베트남 최대 도시인 호치민시 대중 교통망 개선 사업을 한국 중소 벤처기업이 주도한다. 베트남 과학기술부 레 토앙 탄 기술센터장과 한국 데이탐 이영철 사장은 지난 7일 호치민시 렉스호텔에서 열린 ‘전기버스 전용차로 도입을 위한 기술 이전 및 투자 협정식’에서 호치민 시 버스전용차로 개설과 전용차로 운행용 전기버스 공급을 위한 MOU(양해각서)를 체결했다. 이 자리에는 과학기술부와 천연자원환경부, 교통국 등 베트남 중앙정부 고위관계자들과 한국의 스마트휴먼테크 협회, 한국도시정책 학회 부회장 전하진 전 국회의원, 한국녹색기술센터(GTC), 한국무역협회(KOTRA) 그리고 참여 기업인 데이탐과 ALG 시스템즈 등 양국 관계자들이 모두 참석했다. 이날 합의된 내용 중 호치민시는 시내에 버스전용차로 30㎞를 시범 지정하고 데이탐은 여기 운행될 전기버스 2만대를 공급하기로 했다. 이 전기버스는 도로 점유율을 최소화 할 수 있도록 폭 1.5m의 17인승 중형 버스로 하고 배차시간을 1분 간격으로 밀착시켜 승객 이용에 불편함이 없도록 할 예정이다. 신설될 버스전용차로에는 BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계) 시스템을 도입해 출발과 도착 안내 등 버스 왕복 관련 스마트 정보를 제공하게 된다. 또 한국의 에이엘지시스템즈의 시공으로 스마트 LED가로등과 WIFI AP(공유기)를 설치해 버스 승객 및 주변 주민들에게 무료 네트웍을 제공한다. 특히 전용차로에 설치될 IP카메라는 돌발상황을 확인하고 불법 도로 이용자들을 적발하는 등 중앙통제센터에서 도로 위 모든 정보를 한 눈에 파악할 수 있도록 첨단시스템이 도입된다. 데이탐은 또 운행버스에 자체 특허 장치인 탄소배출 모니터링 시스템을 부착해 운행 횟수와 거리, 이용 승객 수에 따른 탄소감축량을 호치민시에 숫자로 제공한다. 이 데이타는 UN이 지정한 탄소감축량 목표 달성을 위해 활용되며 탄소배출권을 거래할 수 있는 근거로도 제공된다. 버스전용차로가 준공되면 호치민 시는 연간 탄소 가스 배출량의 20%에 달하는 약 100만톤의 온실가스를 감축할 수 있고 1억 달러의 에너지 사용료를 해마다 절감할 수 있을 것으로 기대된다. 예상 소요 자금 5억5000만 달러(한화 약 6000억원)는 데이탐 주도로 UN 산하 GCF(녹색기후기금)의 환경개선 지원 자금과 글로벌 펀드사 들의 자금 참여로 구성될 예정이다. 이 자리에서 베트남 과학기술부 팜홍궛 국장은 “베트남에서는 해마다 교통난으로 13억 달러의 손실이 발생한다고 전제하고 이번 프로젝트를 통해 호치민시의 스마트 교통 체계 개설과 대기 오염 개선 작업이 동시에 이뤄짐으로써 경제적 손실을 줄이고 삶의 질을 개선시킬 수 있기를 기대한다”고 밝혔다 또 이영철 데이탐 사장은 동영상 프레젠테이션을 통해 “호치민시가 UN의 탄소감축 정책에 부합되는 프로젝트를 수행함으로써 대중교통체계의 개선과 에너지 절감, 배출가스 감축 등의 실질적 효과 외에도 동남아의 선도 국가로서 위상을 높일 수 있을 것”이라고 밝혔다 이번 호치민시 버스전용차로 건설 사업은 지난 2017년 11월 호찌민 시의 인민위원회가 의결한 제 6179호 결정서 ‘스마트시티를 위한 전기버스 도입 계획’에 근거해 2025년까지 환경오염 감축과 첨단 도시 시스템 정비를 위한 베트남 정부의 도시 개발 프로젝트의 하나이다. 이보다 앞서 지난 1일에는 베트남 트린 딘 둥 부총리와 천연자원환경부 트란 홍 하 장관 등 베트남 중앙 정부 각료 들이 참가한 가운데 ‘베트남 에너지 및 온실 가스 감축 프로젝트 회의’가 열렸으며 이 자리에서도 이영철 데이탐 사장이 초청돼 주제 발표를 하고 베트남 청정 지역 만들기에 적극 협력하기로 협약식을 가졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 버스파업 위기와 관련해 경기도가 내놓은 버스요금 인상계획에 대해 수원시민들은 대체로 부정적으로 생각하는 것으로 나타났다. 수원시정연구원은 지난달 30일부터 이달 5일까지 수원시 거주 10∼60대 이상 대중교통 이용자 602명을 대상으로 버스 문제 해결을 위한 시민의식조사를 했다. 조사는 수원역, 사당역, 전통시장 주변 등 수원시 인허가 버스 이용객이 많은 지역에서 일대일 면접방식으로 진행됐다. 조사결과(신뢰수준 95%에 표본오차 ±3.84%) 버스운영사의 손실보전을 위한 경기도 노선버스 요금인상에 대해 ‘부정적’이라는 응답이 37.05%로 ‘긍정적’이라는 응답(20.9%)보다 많았다. 부정 평가 비율은 20∼30대 이용자가 44.9%로 가장 높았고, 10대 이용자 43.6%, 40∼50대 이용자 31.5%, 60대 이상 28.0% 등 순이었다. 요금인상을 긍정적으로 평가한 이용자는 10대 16.9%, 20∼30대 18.6%, 40∼50대 21.6%, 60대 이상 27.0%로 나타났다. 버스운행의 안정성과 서비스 수준 개선 시 요금인상에 동의할지에 대한 질문에는 35.2%가 ‘긍정적’이라고 답해 ‘부정적’(25.0%)이라는 응답보다 많았다. 버스 이용자들은 버스요금 인상 시 버스운행에 대한 서비스 개선이 선행되어야 한다고 지적했다. 운전직 종사자의 제공 서비스 중 개선이 시급한 것으로 급출발 및 급정거(37.3%), 승·하차 전 출발( 24.9%), 친절도(19.6%), 난폭운전 및 음주운전(18.1%) 등을 꼽았다. 버스운행 서비스 중에서는 배차 간격 불규칙(41.3%), 무정차(24.5%), 도착시각 미준수(24.2%), 운행시간 미준수(9.8%) 등 순으로 개선이 시급하다고 답했다. 노선버스 공공성 강화를 위해 적합한 지원방법으로 재정지원(46.0%)과 요금인상+재정지원 42.6%라는 응답이 많았고, 요금인상이라는 응답은 10.3%에 그쳤다. 현행 버스요금에 대해서는 대체로 적정하다는 응답이 나왔다. 적정하다는 응답이 가장 많은 버스는 일반버스, 좌석버스, 광역급행(M버스), 직행좌석(광역버스) 등 순이었다. 이런 의식을 반영하듯 요금인상 시 지급 의사가 가장 높은 버스도 일반버스-좌석버스-광역급행-직행좌석 순이라고 답했다. 현행 버스요금 기준 지급 가능한 최대 금액 평균은 일반버스 1389원, 좌석버스 2276원, 직행좌석 2598원, 광역급행 2608원으로 나타났다. 요금인상 안보다 시내버스는 60원, 광역버스는 200원가량 낮은 금액이다. 요금이 인상되면 경기도 시내버스 요금은 1250원, 광역버스 요금은 2800원이 된다. 응답자의 81.4%는 노선버스 주52시간 근로제 도입을 알고 있다고 답했다. 주52시간 근로제 도입의 장점으로는 운전인력의 근로여건 개선이 50.8%로 가장 많았고, 승객의 버스 이용 안전성 강화 30.9%, 운전인력의 일자리 창출 17.2% 순이었다. 단점으로는 손실보전 등 재정지원 발생(44.5%), 운전인력 부족(34.7%), 노선체계 운영의 불합리(20.1%)를 꼽았다. 수원시정연구원의 이번 조사결과는 11일 수원컨벤션센터에서 열리는 버스 문제 해법찾기 시민 대토론회에서도 발표된다. 앞서 경기도는 전국버스노조가 ‘5월 15일 파업’을 예고하자 버스요금 인상(시내버스 200원, 광역버스 400원) 계획을 발표했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

시내버스 노선 조정하는 경기 여주시는 정류장에 공무원들을 배치 노선안내를 한다고 3일 밝혔다. 시는 4일부터 10일까지 한글시장 입구, 산림조합 앞, 여주종합터미널 앞 ,여주역 등 정류장 9곳에 직원 2명씩 배치한다. 직원들은 오전 9시부터 오후 7시까지 3교대로 현장에서 버스노선 변경 내용을 안내 시민들의 불편을 최소화 한다. 시는 다음 달 1일 도입되는 버스업계의 주 52시간 근로제에 대비해 지난달 30일부터 시내버스 노선을 조정했다. 전체 시내버스 56대 가운데 10대가 감축됨에 따라 버스노선 190개 가운데 86개가 폐지되고 13개가 신설돼 전체적으로 73개 노선이 줄어든다. 유지되는 104개 노선도 대부분 기·종점과 정류장 등을 변경하고 배차시간도 조정된다. 시는 오는 다음 달 1일 버스 4대를 추가로 감차하고 대체수단으로 도시형 교통모델 (한정면허) 4대를 투입하는 2차 조정을 하기로 했다. 현재 여주지역에는 하루 9300 여명이 시내버스를 이용하고 있으며 전체 190개 노선 가운데 하루 이용 승객이 10명 미만인 노선이 50개(26%)에 달한다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

산업통상자원부와 한국전력공사가 3일 마련한 ‘주택용 전기요금 개편 전문가 토론회’에서 전기요금 누진제 태스크포스(TF)가 공개한 3가지 대안은 각각의 장단점을 갖고 있다. 어떤 안을 채택하느냐에 따라 할인요금과 적용 가구수가 최대 2배 차이가 날 수 있다. 여름철 전기요금 폭탄 우려는 덜 수 있으나 이에 한전의 적자 가중 우려가 남아 있다. 이날 공개된 개편안에 따르면 1안은 현행 누진체계를 유지하되 여름철에만 누진구간을 늘리는 방식이다. 지난해 적용한 한시할인 방식을 여름철에 상시화하는 것이다. 현행 누진제는 1단계(200㎾h 이하)에 1㎾h당 93.3원, 2단계(201∼400㎾h)에 187.9원, 3단계(400㎾h 초과)에 280.6원을 부과한다. 정부는 지난해 1단계는 현행 200㎾h에서 300㎾h 이하로, 2단계와 3단계는 각각 301~450㎾h, 450㎾h 초과로 확대 적용했다. 이번에 내놓은 1안 역시 기본 틀은 같지만, 할인되는 전기 사용량의 상한을 450㎾h로 낮췄다. 전기사용이 많은 가구에 혜택이 과도하게 집중되지 않도록 하기 위해서다. 1안을 적용하면 할인혜택을 받는 가구수는 1629만 가구(2018년 사용량 기준)로 3가지 안 중 가장 많다. 할인액은 월평균 1만 142원으로 3가지 안의 중간 수준이다. 다만 1안은 현행 누진제의 틀을 그대로 유지하는 안이라서 근본적인 대책이 되기는 어렵다.2안은 여름철에 한해 3단계 누진제를 2단계로 줄이는 안이다. 평상시에는 3단계 누진제를 그대로 적용하지만 냉방기기 사용이 많아지는 7~8월에 한해 3단계를 없애고 1, 2단계 요금제를 적용하는 방식이다. 2안의 장점은 200㎾h 이상 사용자에 대한 요금 불확실성을 해소할 수 있다는 점이다. 에어컨 과다 사용으로 인한 ‘요금폭탄’ 고지서가 날아올 걱정을 줄일 수 있다. 또한 월 1만 7864원의 전기요금을 아낄 수 있어 3가지 안 중 할인혜택이 가장 크다. 다만 전력소비가 400㎾h 이상인 가구에만 혜택이 돌아가기 때문에 형평성 문제가 제기될 수 있다. 할인적용 가구수도 3가지 안 중 가장 적은 609만 가구다. 3안은 누진제를 아예 폐지하는 안이다. 할인 적용 가구수는 887만 가구로 1안과 2안의 중간이다. 하지만 할인 수준은 월 9951원으로 3가지 안 중 가장 적고 1416만 가구는 오히려 전기요금이 현행보다 올라가게 된다. 또한 전기요금이 오르는 가구 상당수가 전기사용량이 적은 1구간에 속해 ‘저소득층의 요금을 올려 고소득층이 혜택을 봤다’는 논란이 나올 수 있다. 저소득층 1416만 가구의 월평균 전기요금 인상분도 4335원으로 추산돼 실현 가능성은 낮다. 이날 전문가 토론회에서는 개편안이 결정되더라도 재원 마련이 가장 큰 문제로 지적됐다. 특히 올해 1분기에 영업적자를 기록한 한전의 적자 가중 우려가 제기됐다. 지난해 폭염 당시 사용량 기준으로 볼 때 이번 3가지 안으로 한전이 부담할 할인 추정액은 누진구간 확장안 2847억원, 누진단계 축소안 1911억원, 누진제 폐지안 2985억원이다. 이날 토론회에 참석한 한전 권기보 영업본부장은 “이사회에서 추가적인 전기요금 개편안에 우려를 보이고 있다”면서 “정부의 복지재정이나 에너지바우처, 전력산업기금을 활용하는 게 합리적이라고 본다”고 주장했다. 박찬기 산업부 전력시장과장은 “정부도 소요재원 일부를 지원할 계획이고 구체적인 규모나 방식은 정부와 국회 심의를 거쳐 결정하겠다”고 말했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

산업통상자원부와 한국전력공사가 3일 마련한 ‘주택용 전기요금 개편 전문가 토론회’에서 전기요금 누진제 태스크포스(TF)가 공개한 3가지 대안은 각각의 장단점을 갖고 있다. 어떤 안을 채택하느냐에 따라 할인요금과 적용 가구수가 최대 2배 차이가 날 수 있다. 여름철 전기요금 폭탄 우려는 덜 수 있으나 이에 한전의 적자 가중 우려가 남아 있다. 이날 공개된 개편안에 따르면 1안은 현행 누진체계를 유지하되 여름철에만 누진구간을 늘리는 방식이다. 지난해 적용한 한시할인 방식을 여름철에 상시화하는 것이다. 현행 누진제는 1단계(200㎾h 이하)에 1㎾h당 93.3원, 2단계(201∼400㎾h)에 187.9원, 3단계(400㎾h 초과)에 280.6원을 부과한다. 정부는 지난해 1단계는 현행 200㎾h에서 300㎾h 이하로, 2단계와 3단계는 각각 301~450㎾h, 450㎾h 초과로 확대 적용했다. 이번에 내놓은 1안 역시 기본 틀은 같지만, 할인되는 전기 사용량의 상한을 450㎾h로 낮췄다. 전기사용이 많은 가구에 혜택이 과도하게 집중되지 않도록 하기 위해서다. 1안을 적용하면 할인혜택을 받는 가구수는 1629만 가구(2018년 사용량 기준)로 3가지 안 중 가장 많다. 할인액은 월평균 1만 142원으로 3가지 안의 중간 수준이다. 다만 1안은 현행 누진제의 틀을 그대로 유지하는 안이라서 근본적인 대책이 되기는 어렵다.2안은 여름철에 한해 3단계 누진제를 2단계로 줄이는 안이다. 평상시에는 3단계 누진제를 그대로 적용하지만 냉방기기 사용이 많아지는 7~8월에 한해 3단계를 없애고 1, 2단계 요금제를 적용하는 방식이다. 2안의 장점은 200㎾h 이상 사용자에 대한 요금 불확실성을 해소할 수 있다는 점이다. 에어컨 과다사용으로 인한 ‘요금폭탄’ 고지서가 날아올 걱정을 줄일 수 있다. 또한 월 1만 7864원의 전기요금을 아낄 수 있어 3가지 안 중 할인혜택이 가장 크다. 다만 전력소비가 400㎾h 이상인 가구에만 혜택이 돌아가기 때문에 형평성 문제가 제기될 수 있다. 할인적용 가구수도 3가지 안 중 가장 적은 609만 가구다. 3안은 누진제를 아예 폐지하는 안이다. 할인 적용 가구수는 887만 가구로 1안과 2안의 중간이다. 하지만 할인 수준은 월 9951원으로 3가지 안 중 가장 적고, 1416만 가구는 오히려 전기요금이 현행보다 올라가게 된다. 또한 전기요금이 오르는 가구 상당수가 전기사용량이 적은 1구간에 속해 ‘저소득층의 요금을 올려 고소득층이 혜택을 봤다’는 논란이 나올 수 있다. 저소득층 1416만 가구의 월평균 전기요금 인상분도 4335원으로 추산돼 실현가능성은 낮다. 이날 전문가 토론회에서는 개편안이 결정되더라도 재원 마련이 가장 큰 문제로 지적됐다. 특히 올해 1분기에 영업적자를 기록한 한전의 적자 가중 우려가 제기됐다. 이날 토론회에 참석한 한전 권기보 영업본부장은 “이사회에서 추가적인 전기요금 개편안에 우려를 보이고 있다”면서 “정부의 복지재정이나 에너지바우처, 전력산업기금을 활용하는 게 합리적이라고 본다”고 주장했다. 박찬기 산업부 전력시장과장은 “정부도 소요재원 일부를 지원할 계획이고, 구체적인 규모나 방식은 정부와 국회 심의를 거쳐 결정하겠다”고 말했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

방역대원 150여명과 장비 가동·점검 주 최소 1~2회… 10월까지 꾸준한 방역 인체 해로운 연막형 대신 연무형 분사 1425명 구성 여름철 재해대책 본부도 “전염병 예방 강화해 주민 불안 최소화”“방역은 삶의 질을 담보하는 필수 요건입니다. 오는 10월까지 친환경 방역으로 모기를 박멸하는 데 최선을 다합시다!” 유덕열 서울 동대문구청장은 지난 23일 중랑천 제2체육공원에서 새마을지도자동대문구협의회 소속 방역대원 150여명과 함께 ‘2019 새마을방역봉사대 발진식’에 나와 이같이 당부했다. 유 구청장은 이어 “요즘 온난화 현상으로 여름이 길어졌다”면서 “방역 기간을 늘리는 한편 방역 횟수는 최소 주 1회, 가능하면 주 2회까지도 꾸준히 실시해달라”고 거듭 강조했다. 현재 동대문구를 포함한 서울 25개 자치구는 새마을지도자협의회 각 구 지부에 방역 사업을 위탁하고 있다. 구에서 방역차량과 오토바이, 차량용 방역기를 빌려주고 유류비, 방역 약품비 등 예산을 지원한다. 봉사대는 동별 1개 반씩 총 14개 반으로 편성되며, 동대문구 여름철 종합대책이 시행되는 10월까지 주거지역, 경로당, 공중화장실, 중랑천 등을 대상으로 방역 활동을 펼친다. 동대문구의 올해 방역 테마는 친환경이다. 과거에는 하얀 연기 형태의 가스로 뿜어내는 연막형을 많이 썼는데 연막형은 인체에 해롭다는 지적이 있다. 이에 올해부터는 액체형의 약제를 안개 형식으로 분사하는 연무형으로 모두 바꿨다. 유 구청장은 이날 열린 간부 회의에서 방역을 담당하는 자치행정과로부터 관련 계획을 보고받은 뒤 미비점을 지적하기도 했다. 그는 “회기동은 인구가 1만명이고, 장안1동은 인구가 4만명에 달하는데 배차 대수, 유류비 등 장비와 예산을 동별로 단순 분배한 것은 문제가 있다”며 동네 실정에 맞게 다시 조정하라고 지시했다. 동대문구는 앞서 이달 중순 방역 프로그램을 포함한 ‘2019 여름 종합대책’을 마련했다. 구 직원, 자원봉사자 등 1425명으로 재해대책본부를 꾸려 24시간 비상근무체제에 돌입하고 풍수해, 폭염, 안전, 보건, 구민생활불편 등 5개 분야 23개 사업을 벌인다. 저지대 침수를 막기 위해 노후 불량 하수관거 개량공사 등을 마무리했으며, 6개 반 24명으로 구성된 폭염대책본부도 비상체제로 운영한다. 건축물 안전을 돌보기 위한 순찰책임반, 주민보건을 책임지는 동대문구보건소의 역학조사반도 가동할 채비를 완료했다. 유 구청장은 “여름철이 다가오면서 모기를 매개로 한 일본뇌염, 말라리아, 지카 바이러스 등 질병에 대한 주민 불안이 크다”면서 “방역대의 방역활동이 이런 전염병을 예방하는 데 도움이 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

경기 여주시는 주 52시간 근로제에 대비해 오는 30일부터 시내버스 노선을 전면 조정한다고 27일 밝혔다. 이는 오는 7월 1일부터 여주지역에 운행 중인 시내버스 56대 가운데 10대가 감축되는 데 따른 것이다. 여주지역 노선에 투입되는 버스 운전사는 모두 85명으로 이들의 근무형태는 이틀 일하고 하루 쉬는 복격일제에서 격일제로 바뀌게 된다. 노선 조정에 따라 현재 운영 중인 버스노선 190개 가운데 86개가 폐지되고 13개가 신설돼 전체적으로 73개 노선이 줄어든다. 유지되는 104개 노선도 대부분 기·종점과 정류장 등을 변경하고 배차시간도 조정한다. 시 관계자는 “여주시는 도농복합도시로 여주대∼이천터미널을 운행하는 111번 1개 노선을 제외하면 모두 버스 1대가 여러 노선을 운행하는 다계통 노선이라 전면조정이 불가피하다”며 “시민 불편을 최소화하고 혼란을 막기 위해 1개월여 앞당겨 노선 조정을 하기로 했다”고 말했다. 시는 오는 7월 1일 버스 4대를 추가로 감차하고 대체수단으로 도시형 교통모델 (한정면허) 4대를 투입하는 2차 조정을 하기로 했다. 한정면허는 교통 수요가 불규칙해 일반 버스 운행이 어려운 노선의 운송사업자에게 발급하는 한시적 면허다. 현재 여주지역에는 하루 9300 여명이 시내버스를 이용하고 있으며 전체 190개 노선 가운데 하루 이용 승객이 10명 미만인 노선이 50개(26%)에 달한다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

Q. 국민건강보험공단에서 시범사업 중인 장기요양 이동지원서비스는. A. 서울시에 거주하는 1~4등급 재가급여 수급자가 병원 진료 등으로 외출할 때 차량을 제공하는 서비스다. 장기요양 1~4등급 재가급여 이용가능자 중 희망자는 서울지역의 건보공단 노인장기요양보험운영센터를 방문해 이용 신청서를 작성한 뒤 이동지원서비스 전용카드를 발급받아 월 5만원 한도 내에서 이용할 수 있다. 휠체어 탑승이 가능한 특장차 50대를 월~토요일, 오전 7시부터 오후 7시까지 운영(일·공휴일 제외)하며 전용콜센터(1522-8150)에 전화하면 사전배차 예약을 할 수 있다.

서울에 살다가 지난해 가을 수도권 2기 신도시로 이사했다. 서울까지 지하철이 연결되지 않는 데다 교통체증으로 승용차 이용을 포기하다 보니 전용차로를 달리는 버스는 유일한 출퇴근 수단이다. 그래서 긴 배차 간격, 좌석 부족, 병목현상 등과 같은 불편 같은 것이 나에겐 사치다. 제시간에 탈 수만 있다면 그저 고맙게 받아들인다. 버스를 이용하는 많은 서민이 같은 생각일 것이다. 걱정했던 버스 운행 중단이 고비를 넘겼다. 하지만 시한폭탄 뇌관을 그대로 둔 채 봉합, 언제 다시 터질지 몰라 불안은 여전하다. 수술을 하면서 암세포를 완전히 떼어내지 못하고 꿰맨 것과 다르지 않다. 버스 애용자가 볼 때 이번 사태의 해결 과정은 많은 문제를 안고 있다. 먼저 정부는 인정할 것은 인정해야 한다. 이번 버스 사태는 주 52시간 근로시간 단축으로 촉발됐고, 사태를 해결하려는 과정에서 정부가 탄력적으로 대처하지 못했다는 지적을 받아들여야 한다. 지난해 5월 발표한 노사정 선언문의 제목은 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’이다. 선언문엔 자동차노조와 버스사업자, 고용노동부 장관과 국토부 장관이 서명했다. 근로시간 단축에 따른 운전자의 임금감소 보전과 운전자 신규채용을 위해 적극적으로 노력한다는 게 주요 내용이다. 그런데도 정부는 버스 사태가 근로시간 단축과는 무관하다고 말한다. 컨트롤타워가 제대로 작동하지 않았고, 문제 해결 노력이 부족했다는 지적도 수긍해야 한다. 노사정 선언 이후 정부는 지난해 말 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 내놓았다. 대책은 특정 부처가 만들어 낸 작품이 아니라 국가현안점검조정회의에서 나온 결과물이다. 버스 운영체계를 개편하려고 준공영제를 비롯한 문제를 다루고자 중앙정부와 지자체, 전문가가 함께 참여하는 특별기구(TF)까지 운영하기로 했던 문제다. 그러나 진일보한 대책을 내놓지 못했고, 서민들의 발길이 묶일 위기를 맞고도 중앙정부와 지자체, 지자체와 지자체 간 이견을 달리하는 꼴불견을 연출했다. 결과물이 만족스럽지 않은 것은 물론 협상 과정에서 시민이 배제됐다는 오점도 남겼다. 구조적인 문제는 그대로 둔 채 겉으로 드러난 불을 끄고자 버스 이용자의 호주머니를 털고 세금만 동원했다. 재정 지원과 요금 인상, 일부 지자체는 기금을 활용해 운전자 임금을 보전해 주는 방식을 택했다. 준공영제를 확대한다는 대책 또한 앞뒤가 바뀌었다. 준공영제는 정부나 지자체가 직영 또는 공기업 위탁이 아니다. 민간 업체가 버스 운영을 맡고, 운영 적자를 공공이 지원하거나 공공이 소유한 노선을 민간에 위탁하는 제도다. 하지만 준공영제는 버스 사업자의 도덕적 해이를 막는 장치가 완벽할 때만 성공적으로 정착할 수 있다. 그렇지 않으면 밑 빠진 독에 물 붓는 격이다. 사업자의 경영 투명성 강화, 근로자의 실질 임금 향상 대책이 먼저 이뤄져야 성공할 수 있는데, 겉으로 드러난 불길을 잡는 데만 급급했다. 시민들이 원하는 건 버스의 안전과 편리성이다. 시민의 발을 담보로 협상이 이뤄지는 잘못된 행태, 그나마도 언제 다시 터질지 모르는 결과물이라는 점에서 불안이 가시지 않는 것은 나만의 생각일까. chani@seoul.co.kr

당정의 요금 인상 압박을 무마하고 버스 파업을 해결한 서울시를 향한 경기도민들의 눈길이 곱지만은 않다.서울 시내버스 노사는 15일 오전 2시 30분쯤 영등포구 서울지방노동위원회에서 임금·단체협약 협상을 타결했다. 파업 돌입 예정이던 오전 4시를 불과 1시간 30분 앞둔 시점이었다. 노사 양측은 임금 3.6% 인상, 정년 2년 연장, 학자금 같은 복지기금 5년 연장 등을 주요 내용으로 한 조정안에 합의했다. 노조 요구안 중 임금 5.98% 인상을 제외한 주요 사항들이 조정안에 반영됐다. 박원순 서울시장은 이날 “요금 인상 없이 파업을 피하고 해결한 게 의미가 있다”며 ‘요금 인상 여부’에 방점을 둔 소회를 밝혔다. 실제 서울시는 국토교통부, 더불어민주당, 경기도로부터 요금 인상 압박을 받아 왔다. 국토부는 이달 초 전국 버스 업체들의 파업이 가시화되자 추가 재원 마련을 위한 버스 요금 인상 카드를 꺼냈다. 경기도 입장은 이랬다. 서울시와 수도권통합환승할인제로 묶여 있는 만큼 경기도가 요금을 올리면 서울 구간 수익은 서울시로 귀속된다며 동시 요금 인상을 요구했다. 민주당 내에서도 서울시 동참을 요구하는 분위기가 퍼졌다. 지난 14일 국회에서 열린 버스 노조 파업 관련 당정회의에 서울시도 참여하라고 한 것으로 알려졌다. 서울시는 곤혹스러웠다. 동참하지 않으면 혼자 튄다고 볼 것이고, 인접 지역인 경기도 사정도 나 몰라라 할 수 없었기 때문이다. 시는 정치적 고려 대신 서민에 초점을 두고 당정을 설득했고, 경기도의 요구도 받아들이지 않았다. 시 관계자는 “준공영제로 재정 부담 폭이 확 커지면 충분히 의견 수렴을 한 뒤 요금 인상을 고민해 보겠지만 당장 요금을 올려야 하는 시급한 요인이 없다는 점을 잘 설명했다”고 했다. 다른 시 관계자는 “경기도가 요금을 올려도 전산시스템상 환승 부분이 다 확인되고, 사후 정산도 가능하다”며 “요금을 올리는 구간만 경기도가 가져가면 된다”고 했다. 결국 그렇게 결정됐다. 그러나 서울시 해법은 넉넉한 세수 덕분이라는 평가도 듣는다. 시는 2004년 7월 준공영제 도입 후 예산 3조 7155억원을 지원했다. 준공영제는 민간운수업체가 서비스를 제공하지만 그 수익금을 지방자치단체 등 공공부문이 공동 관리하고 적자 땐 재원으로 지원하는 것이다. 상대적으로 세수 압박을 받는 경기도는 요금을 올릴 수밖에 없었다는 결론을 얻을 수 있다. 이재명 경기도지사는 교통복지 초석을 쌓기 위한 대승적 차원에서 요금 인상이란 결단을 내렸다고 강조한다. 그는 “현재 상태로 계속 가면 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들 교통 불편을 한층 키울 것이고 사회적으로 여러 가지 심각한 문제를 예상할 수 있기 때문”이라고 밝혔다. 이로써 파업의 급한 불을 껐고 버스 업체와 노조 간 갈등 해결에도 숨통을 텄다. 한편 이날 파업을 예고했던 전국의 모든 버스노조가 파업을 철회하거나 유보했다. 대구, 인천, 광주, 전남, 경남, 서울, 부산, 울산 버스 노사는 임금·단체협약 협상을 타결했고 경기, 충북, 충남, 강원, 대전에선 파업을 보류했다. 울산은 이날 오전 8시를 넘겨 가장 늦게 협상을 타결했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

박원순(왼쪽) 서울시장과 이재명(오른쪽) 경기도지사의 상반된 버스 파업 사태 해결 방식이 회자되고 있다. 박 시장은 주 52시간근무제 시행을 앞두고 지난 1년간 버스 기사 근무 조건을 개선하는 것으로, 이 지사는 지자체장으로서 서민 물가를 올려야 하는 내상을 감내하며 대승적 결단을 내리는 것으로 버스 파업 사태를 해소했다. 정부는 지난해 3월 주 52시간제 도입을 발표하면서 버스업계를 특례업종으로 지정, 1년간 유예기간을 뒀다. 박 시장은 이 기간 주 52시간제를 도입하고 인력 부족에 대해 버스 기사 300명을 충원했다. 운행횟수를 줄여 탄력근로제도 도입했다. 현재 평균 근로시간은 47.5시간이다. 버스준공영제도 2004년 7월 도입, 정착돼 있다. 준공영제는 민간운수업체가 서비스를 제공하지만 그 수익금을 자치단체 등 공공부문이 공동으로 관리하고 적자가 나면 재원으로 지원하는 제도다. 시는 준공영제 도입 후 지금까지 3조 7155억원의 예산을 지원했다. 시 관계자는 “주 52시간제를 대비해 차근차근 준비한 덕분에 요금 인상 없이 버스 파업 사태를 해결할 수 있었다”고 했다. 이 지사는 스스로를 내려놨다. 서민 부담 가중이라는 비판을 무릅쓰고 교통복지 초석을 쌓기 위한 대승적 차원에서 결단을 내렸다. 이 지사는 “수도권환승할인제로 동일 요금이 적용돼 경기도만 요금 인상을 할 수 없다”는 입장을 견지했다. 그러던 그가 지난 14일 버스 파업을 하루 앞두고 독자적인 요금 인상을 전격 결정했다. 이 지사는 이날 이해찬 더불어민주당 대표와 김현미 국토교통부 장관 등과 회의를 한 뒤 “경기도 버스 요금을 인상할 수밖에 없다. 현재 상태로 계속 갈 경우 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들 교통 불편이 극심하게 될 가능성이 크고 사회적으로 여러 가지 심각한 문제들이 예상되기 때문”이라고 밝혔다. 이 지사의 결단으로 버스 파업의 급한 불은 껐고, 버스업체와 노조 간 갈등 해결에 숨통도 트였다. 도 관계자는 “정부가 광역버스를 국가사무로 전환해 준공영제를 추진하고 서울시로 전이되는 운송 수입금 증대분을 경기도에 반환하기로 합의했기 때문에 요금인상을 수용하게 됐다”고 설명했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

목적지 미표시를 통한 앱 승차거부 근절, 장애인 바우처 택시 호출기능 탑재 등 시민의 교통복지 증진을 전면에 내세우며 서울시가 야심차게 발표한 택시앱 ‘S택시’가 시범서비스도 시작하기 전부터 시끄럽다. 서울시는 5월 말 새로운 택시호출 애플리케이션(앱) ‘S택시’의 시범 서비스를 시작한다. 승객이 주변(1km)의 빈차를 검색한 후 원하는 택시를 직접 선택한다는 점에서 승객이 앱을 통해 호출하고 목적지가 노출된 콜을 택시기사가 수락하는 기존의 택시앱과 차별된다. 서울시는 우선 오는 5월29일 일부 택시를 대상으로 시범운영(안드로이드용 앱)을 실시하고, 이르면 6월 말 전체택시를 대상으로 S택시앱(안드로이드 + 아이폰)을 정식으로 출시할 예정이다. 성중기 서울시의원(강남1, 자유한국당)은 “S택시는 불과 5개월 전에 이용저조로 중단된 서울시의 택시앱 ‘지브로’의 재탕”이라며 S택시의 문제점으로 가장 먼저 서울시의 안일한 행정을 지적했다. 앱 승차거부를 개선하겠다는 ‘지브로’가 이용자 저조로 중단되었음에도, 법인·개인택시 참여 및 앱 이용자 확대를 위한 구체적인 대책없이 앱 운영을 결정하면서 ‘지브로’의 전철을 밟을 우려가 높다는 것이다. 한국스마트카드는 지난 2017년 약 10억 원의 개발비를 들여 택시앱 ‘지브로’를 내놓았다. 택시 차량 내 설치된 택시결제기로 콜을 배차하고 택시 이용 시민에게 정확한 빈차정보를 제공함으로써 택시 탑승확률을 높이고, 특히 목적지 미표시를 통해 시민들의 가장 큰 불편사항이었던 단거리 콜거부 일명 ‘골라 태우기’ 승차 거부를 없앤다는 취지였다. 그러나 2018년 8월 기준 누적 앱 다운로드 수가 10만 건에 불과, 택시 기사의 참여와 승객이용 저조로 결국 1년 만에 운영을 중단했다. ‘지브로’를 설치한 택시는 전체 약 72,000대 중 36,000대(법인 11,000대 / 개인 25,000대)였는데, 일평균 접속차량 수는 8천대에 그쳤다. 일평균 택시호출 130건, 배차완료 23건(배차율 18%), 운행완료 13건(호출대비 10%)이 당시 ‘지브로’의 성적표이다. 실제 서울시는 그 동안 택시조합 및 노조 등과 협의를 진행해 왔으나 관내 전체 택시 법인 및 개인택시를 대상으로 S택시 참여의사를 조사한 적은 없는 것으로 알려졌다. 현재로서는 개인택시의 참여도 불투명하다. S택시 앱의 대시민 홍보계획도 부족한 것으로 평가된다. 이용자(승객/앱다운로드)수가 저조하고 개인택시가 동참하지 않을 경우 S택시는 ‘지브로’처럼 사장될 가능성이 높다. ‘S택시’는 승차율 제고와 택시업계의 참여확대를 위해 인센티브와 패널티 부과를 계획하고 있는데, 이로 인한 공공에 의한 자율민간시장 침범과 우회적인 요금인상 등 논란은 서울시가 해결해야 할 또 다른 과제로 남는다. 서울시 발표에 의하면, ‘S택시’는 승객 위치까지의 이동 비용 보상차원에서 최대 2,000원까지 서비스 비용을 부과하는 것을 택시조합 및 노조 등과 협의하고 있다. 추가이용료 지불방식 택시앱 시장에는 이미 ‘웨이고블루’ 등 민간 업체가 다수 진입해 있다. 지난 3월부터 서비스를 시작한 ‘웨이고블루’는 승차거부 없는 택시를 모토로 요금 외 3,000원의 추가 이용료를 지불한다. 승차 공유 서비스업체인 ‘쏘카’에서 운영 중인 ‘타다’ 역시 승차거부 없는 강제배차시스템을 내세우며 기존 택시요금에 비해 20% 높은 이용료를 받고 있다. 이와 관련하여 성 의원은 “이미 민간이 구축해 놓은 시장에 정책결정권과 막대한 재정력을 갖춘 공공이 후발 경쟁자로 뛰어드는 것이 과연 공정한가?” 라고 의문을 제기하면서, “공공은 직접 경쟁자가 되기보다 제도와 행정의 개선으로 민간시장의 독과점에 따른 폐해를 줄여나가야 할 것”이라고 일침했다. 성 의원은 특히 최대 2,000원에 이르는 추가 서비스 비용을 이용자가 부담하게 함으로써 서울시가 사실상 택시 기본요금을 5,800원으로 우회적 인상하는 것과 마찬가지라는 의혹을 사기에 충분하다고 지적했다. 지난 3월 택시기본요금 인상 당시 승차거부 근절 및 서비스 개선 등 택시업계의 약속에 대한 시민들의 신뢰가 여전히 부족한 상황에서 서울시가 결국 승차거부 개선을 위한 비용을 업계가 아닌 시민들에게 전가하는 것이 아니냐는 일각의 우려도 함께 전했다. 서울시는 지난 3월 6일부터 택시기본요금을 3,000원에서 3,800원으로, 심야 기본요금은 3,600원에서 4,600원으로 각각 800원, 1000원씩 올랐다. 당시 서울개인택시조합 대표단은 택시요금 인상에 따른 시민들의 반발을 예상해, 승차거부·부당요금 근절 등 서비스 개선을 위한 준수사항을 철저히 지키겠다는 다짐을 발표한 바 있다. 마지막으로 성 의원은 “2018년까지 총 3년간 제작된 서울시 공공 앱 60개 중 25개(41.7％)가 중단됐고, 폐기된 공공 앱 개발 비용으로 수십억이 소요됐다”며, 최근 서울시와 산하기관이 면밀한 수요조사와 계획없이 경쟁적으로 앱을 출시하고 있는 것에 대해 “공정성과 실효성을 바탕으로 민간과의 상생·협력을 우선 실천해 줄 것”을 관계부서에 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이재명 “대규모 감차 막을 불가피한 선택” 인천·광주·대구 등 파업 철회… 경기는 유보 국토부, 일반광역 국가사무로 전환 추진 대구에 이어 경기, 인천, 광주, 충남, 전남 등 전국 주요 시내버스 노사가 14일 줄다리기 협상 끝에 15일로 예고된 파업을 철회하거나 유보했다. 경기도 15개 버스업체 노사는 이날 경기지방노동위원회 중재로 최종 조정회의를 열고 조정기간을 이달 29일까지 연장하기로 하고 파업을 유보했다. 장원호 노조위원장은 “경기도가 버스요금 인상을 결정했지만 사측에서 요금인상에 따른 임금 인상 부분에 대해 준비를 하지 못하고 회의에 나와 협상이 불가능해 잠정 연기하기로 했다”고 설명했다. 경기도는 회의에 앞서 오는 9월부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행 좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 각각 200원과 400원 인상하기로했다. 김현미 국토교통부 장관과 이재명 경기도지사는 이날 국회에서 회의를 가진 뒤 이 같은 내용에 합의했다. 이 지사는 “현재 상태로 갈 경우 결국 대규모 감차와 배차 축소로 인한 도민 불편이 극심해질 것”이라면서 “불가피하게 버스 요금 인상을 할 수밖에 없게 됐다”고 설명했다. 충남·충북·세종·경남 등 4개 지방자치단체는 올해 안에 버스요금 인상을 추진한다. 앞서 인천시 시내버스 노사는 기사 임금을 올해 8.1%, 2020년 7.7%, 2021년 4.27% 올리기로 합의했다. 3년간 20.07%다. 기사 정년도 현재 61세에서 63세로 늘린다. 광주 시내버스 노사는 임금인상 4%, 후생복지금 3억원 지금 등의 합의안에 대해 15~16일 조합원 찬반투표를 실시한다. 전남 18개 시군버스 노사 중 14곳이 협상을 잠정 타결했다. 충남 버스 노조는 파업을 철회하고 협상을 진행 중이다. 대구는 지난 13일 전국에서 가장 먼저 임단협을 타결했다. 김 장관은 현재 지방사무인 일반광역버스를 국가 사무로 전환하고, 광역급행버스(M버스)를 포함한 모든 광역버스에 대해 준공영제를 추진하는 지원 방안을 발표했다. 이를 위해 한국교통연구원과 경기연구원이 공동 연구용역을 진행한다. 또 버스 공영차고지와 벽지노선 등을 정부 보조금 지원 대상에 포함시키고, 고용기금을 통한 일자리 함께하기 사업 지원 기간도 확대하기로 했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도는 9월부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행 좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 인상할 방침이다. 이에 따라 15일로 예고된 경기도 15개 버스업체 노조의 파업도 철회할 가능성이 커졌다. 더불어민주당과 정부, 경기도는 14일 경기도 시내버스 요금 200원 인상, 광역버스 준공영제 추진 등 지원책을 발표했다. 당정은 이날 오후 국회에서 버스노조 파업과 관련한 긴급회의를 열고 이같이 합의했다. 회의에는 민주당 이해찬 대표, 김현미 국토교통부 장관, 이재명 경기지사 등이 참석했다. 이재명 지사는 회의 직후 브리핑에서 “경기도 버스 요금을 인상할 수밖에 없다”며 “현재 상태로 계속 갈 경우 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들의 교통 불편이 극심하게 될 가능성이 크고, 사회적으로 여러 가지 심각한 문제들이 예상되기 때문”이라고 밝혔다. 김현미 장관은 “(경기도 버스의) 요금 인상은 이 지사가 말했듯이 시내버스 요금 200원 인상”이라며 “충남과 충북, 세종, 경남에서도 시내버스 요금 인상을 연내 추진하기로 했다”고 설명했다. 김 장관은 특히 경기 지역 버스 요금 인상 시 수도권 환승 체계에 의해 인상분의 약 20%가 서울시로 귀속되는 문제와 관련해 “서울시로 이전되는 수익금을 경기도로 반환할 것”이라고 덧붙였다. 또한 당정은 광역버스의 준공영제 추진 등으로 버스의 공공성을 높이고, 지방자치단체의 부담을 덜기로 했다. 김 장관은 이에 대한 해결책으로 “중앙정부 지원책으로 우선 ‘빨간 버스’인 광역버스를 국가사업으로 전환하고 준공영제를 추진하기로 했다”며 “경기연구원과 교통연구원 공동 연구용역을 추진하고 그 결과에 따라 조속히 준공영제를 시행하도록 했다”고 말했다. 이에 더해 버스 공영차고지와 벽지 노선에 대한 정부 보조금 지원, 고용부의 고용 기금을 통한 ‘일자리 함께 나누기 사업’의 지원 기간을 1년에서 2년으로 연장하는 등의 방안도 함께 제시했다. 경기도는 준비기간을 충분히 가진 후 9월부터 인상한 요금을 적용할 방침이다. 앞서 버스업체는 7월 1일부터 주 52시간제 근로시간 단축 시행을 시작하면 추가 채용에 따른 인건비가 부담된다는 이유로 요금 인상을 요구해왔다. 경기도 관계자는 “요금을 인상하면 버스업체의 인건비 부담 상승에 따른 문제가 어느 정도 해소될 것으로 본다”며 “9월쯤 인상 요금이 적용될 것”이라고 말했다. 경기도 버스업체 노사는 이날 오후 10시 경기지방노동위원회 중재로 최종 조정회의를 갖는다. 협상이 결렬될 경우 노조는 오는 15일 첫차부터 운행 중단에 돌입할 예정이나 경기도가 요금인상을 발표한 데다 다른 지역의 노사협상이 속속 타결되고 있어 파업까지는 이르지 않을 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 수원시와 용인시가 교통 약자를 배려하는 시책을 선보여 눈길을 끈다. 수원시는 국가유공자 상이 1~3등급, 임산부 등 교통 약자를 위한 ‘한아름 콜택시’ 이용 대상을 늘리고 제한 규정을 완화한다고 2일 밝혔다. 오는 7월 1일부터 장애 정도를 1∼6등급으로 나눈 제도가 폐지되고 ‘장애의 정도가 심한 장애인(1~3급)’과 ‘장애의 정도가 심하지 않은 장애인(4~6급)’으로 나누도록 장애인복지법이 개정되는 데 따른 조치다. 수원시는 특별교통수단 이용 대상자 규정 중 ‘4급 이하 장애인 가운데 하지절단자’ 부분을 삭제하기로 했다. 규정에 해당하지 않아 135대인 한아름 콜택시를 이용할 수 없었던 장애인도 대중교통 이용이 어렵다는 진단서를 제출하면 가능해진다. 월 3회 이상 ‘예약시간으로부터 1시간 이내 취소한 경우·차량 도착 후 10분 이내 승차하지 않은 경우’ 1개월 범위에서 차량 이용을 제한하던 규정도 없앤다. 예약시간으로부터 ‘1시간 이내 이용을 취소한 자·10분 이내 승차하지 않은 자’에 대해 당일 차량 이용을 제한한 규정도 ‘차량 도착 후 10분 이내 탑승하지 않은 경우’에 한해 ‘1시간 이용 제한’으로 바꾼다. 시 관계자는 “특별교통수단 외에 다른 이동 방법이 없는 교통 약자의 편의를 높이기 위한 조치”라고 설명했다.용인시도 일반택시 30대를 교통약자 콜택시로 지정해 오는 8월부터 운영한다. 휠체어 탑승설비를 갖춘 특장차량(72대)을 필요로 하는 장애인이 보다 많이 이용할 수 있도록 하기 위해서다. 평소에는 일반 시민을 대상으로 운행하다가 교통 약자의 콜을 받으면 목적지까지 데려다준다. 현재 72대의 특장차량을 휠체어를 타는 장애인과 휠체어를 타지 않는 장애인이 함께 이용하다 보니 반드시 특장차량이 필요하면서도 그렇지 못한 경우가 적잖다. 실제로 지난해 교통 약자 특별교통수단 차량 신청이 모두 16만건에 이르지만 차량 부족으로 미배차된 건수가 2만4000여건이다. 휠체어를 타지 않는 장애인이 일반택시를 불러 이용하게 하면 휠체어를 타는 장애인에게 특장차량을 더 많이 배정할 수 있을 것으로 시는 내다본다. 용인도시공사가 택시 사업자와 운행 협약을 맺어 구청별로 10대씩 총 30대의 택시를 선정해 교통 약자 일반택시로 지정해 운행하게 된다. 백군기 시장은 “생활 속 이동권을 보장하는 정책으로 교통 약자들이 불편하지 않은 배려의 복지도시를 만들겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

마을버스 운행 배차간격 단축을 위한 증차나 추가적인 노선 신설을 위해 마을버스업체에 대한 재정 지원 확대 논의와 서울시 차원에서 마을버스 발전방안에 대한 연구용역이 동시에 진행되고 있어 서울시 마을버스 정책에 변화가 있을지 주목된다. 현재 마을버스의 경우 시내버스와 달리 준공영제는 아니지만 적자업체 재정 지원 사업으로 198억 원(작년 173억 원) 예산이 책정되어 있다. 구체적으로 서울시에서는 적자업체에 한해 1일 1대당 표준운송원가 45만 7040원 기준 19만 원 한도 내에서 적자분을 보전해 주고 있으나, 2011년 이후 신설 노선, 증차, 신규 업체에 대한 재정 지원이 이루어지지 않아 수익이 불확실한 지역의 새로운 노선 신설과 배차간격 단축을 위한 증차는 어려운 상황이다. 「여객자동차 운수사업법」 제50조 및 「여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」 제3조제2항제1호에 따르면 ‘수익성이 없는 노선의 운행’의 경우 재정 지원을 할 수 있도록 되어 있으나 서울시는 예산상 문제로 2011년 이후 마을버스 신규 노선 및 증차분에 대한 재정 지원을 중단한 상태다. 또한 시내버스 대비 마을버스 운수종사자의 열악한 처우로 인한 높은 이직률, 초보자 운전, 고령자 운전 등 안전성 문제도 대두되고 있는 실정이다. 서울시의회 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 제286회 임시회 도시교통실장에 대한 현안질의를 통해 “마을버스는 시내버스와 지하철이 다니지 않는 지역을 다니는 대표적인 생활밀착형 교통복지 수단임에도 준공영제가 적용되지 않아 수익이 나는 노선 위주로 운영되고, 수익이 불확실한 노선의 경우 재정 지원조차 되지 않아 지역주민의 요청이 있음에도 노선 신설이 되지 않고 있는 실정이다”라며, “마을버스가 필요한 외곽지역 주민의 교통 편의를 향상시키기 위해서는 현행 19만 원 지원한도가 아닌 표준운송원가 수준까지는 보전해줘야 하며, 이를 통해 종사자 처우개선도 도모하여 안전성과 이용 편의성을 높여야 한다”라고 문제점을 지적하였고, 고홍석 서울시 도시교통실장은 마을버스 종합발전방안 연구용역을 추진하여 재정 지원 방식과 운영체계, 타 교통수단과 연계방안 등 전반적인 개선방안을 강구하기로 하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대도시권 주민이 광역교통수단을 이용하면서 ‘긴 배차간격’ 때문에 불만을 느끼는 것으로 조사됐다. 대도시권광역교통위원회(대광위)는 전국 광역교통권에 거주하는 일반국민 1000명을 대상으로 광역교통 관련 정책 여론조사를 실시해 24일 발표했다. 대도시권 주민의 4 분의 3 이상(78.5%)이 평소 광역교통을 월 1회 이상 이용하는 것으로 나타났다. 광역교통수단 월 1회 이상 이용자의 79.4%가 ‘만족한다’고 응답했다. 광역교통수단에 만족하는 이유로는 접근성(13.3%), 다른 교통수단과의 편리한 환승(12.9%) 순으로 조사됐다. 광역교통수단 이용 시 불만족 이유로는 긴 배차간격(27.1%)과 비싼 요금(20.3%)이 가장 많았다. 광역철도(전철·지하철)를 주로 이용하는 응답자의 경우 긴 배차간격(32.5%), 이용객 수가 많아 부족한 공간(24.3%) 때문에 불만을 느낀다고 응답했다. 시외버스, 광역버스도 긴 배차간격(41.4%)이라는 응답이 가장 많았고 이른 막차시간 등 운행 시간(13.2%)이 뒤를 이었다. 대광위 관계자는 “이번 설문 결과를 6월 말 발표하는 ‘광역교통정책 비전 및 전략’ 수립에 적극 반영하겠다”라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

개그우먼 안가연이 웹툰 작가로 활동 중인 사실이 재조명되고 있다. 안가연은 지난해 8월부터 포켓몬스터 캐릭터 ‘피카츄’의 이름을 차용한 ‘츄카피’라는 필명으로 웹툰 ‘자취로운 생활’을 연재하고 있다. ‘자취로운 생활’은 매주 수요일과 금요일 포털사이트 네이버에 연재되는 웹툰으로, 밥·혼술 등 혼자 사는 이야기를 담아 자취생들의 공감을 얻고 있다. 한편, 안가연은 tvN ‘코미디빅리그’에서 활약하고 있다. 코너 ‘석포빌라 B02호’에서 그는 이진호, 양배차, 김승희 등과 호흡을 맞추고 있다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

경기 김포시는 다음달말 개통예정인 시도5호선 관련한 교통체계 정비를 비롯해 이음택시와 입석예방 전세버스 도입 등 새 대중교통정책을 마련했다. 김포시는 지난 2일 장영근 부시장을 단장으로 한 대중교통기획단 첫 정기회의를 시청 대회의실에서 개최했다고 8일 밝혔다. 이날 회의에서 22번 버스노선 종점 연장 건에 대해 현재 송정역까지 운행하는 노선을 마곡지구를 이용하는 수요민원을 고려해 5호선 마곡역까지 종점을 연장하는 것으로 서울시와 협의했다고 밝혔다. 다만 증차하지 않는 조건으로 노선 연장 동의를 받았다. 노선을 연장하면 당장은 불편하겠으나 마곡역까지 종점을 연장하고, 향후 연장으로 인한 문제를 해결하기 위해 노력한다는 게 타당하다는 의견을 제시했다. 운수업체의 주 52시간 근무에 따라 버스노선개편 문제는 현재 시내버스 6개 노선과 마을버스 15개 노선에 대해 시와 운수업체·용역사에서 검토 중이다. 이번에는 버스노선개편 방향에 대해 예시를 들어 보고했다. 시내버스는 300인 이상 운수업체의 경우 주 52시간 준수를 위해 감차·감회노선을 선정하기로 했다. 도시철도와 경합되는 장거리 시내버스 노선을 단축하고, 마을버스는 도시철도역 환승을 위해 배차간격 10분 내외 유지하기로 했다. 또 운행거리 10㎞ 이상 장거리노선은 계통을 분리하는 것으로 노선 개편의 기본방향으로 설정했다. 노선 개편안은 향후 5월 중순 시민대토론회를 거쳐 6월 초 노선개편 자문 후 확정할 예정이다. 장영근 부시장은 “김포시는 어려운 여건 속에서도 여러 시책사업을 추진하고 있어 위원 여러분들 의견을 적극 반영해 시민불편을 최소화하도록 노력하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

서울시가 서울형 교통정보 통합 플랫폼을 구축해 9일부터 누구나 이용할 수 있도록 공개한다. 서울시와 한국스마트카드가 협력해 구축한 서울형 교통정보 플랫폼은 다양한 교통수단의 실시간 정보제공에 특화된 플랫폼이다. 버스, 지하철, 따릉이 등 기왕에 공개하는 정보 뿐 아니라 그 동안 공개하지 않았던 서울택시의 실시간 위치정보와 한국스마트카드에서 관리하는 고속버스, 시외버스의 실시간 배차정보도 제공한다. 서울시에선 다양한 교통수단의 실시간 정보수집과 제공을 통해 사업자나 개인이 다양한 통합이동서비스를 개발하고 상용화 할 수 있도록 했다. 이를 통해 그동안 데이터 확보가 어려워 아이디어에만 머물렀던 민간부문의 통합이동서비스(MaaS) 개발을 활성화하는 길을 틀 것으로 기대한다. 서울시는 앞으로 철도, 항공 등 지역 간 이동수단과 다른 도시 교통수단 정보를 연계해 서울형 교통정보 플랫폼을 전국으로 확대할 뿐만 아니라 주차, 도로소통, 소방/재난정보 등 취급정보도 더욱 다양화할 계획이다. 한국스마트카드 홈페이지(www.koreasmartcard.com)에서 ‘제휴문의’ 메뉴를 통해 사용권한을 부여받아 API검색 및 연구, 통합이동서비스(MaaS) 등의 개발에 활용할 수 있다. 다만 공공성 확보를 위해 공공을 위한 교통정책과의 부합성, 수집 데이터가 교통정책수립에 활용될 수 있게 환류, 상용화 등에 따른 수익 일부를 시민에 환원하는 체계 제안 이라는 3대 원칙을 수용하고 서울시와 업무협약을 체결한 경우에만 서비스 상용화를 위한 지속적 정보 개방이 가능하다. 서울시와 한국스마트카드는 시민들이 필요로 하는 통합이동서비스를 시민들이 직접 제안하고 개발할 수 있도록 ‘서울형 통합이동서비스 해커톤’ 대회도 연다. 9일부터 아이디어 공모를 시작해 사전교육과 멘토링, 예선대회 등을 거쳐 7월 20~21일 본선대회를 개최할 예정이다. 해커톤이란 해킹과 마라톤의 합성어다. 다양한 분야의 참가자들이 한정된 기간에 혁신적인 아이디어를 공유하고 집중적으로 발전시켜 결과물을 완성하는 협업프로젝트 대회를 말한다. 고홍석 서울시 도시교통실장은 “통합이동서비스는 교통수단의 경계를 허물어 본인에게 최적화된 이동서비스를 누릴 수 있는 새 시대를 열 것”이라면서 “플랫폼 개방으로 교통서비스 업계가 혁신할 수 있는 발판을 마련하는데 박차를 가하겠다”라고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr