 W병원에서 공황장애라는 진단을 받고 6개월간 치료를 받았다. 승객이 많이 몰리는 강남~선릉 구간에서 열차가 자주 지연되면서 얻은 스트레스와 부담감이 원인이었다. 또 다른 기관사 B(48)씨는 특정 객차를 배차받을 때면 어김없이 극심한 불안감이 엄습해 고통을 겪는다. 과거 해당 객차를 운행하던 중 전력 계통의 고장이 발생해 승객들의 항의를 받고 곤욕을 치렀던 기억 때문이다. 적지않은 수의 열차 기관사들이 공황장애 등 정신적 어려움을 호소하고 있지만 정작 현장에서는 상담이나 진료가 거의 이뤄지지 않고 있다. 공황장애란 특정 상황에서 별다른 이유 없이 극도의 공포와 불안을 느끼는 정신질환으로, 일단 발작증상이 나타나면 심장 박동이 빨라지거나 호흡이 거칠어지면서 자신이 통제하기 어려운 고통을 겪게 된다. 지난 12일 서울 지하철 5호선 왕십리역 승강장에서 투신해 목숨을 끊은 기관사 이모(43)씨도 공황장애에 시달렸던것으로 알려졌다. 가톨릭대 산업의학센터가 2007년 서울도시철도공사 기관사 836명을 대상으로 실시한 특별건강검진 결과, 기관사들의 공황장애 유병률이 0.7%로, 일반인 0.1%의 7배나 됐다. 외상후스트레스장애는 무려 8배에 이르는 것으로 조사됐다. 우종민 인제대 서울백병원 정신건강의학과 교수는 “많은 기관사들이 폐쇄된 지하공간에서 근무하는 데다 가벼운 공황장애라도 운행 중에는 잠시도 휴식을 취할 수 없는 근무조건이어서 증상이 악화되기 쉽다.”고 지적했다. 상황이 이렇지만 인사사고 등 중대한 열차사고를 겪은 기관사조차도 상담이나 진료가 제때 이뤄지지 않고 있다. 2005년부터지난해까지 코레일 관할 전철역 승강장 및 일반선로 구간에서 발생한 사상사고 건수는 980건이었으나 회사의 지원으로 이뤄진 상담·진료는 단 1건도 없었다. 같은 기간 서울메트로와 도시철도공사 전철역 투신사고도 각각 145건, 104건이나 됐으나 역시 회사가 지원한 상담·진료는 각각 0건, 5건에 그쳤다. 회사 측은 기관사들이 원하지 않아 어쩔 수 없다는 입장이다. 코레일 관계자는 “단체협약에 명시된 권리여서 회사가 상담·진료를 막을 수는 없다.”면서도 “그렇다고 회사가 치료받으라고 등을 떠밀 수는 없는 노릇”이라고 말했다. 전문가들은 회사 측에서 상담·진료를 적극적으로 유도하거나 의무화해야 한다고 지적했다. 유인균 서울대의대 정신과 교수는 “기관사들은 사고 현장이 곧 업무 현장이기 때문에 강한 스트레스에 지속적으로 노출돼 심각한 상황으로 발전하기 쉽다.”면서 “기관사 스스로 별 문제가 없다고 느껴도 세밀하게 살펴봐야 한다.”고 말했다. 류현철 노동환경건강연구소 산업의학과장은 “상담·진료 경력이 차후 구조조정으로 이어질 것이라는 불안감 탓에 기관사들이 진료를 꺼리게 된다.”면서 “상담·진료로 인한 고용상 불이익이 없도록 회사가 적극적으로 보장해 줘야 한다.”고 강조했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

전북 전주시내버스가 13일부터 부분파업에 돌입해 시민들이 많은 교통불편을 겪게 될 것으로 예상된다. 공공운수노조 민주버스본부 전북지부는 12일 전주시청 앞에서 기자회견을 갖고 파업 돌입 선언문을 발표했다. ●노조 “교섭 결과 없어 쟁의 돌입” 민주버스본부 전북지부는 선언문을 통해 “지난 3개월간의 교섭에서 아무런 결과도 얻지 못해 쟁의행위(파업)에 돌입하게 됐다.”면서 “민주노조를 인정받기 위해 투쟁을 진행하겠다.”고 밝혔다. 그러나 전면파업 여부 등 정확한 파업수위는 밝히지 않았다. 이에 따라 민주노총 소속 전주시내버스 조합원 653명은 이날부터 부분파업에 들어갈 것으로 보인다. 부분파업이 시작되면 평일 380대가량 운행되던 시내버스가 절반 이하로 줄어 배차 간격이 늘어나는 등 정상 운행에 차질을 빚게 된다. 현재 전주시내버스 노사는 임·단협 48개 조항 가운데 39개 조항에는 합의했으나 9개 조항에 대해서는 첨예하게 맞서 합의를 이끌어 내지 못하고 있다. ●도교육청 “등교시간 탄력적 운행” 주요 쟁점 사항은 유급휴일, 유급휴가, 휴직자 처우, 정년 연장, 후생복지시설, 전임자 임금, 징계권 등이다. 전주시내버스 노사는 지난 8일 전북지방노동위원회에서 열린 제3차 조정회의가 결렬된 이후 교섭이 중단된 상태다. 전북지노위는 민주버스본부 전북지부가 지난달 22일 제출한 노동쟁의 조정신청에 대해 “노사 간 견해 차가 너무 크다.”며 ‘조정중지’ 결정을 내렸다. 이에 대해 전주시는 “파업에 대비해 전세버스 운행, 택시 부제 해제, 버스운행 안내원 투입 등 시민들의 불편을 최소화하는 데 주력하겠다.”고 말했다. 전북도교육청도 “각급 학교장은 버스 운행 중단으로 학생들의 출결 상황 등에 불이익이 생기지 않도록 등교시간 및 학사일정을 탄력적으로 운영해 줄 것”을 일선 학교에 주문했다. 한편 전주 시내버스 5개사 노조 분회는 지난 4일부터 4일간 쟁의행위에 대한 찬반투표를 한 결과 전제 조합원 653명 가운데 641명이 참석해 91.88%인 589명이 파업에 찬성했다. 전주시내버스는 지난해에도 12월 8일부터 146일간 파업에 들어가 시민들이 극심한 교통대란에 시달렸다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

얼마 전 관내 학교 근처에서 택배 차량이 후진하면서 어린이를 다치게 한 교통사고가 일어났다. 택배업은 제한된 시간에 많은 물량을 소화해 내야 하고 시간을 지체하게 되면 거래처가 끊기는 사례도 있어서 운전기사들도 어쩔 수 없이 험하게 운전을 하게 된다고 하소연하고 있다. 대부분 택배차량은 탑형으로, 후진할 때 후방이 보이지 않아 사고 위험이 크다. 또한, 사고가 났다 하면 대형사고의 확률이 높고 대부분 피해자가 불특정 어린이 보행자들이어서 더욱 안타까운 현실이다. 탑형 택배차량에 후방카메라 설치를 의무화하고, 어린이들이 골목길에서 뛰어나오면 즉시 정지할 수 있는 골목길 서행 운전을 생활화해야 한다. 어린이들에게는 물건이 차량 밑으로 들어가면 반드시 어른에게 꺼내 달라고 부탁하도록 교육을 하고 골목길에서는 갑자기 뛰어나가지 말도록 하는 등 교통안전교육을 시행하여 해마다 반복되는 골목길 어린이 교통사고를 미리 방지해야 한다. 서울 영등포경찰서 남신웅

경기 이천시에서 매년 개최되는 이천도자기축제가 유료화된다. 이천시 도자기축제 추진위원회는 ‘도자, 나눔 그리고 휴식’이란 주제로 다음 달 개최하는 제26회 이천도자기축제의 입장료와 주차장을 유료화한다고 1일 밝혔다. 이는 축제 재원을 안정적으로 확보, 양질의 프로그램을 제공하고 축제 자생력을 높이기 위해서다. 일부 금액은 상품권으로 환원, 관람객의 부담을 최소화하고 지역경제 활성화도 추진할 예정이다. 또 고질적인 주차공간부족과 불법주차문제를 해결하기 위해 축제기간 중 설봉공원 주차장을 이용하는 차량에 대해서도 주차료를 징수하기로 했다. 축제 입장료는 일반인 현장구매 기준으로 5000원이며, 환원비율은 60% 이상으로 행사장에서 시 특산물 등을 살 수 있는 3000원짜리 상품권으로 돌려받는다. 주차료는 기본 30분에 400원이며 입장권이 있거나 인근 시 행정타운 주차공간을 이용하면 무료다. 시는 설봉공원까지 무료 셔틀버스를 배차해 편의를 돕기로 했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

서울시는 하루 평균 120만명 이상이 이용하는 마을버스 서비스 수준을 2014년까지 시내버스 수준으로 끌어올릴 계획이라고 22일 밝혔다. 시에 따르면 이번 마을버스 개선대책의 주요골자는 ▲버스운행관리시스템(BMS) 구축을 통한 마을버스 도착시간 관리 ▲대중교통 사각지대에 마을버스 추가공급 ▲운전자 처우개선을 통한 서비스·안전운행 확보 ▲버스안전과 내부환경 관리 등이다. 우선 4월 2일부터 청량리역 환승센터, 노량진역, 노들역 등 시내 26개 시내버스 정류소에 있는 버스정보 안내 단말기를 통해 마을버스 도착정보를 제공한다. 이어 시내버스 정류장과 10~20m 이내에 있는 마을버스 정류소의 버스도착 정보도 기존 시내버스 정보안내 단말기에 추가할 계획이다. 월평균 168만원으로 시내버스 절반에 불과한 마을버스 운수종사자 임금을 인상해 최소 180만원을 보장하도록 유도한다. 시에 따르면 현재 일부 마을버스 운수종사자 최저 임금은 135만원으로 180만원까지 올릴 경우 임금이 약 33% 상승하게 된다. 운수종사자 임금 상승분은 각 마을버스 업체가 지급하게 되며, 시는 마을버스 서비스 평가 등을 통해 우수 마을버스 업체에 인센티브를 줄 계획이다. 저소득층이 밀집해 있는 고지대나 도로 폭이 협소해 시내버스 접근이 어려운 대중교통 취약지역에 교통복지의 일부로서 마을버스를 추가 공급해 모든 서울시민의 이동권을 보장하도록 할 계획이다. 고지대나 도로 폭이 협소해 시내버스가 다니기 어려운 곳에는 노선을 신설하거나 연장하고, 평소 승객이 몰리거나 배차간격이 긴 노선에는 마을버스를 추가로 투입한다. 시는 이 밖에 전체 마을버스의 약 60%를 차지하는 압축천연가스(CNG) 차량의 안전을 확보하기 위해 의무적으로 정기 점검을 받도록 했다. 마을버스 운영업체와 협약을 맺어 에어컨 필터에 대해 살균 소독을 하는 등 안전하고 쾌적한 운행서비스를 제공하기로 했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

국내 1위 물류회사인 대한통운이 새 주인인 CJ그룹의 기업이미지(CI)를 사용한다. 대한통운은 CJ그룹에 편입됨에 따라 꽃이 피는 모양을 형상화한 CJ그룹 특유의 CI와 사명을 결합해 사용하기로 했다고 31일 밝혔다. 새로운 CI에는 세계 시장과 고객을 향해 꽃처럼 피어나겠다는 대한통운의 의지가 담겼다는 설명이다. 대한통운 관계자는 “국내 1위를 넘어 세계를 무대로 활약하는 글로벌 종합물류기업을 지향하고자 영문 사명인 ‘KOREA EXPRESS’도 함께 적기로 했다.”고 밝혔다. 영어권 국가와 한자문화권 국가에 적용할 CI에도 대한통운의 영문 사명이 함께 기재된다. 대한통운은 향후 택배차량과 육상 운송차량, 항만 하역장비 등 1만여대의 보유 장비에 새로운 CI를 적용할 예정이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대구 주요 간선도로 교통난이 획기적으로 개선된다. 대구시는 이달 말 출퇴근 시간에 차량 지·정체가 심각한 수성구 상동, 파동지역 일대의 신천좌안도로 건설공사에 착수한다고 25일 밝혔다. 신천좌안도로는 기존 신천대로와 4차순환도로(파동IC) 및 가창 청도 방면을 잇는 2.63㎞ 구간으로 나뉘어 2단계로 건설된다. 공사비는 651억원이 투입되며 내년 말 완공 예정이다. 공사기간에는 기존 하상 내 도로는 전면 폐쇄되며 임시 교통처리용 가도가 왕복 2차로로 설치된다. 신천좌안대로가 완공되면 대구 4차순환도로 파동IC와 연결돼 대구 도심인 신천대로와 상인~범물방면으로의 진출입이 원활해져 만성 정체구간인 앞산순환도로와 기존 신천하상 내 도로의 정체 현상 등이 크게 개선될 전망이다. 종합유통단지~이시아폴리스 구간 3.4㎞에는 1980억원의 사업비가 투입돼 신규 도로가 개설된다. 달서구 월배차량기지~월곡로구간 2.1㎞과 북구 매천대교~서구 이현삼거리 구간 1.6㎞에도 각각 180억원, 1003억원의 사업비를 들여 새 도로가 건설된다. 동구 대구공항~율하동 시 경계까지 10.5㎞도 신규 도로가 개설된다. 시는 이와 함께 4차순환도로 전 구간을 완전 개통하기 위해 북동부 외곽지역인 안심~지천~성서구간 연장 34.7㎞ 구간을 국가 재정사업에 반영해 건설토록 정부와 협의하기로 했다. 올해 타당성 조사와 실시 설계비 및 일부 구간 공사 발주비로 62억원을 확보한 상태이다. 이 구간에 소요되는 사업비는 1조 4000억원이다. 안심~지천구간 21.8㎞는 8100억원 규모로 광역경제권 30대 프로젝트사업에 반영돼 지난해 기본설계를 완료했고, 올해 용역비 50억원을 확보했다. 실시설계 용역을 마치면 내년 전체 구간을 5개 공구로 나눠 공사를 발주한다. 시 관계자는 ”시민들의 불편을 최소화하기 위해 도로망 확충을 지속적으로 해 나가겠다.“고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

“청송 하면 사과죠. 사과하면 ‘주왕산우체국’을 빼놓을 수 없고요. 주왕산우체국이 청송 사과를 브랜드화해 지역 경제를 살렸습니다.”(부동면 주민들) 17일 경북 청송 부동면 주왕산우체국. 농민들이 전국으로 배달될 사과 박스를 우체국 인근 공터로 부지런히 실어 날랐다. 우체국 직원들도 모두 나와 사과 박스를 정리하고, 택배차량에 싣는 데 여념이 없었다. 농민 임성도(60)씨는 “2000년쯤 우체국 성적을 매겼는데, 이곳이 너무 오지여서 주왕산우체국이 전국 꼴찌였다. 지금은 지역특산품 판매로 전국 면 단위 우체국 중 1,2등을 하고 있다.”며 주왕산우체국에 대한 자부심을 내비쳤다. 산간 오지의 주왕산우체국이 지역특산품인 ‘주왕산사과’로 지역 경제를 활성화시키고 새로운 수익모델을 창출해 화제를 낳고 있다. 주왕산우체국의 지역특산품에는 고추 등도 있지만 주력은 단연 사과다. 판매의 90%를 차지할 정도다. 사과를 활용한 사과찐빵, 사과소주 등도 인기를 끌고 있으며, 서울, 경기 등 전국에 판매되고 있다. 주왕산우체국은 2000년부터 지역특산품 판매를 시작했다. 임재업(43) 주왕산우체국장은 “2000여 명이 살고 있는 산간벽지에서 수익이 나올 데가 없었다.”며 “우체국 수입도 올리고 농가 소득도 올려주기 위해 특산품 판매를 시작했다.”고 설명했다. 주왕산우체국의 전(前) 국명은 부동우체국(1966년 개국)이다. 지역특산품 판매 활성화를 위해 2002년 6월 주왕산우체국으로 개명했다. “부동우체국 이름으로 사과를 홍보했는데 어디인지 몰라 주문이 안 들어왔어요. 우체국 사상 처음으로 국명을 바꿨습니다. 주왕산우체국으로 바꾸니까 인지도가 상승해 주문량이 배로 늘어났어요.” 임 국장의 개명 뒷얘기다. 국명 전환 이후 연간 10만건의 주문이 들어오고 있다. 택배 수익만 매년 3억 3000만원에 달한다. 지역특산품 판매가 우체국 전체 매출의 90% 이상을 차지하고 있다. 사과 재배 농민들(800여명)도 연간 36억원의 소득을 거두고 있다. 임 국장은 “주문이 많이 들어올 땐 주소 입력할 시간조차 모자랄 정도였어요. 농민들과 직원들이 새벽 3시까지 일할 때도 있었습니다. 몸은 고됐지만 정말 보람 있었습니다.”라고 회고했다. 초창기 농민들은 사과를 15㎏짜리 큰 박스에 포장, 판매했다. 너무 무거워 고령의 농민들이 우체국까지 실어 나르는 것도 힘들었고, 소비자에게 배달되는 데도 2주나 걸렸다. 임 국장은 2005년 5㎏, 10㎏ 등 소규모 포장 박스를 개발했다. 경북지방우정청에서 2200만원을 지원받아 제작한 뒤 농민들에게 무상으로 배포했다. 큰 호응을 얻으며 소규모 포장 박스가 전 농가에 보급됐다. 3남매 중 막내인 임 국장은 대구에서 학교에 다니다 아버지가 뇌졸중으로 쓰러지는 바람에 2000년 귀향했다. “워낙 시골이어서 형제들 중 들어오려는 사람이 없었어요. 시골 생활에 적응하지 못해 처음에는 애를 많이 먹었습니다.” 아버지 밑에서 우체국 일을 거들다 2004년 7월 국장직을 승계했다. “아버지께서 우체국을 물려주시면서 전국에서 제일가는 우체국으로 만들라고 당부하셨어요. 미력이지만 힘닿는 데까지 해보고 싶습니다. ” 임 국장은 환하게 웃었다. 글 사진 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

겨울철에 도로가 얼어붙어 교통사고가 날 경우 도로의 설치·관리 책임 주체인 지방자치단체도 20%의 책임을 져야 한다는 법원 판결이 나왔다. 서울 동부지법 민사 제14부(부장 홍이표)는 결빙된 도로에서 택배차량을 운전하다 미끄러지는 사고로 사망한 오모(당시 49)씨의 유족이 경기도를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 “피고인 경기도 측은 오씨의 유족에게 7420여만원의 손해배상금액을 지급하라.”는 원고 일부 승소 판결을 내렸다고 15일 밝혔다. 재판부는 판결문에서 “노면 결빙으로 인해 통상 갖춰야 할 안전성이 결여돼 있었고, 사건이 발생한 도로가 높은 지대에 위치해 있어 차량이 도로를 이탈할 경우 대형 사고 위험성이 높은데도 불구하고 (지자체가) 가드레일을 설치하지 않은 점 등이 오씨 사망의 한 원인이 됐다고 볼 수 있다.”고 밝혔다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

경찰이 추진 중인 ‘권총사용 매뉴얼’의 가장 큰 특징은 상황별로 단계를 나눠 총기사용 정도와 유의사항 등을 규정해 놨다는 것이다. 특히 일선 경찰관들이 이해하기 쉽도록 사용단계에 맞춰 현장 사례를 세부적인 예시로 들었다. 기존 매뉴얼은 ‘현행법상 총기사용 요건 및 유의사항’과 관련 판례에 대한 설명 수준에만 그쳤을 뿐 상황에 따른 구체적인 가이드라인이 없었다. 때문에 현장 경찰관의 판단에 주로 의존하는 방식으로 운용돼 왔다. 새로 제작 중인 매뉴얼은 크게 ‘안전장치 제거-권총 꺼냄-경고사격-경고 후 사격-경고 없이 실제사격’ 등 다섯가지 상황으로 구분된다. ①‘안전장치 제거’ 상황은 두 가지다. 피의자 등이 흉기를 소지하고 3년 이상의 징역이나 금고에 해당하는 죄를 짓거나 범할 우려가 있는 현장에 경찰이 출동할 때다. 또 경찰관 또는 시민에 위해를 가할 가능성이 매우 높다고 판단되는 경우도 해당된다. 예컨대 경찰이 총기·칼 등을 휴대한 자가 거리를 배회하고 있거나 조직폭력배가 흉기를 소지한 채 모여 있다는 신고를 받고 현장으로 갈 때다. 불심검문이나 범인 체포 및 수색 상황 시 흉기 소지 개연성이 높다고 판단될 때에도 경찰이 미리 안전장치를 풀 수 있게 했다. ②‘권총을 꺼낼 수 있는 경우’는 세 가지다. 피의자가 흉기를 들거나 자동차 등 위험한 물건을 이용해 저항할 때다. 경찰장구를 빼앗기 위해 극렬히 공격해 올 때도 마찬가지다. 두 명 이상이 함께 정당한 이유 없이 경찰관이나 시민에게 신체적 위협을 가하는 사례도 포함된다. 수배차량이 순찰차에 충돌하며 도주하려 하거나 추격 중 범인이 저항할 때도 권총을 뺄 수 있다. ③‘경고사격을 할 수 있는 상황’은 경찰관이 권총을 꺼낸 상태에서 피의자 등에게 3회 이상 ‘행위중지 및 권총사격’을 경고했지만 불응하는 등 제지가 불가능할 때다. 경찰관이 권총을 꺼낸 상태에서 피의자 등이 도주할 때도 경고사격을 할 수 있다. 범인을 도주시키려는 자에게 경고를 했는데도 흉기를 쓰며 오히려 저항하고 거듭 경고를 해도 듣지 않을 때도 해당된다. ④‘경고 후 실제 권총을 쏠 수 있는 조항’은 두 가지다. 피의자 등을 향해 권총을 쏘지 않으면 자기 또는 타인의 생명·신체를 방위하거나 범인의 체포 및 도주방지가 불가능하다고 판단되는 경우다. 경고사격까지 했는데도 도주를 중지하지 않을 때도 포함된다. ⑤‘경고나 경고사격 없이 바로 발포할 수 있는 경우’는 인질을 붙잡고 있을 때처럼 경고나 경고사격이 더 큰 위해를 유발할 우려가 있거나 간첩 및 테러사건에 있어서 은밀한 작전을 수행하는 상황을 뜻한다. 이윤호 동국대 교수는 새 매뉴얼에 대해 “허용되는 총기사용과 허용되지 않는 총기 사용에 대해 명확히 이해할 수 있도록 했다.”면서 “진전된 안”이라고 의미를 평가했다. 이 교수는 또 “이례적으로 광견 등 동물에 마취총이 여의치 않을 때 권총을 쏠 수 있도록 한 조항도 의미가 있다.”고 말했다. 그러나 한계점도 없지 않다. 표창원 경찰대 교수는 “피의자의 생명·신체에 중대한 피해가 발생하지 않도록 해야 한다는 전제가 있는 만큼 발생가능한 시나리오를 바탕으로 한 반복 훈련으로 경찰관의 위기대응 능력을 향상시키는 것이 우선돼야 한다.”고 지적했다. 훈련과 교육이 먼저라는 얘기다. ‘손실보상 제도’ 의 도입 필요성도 나왔다. 표 교수는 “대상자에게 발생한 피해가 커 국가가 그 치료나 유족 피해보상 등을 해줘야 한다고 법원이 판단하면, 해당 경찰관의 총기사용을 불법행위로 규정해야 배상이 가능하다.”면서 “이럴 때 형사책임은 무죄이나, 민사재판에서 국가배상책임이 인정될 수 있다. 결국 결과에 따라 경찰관이 징계책임을 져야 하고 배상액에 대한 구상의 위험까지 상존하므로 경찰관들이 총기사용을 기피하게 되는 것”이라고 말했다. 또 “이 때문에 법 개정을 통해 당사자가 아닌 국가가 손실금을 지원해 주는 제도 마련이 먼저 이루어져야 한다.”고 분석했다. 인권침해 우려와 실효성도 여전히 걸림돌이다. 도주 피의자에게 발포가 가능한 조항의 경우 ‘흉악범일 가능성’에 대한 판단을 경찰관에게 전적으로 맡김으로써 오판을 낳을 수 있고, 총기 남용을 부추길 수도 있다는 우려가 제기되고 있다. 또 3회 이상 경고 시 권총을 사용할 수 있다는 점도 적절한 발포 시기를 놓치게 해 총기사용의 의미를 무색하게 할 수 있다는 지적도 있다. 유정현 한나라당 의원은 “매뉴얼을 비롯해 현장 실무능력을 갖출 수 있는 실무교육과 사격훈련, 지원책 마련이 체계적으로 갖춰져야 한다.”고 강조했다. 백민경·김진아기자 white@seoul.co.kr

경찰은 앞으로 피의자 등이 흉기를 휘두르며 달려들 때 ‘경고나 경고사격 없이도’ 총을 쏠 수 있다. 또 시민의 생명이나 신체에 심각한 위해를 가하려 할 때도 즉각 발사할 수 있다. 총기사용은 현장 경찰관의 판단에 따라 이뤄진다. 경찰청이 이 같은 내용을 담은 ‘경찰청의 권총사용 매뉴얼’을 마련하고 있는 것으로 확인됐다. 조현오 경찰청장이 최근 인천의 한 장례식장에서 발생한 조직폭력배들 간의 난투극과 관련, “(출동 경찰들은) 왜 총을 안 쐈나. 사격 훈련은 뭐 하러 받았느냐.”라고 질책한 것과 맞닿은 대목이다. 하지만 자칫 ‘경고나 경고사격 없이도’라는 지침에만 의존할 경우, 총기 오·남용뿐만 아니라 인권침해 논란도 불가피할 전망이다. 서울신문이 1일 국회 행정안전위 유정현(한나라당) 의원을 통해 입수한 ‘경찰청의 권총사용 매뉴얼’(초안)에 따르면 상황단계별 요건에 따라 총기사용 정도 및 유의사항을 상세히 규정하고 있다. 상황별로 ‘안전장치 제거-권총 꺼냄-경고사격-경고 후 사격-경고 없이 실제사격’ 등에서 총기를 사용할 수 있도록 했다. 현행 ‘경찰관 직무집행법’은 흉기를 든 피의자가 경찰관으로부터 3회 이상 투항 명령을 받고도 저항하는 등 경찰관이 총기를 사용하지 않고서는 제압할 수 없을 때 총기를 사용하도록 못 박고 있지만 구체적인 사용 규정이 없어 현실성이 떨어졌다는 지적을 받아 왔다. ‘경고 또는 경고사격 없이 권총을 쏠 수 있는 상황’은 크게 세 가지로 나뉜다. ▲피의자 등이 흉기나 자동차 등 위험한 물건으로 경찰관 또는 일반시민의 생명 또는 신체에 심각한 위해를 가하는 상황 ▲경고 또는 경고사격이 더 큰 위해를 유발할 우려가 있는 상황 ▲간첩 또는 테러사건에 있어서 은밀한 작전을 수행하는 상황 등이다. 예컨대 경찰은 흉기를 휴대한 사람이 배회하고 있다는 신고를 받고 현장에 출동했거나 불심검문을 위해 거동수상자에게 접근한 상황에서 피의자가 흉기로 공격할 때 발포할 수 있다. 또 수배차량이 정지 요청에도 돌진하거나 수색 중 사건 관련자 등이 흉기로 주요 신체부위를 내리치려고 할 때에도 가능하다. 경찰은 또 112 신고를 받고 칼·총기 등의 소지자가 있는 현장으로 출동하거나 흉기로 저항할 개연성이 큰 범인 체포에 나설 경우 이전과 달리 미리 권총의 안전장치를 풀 수 있게 했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

경기 분당 신도시와 서울 강남역을 16분 만에 연결하는 ‘신분당선’이 28일 개통식을 갖고 첫 운행을 시작한다. 10㎞당 기본요금은 1600원으로, 18.5㎞ 길이의 분당 정자역~강남역 구간 요금은 1800원으로 책정됐다. 국토해양부는 26일 이 같은 내용의 신분당선 운행 계획을 확정해 발표했다. 본격적인 운행은 29일 오전 5시 30분으로, 주민 서비스와 홍보를 위해 개통식 행사 뒤 하루 동안 무료로 운행한다. 요금은 민간 투자비와 운영비, 광역버스 요금 등을 감안해 기본요금 1600원으로 정했다. 초과하는 5㎞ 구간마다 100원씩 추가 요금이 붙는다. 수도권 통합환승 할인제를 적용해 서울, 경기, 인천의 지하철 및 버스와 환승할 경우 요금 할인도 가능하다. 배차 간격은 출퇴근 시 5분, 평상시 8분으로 하루 320회(주말 및 공휴일 272회) 운행된다. 최고 속도는 시속 90㎞이며 운행 시간은 오전 5시 30분부터 다음 날 새벽 1시까지다. 국내 처음으로 무인 운전 시스템을 적용해 종합관제실의 원격시스템에 의해 움직인다. 국내 첫 민간제안사업으로 두산건설이 시공과 운영을 맡았다. 대우건설, 포스코건설 등 6개 건설사와 컨소시엄을 구성해 주간사로 사업을 진행했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr