경기 수원시와 용인시가 교통 약자를 배려하는 시책을 선보여 눈길을 끈다. 수원시는 국가유공자 상이 1~3등급, 임산부 등 교통 약자를 위한 ‘한아름 콜택시’ 이용 대상을 늘리고 제한 규정을 완화한다고 2일 밝혔다. 오는 7월 1일부터 장애 정도를 1∼6등급으로 나눈 제도가 폐지되고 ‘장애의 정도가 심한 장애인(1~3급)’과 ‘장애의 정도가 심하지 않은 장애인(4~6급)’으로 나누도록 장애인복지법이 개정되는 데 따른 조치다. 수원시는 특별교통수단 이용 대상자 규정 중 ‘4급 이하 장애인 가운데 하지절단자’ 부분을 삭제하기로 했다. 규정에 해당하지 않아 135대인 한아름 콜택시를 이용할 수 없었던 장애인도 대중교통 이용이 어렵다는 진단서를 제출하면 가능해진다. 월 3회 이상 ‘예약시간으로부터 1시간 이내 취소한 경우·차량 도착 후 10분 이내 승차하지 않은 경우’ 1개월 범위에서 차량 이용을 제한하던 규정도 없앤다. 예약시간으로부터 ‘1시간 이내 이용을 취소한 자·10분 이내 승차하지 않은 자’에 대해 당일 차량 이용을 제한한 규정도 ‘차량 도착 후 10분 이내 탑승하지 않은 경우’에 한해 ‘1시간 이용 제한’으로 바꾼다. 시 관계자는 “특별교통수단 외에 다른 이동 방법이 없는 교통 약자의 편의를 높이기 위한 조치”라고 설명했다.용인시도 일반택시 30대를 교통약자 콜택시로 지정해 오는 8월부터 운영한다. 휠체어 탑승설비를 갖춘 특장차량(72대)을 필요로 하는 장애인이 보다 많이 이용할 수 있도록 하기 위해서다. 평소에는 일반 시민을 대상으로 운행하다가 교통 약자의 콜을 받으면 목적지까지 데려다준다. 현재 72대의 특장차량을 휠체어를 타는 장애인과 휠체어를 타지 않는 장애인이 함께 이용하다 보니 반드시 특장차량이 필요하면서도 그렇지 못한 경우가 적잖다. 실제로 지난해 교통 약자 특별교통수단 차량 신청이 모두 16만건에 이르지만 차량 부족으로 미배차된 건수가 2만4000여건이다. 휠체어를 타지 않는 장애인이 일반택시를 불러 이용하게 하면 휠체어를 타는 장애인에게 특장차량을 더 많이 배정할 수 있을 것으로 시는 내다본다. 용인도시공사가 택시 사업자와 운행 협약을 맺어 구청별로 10대씩 총 30대의 택시를 선정해 교통 약자 일반택시로 지정해 운행하게 된다. 백군기 시장은 “생활 속 이동권을 보장하는 정책으로 교통 약자들이 불편하지 않은 배려의 복지도시를 만들겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

마을버스 운행 배차간격 단축을 위한 증차나 추가적인 노선 신설을 위해 마을버스업체에 대한 재정 지원 확대 논의와 서울시 차원에서 마을버스 발전방안에 대한 연구용역이 동시에 진행되고 있어 서울시 마을버스 정책에 변화가 있을지 주목된다. 현재 마을버스의 경우 시내버스와 달리 준공영제는 아니지만 적자업체 재정 지원 사업으로 198억 원(작년 173억 원) 예산이 책정되어 있다. 구체적으로 서울시에서는 적자업체에 한해 1일 1대당 표준운송원가 45만 7040원 기준 19만 원 한도 내에서 적자분을 보전해 주고 있으나, 2011년 이후 신설 노선, 증차, 신규 업체에 대한 재정 지원이 이루어지지 않아 수익이 불확실한 지역의 새로운 노선 신설과 배차간격 단축을 위한 증차는 어려운 상황이다. 「여객자동차 운수사업법」 제50조 및 「여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」 제3조제2항제1호에 따르면 ‘수익성이 없는 노선의 운행’의 경우 재정 지원을 할 수 있도록 되어 있으나 서울시는 예산상 문제로 2011년 이후 마을버스 신규 노선 및 증차분에 대한 재정 지원을 중단한 상태다. 또한 시내버스 대비 마을버스 운수종사자의 열악한 처우로 인한 높은 이직률, 초보자 운전, 고령자 운전 등 안전성 문제도 대두되고 있는 실정이다. 서울시의회 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 제286회 임시회 도시교통실장에 대한 현안질의를 통해 “마을버스는 시내버스와 지하철이 다니지 않는 지역을 다니는 대표적인 생활밀착형 교통복지 수단임에도 준공영제가 적용되지 않아 수익이 나는 노선 위주로 운영되고, 수익이 불확실한 노선의 경우 재정 지원조차 되지 않아 지역주민의 요청이 있음에도 노선 신설이 되지 않고 있는 실정이다”라며, “마을버스가 필요한 외곽지역 주민의 교통 편의를 향상시키기 위해서는 현행 19만 원 지원한도가 아닌 표준운송원가 수준까지는 보전해줘야 하며, 이를 통해 종사자 처우개선도 도모하여 안전성과 이용 편의성을 높여야 한다”라고 문제점을 지적하였고, 고홍석 서울시 도시교통실장은 마을버스 종합발전방안 연구용역을 추진하여 재정 지원 방식과 운영체계, 타 교통수단과 연계방안 등 전반적인 개선방안을 강구하기로 하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대도시권 주민이 광역교통수단을 이용하면서 ‘긴 배차간격’ 때문에 불만을 느끼는 것으로 조사됐다. 대도시권광역교통위원회(대광위)는 전국 광역교통권에 거주하는 일반국민 1000명을 대상으로 광역교통 관련 정책 여론조사를 실시해 24일 발표했다. 대도시권 주민의 4 분의 3 이상(78.5%)이 평소 광역교통을 월 1회 이상 이용하는 것으로 나타났다. 광역교통수단 월 1회 이상 이용자의 79.4%가 ‘만족한다’고 응답했다. 광역교통수단에 만족하는 이유로는 접근성(13.3%), 다른 교통수단과의 편리한 환승(12.9%) 순으로 조사됐다. 광역교통수단 이용 시 불만족 이유로는 긴 배차간격(27.1%)과 비싼 요금(20.3%)이 가장 많았다. 광역철도(전철·지하철)를 주로 이용하는 응답자의 경우 긴 배차간격(32.5%), 이용객 수가 많아 부족한 공간(24.3%) 때문에 불만을 느낀다고 응답했다. 시외버스, 광역버스도 긴 배차간격(41.4%)이라는 응답이 가장 많았고 이른 막차시간 등 운행 시간(13.2%)이 뒤를 이었다. 대광위 관계자는 “이번 설문 결과를 6월 말 발표하는 ‘광역교통정책 비전 및 전략’ 수립에 적극 반영하겠다”라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

개그우먼 안가연이 웹툰 작가로 활동 중인 사실이 재조명되고 있다. 안가연은 지난해 8월부터 포켓몬스터 캐릭터 ‘피카츄’의 이름을 차용한 ‘츄카피’라는 필명으로 웹툰 ‘자취로운 생활’을 연재하고 있다. ‘자취로운 생활’은 매주 수요일과 금요일 포털사이트 네이버에 연재되는 웹툰으로, 밥·혼술 등 혼자 사는 이야기를 담아 자취생들의 공감을 얻고 있다. 한편, 안가연은 tvN ‘코미디빅리그’에서 활약하고 있다. 코너 ‘석포빌라 B02호’에서 그는 이진호, 양배차, 김승희 등과 호흡을 맞추고 있다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

경기 김포시는 다음달말 개통예정인 시도5호선 관련한 교통체계 정비를 비롯해 이음택시와 입석예방 전세버스 도입 등 새 대중교통정책을 마련했다. 김포시는 지난 2일 장영근 부시장을 단장으로 한 대중교통기획단 첫 정기회의를 시청 대회의실에서 개최했다고 8일 밝혔다. 이날 회의에서 22번 버스노선 종점 연장 건에 대해 현재 송정역까지 운행하는 노선을 마곡지구를 이용하는 수요민원을 고려해 5호선 마곡역까지 종점을 연장하는 것으로 서울시와 협의했다고 밝혔다. 다만 증차하지 않는 조건으로 노선 연장 동의를 받았다. 노선을 연장하면 당장은 불편하겠으나 마곡역까지 종점을 연장하고, 향후 연장으로 인한 문제를 해결하기 위해 노력한다는 게 타당하다는 의견을 제시했다. 운수업체의 주 52시간 근무에 따라 버스노선개편 문제는 현재 시내버스 6개 노선과 마을버스 15개 노선에 대해 시와 운수업체·용역사에서 검토 중이다. 이번에는 버스노선개편 방향에 대해 예시를 들어 보고했다. 시내버스는 300인 이상 운수업체의 경우 주 52시간 준수를 위해 감차·감회노선을 선정하기로 했다. 도시철도와 경합되는 장거리 시내버스 노선을 단축하고, 마을버스는 도시철도역 환승을 위해 배차간격 10분 내외 유지하기로 했다. 또 운행거리 10㎞ 이상 장거리노선은 계통을 분리하는 것으로 노선 개편의 기본방향으로 설정했다. 노선 개편안은 향후 5월 중순 시민대토론회를 거쳐 6월 초 노선개편 자문 후 확정할 예정이다. 장영근 부시장은 “김포시는 어려운 여건 속에서도 여러 시책사업을 추진하고 있어 위원 여러분들 의견을 적극 반영해 시민불편을 최소화하도록 노력하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

서울시가 서울형 교통정보 통합 플랫폼을 구축해 9일부터 누구나 이용할 수 있도록 공개한다. 서울시와 한국스마트카드가 협력해 구축한 서울형 교통정보 플랫폼은 다양한 교통수단의 실시간 정보제공에 특화된 플랫폼이다. 버스, 지하철, 따릉이 등 기왕에 공개하는 정보 뿐 아니라 그 동안 공개하지 않았던 서울택시의 실시간 위치정보와 한국스마트카드에서 관리하는 고속버스, 시외버스의 실시간 배차정보도 제공한다. 서울시에선 다양한 교통수단의 실시간 정보수집과 제공을 통해 사업자나 개인이 다양한 통합이동서비스를 개발하고 상용화 할 수 있도록 했다. 이를 통해 그동안 데이터 확보가 어려워 아이디어에만 머물렀던 민간부문의 통합이동서비스(MaaS) 개발을 활성화하는 길을 틀 것으로 기대한다. 서울시는 앞으로 철도, 항공 등 지역 간 이동수단과 다른 도시 교통수단 정보를 연계해 서울형 교통정보 플랫폼을 전국으로 확대할 뿐만 아니라 주차, 도로소통, 소방/재난정보 등 취급정보도 더욱 다양화할 계획이다. 한국스마트카드 홈페이지(www.koreasmartcard.com)에서 ‘제휴문의’ 메뉴를 통해 사용권한을 부여받아 API검색 및 연구, 통합이동서비스(MaaS) 등의 개발에 활용할 수 있다. 다만 공공성 확보를 위해 공공을 위한 교통정책과의 부합성, 수집 데이터가 교통정책수립에 활용될 수 있게 환류, 상용화 등에 따른 수익 일부를 시민에 환원하는 체계 제안 이라는 3대 원칙을 수용하고 서울시와 업무협약을 체결한 경우에만 서비스 상용화를 위한 지속적 정보 개방이 가능하다. 서울시와 한국스마트카드는 시민들이 필요로 하는 통합이동서비스를 시민들이 직접 제안하고 개발할 수 있도록 ‘서울형 통합이동서비스 해커톤’ 대회도 연다. 9일부터 아이디어 공모를 시작해 사전교육과 멘토링, 예선대회 등을 거쳐 7월 20~21일 본선대회를 개최할 예정이다. 해커톤이란 해킹과 마라톤의 합성어다. 다양한 분야의 참가자들이 한정된 기간에 혁신적인 아이디어를 공유하고 집중적으로 발전시켜 결과물을 완성하는 협업프로젝트 대회를 말한다. 고홍석 서울시 도시교통실장은 “통합이동서비스는 교통수단의 경계를 허물어 본인에게 최적화된 이동서비스를 누릴 수 있는 새 시대를 열 것”이라면서 “플랫폼 개방으로 교통서비스 업계가 혁신할 수 있는 발판을 마련하는데 박차를 가하겠다”라고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

GTX 노선·SRT 전라선 투입 해결 등 의견 묻자 장관 후보는 “부처 적극 협의” “장관 되면 지역구 방문해 달라” 요청까지 국회 국토교통위원회 위원들이 25일 최정호 국토교통부 장관 후보자의 적격성을 따져야 할 인사청문회에서 도리어 지역구 민원 사업을 부탁해 눈총을 사고 있다. 최 후보자의 다주택 소유 현황에 대해 질타하던 여야 의원들은 오후가 되자 지역구 교통 인프라 확충 문제를 꺼내기 시작했다. 경기 김포을이 지역구인 홍철호 자유한국당 의원은 김포 신도시에 대해 “이미 전임 김현미 장관과 많은 대화를 나눴다. 2기 신도시는 서울 지하철 5호선을 예비타당성 조사 방식을 개선해 조기 착공하겠다는 것을 인계사항으로 들었냐”며 “장관이 되면 가장 최우선 과제로 해 달라”고 했다. 최 후보자는 “김포한강선은 필요하다고 생각한다”고 답했다. 인천 연수의 민경욱 한국당 의원은 수도권광역급행철도(GTX) 사업을 언급하며 “GTX-B노선의 중요성을 알텐데, 6월 안에 예비 타당성 결과가 나올 것 같냐”고 질문했다. 최 후보자는 “예타가 조기에 마무리될 수 있도록 협의하겠다”고 답했다. 전북 전주의 정동영 민주평화당 의원은 KTX 전라선의 배차 부족 문제를 지적하며 “장관이 되면 최우선적으로 SRT 전라선 투입 문제를 해결해야 한다”고 했다. 최 후보자는 “코레일과 SRT가 원만하게 협의가 되면 가능하다고 본다”고 답변했다. 전북 남원·임실·순창의 이용호 무소속 의원도 “후보자가 장관이 되면 지리산 친환경 전기 열차를 적극 추진하고 지원하겠냐”고 물었고 최 후보자는 “살펴보겠다”고 답했다. 경기 하남의 이현재 한국당 의원은 지하철 9호선의 하남 연장 사업을, 경기 안산의 김철민 더불어민주당 의원은 신안산선 조기 착공을 질의했다. 경기 시흥의 함진규 한국당 의원은 월곶판교선의 개통 연도를 언급하며 “장관이 되면 지역에 한번 방문할 필요성이 있다”고 요청했다. 이를 지켜보던 이은권 한국당 의원은 “지금 청문회를 하는 것인지 정책 질의를 하는 것인지 헷갈릴 정도”라며 “자질이 있느냐 없느냐를 지켜보는 청문회인데 지역 민원을 부탁해서는 안 된다. 위원장은 제재해 달라”고 요청했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

전통산업과 혁신산업 간 충돌의 이면에는 늘 기술 발전이 있었다. 기술 발전으로 인한 산업구조와 소비행태 변화를 어떻게 수용하느냐에 따라 나라나 기업의 운명이 바뀌었다. 산업혁명 초기 영국 런던 시내에 등장한 자동차는 전통적인 운송 수단인 마차를 위협하기에 충분했다. 마부들은 생존권 보장을 요구했고 이는 ‘레드플래그법’이라는 규제로 이어졌다. 자동차 운행속도는 시속 4.2㎞ 이내로, 자동차 55m 앞에는 안전한 주행을 위해 붉은 깃발을 든 기수를 둬야 한다는, 지금 생각해 보면 황당한 규제였다. 이 규제가 30년간 지속되는 사이 영국 마부들은 일자리를 지켰으나, 자동차 산업의 주도권은 벤츠를 앞세운 독일과 포드자동차의 미국 등으로 넘어갔다. 2000년대 이후 은행업 변화도 마찬가지다. 인터넷뱅킹 등이 활성화되면서 영업점 인력은 갈수록 줄고 있다. 맥도날드 매장처럼 순수 민간 부문은 무인주문기 도입이 대세가 된 지 오래다. 혁신으로 인한 충돌의 해결은 정부의 짐이다. 이 해법을 어떻게 마련하느냐에 따라 국가 발전의 미래를 가늠해 볼 수 있다. 그제 서울과 성남 지역의 50개 택시회사가 승차 거부 없는 ‘웨이고’(waygo) 서비스 시범 실시에 나섰다고 밝혔다. 1년 넘게 끌어온 택시업계와 IT 업계 간 갈등 이후 나온 첫 상생 모델이다. 상반기 중 3000대 투입을 목표로 중형택시 120대로 시작해 4월부터 본격 운행한다. 고객이 카카오택시앱에서 목적지를 입력한 뒤 일반 택시인 ‘웨이고 블루’나 여성기사가 운행하는 여성 전용 사전예약 택시인 ‘웨이고 레이디’를 선택하면 승차 거부 없이 바로 이용할 수 있다. 웨이고 차량은 불친절과 난폭운전, 과속운전, 말 걸기가 없는 ‘4무(無) 서비스’를 기본으로 공기청정기, 휴대폰 무료충전 등의 편의 서비스도 제공한다. 요금은 현행 택시요금(기본 3800원)과 같지만, 서비스 호출비 3000원이 추가된다. 이 서비스 요금은 수요공급 원칙에 따라 심야시간대에는 ‘따따불’ 요금을 내야 할 수도 있다. 웨이고가 혁신 모델인가. 고개가 갸우뚱해진다. 승차 거부 없는 택시나 4무 서비스는 모든 이용자의 기본 권리다. 승차 거부는 과태료 부과 대상이다. 승차 거부를 당하지 않는 조건으로 3000원을 더 낼 사람들이 얼마나 될지도 의문이다. 차량 부족으로 배차 속도는 느리지만, 승차 거부 없이 택시요금에 15~20% 정도 더 주면 이용 가능한 ‘타다’를 선호하지 않을까 싶다. 공공성을 감안해야 하는 운송업의 특성상 일정 정도 규제가 불가피하겠지만, 서비스 요금 인하 등 이용자 중심의 개선책을 보강해야만 지구촌의 혁신 경쟁에서 뒤처지지 않을 것이다. eagleduo@seoul.co.kr

택시를 부르면 승차 거부 없이 즉시 배차되거나 여성 전용 사전 예약제로 운영되는 ‘플랫폼 택시’가 20일 출시됐다. 국토교통부는 이날 플랫폼 택시인 ‘웨이고 블루(Waygo Blue)·레이디(Lady)’를 출시하는 타고솔루션즈에 광역 가맹사업면허를 발급했다고 밝혔다. 플랫폼 택시는 공유 자동차 서비스인 ‘우버’처럼 호출·결제 관련 정보기술(IT) 서비스를 택시에 적용하는 것이다. 이번에 출시되는 웨이고 블루·레이디는 택시 사업자와 IT 기업인 카카오모빌리티가 협력하는 첫 상생 사례다. 웨이고 블루는 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 호출하면 즉시 배차되는 서비스다. 택시 기사에게 목적지가 표시되지 않아 승차 거부가 없는 것이 특징이다. 기존 택시처럼 길거리에서 손님을 태울 수도 있다. 친절 교육을 받은 기사가 불친절·난폭·과속·말걸기 없는 ‘4무(無) 서비스’를 제공한다. 택시 안에 공기청정기와 스마트폰 무료 충전기가 설치돼 있고 고객이 원하는 음악을 틀 수도 있다.이용 요금은 이동 거리에 따른 기존 택시 요금에 3000원(서비스 이용료)이 추가된다. 배차 완료 1분 이후 호출을 취소하면 2000원의 수수료가 부과된다. 타고솔루션즈 관계자는 “서비스가 어느 정도 자리잡으면 실시간 수요·공급에 따라 탄력 요금제가 적용될 것”이라고 말했다. 웨이고 레이디는 여성 기사가 운행하는 여성 전용 사전예약 택시다. 남자는 초등학생까지 탈 수 있다. 호출 요금은 1000~1만원 사이에서 탄력 적용된다. 여성 선호도가 높은 친환경 하이브리드 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘니로’가 도입되며 좌석에는 카시트가 갖춰져 있다. 웨이고 블루·레이디 모두 ‘카카오T’ 앱의 택시 서비스에서 이용할 수 있다. 웨이고 블루·레이디 기사에게는 완전 월급제가 적용된다. 기사는 하루 운행 수익 중 일정 부분을 회사에 ‘사납금’으로 내지 않아도 된다. 월급은 주 52시간 근무 기준 약 260만원 수준이다. 택시 수요가 많은 출근 및 심야 시간대에 필수 승무 시간을 지정하고 실적에 따라 성과급(인센티브)이 지급된다. 타고솔루션즈는 서울과 경기 성남 지역의 택시회사 50개(4516대)가 자발적으로 만든 택시운송가맹사업체다. 타고솔루션즈는 이날부터 웨이고 블루·레이디 100여대를 시범 운행한 뒤 올해 안으로 2만대 규모로 확대할 계획이다. 또 올해 하반기부터 애완동물을 운송하는 ‘펫 택시’를 비롯해 기업업무·교통약자 지원 택시, 심부름 서비스 택시 등도 단계적으로 도입한다. 이번 웨이고 블루·레이디 출시를 계기로 플랫폼 택시 사업이 탄력받을 것으로 예상된다. 앞서 택시·카풀 사회적 대타협기구는 지난 7일 올해 상반기 내 플랫폼 택시가 출시될 수 있도록 규제를 개선하기로 합의했다. 김현미 국토부 장관은 이날 서울 성동구에서 열린 타고솔루션즈 출시 행사에서 “택시 근로자의 처우를 개선하고 택시와 플랫폼의 결합으로 국민이 원하는 새롭고 다양한 교통 서비스가 실현될 수 있도록 과감하게 규제를 없앨 계획”이라고 설명했다. 타고솔루션즈 오광원 대표는 “승객들은 경험하지 못한 새로운 택시 서비스를, 기사는 완전월급제를 통해 안정적인 근무환경을 제공함으로써 국내 택시 시장에 혁신적인 변화를 가져올 것”이라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

택시와 IT 업체가 손잡고 ‘승차거부 없는 콜택시’를 선보인다. 이 택시를 운전하는 기사는 기존 업계의 사납금 제도가 아닌 완전월급제를 적용받는다. 택시운송가맹사업자 타고솔루션즈는 20일 서울 성동구 성수동에서 기자간담회를 열고 가맹 택시 서비스 ‘웨이고 블루’ 시범서비스 개시를 발표했다. 웨이고 블루는 호출시 기사가 목적지를 볼 수 없고 주변에 빈 차량이 있으면 무조건 배차된다. 기존 택시처럼 길거리에서 손님을 태우는 배회 영업도 가능하다. 기본 이용료(호출비)는 3000원으로, 이후 거리에 따른 요금은 기존 택시와 같다. 호출비는 실시간 수요·공급 상황에 따라 탄력적으로 적용되며, 배차 완료 1분 이후 호출 취소 시 수수료 2000원이 부과된다. 불친절·난폭·과속·말걸기 없는 ‘4무(無) 서비스’를 내세우고 기사 대상 승객 서비스 교육도 진행한다. 차내에는 공기청정기·탈취제도 갖췄다. 여성 전용 택시 ‘웨이고 레이디’도 함께 시범 운행된다. 웨이고 레이디는 여성 기사가 운전하는 예약제 콜택시로, 카시트를 갖추고 있으며 초등학생까지는 남자아이도 같이 탈 수 있다. 호출 요금은 1000~1만원 사이에서 탄력 적용된다. 웨이고 블루와 레이디를 운전하는 기사에게는 사납금 없이 완전월급제가 적용된다. 주 52시간 근무 기준 약 260만원 수준으로, 택시 수요가 많은 출근 및 심야 시간대에 필수 승무 시간을 지정하고 실적에 따라 인센티브도 지급할 계획이다. 이날부터 시작되는 시범 운영 규모는 웨이고 블루·레이디를 합해 100대가량이다. 올해 안에 이를 3000~4000대가량으로 늘리는 게 목표다. 앞으로 애완동물 운송·기업업무 지원·교통약자 지원·수요응답형 택시·심부름 서비스 등도 준비하고 있다. 서울·성남 지역 택시회사 50곳(4516대)이 가입한 타고솔루션즈는 이번 사업을 위해 서울시와 국토교통부로부터 각각 택시운송가맹사업 면허와 광역 가맹사업 면허를 받았다. 웨이고 블루·레이디는 지난 7일 택시·카풀 사회적 대타협기구의 합의안이 나온 이후 처음 등장한 ‘플랫폼 택시’다. 오광원 대표는 “법인택시든 개인택시든 다양한 서비스와 택시 종류가 필요하다”며 “우리의 기사 친절 교육 및 관리, 카카오의 앱 기술을 이용하면 좋은 서비스와 월급제가 반드시 정착될 것”이라고 말했다. 김현미 국토교통부 장관은 “택시 근로자의 처우를 개선하고 택시와 플랫폼의 결합으로 국민이 원하는 새롭고 다양한 교통 서비스가 실현될 수 있도록 과감하게 규제를 없앨 계획”이라고 말했다. 카카오모빌리티는 이번 사업에 자금 투자 및 플랫폼 기술 지원 등으로 참여했다. 호출비의 절반가량은 기사에게, 나머지 절반은 타고솔루션즈와 카카오 등 업체 측에 돌아간다. 웨이고 블루·레이디는 ‘카카오T’ 앱을 업데이트한 다음 택시 서비스에서 이용할 수 있다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전기·수소차로 바꿔 미세먼지 저감 충남, 친환경차 비중 60% 전국 1위 일부 단체장, 말뿐인 친환경 ‘눈총’자치단체장들이 사실상 재난 수준에 이른 미세먼지 사태 해결에 앞장서기 위해 기존 관용차량인 휘발유·경유차를 친환경 전기·수소차로 잇따라 바꾸고 있다. 경북 군위군은 최근 김영만 군수의 업무용 관용차를 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기자동차로 바꿨다고 13일 밝혔다. 지난해 10월 이강덕 포항시장이 관용차량을 전기차로 바꾼 데 이어 도내 두 번째다. 2014년 취임한 김 군수는 그동안 전임 군수 때부터 쓰던 7년 된 대형 세단을 관용차로 이용했다. 김 군수는 “기존 관용차가 주행거리 39만㎞를 넘긴 탓에 잦은 고장 등 어려움이 있어 고민 끝에 매연이나 미세먼지 발생이 거의 없고 유지비까지 절감할 수 있는 소형 전기차로 바꿨다”고 설명했다.박겸수 서울 강북구청장은 지난해 전국 자치단체장 가운데 처음으로 수소차를 관용차로 이용하고 있다. 자타 공인 수소차 전도사인 그는 “수소차야말로 친환경차”라는 소신을 갖고 있다. 2011년 독일 BMW 공장을 방문했을 당시 친환경차인 수소차에 반했다는 박 구청장은 기회가 있을 때마다 정부와 지자체에서 수소차 확대에 발벗고 나서야 한다고 강조한다. 원희룡 제주도지사는 2014년 7월 취임 후 전국 자치단체장과 정부 기관장 통틀어 처음으로 관용차로 전기차를 도입했다. 원 지사의 과감한 시도는 제주 카본프리 아일랜드(탄소 없는 섬) 계획을 실천하고 전기차 활성화를 위한 차원에서 비롯됐다. 이어 권영진 대구시장, 이용섭 광주시장, 박원순 서울시장, 송철호 울산시장, 김일권 양산시장 등도 (수소)전기차를 타고 업무를 수행한다. 이들 단체장이 속한 지자체는 기존 관용차량을 전기차 등 친환경차로 교체하는 데도 앞장서는 것으로 나타났다. 환경운동연합이 지난해 10월 전국 지자체 공용 승용차량의 친환경차 비중 정보청구 결과에 따르면 광역지자체의 전체 공용 승용차량은 746대로 집계됐다.이 중 친환경차가 268대로 35.9%였다. 친환경차 비중이 가장 높은 지자체는 충남도(60.47%)였으며 제주와 울산이 52.94%, 46.15%로 뒤를 이었다. 하지만 양승조 충남도지사와 김병수 경북 울릉군수 등 일부 단체장은 ‘공해 없는 청정지역’ 조성 명분 등을 앞세워 친환경차 보급에 열을 올리면서도 정작 자신들은 관용차로 휘발유·경유차를 그대로 이용해 따가운 눈총을 받고 있다. 최예지 환경운동연합 에너지기후국 활동가는 “정부가 뒤늦게나마 심각한 미세먼지 저감 대책 마련에 나선 가운데 공공기관 및 지자체들이 미세먼지를 유발하는 기존의 휘발유·경유 차량을 계속 이용하는 것은 시대에 역행하는 것”이라며 “장관을 비롯한 정부 기관장, 자치단체장부터 친환경차 이용에 앞장서야 한다”고 지적했다. 한편 청와대는 최근 미세먼지 비상저감조치 발령 시 문재인 대통령이나 김정숙 여사도 평소 사용하던 관용차가 아닌 전기차나 수소차를 별도로 배차받아 이용해야 한다는 방침을 정한 것으로 알려졌다. 다만 외부 행사가 있을 때는 경호 문제가 있기 때문에 예외로 뒀다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

도쿄, 오사카 등 일본 대도시권 출퇴근 열차의 또다른 이름은 ‘통근(痛勤)전차’다. 일반적으로 쓰는 ‘통근’(通勤)이 아니라 ‘고통스럽다’는 의미의 ‘통’(痛)을 넣은 ‘통근’이다. 출퇴근길 전동차 내부는 물론이고 이용객이 많은 주요 역의 혼잡도는 한국에서는 상상하기 어려운 수준이다. 많은 일본 직장인들이 ‘전동차에 앉아서 출근할 수 있느냐’를 집을 고르는 주요 기준으로 삼는 것은 이 때문이다.이런 직장인들의 고충을 감안해 앉아서 출퇴근을 할 수 있는 좌석 지정제 유료 서비스가 일본에서 잇달아 등장하고 있다고 요미우리신문이 11일 전했다. 도쿄급행전철(도큐)은 장거리 통근자들을 위한 퇴근길 유료 지정석 ‘Q시트’ 서비스를 지난해 12월 도입했다. 오이마치역(도쿄 시나가와구)에서 나가쓰타역(요코하마시)까지 가는 급행열차 중 평일 오후 7~11시 사이 5편에 대해 전체 7량 중 1량을 좌석 지정제로 운용하고 있다. 일반 운임에 400엔(약 4000원)을 더 받는다. 넉넉한 좌석 공간에 컴퓨터 등을 사용하는 승객을 위해 전원 콘센트와 무선 LAN도 제공한다. 지난해 2월 도쿄 신주쿠에서 하치오지·다마시 뉴타운까지 운행하는 좌석 지정제 ‘게이오 라이너’ 운행을 시작한 게이오전철은 올들어 토·일요일 운행횟수를 대폭 늘렸다. 원래 평일과 토·일요일 밤에 하루 10편씩을 운행했지만 평일 승차율이 80%를 넘는 등 높은 인기를 얻고 있는 데 따른 것이다. 아침에 하치오지·다마시 뉴타운에서 신주쿠로 가는 지정 좌석제 열차도 평일 4편, 토·일요일 3편을 각각 늘렸다.JR히가시니혼은 오는 16일 통근용 특급편인 ‘하치오지’와 ‘오우메’를 신설한다. 기존의 유료 통근열차편인 ‘주오 라이너’, ‘아오우메 라이너’를 없애고 특급으로 격상시킨 것이다. 간사이 지역에서는 JR니시니혼이 16일 게이한신(교토·오사카·고베) 지구를 오가는 신쾌속선에 승객이 좌석을 지정하는 ‘A시트’ 서비스를 도입한다. 통근용 특급편 ‘라쿠라쿠 하리마’(히메지~오사카)도 신설한다. 규슈에서도 니시니혼철도가 후쿠오카시 중심부에서의 퇴근용 지정좌석 열차 도입을 검토 중이다. 이렇게 고가의 지정좌석이 늘어나면 기존 일반 열차편의 운행 감축과 좌석 감소로 이어질 수 있다는 우려가 이용자들 사이에서 나오고 있다. 이에 대해 철도회사들은 배차 시스템의 정교한 운용을 통해 그런 부작용은 충분히 막을 수 있다고 주장하고 있다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

경기관광공사가 파주 임진각 평화누리에서 판문점까지 달리는 첨단 ‘평화 모노레일’(가칭) 건설을 추진한다. 유동규 경기관광공사 사장은 6일 경기도청에서 브리핑을 갖고 “분단의 상징인 DMZ의 관광자원화및 일자리 창출을 위해 임진각-판문점 구간에 최첨단 관광 모노레일을 운행하고 향후에는 개성 및 송악산까지 확대·연장할 계획”이라고 밝혔다. 이어 “평화 모노레일은 이재명 경기지사의 ‘한반도 평화 중심, 경기도’ 정책과 발맞춰, 임진각과 판문점을 세계적인 평화의 상징이자 대한민국의 랜드마크로 만들기 위한 구상”이라고 말했다. 공사 계획에 따르면 최첨단 관광형 모노레일인 평화 모노레일은 1단계로 임진각과 판문점 사이 총 11Km 구간을 운행하며, 이 구간에는 임진각 역·분단의 역·평화의 역·판문점 역 총 4개의 역이 설치된다. 역마다 차별화된 관광요소를 도입한다. 임진각 역은 사전등록·교육·편의시설 중심의 승하차장으로 한 뒤 임진각 평화누리·수풀누리(습지체험학습원) 등 주변 관광자원과 연계된다.분단의 역은 전쟁·아픔·갈등을 주제로 한 체험과 전시가 이뤄지고, 평화의 역은 VR(가상현실)·AR(증강현실)를 활용해 분단의 현장에서 평화의 장소가 된 DMZ를 생동감 있게 표현한다. 판문점역은 면세점·북한 음식·특산품 등을 즐길 수 있게 꾸며질 예정이다. 모노레일 자체도 즐길 거리로 만든다는 계획이다. 객차의 좌우와 아래 삼면을 투명 강화유리로 제작해 이동 중에도 약 70년간 보전된 DMZ의 속살을 감상할 수 있고, 특수 제작된 유리에서 나오는 영상을 통해 DMZ의 역사와 통일 한국 등을 만날 수 있게 한다는 방침이다. 관광공사는 임진각∼판문점 구간 추진에 이어 2단계로 개성 시내를 관통하는 판문점~개성간 14Km 구간, 3단계로 개성 시내에서 송악산을 잇는 3Km 구간으로 모노레일을 확대 건설할 계획이다. 현재 국내에는 대구, 순천만, 거제 등에서 모노레일이 운영 중이나, DMZ를 배경으로 첨단 기술과 콘텐츠를 도입한 것은 평화 모노레일이 처음이라고 관광공사는 설명했다. 평화 모노레일은 운행속도 약 30Km/h, 운영시간 왕복 약 50분(관람·체험 시간 제외), 운행 배차 간격 6∼8분을 검토하고 있다.유동규 사장은 “우리나라가 지금까지 북쪽이 막힌 섬나라 아닌 섬나라였지만, 이제 북으로 길이 열리면 진정한 반도 국가의 지정학적 가치를 살릴 수 있을 것”이라며 “평화 모노레일은 그를 위한 디딤돌이자 계기가 될 것”이라고 강조했다. 공사는 평화 모노레일이 파주·고양·연천 등 경기북부 일자리 창출과 경제 활성화에 큰 도움이 되고, DMZ의 랜드마크 화로 인근 킨텍스 마이스(MICE) 참가자들의 숙박·소비 유도가 가능할 것으로 기대한다. 공사는 경기도와 함께 새로운 관광인프라인 ‘평화 모노레일’을 정부에 정식 제안하고 신속히 추진할 방침이다 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

경기 김포에서 3·1만세운동은 횃불과 봉화를 이용해 시위를 전개했다는 점이 눈길을 끈다. 28일 김포문화재단 자료에 의하면 모두 15회 만세시위 중 6차례나 횃불시위가 전개됐는데 이는 김포지역의 지리적 특성과 관련이 있는 것으로 보인다. 김포에서 만세시위 연락을 받을 수 있는 곳은 남산과 북악산 봉화로부터였다. 서울의 봉화를 발견하자마자 김포 마을별로 자기동네 뒷산 상봉에 올라가서 봉화를 올리는 방법이었다. 이 봉화의 오름을 신호로 각자 독립만세를 불렀던 것이다. 김포지역은 지리적으로 낮은 구릉지대와 대부분이 평야로 이뤄져 횃불시위가 효과를 발휘했을 것으로 보인다. 판결문에 보면 당시 3월25일 고촌면 만세시위에서 볼 수 있듯 밤중에 뒷산에서 횃불을 들고 시위 계획을 세운 것이나 월곶면의 정인교·윤종근·민창식이 28일 밤 함반산에서 주민과 횃불 만세시위를 전개한 사실이 이를 뒷받침해주고 있다. 또 조선총독에게 보낸 3월 30일자 ‘독립운동에 관한 건’(제31보) (고 제 9476호) 문서에 의하면 군내면과 촌면 외 2개 장소에서 횃불시위가 있었다고 보고하고 있다. 이들은 군중 집회가 자연스럽게 이뤄지는 장날을 이용해 시위를 계획했다. 대부분 만세시위를 하며 사람들이 많이 모이는 향교나 보통학교·주재소를 돌며 독립의 의지를 천명했다. 김포지역 3·1만세운동은 격렬한 시위형태를 보였다고 한다. 김포군지(1977)에 따르면 3월22일 월곶면 시위에서도 시위대들이 주재소와 면사무소 등을 포위하고 백일환은 순사를 구타하는 폭력을 행사하고 면서기에게는 태극기를 들고 만세삼창을 강제하기도 했다. 김포 3·1만세운동은 평화적 시위와 더불어 주재소를 포위하고 순사를 폭행하는 폭력적 방법까지도 전개한 격렬함을 보여주고 있다. 김포에서 독립만세운동 발발일자에 대한 문서상 기록은 크게 두가지다. 하나는 일제의 문서이고 다른 하나는 월곶면 만세시위를 주도한 임용우의 아들 임명덕 필사본 자료다. 1919년 3월 23일자 조선헌병대사령관이 일본대신에게 보낸 ‘전국 각지의 3월22일 시위운동현황’ 전보 문서와 김포경찰서가 조선총독에게 보낸 조선독립운동에 관한 건 (제24보) 두 종류가 있다. ‘전국 각지의 3월22일 시위운동현황’ 전보 문서에 따르면 김포군 군하리에서 400여명 시위가 있었으나 주모자를 체포하고 해산시켰다고 기록돼 있다. 일제의 또다른 문서는 1919년 3월1일부터 4월30일까지 전국소요사건을 기록한 ‘소요사건 경과개람표’ 자료다. 이 문서에는 소요사건을 일자별·지역별·참여인원별로 구분하고 김포에서 첫 만세시위를 3월22일 월곶면과 검단면으로 기록하고 있다. 다음으로는 임용우의 아들 임명덕이 기록한 필사본이다. 임명덕은 1919년 3월29일 월곶면 만세시위를 주도한 임용우의 아들이다. 이 자료에서는 김포의 첫 만세시위를 1919년 3월3일로 기록하고 있다. 임명덕(1948)에 의하면, 3월1일 임용우가 천도교 지시로 3·1독립선언식에 참석한 후 3월3일 고향으로 돌아와 시위를 주도한 것으로 기록돼 있다. 이러한 주장에 대해 1978년 인천시 옹진군 덕적도 권오수 교사가 조사한 ‘덕적도 3·1독립만세운동 진리조사’ 자료집에는 임용우의 3월3일 만세시위에 대해 3월29일의 만세시위를 잘못 기록하고 있다고 지적하고 있다. 이유로 당시 국장배관과 교조기일(3월10일) 예배차 각 지방 신도간부가 상경해 그들에게 독립거사의 내의를 밝히고 독립거사의 대표까지를 선정하는 과정이었기 때문에 임용우가 3월3일 만세시위를 주도했다는 것은 물리적으로 가능하지 않다는 것이다. 임용우가 3월1일 서울에서 만세시위에 참가하고 3월3일 월곶에서 시위를 주도했다면 판결문에 사건내용이 나타나야 하는데 3월29일 월곶면 시위와 4월9일 덕적도 만세시위 사건만 기록되고 있는 것이다. 3월3일 기록은 일자를 잘못 기술한 것으로 본다. 이로써 김포지역에서 첫 만세시위는 검단면과 월곶면의 3월 22일로 보는 게 타당하다. 올해 3·1운동·임시정부수립 100주년을 맞은 소감에 대해 광복회 경기도지부 강서보 김포시지회장은 “독립유공자들에게 사소한 것이나마 예우해준다는 느낌을 받게 해주면 좋겠다. 김포시에서 다른 지자체처럼 일제에 항거한 분들에게 ‘독립유공자의 집 명패달기’나 ‘명예 시민증 수여’ 같은 사업을 추진한다든지, 학생과 독립유공자 후손에게 중국·러시아 광복운동 유적지를 탐방하는 기회를 줬으면 좋겠다”고 전했다. 또 강 회장은 “국가유공자 예우법에 보면 단체 중 광복회 예우순서가 4번째로 돼 있는데 지역행사에서나마 홀대받지 않도록 자리배치에 신경써 예우해줬으면 더할나위없겠다”고 말했다. 한편 3·1운동 100주년을 기념하는 문화예술행사가 김포아트홀과 김포아트빌리지에서 다양하게 펼쳐진다. 전야제 행사로 28일 오후 4시 특별강연으로 ‘광복에서 통일로-우리가 만든 평화, 우리가 만날 평화’가 김포아트빌리지 세미나실에서 개최된다. 오후 7시 김포아트홀 공연장에서는 김포독립운동 역사의 현장인 3·22 군하장터, 3·23 오라니장터, 3·24 고촌신곡리를 중심으로 활동한 박충서·임철모·이경덕을 주인공으로 창작 음악극 ‘오래된 내일’이 공연된다. 3월 1일 김포아트빌리지 한옥마을에서는 먹거리 장터가 조성되고 연희만담꾼과 자유발언대, 목판태극기 만들기, 청사초록 태극길 조성, 평화 그림판 만들기 등 다양한 체험행사가 진행될 예정이다. 오후 2시에는 한옥마을 주변에서 당시 김포시의 독립운동가로 분장한 배우들을 중심으로 100년 전 만세운동을 재현한다. 김포인들의 의기를 되새기기 위해 시민과 학생들이 대규모로 참여하는 만세운동을 전개할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

2015년 2월 11일 인천국제공항고속도로 영종대교 서울방향 3.8㎞ 지점에서 106중 연쇄 추돌사고가 발생했다. 2명 사망, 160여명 부상이라는 사상 최악의 교통사고로 기록됐다. 짙은 안개가 끼거나 눈이나 비가 많이 오는 날씨는 교통사고가 발생하기 쉽다. 심각한 교통사고가 발생했을 때는 빠른 응급구조 신호를 보내 사망률을 낮출 수 있도록 ‘골든아워’를 확보하는 것이 중요하다. 현재는 사고가 발생하면 본인이나 주변 운전자들이 사고신고를 하고 구급대가 출동해 병원에 이송하는데까지 시간이 걸린다. 그런데 국내 연구진이 사고 발생시 차량에서 자동으로 구난 신호를 전송할 수 있는 기술을 개발했다. 한국전자통신연구원(ETRI) 표준연구본부와 차량IT기술개발 업체인 팅크웨어, 지아이티, 핸디소프트, 성균관대, 한국지능형교통체계협회, 한국정보통신기술협회가 함께 긴급구조서비스(e-콜)를 지원하는 단말기 7종을 개발했다고 19일 밝혔다.이번에 개발된 e-콜은 교통사고가 발생하면 차량 내 탑재된 블랙박스나 내비게이션, 스마트폰 등이 사고를 인식해 관제 센터에 차량위치를 자동으로 즉각 전송하는 서비스이다. 미국이나 유럽에서는 자동차에 e-콜 서비스 단말기 부착을 권고하고 있으며 지난해부터 출시되는 차에는 의무 장착하도록 법제화됐다. 이들 나라에서 사용하는 e-콜 서비스는 휴대전화의 음성통신망을 활용한 문자메시지를 이용해 사고 신고를 하도록 됐다. 그렇지만 국내 연구진은 데이터 통신망을 이용해 정보를 송수신하는 방식을 도입해 사고신고를 더 빠르게 할 수 있도록 했다. 또 데이터 통신망을 이용하기 때문에 블랙 박스에 기록된 사고 순간의 사진이나 영상 같은 대용량 정보를 함께 보낼 수 있다는 장점이 있다. 한국형 e-콜은 단말기가 사고를 인식하면 관제센터에 구조신고 정보를 보내거나 운전자나 탑승자가 버튼을 눌러 구조요청을 하면서 시작된다. 관제센터는 긴급 구난을 위해 연락을 해 사고를 확인하거나 장시간 응답이 없을 경우 실제 사고로 판단하고 긴급구난에 나서는 것이다. 또 기존 e-콜은 에어백이 터지는 여부에 따라 사고를 판단했지만 한국형 e-콜은 충격 감지 센서가 내장된 각종 기기를 통해 사고 위치와 탑승객수, 사고차량 종류와 유종 등을 손쉽게 알 수 있다. 또 일정 시간 내에 차량 속도가 큰 폭으로 변하거나 차량의 기울기 변화, 바퀴별 회전 상황 등 복합적 변수를 통해 사고를 판단하게 된다. 연구팀은 이번에 개발된 한국형 e-콜을 우정사업본부 택배차량 21대에 장착해 충남 금산, 충북 옥천, 영동지역에서 실증을 마쳤다. 특히 내비게이션과 차량 블랙박스업체가 개발 초기부터 참여해 조만간 기술이전을 통한 상용화가 가능할 것으로 연구진은 전망하고 있다. 김형준 ETRI 표준연구본부장은 “OECD 국가 중 교통사고 사망률이 2번째로 많은 한국에서 이번에 개발한 한국형 e-콜 단말기는 촌각을 다투는 환자의 골든아워를 신속하게 확보할 수 있어 교통사고 사망률을 크게 낮추는데 도움을 줄 것”이라며 “단말 장착을 의무화하는 관련 법제도 정비와 관제센터 구축과 운용이 함께 진행돼야 할 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

서울역과 강남역에서 경기 김포까지 심야버스가 운행된다. 김포시는 주52시간 근로시간 시행으로 버스운행이 감차·감회돼 이를 보완하고자 오는 7월부터 새벽시간대 버스 운행을 실시할 예정이라고 12일 밝혔다. 강남과 신촌·홍대일대 생활권 시민들에게 심야에 안전한 귀가를 돕기 위해 마련됐다. 김포시는 신도시와 구도심에 대단위 아파트들이 지속적으로 입주해 시민들의 서울 생활권이 확대되고 생활패턴이 다향화돼 심야 이동 인구가 늘어나고 있다. 강남에서 김포시청까지 심야 택시비가 4만원가량으로 광역버스 이용시 2400원이면 다닐 수 있어, 늦게까지 서울에서 근무하는 서민 근로자들의 심야교통비를 줄일 수 있다. 시는 업체 손실보상비 6700만원을 제1회 추경에 확보할 예정이다. 시는 야간 이동수요가 많은 강남역과 서울역을 기점으로 하는 2개 노선을 검토 중이다. 현재 막차 종료시간은 자정인데, 심야버스 서울 출발은 심야시간 새벽 1시 30분과 3시로 두차례 운행을 협의 중이다. 정하영 시장은 “출퇴근시간 버스를 집중 배차하고 출퇴근시 입석예방 광역 전세버스를 도입해 시민 불편을 최소화할 계획”이라며, “특히 꾸준하게 건의돼 온 심야버스를 도입해 서울시와 협의한 뒤 오는 7월 1일부터 운행할 예정”이라고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

서울역과 강남역에서 경기 김포까지 심야버스가 운행된다. 김포시는 주52시간 근로시간 시행으로 버스운행이 감차·감회돼 이를 보완하고자 오는 7월부터 새벽시간대 버스 운행을 실시할 예정이라고 12일 밝혔다. 강남과 신촌·홍대일대 생활권 시민들에게 심야에 안전한 귀가를 돕기 위해 마련됐다. 김포시는 신도시와 구도심에 대단위 아파트들이 지속적으로 입주해 시민들의 서울 생활권이 확대되고 생활패턴이 다향화돼 심야 이동 인구가 늘어나고 있다. 강남에서 김포시청까지 심야 택시비가 4만원가량으로 광역버스 이용시 2400원이면 다닐 수 있어, 늦게까지 서울에서 근무하는 서민 근로자들의 심야교통비를 줄일 수 있다. 시는 업체 손실보상비 6700만원을 제1회 추경에 확보할 예정이다. 시는 야간 이동수요가 많은 강남역과 서울역을 기점으로 하는 2개 노선을 검토 중이다. 현재 막차 종료시간은 자정인데, 심야버스 서울 출발은 심야시간 새벽 1시 30분과 3시로 두차례 운행을 협의 중이다. 정하영 시장은 “출퇴근시간 버스를 집중 배차하고 출퇴근시 입석예방 광역 전세버스를 도입해 시민 불편을 최소화할 계획”이라며, “특히 꾸준하게 건의돼 온 심야버스를 운행해 서울시와 협의한뒤 운행시기를 오는 7월 1일부터 시행할 예정”이라고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경기 성남시는 2월 1일부터 7일까지 설 연휴에 시내버스 14개 노선, 226대의 배차 간격을 단축해 106회 증회 운행한다. 모두 1306회 운행한다. 분당구 야탑동 성남종합버스터미널을 오가는 8개 노선, 102대 버스의 운행 횟수는 47회 늘려 627회 운행한다. 분당메모리얼파크를 운행하는 3개 노선, 53대 버스의 운행 횟수는 28회 늘려 309회 운행한다. 하늘누리 제1·2 추모원이 있는 중원구 갈현동 영생관리사업소를 경유하는 3개 노선, 71대 버스의 운행 횟수는 31회 늘려 370회 운행한다. 주차 편의를 위해 차량 1만3147대를 주차할 수 있는 공간도 마련했다. 시는 또 2월 2일부터 6일까지 초·중·고·대학교 운동장과 공영주차장 등 모두 165곳을 무료 개방한다. 운동장을 개방하는 학교는 수정지역 22곳(2206대), 중원지역 20곳(1255대), 공영주차장 123곳(9686대)이다. 일부 학교와 건물식 공영주차장 등은 3일 또는 4일~6일에만 개방하는 등 주차장별로 시민 개방 시간이 다소 탄력적이다. 시 담당자는 “시민들이 설 연휴 기간에 안전하고 편하게 고향을 오갈 수 있게 교통대책 마련에 최선을 다하겠다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr