전국철도노조와 서울메트로노조, 서울지하철노조, 부산지하철노조 등 전국의 철도·지하철 노조가 27일 연대 파업에 돌입한다. 이들은 정부의 성과연봉제 도입 등에 반대해 양대 노총 공공부문 노조 공동대책위원회가 벌이는 파업에 동참한 것으로, 철도·지하철 노조가 공동 파업을 하는 건 22년 만이다. 파업에도 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행된다. 공공사업장에 투입하게 돼 있는 필수유지인력이 평시 인력의 65% 수준이기 때문에 일단 큰 문제는 없을 것으로 전망된다. 하지만 새마을호, 무궁화호 등 일반 열차 운행률은 60% 수준으로 떨어져 운행에 차질을 빚을 전망이다. 화물열차 운행은 평시 대비 30% 수준으로 더 떨어진다. 단기 파업은 버텨낼 수 있지만, 파업이 장기화하면 물류대란 가능성도 점쳐진다. 서울지하철 1∼8호선도 이날 서울지하철·서울메트로 노조와 서울도시철도공사 노조가 함께 파업에 동참한다. 서울시가 필수유지인력과 시 직원을 투입해 출퇴근 시간대 지하철 운행 간격은 평소 수준으로 유지하고 있지만, 낮 시간대 배차간격을 평소보다 늘리는 것이 불가피해 시민들이 불편을 겪을 것으로 보인다. 부산지하철 노조 역시 이날 공공운수노조 파업에 동참해 파업을 시작한다. 정부는 철도·지하철 노조 파업에 엄정 대응 방침을 밝힌 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

市, 대체인력 72% 수준까지 확보 안전 고려 교통대 학생 투입 안해 장기화 땐 버스·택시 추가 운행 코레일과 서울시는 전국 철도노동조합과 지하철노조의 파업에 대비해 열차 운행 조정과 대체인력 투입, 안전관리 강화 등 비상체제를 가동한다. 26일 서울시에 따르면 시는 비상수송대책본부를 꾸리고 지하철 1∼8호선의 운행 차질을 막기 위한 비상대책을 수립했다. 서울 지하철 노조가 파업을 벌이는 건 2004년 이후 12년 만이다. 파업이 시작돼도 지하철 운행 시간(오전 5시 30분∼다음날 오전 1시)과 출퇴근 시간대(오전 6~8시, 오후 6~8시) 운행 간격 등은 평소 수준을 유지할 계획이다. 다만 낮 시간 등에는 지하철 운행을 평소의 80∼85%로 줄이게 된다. 시는 필수유지인력과 퇴직자, 협력업체 직원 등 인력을 확보하고 시 직원 300여명을 역사에 배치한다. 시 관계자는 “대체인력을 평소 근무 인력 대비 72% 수준까지 확보해 놨다”며 “계획대로 열차를 운행하는 데 문제가 없을 것”이라고 말했다. 파업이 7일 이상 계속되면 다음달 4일부터는 출퇴근 시간대 이외의 열차 운행을 평소 대비 70%로 줄인다. 근무자들의 피로 누적으로 사고 발생을 막으려는 조치다. 대신 시내버스 막차 시간을 차고지 출발 기준 1시간 늦추고 지하철역·버스정류소 연계구간 운행 버스 352개 노선의 배차 간격 등을 집중적으로 관리한다. 또 시내버스 예비차량 150여대가 투입되고 개인택시 부제를 해제해 1만 5000대를 추가 투입한다. 코레일은 철도노조가 파업에 들어가는 대로 필수유지인원(8460명)과 내·외부 가용 인력을 동원해 운행률을 유지할 계획이다. 파업 시 운용인력은 필수유지인력과 대체인력(6050명) 등 1만 4510명으로 평시(2만 2494명) 대비 64.5% 수준이다. 대체인력은 코레일 직원 3950명과 관련 협회와 협력업체 등 외부 인력 2100명이 투입된다. 또 연말 개통 예정인 수서발 고속철도 운영사인 SR에서 고속철도 기장을 지원받아 KTX 운행 차질을 최소화하기로 했다. 2013년 12월 파업 당시 안전 문제가 불거진 교통대 학생 투입은 고려하지 않기로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

KTX·통근열차 등은 정상 운행 공공운수노조와 보건의료노조가 정부의 성과연봉제 도입에 반대하며 27일 파업에 돌입한다. 서울 지하철 1∼8호선과 새마을·무궁화 등 일부 열차의 운행이 차질을 빚게 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)과 전국 지하철노조는 이날 오전 9시부터 무기한 파업에 들어간다고 밝혔다. 철도 노조와 지하철 노조의 공동 파업은 22년 만이다. 서울대병원을 비롯한 보건의료노조도 이날부터 순차적으로 파업을 벌인다. 정부와 관련 기관은 철도·지하철 노조의 공동파업 등으로 인한 국민 불편과 교통 대란을 막기 위해 비상 수송 및 의료 대책을 마련했다. 코레일과 철도노조에 따르면 노사는 26일 오후부터 서울사옥에서 홍순만 사장과 김영훈 노조위원장이 참여한 가운데 임금 및 성과연봉제 등과 관련해 실무교섭과 본교섭을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 핵심 쟁점이 정부 정책인 성과연봉제 도입 문제인 데다 노동계 공동파업이라는 점에서 노사가 쉽사리 협상의 실마리를 찾지 못했다. 철도와 지하철은 필수공익사업장으로 노조가 파업에 들어가더라도 열차 운행이 전면 중단되지는 않는다. KTX와 수도권 전동열차, 통근열차는 100% 정상 운행한다. 다만 파업 기간 동안 새마을·무궁화 등 여객열차는 평시 대비 60%, 화물열차는 30% 수준으로 감축된다. 서울시는 지하철 필수 유지인력과 직원 등을 투입해 파업에 돌입하더라도 지하철 1~8호선의 출퇴근 시간대 운행 간격을 평소 수준으로 유지키로 했다. 하지만 낮 시간대 배차 간격은 불가피하게 늘어날 수밖에 없다. 보건의료노조 소속 51개 병원도 파업에 동참한다. 27일 서울대병원·경북대병원에 이어 28일 국립중앙의료원 등 49개 병원이 파업에 들어간다. 다만 의사는 파업에 참여하지 않고 필수 보조인력이 남기 때문에 환자 치료에 심각한 차질은 없을 것으로 병원 측은 예상했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

27일 전국의 지하철·철도 노조가 연대 파업에 들어간다. 이번 파업이 장기화될 경우 물류 수송 차질은 물론 시민들의 큰 불편이 우려된다. 전국철도노동조합, 서울메트로노조, 부산지하철노조 등 전국의 철도·지하철 노조가 27일 연대 파업에 돌입한다. 정부가 추진하는 성과연봉제 등 도입에 반대해 양대 노총 공공부문 노조 공동대책위원회가 벌이는 파업에 동참하는 것이다. 철도·지하철 노조가 공동 파업에 나선 것은 22년 만이다. 국토교통부와 서울·부산 등 지방자치단체는 승객 운송과 화물 수송에 차질이 없도록 파업에 대비한 대책 마련에 착수했다. 코레일과 성과연봉제 관련 교섭을 벌이고 있는 철도노조는 27일 하루 전날 자정까지 협상이 타결되지 않으면 27일 총파업을 시작한다고 예고했다. 쟁점인 성과연봉제 도입은 철도노조 자체 현안이 아닌 데다 정부가 성과연봉제 시행 방침을 바꿀 가능성도 작아 극적 타결 가능성보다 총파업 강행 가능성이 크다. 파업에 돌입해도 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행된다. 공공사업장에 투입하게 돼 있는 필수유지인력이 평시 인력의 65% 수준이기 때문에 파업이 장기화하지 않으면 일단 큰 문제는 없을 것으로 보인다. 하지만 새마을호, 무궁화호 등 일반 열차 운행률은 60% 수준으로 떨어져 운행에 차질을 빚는다. 화물열차 운행은 평시 대비 30% 수준으로 떨어진다. 단기 파업은 버텨낼 수 있지만, 파업 장기화 경우 물류대란이 우려된다. 코레일은 파업에 대비해 비상대책본부를 설치하고 대체 자원을 최우선으로 투입해 수송력을 확보하는 등 대응하고 있다. 서울 지하철 1∼8호선도 같은 날 파업에 돌입한다. 1∼4호선을 운영하는 서울메트로 양대 노조인 서울지하철노조와 서울메트로노조, 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사 노조 모두 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 파업을 결의, 파업 준비를 마쳤다. 서울시는 파업에 대비해 비상수송대책본부를 꾸리고 비상수송대책을 마련했다. 필수유지인력과 서울시 직원 등을 투입해 파업이 시작돼도 출퇴근 시간대 지하철 운행 간격은 평소 수준으로 유지할 계획이다.그러나 낮 시간대 배차간격을 평소보다 늘리는 것은 불가피하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성과 연봉제 도입에 반대하는 서울 지하철 1~8호선 노조가 27일부터 파업에 돌입한다. 서울시는 출근 시간대 정상 운행을 최우선 목표로하는 비상대책을 마련했다. 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로 양대 노조인 서울지하철노조와 서울메트로노조는 쟁의행위 찬반투표 결과 83.05% 찬성으로 27일 오전부터 파업을 시작한다고 26일 밝혔다. 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사 노조도 20∼23일 파업 찬반 투표 결과 65.51% 찬성률로 파업을 가결, 같은 시간 파업에 들어간다. 서울 지하철 노조는 정부의 성과연봉제 도입과 구조조정 혁신안에 반대하고 노동조건 개선을 요구하고 있다. 서울 지하철 노조가 실제 파업에 돌입하는 것은 2004년 이후 12년 만이다. 파업에 따른 시민 불편이 우려되자 서울시는 지난 25일 비상수송대책본부를 꾸리고 지하철 운행 차질을 막기 위한 비상대책을 수립했다. 파업이 시작돼도 지하철 첫차와 막차 시간은 오전 5시30분∼다음 날 오전 1시로 같다. 또 출퇴근 시간대 운행 스케줄 등은 평소 수준으로 유지할 계획이다. 다만 27일부터 10월3일까지 7일간은 낮 시간 등에 지하철 운행을 평소의 80∼85%로 줄인다. 필수유지인력과 퇴직자, 협력업체 직원 등을 확보하고 서울시 직원 300여명을 역사에 배치해 지하철 운행과 역사 운영에 차질이 없도록 지원한다. 서울시 관계자는 “오전 7∼9시 출근 시간대에는 100% 운행을 하기로 했다. 퇴근 시간대는 인력 조정을 통해 평시와 비슷하게 운영할 계획”이라며 “다만 낮에는 평시보다 지하철 배차 간격이 길어질 수 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도노조가 정부의 성과연봉제 도입 등에 반대하며 오는 27일부터 총파업을 에 돌입한다. 서울 지하철 노조도 같은 날 파업에 나선다. 이에 코레일과 서울시는 비상수송체제에 돌입할 계획이다. 25일 코레일에 따르면 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차의 운행에는 차질이 없을 것으로 보인다. 코레일은 노조가 파업에 돌입해도 KTX, 수도권 전동열차, 통근열차는 동일한 똑같이 운행할 것이라고 밝혔다. 새마을호, 무궁화호 등 일반열차는 60% 수준을 유지한다. 화물열차는 평시 대비 30% 수준으로 운행한다. 파업 때 가용인력은 필수유지인력 8460명, 대체인력 6050명 등 1만4510명이다. 평시 인력 2만2494명의 64.5% 수준이다. 지하철도 운행도 출퇴근 시간대 정상화에 초점을 맞췄다. 지하철 운행 시간(오전 5시30분∼다음 날 오전 1시)과 출퇴근 시간대 운행 스케쥴 등은 평소 수준으로 유지한다. 9호선은 파업에 참여하지 않아 정상 운행한다. 27일부터 10월 3일까지 7일간은 낮 시간 등에 지하철 운행을 평소의 80∼85%로 줄인다. 서울시는 필수유지인력과 퇴직자, 협력업체 직원 등을 확보하고 서울시 직원 300여명을 역사에 배치한다. 서울메트로 관계자는 “오전 7∼9시 출근 시간대에는 100% 운행 하기로 했고, 퇴근 시간대는 인력 조정을 통해 평시와 비슷하게 운영할 계획”이라며 “다만 낮에는 평시보다 지하철 배차 간격이 길어질 수 있지만, 시민 불편을 최소화하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 다음 달 4일부터는 출퇴근 시간대 이외 열차 운행을 평소 대비 70%로 줄인다. 근무자들의 피로 누적으로 사고가 발생하는 것을 막기 위해서다. 대신 시내버스 막차 시간을 차고지 출발 기준 1시간 늦추고 지하철역·버스정류소 연계구간 운행 버스 352개 노선의 배차간격 등을 집중 관리한다. 시내버스 예비차량 150여대가 투입되고 개인택시 부제를 해제해 1만5000대를 추가 투입한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

출퇴근 시간 배차 간격 15~20분 코레일이 24일부터 경강선 판교~여주 간 복선전철을 운행한다고 밝혔다. 경강선은 경기 성남·광주·이천·여주시 등 4개 지역을 잇는 57㎞ 구간이다. 정차역은 경기광주·곤지암·이천·세종대왕릉 등 11개역이다. 이 구간에는 4량 전동열차가 운행된다. 배차 간격은 오전 7~9시와 오후 6~8시 등 출퇴근 시간대 15∼20분, 평시엔 20∼24분이다. 하루 운행 횟수는 평일 최대 118회(판교∼부발 118회, 부발∼여주 90회), 주말과 휴일에는 97회다. 경강선 개통으로 현재 2시간 정도 걸리는 판교∼여주 간 이동시간이 48분으로 줄어 162만명에 이르는 수도권 동남부지역 주민들의 교통편의가 향상될 것으로 기대된다. 또 판교역과 이매역에서 신분당선과 분당선으로 갈아탈 수 있어 서울 강남권과 분당지역으로의 이동도 편리해진다. 코레일은 경강선 전체 역사 승강장에 스크린도어와 고객 대기실을 설치하는 한편, 교통약자 이동 편의를 위해 역내 이동거리를 단순화했다. 각 지방자치단체도 역과 버스터미널을 연계하는 노선 신설, 또는 시내버스 209개 노선의 운행경로를 개편해 역 접근성과 환승 편의를 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

화물차들이 도로 위의 흉기로 변한 지는 이미 오래다. 승용차는 시속 100㎞로 달리더라도 안전거리 100m만 잘 유지하면 위급상황 때 브레이크를 밟아 정상적으로 차를 세울 수 있다. 그러나 화물차는 다르다. 자체 차량 무게에 더해 화물까지 실려 있어 운전자의 뜻대로 제동이 되지 않는다. 그래서 일반 차량과 달리 최고속도를 시속 80㎞로 제한하고, 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 나지 않는 ‘최고속도 제한장치’ 장착을 의무화했다. 하지만 잘 지켜지지 않고 있다. 특히 특히 수입 화물차는 과속 단속에 걸리지 않는 한 속도 제한장치 불법 해제 단속을 할 수 없는 모순점을 안고 있는 것으로 드러났다. 경찰청 고속도로순찰대의 속도 제한장치 무단 해제 및 과속 단속 현장을 동행했다. 대형 사업용 자동차는 속도 제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 모든 승합차의 최고속도는 시속 110㎞, 총중량 3.5t을 초과하는 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도 제한장치를 불법으로 해제해 주는 ‘보따리상’은 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 해제된 차를 운행하거나 운행하게 한 업주는 과태료 100만원을 물어야 한다. 지난 7월 말 국토교통부는 경찰청, 교통안전공단, 지방자치단체 합동으로 화물차 속도 제한장치 불법 개조 단속을 예고했다. 고속도로 육교 이곳저곳에 불법 개조 단속 안내 플래카드가 걸려 있어 사업용 자동차 운전자라면 단속 사실을 대부분 알고 있다. 이달부터 주요 고속도로 휴게소 등에서 합동단속이 시작됐다. 지난 12일 경부고속도로 옥천휴게소와 신탄진휴게소에서 실시된 현장 합동단속은 그러나 실적 없이 싱겁게 끝나고 말았다. 대대적인 단속을 예고했기 때문에 현장 단속에 걸릴 만한 화물차들은 이미 속도제한 프로그램 해제 장치를 다시 묶은 상태였다. 단속 예고만으로 충분히 정책 홍보효과를 거뒀다고 받아들일 수도 있다. 한 운전자는 “예전에는 단속이 제대로 이뤄지지 않아 풀고 다녔지만 본격적인 단속 예고 이후 많은 화물차들이 다시 묶은 상태”라고 말했다. 그러나 실제로는 속도 제한장치를 풀고 다니는 화물차가 많을 것으로 추정된다. 현장에서 단속할 수 없는 구조적인 문제점이 드러났기 때문이다. 속도 제한장치 조작 여부는 눈으로 확인할 수 없고, 해당 차종에 대한 전용 진단 장비로만 검사가 가능하다. 범용 진단기가 없는 것이다. 자동차 제작사별로 최고속도 제한장치 해제 여부를 확인하는 기술이 달라 특정 진단기로 모든 차량의 해제 여부를 확인할 수 없다. 더욱이 수입차는 제작사가 진단 프로그램을 제공하지 않는 바람에 현장 단속에서 아예 제외돼 있다. 국토부가 프로그램 확보를 위해 수입차 업체들과 오랫동안 협상을 벌였지만, 업체들은 지적재산권, 기술력 유출, 영업 비밀 등을 이유로 프로토콜 제공을 거부하고 있는 상황이다. 결국 국내 제작사(현대·기아차)가 판매한 화물차만 단속할 수 있다. 그나마도 모두 단속하기 어렵다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 들이대는 순간 엔진에 손상이 갈 우려가 크기 때문에 단속을 못한다. 결국 2009년 이후 출고된 국산 화물차만 현장 단속이 가능한 셈이다. 그래서 현장 단속에서 바로 걸릴 수 있는 차량들만 풀었던 속도 제한장치를 재빨리 다시 묶고 운전하기 때문에 단속이 제대로 이뤄질 수 없는 것으로 추정된다. 옥천휴게소에서 만난 한 운전자는 “똥차(오래된 차)와 수입차를 건드리지 못하는데 어떻게 제대로 된 단속이 가능하겠느냐”며 냉소를 보내기도 했다. 속도 제한장치 해제 차량 단속이 어렵다면 불법 해제업자를 단속하면 될 텐데 왜 어려울까. 충남경찰청 교통범죄수사팀 양현석 조사관은 “장치 해제는 보따리상과 사업용 차량 운전자 간의 은밀한 거래로 이뤄진다”고 말했다. 보따리상은 화물차나 전세버스 등이 많이 모이는 차고지나 주차장을 찾아 홍보 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 불법으로 확보한 프로그램을 담은 노트북을 들고 출장을 가 속도 제한장치를 풀어준다. 비용은 20만~30만원. 최근 단속이 심해져 다시 묶는 운전자에게는 10만원 정도를 받는 것으로 알려졌다. 흔적을 남기지 않기 때문에 정확한 정보를 확보하지 못하면 단속이 어렵다. 속도 제한장치를 달았다고 해서 그대로 속도가 유지될까. 반드시 그렇지도 않다. 평지에서는 속도 제한장치를 달면 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 올라가지 않는다. 하지만 내리막길에서는 무용지물이다. 운전자들은 내려가는 경사가 심한 구간에서는 탄력을 받아 90㎞ 이상, 최고 110㎞까지 속도가 올라간다고 말했다. 한 운전자는 “내리막길이 많은 중부내륙고속도로나 대구포항고속도로는 많은 구간에서 속도 제한장치를 달고도 100㎞ 이상 달릴 수 있다”고 전했다. 운전자들은 왜 속도 제한장치를 풀려고 할까. 속도 제한장치를 풀었던 경험이 있는 운전자는 “하루하루 벌어먹는 화물 운전자에게는 기동성이 중요한데, 너무 답답하다”고 말했다. 속도 제한장치를 달면 오르막 경사가 긴 구간에서는 고속도로라도 탄력이 떨어져 시속 40㎞정도로 거북이 운행을 할 수밖에 없다. 제한속도 이하로 달리는 앞차를 앞서가기 위해서는 순간 속력을 내야 하는데 출력이 떨어져 추월할 수가 없다는 것이다. 결국 택배차량이나 운행 횟수에 따라 운임을 받는 덤프트럭 운전자들이 불법 해제 유혹을 이기지 못하고 보따리상을 찾고 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시의회 김태수 의원(중랑2. 더불어민주당)은 제270회 임시회 소관부서 업무보고에서 교통취약 해소를 위해 중랑구 면목2동 한신아파트 앞 노선연장(320번, 146번)과 망우동에서 시내 방향 중랑교 교차로에서 좌회전이 되도록 신호체계를 개선해야 한다고 주장했다. 면목한신아파트는 1,362세대 약 5,000명이 거주하고 있다. 아파트 주변은 작은 아파트와 주택가가 밀집돼 있는 대표적인 주거지역이다. 하지만 이곳을 경유하는 버스가 적어 노선을 증설해달라는 민원이 꾸준히 제기됐다. 서울시가 민원 해결을 차일피일 미루자 주민들이 직접 나섰다. 면목한신아파트 입주자대표회의 회장 위성철 외 3,322명은 지난 8월 25일 김 의원을 소개의원으로 하여 ‘면목한신아파트 앞 버스노선 연장 및 서울시 체육회 좌회전 허용 요청에 관한 청원’을 서울시의회에 냈다. 여기에 서영교 국회의원도 민원 해결을 위해 발로 뛰었다. 서 의원은 민원 현장을 방문해 주민들을 만나고 버스 노선연장을 위해 김 의원과 대책회의를 갖는 등 다각도로 노력을 기울였다. 서울시는 기존 버스 노선연장과 관련해 운행시간, 배차간격, 이용 승객수 등을 종합적으로 검토 중에 있다고 밝혔다. 또 중랑교 교차로 좌회전 신호는 망우로 중앙버스전용차로 운영에 영향이 없는 범위 내에서 서울지방경찰청 등 관련 부서와 협의해 검토하겠다고 덧붙였다. 김태수 의원은 “현재 중랑구는 서울시 다른 자치구에 비해 상대적으로 낙후된 지역이며 대표적인 교통취약지역이다”고 말문을 열었다. 그러면서 “상봉동 및 신내동 지역 중․고등학교 등․하교에 불편을 겪고 있고, 강남역 또는 삼성역까지 환승하지 않고 한 번에 이용할 수 있는 대중교통 노선이 없다”면서 “노선의 운행 시간 및 배차 간격 조정 등을 통해 대중교통 취약지역이 해소되도록 서울시가 적극 나서야 한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 물류IT 기업 네오시스템즈㈜가 화물운송기업 코로넷에 자사 물류 클라우드인 로지스허브2.0의 운송관리 시스템(TMS)을 서비스하고 있다고 밝혔다. 로지스허브2.0은 물류업무 관리를 위해 개발된 포털 시스템으로, 기존 업계에서 업무 단계별로 공급돼오던 각각의 물류관리 시스템을 한곳의 플랫폼에서 통합 지원하는 물류 클라우드다. 업무 주체와 부문별로 운송관리 시스템(TMS), 창고관리 시스템(WMS), 수출입물류관리 시스템(DIS), 화물정보망(FNS), 차량관제(LBS), 구인구직 등 맞춤형 서비스를 제공하고 있다. 네오시스템즈㈜의 18년 업력을 바탕으로 개발된 로지스허브2.0은 신개념 물류 솔루션이라고 할 수 있다. 업계 인지도와 노하우를 바탕으로 현재 여러 물류 기업과 잇따라 계약을 체결하고 있으며, 코로넷은 2015년 9월부터 로지스허브2.0 운송관리 시스템(TMS)을 이용하여 모든 운송 관련 업무를 처리하고 있다. 코로넷은 로지스허브2.0의 운송관리 시스템 도입을 통해 기본적인 운송관리와 관제, 정산 부분을 시스템화할 수 있게 되었다. 간편하게 주문을 등록하고, 차량을 배차할 수 있으며 차량의 이동경로와 화물의 위치도 한번의 클릭으로 손쉽게 파악하게 돼, 이전보다 업무 효율이 증가하게 되었다는 평이다. 로지스허브2.0 관계자는 6일 “화물은 착지를 향해 계속해서 이동하고 있는데, 이를 화주에게 빠르고 정확하게 보고하는 체계가 그동안 업계에 잘 구축되어 있지 않았다“며 “로지스허브2.0와 같은 통합 물류관리 시스템을 개발한 배경이 바로 그것”이라고 밝혔다. 또한 “예를 들어 신선식품의 경우 화주들이 민감하게 생각하는 부분이 온도와 차량 관리인데, 이러한 부분들까지 실시간 원클릭으로 모니터링 할 수 있다는 점이 로지스허브2.0 시스템만의 강점”이라고 말하며 “앞으로도 고객사 확보에 주력하며 안정적인 서비스 공급에 박차를 가할 것”이라고 전했다. 로지스허브2.0은 모바일 어플리케이션을 통해 화물정보망(FNS) 서비스를 함께 운영 중이다. 타 화물정보망 서비스와 달리 화물차 운전자들에게 부여되는 가입비나 회비가 없으며, 배차 건당 이용료를 지불하는 합리적인 방식이다. 현재 구글 플레이 스토어에서 다운로드 가능하고, 신규 가입자에게 현금처럼 사용할 수 있는 1만 캐시를 지급하고 있다. 한편 로지스허브2.0 서비스 이용과 관련한 문의는 공식 홈페이지와 전화를 통해 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

중국산 바지락을 국내산으로 속여 일본으로 수출한 업자들이 경찰에 붙잡혔다. 부산 영도경찰서는 대외무역법 위반 혐의로 조모(61)씨 등 15명을 불구속 입건했다고 31일 밝혔다. 조씨 등은 지난해 4월부터 올해 3월까지 중국에서 수입한 4억원 상당의 바지락 134t을 국내산으로 속여 일본으로 수출한 혐의를 받고 있다. 이들은 중국에서 수입한 바지락을 강원도 강릉·속초·양양 등의 대형수조에 보관했다가 포대의 원산지 스티커를 바꾸는 일명 ‘포대갈이’ 수법을 사용했다. 조씨 등은 이렇게 국내산으로 둔갑시킨 바지락은 택배차량을 이용해 부산 감천항 및 부산 국제여객터미널로 운송해 배편으로 일본에 수출했다. 이들은 국내산 바지락에 대해 발행된 다른 원산지증명서를 위조한 뒤 상공회의소에 제출해 수출용 국내산 원산지증명서를 발급받은 것으로 경찰조사결과 드러났다. 일본 현지의 수입업자는 조씨 등에게서 수입한 바지락을 다시 일본산으로 속여 유통한 것으로 파악됐다. 경찰은 관할 지자체와 상공회의소에 제도 보완을 요구하는 한편 비슷한 사례가 더 있을 것으로 보고 수사를 확대하고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

근로자 100인 이상 기업의 사무관리직 직급별 임금 정보가 처음 공개됐다. 한국노동연구원은 30일 고용노동부 연구용역을 받아 진행한 ‘직종 및 직급별 임금정보 분석’ 결과를 발표했다. 이번 임금 분석은 근로자 수가 가장 많은 직종인 사무관리직 근로자를 대상으로 했다. 2899개 사업장 33만 2883명의 남성 근로자 직급별 임금 정보를 담았다. 초과근무 수당은 제외했지만 성과급 등 특별임금은 포함시켰다. 다만 여성은 경력단절로 임금이 과소추계될 가능성이 있어 이번 분석에서는 제외했다. 연구원은 연구개발직, 영업판매직, 보건의료직 등에 대해서도 순차적으로 임금 정보를 공개할 예정이다. 분석 결과 중위임금은 연봉 기준으로 사원 3590만원, 대리 4794만원, 과장 6146만원, 차장 7308만원, 부장 9018만원으로 나타났다. 중위임금은 100명을 임금 수준에 따라 순서대로 세울 경우 50번째인 근로자의 임금을 의미한다. 직급이 올라갈수록 하위 25%와 상위 25% 근로자의 임금 격차는 커졌다. 특히 부장의 경우 하위 25% 연봉은 7139만원이지만, 상위 25%는 1억 1214만원으로 4000만원가량 격차가 있었다. 하위 25% 부장 연봉은 상위 25% 과장 연봉(7772만원)에도 못 미치는 수준이다. 기업 규모를 추가로 적용하자 격차가 더 커졌다. 같은 사원이라도, 300인 미만 기업 하위 25% 사원 연봉은 2450만원, 500인 이상 기업 상위 25% 사원 연봉은 5301만원으로 두 배 이상의 차이가 있었다. 업종별 중위임금은 전기·가스·수도사업 등 에너지 관련 업종이 7667만원으로 가장 많았다. 다음으로는 금융·보험업(7434만원), 건설업(6737만원), 협회·단체·수리·기타 개인 서비스업(6378만원), 전문·과학·기술서비스업(6357만원) 등이었다. 반면 보건·사회복지서비스업(3886만원), 숙박·음식점업(4393만원) 등은 임금이 낮은 편이었다. 오계택 노동연구원 임금직무혁신센터 소장은 “직종 및 직급별 임금정보는 임금체계 개편을 위해 임금 수준을 책정하거나 근로자 채용 시 직무에 맞는 임금 수준을 책정할 때 참고로 할 수 있는 시장임금 정보”라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

대형 택배회사들에 적용돼 온 소형 화물차(1.5t 미만) 보유 금지 규제가 12년 만에 풀린다. 이렇게 되면 CJ대한통운 같은 대형 택배업체들도 작은 차들을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물 운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 이날 나온 방안에서는 갈수록 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입 규제를 푸는 게 핵심이다. 2004년 이후 택배 차량은 증차가 까다로워 대수가 제자리에 머물고 있다. 정부로부터 영업용 화물차로 사용하도록 허가받았다는 표시인 노란색 번호판이 비싼 가격에 거래되고, 일반적인 하얀색 번호판을 달고 불법으로 운행하는 화물차가 전체 택배차량(4만 5000대)의 29%(1만 3000대)를 차지한 것도 이런 이유다. 택배 차량 수급 제한이 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장의 성장세에 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입 장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배 차량이 연간 5000대가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 것으로 전망된다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도 금지 등의 허가 조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 또 화물차량 진입 시장을 t수에 따라 용달(1t 이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t 이상)로 분류하던 칸막이를 없애고 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화했다. 기존 용달, 개별 업체도 차량 t급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　대형 택배회사들의 소형 화물차(1.5t미만) 진입규제가 풀린다. 이렇게 되면 CJ같은 대형 택배업체들도 소형 택배차량을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 쿠팡도 직접 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 　방안은 차량 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입규제를 푸는 게 핵심이다. 지금은 2004년 이후 택배차량 증차가 까다롭고 거의 제자리에 머물고 있다. 운행 중인 택배차량 4만 5000여대 가운데 1만 3000여대는 자가용 택배 차량이다. 　택배 차량 수급 제한이 자유롭게 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장 확장에 탄력적으로 대처할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배차량이 연간 5000대 가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 전망이다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도금지, 톤급 상향 금지 등의 허가조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 개인(소형) 업종의 택배용 화물차(‘배’ 번호판) 수급조절제도 폐지하고 신규 허가를 허용했다. 화물차량 진입 시장을 톤(t)에 따라 용달(1t이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t이상)로 분류하던 칸막이를 없애고, 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화 했다. 기존 용달, 개별업체도 차량 톤급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 　운송업체의 직영을 유도하기 위해 신규 허가 차량은 직영 및 양도제한을 전제로 허가한다. 차량의 50% 이상을 직영으로 운영하면 실적신고 의무 면제 등과 같은 인센티브도 줄 계획이다. 지입차주 의사와 관계없이 영업 근거지 변경을 최소화 하고 번호판 교체를 거부하면 형사처벌할 계획이다. 일반, 이사로 나뉜 주선업은 통합했다. 영세한 용달업계와 상생을 위한 기금을 조성하고 보험료 부담을 줄이기 위해 별도 공제조합도 설립한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

9월 1일부터 제주국제공항에서 렌터카 배차가 전면 금지된다. 제주도는 ‘제주국제공항 렌터카하우스 운영개선 업무협약’에 따라 다음 달 1일부터 공항과 렌터카 업체 차고지를 오가는 셔틀버스 운영을 지원한다고 29일 밝혔다. 제주공항 렌터카하우스는 제주를 찾는 관광객의 편의를 위해 운영돼 왔지만 렌터카 이용객 급증으로 공항 주변 교통체증을 빚어 왔다. 도는 최근 한국공항공사 제주본부, 제주도자동차대여사업조합 등과 렌터카 하우스 운영 개선을 위한 업무협약을 체결했다. 이를 통해 다음 달부터 각 렌터카업체 차고지에서 배차하고 이용객 불편 해소를 위해 공항과 각 업체 차고지를 오가는 셔틀버스를 운영한다. 장애인을 위해 셔틀버스 주차장에 장애인 전용렌터카 주차장 3면을 확보하기도 했다. 차고지가 원거리에 소재한 20여개 소규모 업체들에 대해 대체 차고지 확보 등 준비기간을 제공하기 위해 공항 서쪽 상주직원 주차장 130면을 1년간 한시적으로 운영한다. 이달 현재 제주지역에는 106개의 업체가 3만 206대의 렌터카를 운영하고 있다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“마을버스 종점에 에어컨이 나오는 컨테이너 휴게실이 생긴 지 이제 닷새 됐습니다. 점심시간도 30분간 보장받았어요. 이 일을 2008년부터 시작했는데 인간답게 일하고 싶어서 처음으로 한 달간 파업이란 것을 해 봤습니다.” 한남상운 소속 금천 06번 마을버스(구로디지털단지~금천 노인종합복지관) 운전기사 정윤호(65)씨는 “아직 마을버스 운전기사의 98%는 폭염에서 다음 배차를 기다리고, 15분간 컵라면이나 빵으로 점심을 때우며 일하고 있으니 우리는 운이 좋은 편”이라며 “사측이 식사시간 30분 보장, 휴게실 설치 등을 약속해 지난달 20일 파업을 종료했다”고 15일 말했다. 동네 골목을 누비는 마을버스 기사들이 과도한 업무, 열악한 처우 등에 내몰리는 것으로 나타났다. 9대를 운행하겠다고 지방자치단체에 신고한 뒤 8대만 운행하며 업체가 추가이익을 챙길 때 기사들은 더위와 피곤에 찌들고, 승객의 안전은 뒷전으로 떠밀렸다. 전문가들은 서울시가 나서서 최소한의 처우라도 보장하는 조례를 마련하라고 조언했다. 이날 영등포구의 한 마을버스 종점에서 만난 기사 김모(54)씨는 “종점에 도착하면 쉬는 시간은 5분밖에 안 되고 저녁식사 시간도 20분만 허용돼 보통 빵과 우유로 끼니를 때울 때가 잦다”며 “총 7개의 마을버스에 2교대로 근무하는 데다가 주말에도 2대씩만 쉬다 보니 한 달에 사나흘 쉬면 다행”이라고 말했다. 폭염에도 에어컨은커녕 휴게실을 갖춘 곳도 드물었다. 운전기사들은 ‘뺑뺑이’ 배차가 가장 큰 문제라고 지적했다. 한남상운은 구청에 06번 마을버스 9대를 운영하겠다고 등록했지만 실제로는 8대만 배치했다. 당연히 운전기사는 쉴 새 없이 버스를 몰아야 한다. 도로 사정에 따라 종점에서 화장실도 들르지 못하는 경우가 부지기수다. 통상 버스 한 대당 월급 200만원인 기사를 2명씩 고용해야 하니 산술적으로 회사는 인건비만 연 4800만원을 아낄 수 있다. 통상 기사들은 오전 근무(오전 5시~오후 2시)와 오후 근무(오후 2시~밤 12시)의 2교대로 근무하며 버스를 1시간 운행한 뒤 8분 정도의 휴식시간을 갖는다. 문제는 사고 위험의 증가다. 지난 4일 경기 용인 수지구의 한 내리막길에서 마을버스가 운전기사도 없이 150m가량을 굴러 내려간 끝에 행인 5명을 치어 1명이 숨지는 사고가 났다. 마을버스 회차 지점이었는데 기사가 급하게 용변을 보려다가 사이드브레이크를 제대로 잠그지 않아 일어난 사고로 추정되고 있다. 마을버스 교통사고는 2012년 202건에서 2014년 263건으로 2년간 61건(30.2%)이나 늘었다. 서울의 마을버스 업체(올해 5월 기준)는 134개(노선 244개)로 1557대의 버스가 운행되고 있다. 운전기사는 총 3422명으로 이 중 정규직은 1779명(52%)으로 절반 정도다. 계약직이 774명(22.6%)이었고, 65세 이상을 1년 단위로 고용하는 촉탁직이 865명(25.2%), 견습생이 4명이었다. 마을버스 운전기사 평균임금은 올해 215만 7300원(세전)이었다. 마을버스 기사의 목표는 시내버스로 이직하는 것이지만 이마저도 쉽지 않다. 시내버스 노조 간부들이 취업을 대가로 적게는 300만원에서 많게는 1000만원까지 관행적으로 받아 챙긴다는 게 기사들의 전언이다. 한국노총 관계자는 “해당 관행에 대해 알고 있지만 개인적으로 은밀하게 진행되기 때문에 막기가 쉽지 않다”고 말했다. 이영수 사회공공연구원 연구위원은 “마을버스 기사의 적정 인원과 임금, 근무환경을 조성하기 위해 서울시가 구체적인 조례를 제정할 필요가 있다”며 “이를 지키지 않는 마을버스는 퇴출하는 등 자정 작업이 필요하다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

‘갈라파고스 규제’는 우리 주변에도 존재한다. 남미대륙에서 엄청 떨어진 동태평양의 섬 갈라파고스처럼 완전히 고립된 채 혼자만 갖고 있는 규제를 말한다. 가장 대표적인 게 수박 꼭지에 얽힌 규제다. ’꼭지를 T자 모양으로 자른 것을 상품으로 규정했던 농산물품질관리법 제5조다. 홍윤식 행정자치부 장관은 2일 “기업과 국민을 불편하게 만들 뿐 아니라 경제적으로도 손실을 끼치는 지방규제를 끊임없이 찾아내 개선하는 일이야말로 정부 3.0에 걸맞은 공직자의 자세”라고 말했다. 정부 3.0이란 정부 주도의 일방향 정책인 1.0, 국민들의 요구에 응답하는 쌍방향을 지향하는 2.0에서 진일보해 필요한 곳을 찾아가 국민 개개인에게 맞춘 정책을 꾀하는 것이다. 부처끼리 개방·공유·소통·협력을 키워드로 삼는다. ●행자부 “수박꼭지와 맛은 무관” 건의 행자부는 규제개선 과제 발굴조사에서 경남도 농가들의 어려움을 듣고 해결에 나서 열매를 맺었다. 1조원대 시장인 전국 수박 생산량(연간 67만 3000여t)의 20%를 차지하는 경남도에서 연구용역을 실시한 결과 꼭지 길이와 질은 무관하다는 결론을 얻었다는 것이다. 행자부는 정부에서 정책을 전환해야 한다고 건의했고, 농협 매장과 마트 등 519개 판매처에서 ‘짧은 꼭지’ 수박을 시범유통해 널리 알리고 전국으로 확대했다. ●부산 ‘중앙자동차’ 산업단지 입성도 부산 국제산업물류도시 일반산업단지에 입주 예정인 ㈜중앙자동차의 경우도 빼놓을 수 없다. 당초 ‘자동차 해체 재활용업’이 해당하지 않아 입주를 허가하지 않겠다는 통보를 받고 포기할 처지였다. 결국 행자부 장관 주재 ‘공기업 규제개혁 토론회’에 안건으로 상정했다. 환경오염을 일으킨다는 오해를 불식시키는 반면 고부가가치를 창출한다는 근거를 제시했다. 산업단지 관리권을 미래창조과학부로 이관함으로써 중앙자동차는 오는 12월 착공해 1년 뒤 준공한다는 꿈에 부풀어 있다. 기업 투자액 310억원에 120명 일자리 창출을 기약하고 있다. ●동부산 공영버스차고지 정비업 허용 동부산 공영버스차고지는 도심에서 멀리 떨어진 그린벨트에 입지해 일상점검 및 경정비(오일 교환, 주행·완충장치, 차내설비 정비)로 제한돼 어려움을 겪는다고 호소해 왔다. 큰 고장 때 원거리 종합정비업체에 수리를 맡겨야 했기 때문이다. 종합정비업을 허용하면 폐유, 도장시설의 오염 발생이 우려된다는 게 이유였다. 그래서 차량 정비에 평균 3일, 길게는 10여일이나 걸렸다. 국토교통부는 제3차 규제개혁장관회의를 거쳐 ‘개발제한구역 지정 및 관리에 관한 특별조치법’ 시행령을 개정했다. 그린밸트에 입지한 공영차고지에서 종합정비업이 허용돼 시내버스의 신속한 정비 및 정시간 배차로 인한 승객 이용불편을 해소하고 전국 30개 버스공영차고지 운영비 연간 145억원을 절감하게 됐다. 지방규제 개혁을 위한 행자부 주최 ‘끝장 토론’에서도 참가자들의 열성으로 성과를 톡톡히 일구고 있다. 울산 미포국가산업단지에서 드럼을 제조하는 한 업체는 공장을 증설해 폴리에틸렌을 소재로 할 생각이었지만 초반에 암초를 만났다. 과거 대세였던 철제 드럼을 감안한 낡은 규정이었다. 청소업으로 분류하는 법규에 가로막혀 산업단지엔 입주할 수 없게 됐다. 토론회 뒤 주무 부처인 산업통상자원부를 방문해 사정을 설명하고 현장을 함께 돌아보는 등 비지땀을 쏟았다. 마침내 한국산업단지공단은 ‘업종분류 자문회의’를 열어 해당 제2공장을 ‘제조업’에 포함시켰다. 이를 통해 업체는 연 매출 30억원을 더한 데다, 10여명을 고용해 지역경제를 뒷받침하고 있다. 또 폴리에틸렌 재활용은 덤이었다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

개통 첫날 각종 고장 때문에 6차례나 운행이 중단된 인천도시철도(인천지하철) 2호선이 다음달 1일 평일 첫 운행에 나선다. 첫날부터 말썽을 일으킨 인천지하철 2호선이 출퇴근 직장인과 통학 학생 등 휴일 주말보다 훨씬 많은 승객이 몰릴 평일 운행을 잘 감당할 수 있을지 우려가 커지고 있다. 31일 연합뉴스에 따르면 인천교통공사가 지난 30일 운행 첫날 승객 숫자를 집계한 결과 총 10만 5639명으로 나타났다. 예측치 10만 8000명의 97.5%에 해당하는 숫자다. 다른 지역 도시철도의 개통일 승객이 예측치의 평균 41.7%인 점을 고려하면 인천지하철 2호선은 승객 유치 면에서는 첫날부터 성공을 거둔 셈이다. 특히 단전, 출력 이상, 통신 장애 등 6건의 고장 때문에 운행이 1시간 이상 중단된 점을 감안하면 오히려 예상을 뛰어넘는 승객이 몰렸다고 볼 수 있다. 문제는 평일 운행이 시작되는 다음달 1일부터다. 2량 1편성으로 운영되는 인천지하철 2호선은 여객 정원이 206명으로 1호선 1편성 정원의 약 20%에 불과하다. 배차 간격이 3∼6분으로 1호선 4분 30초∼8분 30초보다는 자주 운행되긴 하지만, 출퇴근시간대 승객들이 일시에 몰리면 극심한 혼잡이 우려된다. 2호선은 전동차 출입문도 적은 편이어서 혼잡도가 더 커질 전망이다. 1·2호선의 전동차 1량의 길이는 각각 18m, 17.2m로 비슷하지만 출입문 개수는 1호선이 4개, 2호선이 3개다. 2호선은 출입문 개수가 적은데 정차 시간까지 짧다. 1호선은 정거장 29개 역의 정차 시간이 30초이지만, 2호선은 3개 환승역만 30초이고 나머지 24개 역은 20초에 불과하다. 출퇴근시간대 승객이 몰리면 20초 안에 1량당 3개의 문을 놓고 ‘탑승전쟁’이 벌어질 가능성도 있다. 인천교통공사는 승객 증가에 대비, 2량 1편성을 4량 1편성으로 구성해 운행할 수 있는 기반시설은 갖추고 있지만 여분 전동차가 별로 없어서 당장 전동차를 추가 투입할 순 없다. 공사는 총 37편성 74량의 전동차를 보유하고 있다. 현재 33편성 66량을 사용하고 있어 예비 전동차가 4편성 8차량에 불과하다. 인천교통공사는 평일 운행 첫날인 다음날 1일 공사 직원들을 역사에 안전관리 요원으로 배치하고 혼잡을 최소화할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천도시철도 2호선이 30일 전면 개통됐다. 개통에 맞춰 인천 시내버스도 전체 노선의 절반 이상이 새롭게 바뀐다. 인천에서 이런 큰 폭의 대중교통 개편은 1974년 8월 경인전철 개통 이후 42년 만의 일이다. 착공 7년 만에 개통한 인천지하철 2호선은 이날 오전 5시 30분 검단오류·검암·서부여성회관·인천시청역 등 4개 역에서 운행을 시작했다. 2호선은 서구 검단오류역에서 남동구 운연역을 잇는 29.2km 구간에 건설됐다. 총 27개 역 중 환승역은 3개로 검암역은 공항철도, 주안역은 경인전철, 인천시청역은 인천지하철 1호선과 연결된다. 2호선은 2량 1편성으로 운행되고 1편성당 승차 정원은 206명, 최대 수용 능력은 278명이다. 수송능력이 다른 노선보다 떨어지지만 대신 배차간격이 촘촘하게 한다는 계획이다. 평일 출퇴근 시간엔 3분 간격으로, 평시에는 6분 간격으로 운행한다. 이는 인천지하철 1호선의 배차간격 4분 30초∼8분 30초보다 짧은 것이다. 하루에 총 460회 운행하고 검단오류역에서 운연역까지 종점 간 편도 소요시간은 48분이다. 인천지하철 2호선은 기관사 없이 종합관제실 원격제어로 완전 자동 운행된다. 차량 내에 폐쇄회로(CC)TV와 비상 인터폰을 설치해 돌발 상황이 발생기면 종합관제실이 전동차 내부 상황을 살피며 승객과 바로 연락할 수 있다. 비상상황에서 원활한 탈출을 돕기 위해 차량 내에 승객이 작동할 수 있는 창문 파쇄장치도 설치됐다. 뚜껑을 열고 버튼을 누르면 창문 유리가 자동으로 깨지는 방식이다. 화재 사고에 대비해 전동차는 불에 타지 않는 불연재로 제작됐고 각 차량에는 화재감지기와 소화설비도 설치됐다. 인천 2호선은 2009년 6월 착공 이후 국비 1조3069억원, 시비 9513억원 등 총 2조2592억원이 들었다. 한편, 2호선 개통에 발맞춰 인천 버스의 절반 이상도 새로운 노선으로 운행을 시작했다. 기존 212개 노선 중 현재와 똑같이 운영되는 노선은 98개(47%), 새로 변경되는 노선은 87개(41%)다. 15개 노선이 신설되고 27개 노선이 폐지돼 전체 노선은 200개가 됐다. 버스 노선 개편은 인천지하철 2호선 개통을 맞아 버스와 철도의 연계성을 강화하기 위해 추진됐다. 기존 노선체계가 1974년 개통한 경인전철을 중심으로 이뤄졌다면, 새로운 노선 체계는 인천지하철 1·2호선, 공항철도, 수인선과의 연계를 강화해 복합 대중교통체계 구축에 무게를 실었다. 원도심과 신도시를 잇는 노선을 다양화하는 한편 지역 간 버스 공급 불균형을 해소하는 방안도 반영됐다. 인천시는 노선 개편으로 노선당 버스 운행 대수가 0.7대 늘어나고 평균 배차간격이 3분 단축돼 이용자 평균 통행시간도 약 8분 절감될 것으로 기대한다고 밝혔다. 그러나 시 홈페이지에는 운행이 중단되는 노선을 중심으로 한 불만의 목소리도 계속 나온다. 노선 개편도 좋지만 버스 배차간격을 줄이고 서비스 개선에 더욱 주력해야 한다는 의견도 적지 않다. 새로 바뀐 버스 노선 현황은 인천시 홈페이지에서 확인할 수 있다. 버스 번호를 클릭하면 노선도와 운행구간을 한눈에 볼 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“자유롭고 싶어 도망쳤다.” 전북 군산에서 전자발찌를 끊고 도주했던 강경완(45)이 검거 직후 이렇게 말했다. 21일 경기북부지방경찰청과 전북 군산경찰서에 따르면 강경완은 이날 오후 1시 5분쯤 경기 가평군 청평면 고성리 도로에서 검거됐다. 경찰은 이날 낮 12시 58분 수배차량 검색 시스템인 ‘와스’에 수배차량의 새로운 위치가 뜬 지 7분 만에 순찰차와 경찰인력을 긴급 배치해 길목을 막고 붙잡았다. 전날 위치가 확인된 경기 고양시 일산서구 덕이동의 한 교회 인근에서 80여㎞ 떨어진 지점이다. 당시 강씨는 흉기를 갖고 있지 않았으며 별다른 반항 없이 체포에 응했다. 경찰은 가평경찰서에서 간단한 조사를 마친 뒤 관할인 군산경찰서로 강씨를 압송했다. 경찰은 강씨가 서울과 경기 일산을 거쳐 파주까지 수사망이 조여 오자 다시 가평으로 향하다 검거된 것으로 보고 있다. 경찰 관계자는 “검거 당시 강씨는 흉기 등 위험한 물건을 가지고 있지 않았으며, 반항하지 않고 순순히 검거에 응했다”면서 “도주 이유나 도주 경로 등은 조사를 해 봐야 알 수 있을 것 같다. 아직 추가 범행을 벌이지는 않은 것으로 확인됐다”고 말했다. 강씨는 1993년과 2010년 두 차례 성범죄를 저질러 징역형을 받았다. 강간 상해 혐의로 기소된 두 번째 범행에서는 징역 5년형을 선고받고, 10년간 전자발찌 부착 명령을 받았다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr