서울시 장애인콜택시 운전원의 콜거부를 통한 특정이용자에 대한 승차거부 행태가 근절되지 않고 계속되고 있는 것으로 드러났다. 제303회 서울시의회 정례회 서울시설공단에 대한 행정사무감사에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “작년 1월에 특정이용자에 대한 승차거부를 막기 위해 배차콜 ‘거부 버튼’을 삭제했지만 퇴근시간, 교통정체, 승객요구 도움 못줌 이유로 여전히 ‘미운행 버튼’을 승차거부 수단으로 악용하고 있다”며 조성일 서울시설공단 이사장을 질책했다. 계속해서 송 의원은 “내비게이션에 이용자 실명과 목적지, 장애등급, 휠체어 사용여부, 이용자 요청사항 등을 표출하고 있는데 이러한 정보를 악용해서 운전원이 개인사정을 이유로 임의로 자동배차 콜거부를 하고 있다”면서, “이용자정보 표출을 제한하고 자동배차시스템을 통해 적합한 차량을 배차토록 해 운전원 판단에 의한 임의적인 콜거부가 더 이상 발생하지 않도록 조속히 방안을 마련해야 한다”고 촉구했다. 또한, 송 의원은 “이용시민 만족도 조사 결과 운행 중 흡연과 휴대전화 통화 사례가 발견됐다”면서, “이용자의 건강과 안전을 크게 위협하는 이러한 행태는 조속히 근절돼야 하며, 내부규정의 징계사유에 포함시켜 강력히 제재해야 한다”고 시정을 요구했다.

서울 동작구가 오는 18일에 치러지는 2022학년도 대학수학능력시험을 앞두고 만반의 준비에 나선다고 14일 밝혔다. 올해 동작구에서는 경문고, 동작고, 성남고, 영등포고, 숭의여고, 서울공고, 수도여고 등 총 7개 시험장에서 3420명의 수험생이 응시할 예정이다. 구는 코로나19 상황 속에서도 열심히 준비한 수험생들이 안정적으로 시험에 응시할 수 있는 환경을 조성하는 데 총력을 다했다. 먼저 수능 당일 오전 6시부터 9시까지 교통지원대책본부를 설치·운영해 교통상황을 총괄한다. 오전 6시 30분부터 8시 10분까지 ▲노량진역 ▲이수역 ▲신대방역 등 주요 교차로와 지하철역을 중심으로 구 행정차량 3대와 각 동 행정차량 15대 등 총 18대를 동원해 수험생 비상수송에 나선다. 또 마을버스의 배차 간격을 단축해 등교 시간에 집중 운행하게 하고 법인택시가 지하철·버스정류소와 시험장 사이를 운행할 수 있도록 배치하는 등 대중교통을 이용하는 수험생들이 신속하고 안전하게 시험장에 도착할 수 있도록 지원한다. 수능 2주일 전부터는 특별방역기간으로 지정해 학원 및 교습소, 스터디카페 중심으로 꼼꼼히 방역 상황을 점검하고, 각종 가스사고를 예방하기 위한 시험장 7개교의 가스시설 안전합동점검도 진행한다. 시험장 주변과 동네 곳곳에 수능 응원 문구를 담은 현수막도 게시해 수험생들을 따뜻하게 격려할 예정이다. 시험종료 후에는 수험생의 안전 귀가를 지도하는 청소년 보호 캠페인을 진행해 청소년 유해환경과 코로나19로부터 수험생을 보호할 계획이다.

최근 유튜브·커뮤니티 등 온라인상에 차량 블랙박스, 폐쇄회로(CC)TV 영상을 올려 억울함을 호소하는 일들이 많아졌다. 급기야 인도 위 불법주차 화물차량이 후진하면서 아이를 향해 돌진하는 장면이 포착돼 공분을 샀다. 10일 한 온라인 커뮤니티 게시판에는 ‘인도에서 횡단보도에 서 있는 조카를 깔았습니다’라는 제목의 글과 함께 영상이 올라왔다. 해당 사고는 지난 9일 오후 4시26분쯤 경기도 안성시에 있는 한 초등학교 후문의 어린이보호구역에서 발했다. 사고 영상을 보면, 인도에 주차해있던 화물 차량이 후진을 하고 있다. 해당 차량은 후방 카메라가 없는 듯 아이가 서 있음에도 계속해서 후진을 했고, 아이가 차에 밀려 뒤로 넘어졌음에도 인지하지 못한 듯 계속 움직인다. 바닥에 넘어진 아이는 바닥을 기며 후진하는 트럭을 간신히 피했다. 자칫 대형사고로 이어질 수 있었던 상황이었다. 글쓴이 A씨는 “영상 속 아이는 제 조카다”며 “학교 후문 어린이보호구역 횡단보도에서 이러고 애한테 명함 주고 그냥 갔다”고 분노했다. A씨는 “정말 화가 난다. 아이가 안 기었으면 그대로 바퀴에 깔려버릴 뻔했다”며 “볼수록 화가난다. 어떻게 해야 하냐”고 호소했다. 추가 글을 통해 A씨는 “(운전기사는) 택배기사랍니다”라며 “아이는 우산 살이 빠져 끼우느라 서있었고, 트럭 후미등이 안들어고 후진으로 천천히 나오니 소리도 못들었다고 한다”고 설명했다. 이어 “(조카)다리가 바퀴에 깔렸지만 검사해보니 크게 다치지는 않았다. 지금까지 뺑소니로 확정짓고 있진 않았는데, 아이랑 누나의 얘기 들어보니 뺑소니 맞는거 같다”고 전했다.흡연자가 넘어뜨린 오토바이 “수리비 400만원 나왔다” 또 최근엔 오토바이에 걸터앉아 담배를 피우던 남성이 친구와 얘기하다 오토바이를 넘어뜨리는 장면이 포착되기도 했다. 수리비가 300만~400만원가량 나왔지만, 경찰은 고의가 아닌 과실이라 형사가 아닌 민사로 해결을 하라고 했다고 말했다. 이날 유튜브 ‘한문철 TV’에는 ‘제 생돈 400만원 날리게 생겼습니다 남의 오토바이에 앉아 담배 피우던 사람들 찾아주세요’라는 영상을 올렸다. 영상은 지난 1일 밤 11시쯤 광진구 화양동 한 식당 앞에서 찍혔다. 영상에 남성 2명이 식당 앞에서 담배를 피우며 대화를 나누는 장면이 담겼다. 이후 오토바이에 걸터앉은 남성 A씨가 몸을 움직이자 오토바이는 그대로 넘어지는 모습이 찍혔다. 두 사람은 재빨리 오토바이를 세우고 대화를 이어갔다. 제보자는 “(사고를 확인하고) CCTV 확보 후 경찰서에 가서 진정서를 쓰고 형사과에 가서 상담했다”며 “이 사건은 고의가 아닌 과실 재물손괴라 (형사) 처벌을 할 수 없고 수사도 못 한다고 하더라”라고 억울함을 토로했다. 이어 “(식당) 결제도 현금으로 해서 (두 남성에 대한) 정보가 없다고 한다”며 “수리비는 많이 나오면 400만원 적게는 300만원이라고 한다”고 전했다. 제보자는 당시 담배를 피우던 사람들을 찾고 싶다고 말했다.

카카오T 배차성공률 2년새 개선세“자동배차 알고리즘 강화가 요인” 많은 이용자들이 택시를 잡지 못해 분통을 터뜨린 경험이 있을 서울 강남구 출근 시간대에 카카오T택시 배차율이 최근 2년간 2배 가까이 늘어난 것으로 나타났다.9일 국민의힘 송석준 의원이 카카오모빌리티로부터 제출받은 자료에 따르면 올해 상반기 카카오T 중형택시의 5㎞ 미만 배차 성공률은 73.7%로, 2019년 상반기보다 9.1%포인트 상승한 것으로 나타났다. 특히 택시를 잡기 어려운 출근시간대(오전 8~9시) 강남구에서 큰 폭의 개선세가 나타났다. 강남구에서 이뤄진 3㎞ 미만 단거리 호출의 경우 출근시간대 배차성공률이 올 상반기 58%로, 2년 전인 2019년 상반기(31%)보다 1.9배 높아졌다. 같은 시간대 3~5㎞ 구간 호출 배차성공률은 62%로, 1.6배 높아졌다. 상대적으로 택시를 잡기 쉬운 10㎞ 이상 장거리 호출은 9%포인트 늘어난 83%를 기록했다. 카카오모빌리티는 2019년부터 자동배차 택시 서비스를 강화해 배차 성공률이 높아졌다고 분석했다. 카카오T는 2019년 3월 타고솔루션즈의 자동 배차 서비스인 ‘웨이고 블루’를 연동했고, 같은 해 9월 카카오모빌리티가 타고솔루션즈를 인수한 후 서비스 이름을 ‘카카오T 블루’로 변경했다. 이러한 배차 알고리즘 성능의 고도화를 통해 배차 성공률이 높아졌다는 것이 사측 설명이다. 카카오모빌리티 관계자는 “배차 알고리즘 고도화를 통해 승객의 만족도를 추정할 수 있는 지표들이 꾸준히 개선됐다”며 “배차 대기 시간은 2017년 상반기 평균 19.6초에서 올 상반기 8.0초로 59% 감소했다”고 말했다.

“회식은 둘째 치고 집에 돌아가는 게 일이죠.” 회사원 임윤(32)씨는 지난 5일 ‘위드 코로나’(단계적 일상회복)와 함께 부활한 회식 때문에 집으로 돌아가는 길에 발을 동동 굴려야 했다. 영업시간 제한이 풀리면서 도심에서 야간 이동 수요가 급증했지만, 그사이 많은 택시 기사들이 영업을 포기하면서 ‘택시 대란’이 발생한 것이다. 임씨는 “밤 12시가 넘어 사람들은 한꺼번에 쏟아지는데 택시가 잡히지 않아 평소 20분이면 도착할 거리를 50분이나 걸려서 왔다”고 토로했다. 8일 0시를 갓 넘긴 시각 서울 중구 시청교차로에서는 대로를 두고 양쪽으로 20여명의 사람들이 택시를 잡기 위해 연신 손을 흔들었지만, 빈 택시를 찾기가 어려웠다. 30분 넘게 택시를 기다렸다는 40대 남성은 “콜택시까지 알아봤으나 ‘호출 가능 택시가 없다’는 답을 들었다”며 한숨을 내쉬었다. 택시 예약 애플리케이션에도 좀처럼 응답하는 택시가 없자 포기한 듯 공공자전거를 대여하는 사람들도 눈에 띄었다. 택시 대란의 배경에는 재택 근무 해제 등으로 도심 이동 인구가 갑자기 늘어난 탓도 있지만 택시 기사 감소가 또 다른 원인으로 꼽힌다. 2년 가까이 이어진 코로나19 방역 조치로 오가는 사람이 없자 택시 영업을 포기하거나 휴식을 선택한 기사들이 많은 것이다. 서울 은평구의 한 택시회사에서 총무부장을 맡고 있는 김모(59)씨는 “그동안 코로나로 야간 승객이 없으니 쉬는 기사들도 많이 늘었고 10월까지 야간 매출이 계속 떨어졌다”고 말했다. 이어 “하지만 위드 코로나가 시작된 후 지난 일주일 동안에는 매출이 10% 이상 오르고, 실시간으로 승객이 타고 내릴 정도로 심야 수요가 회복되고 있다”면서 “야간 배차를 강제할 수는 없지만 손님이 많아지면 기사들도 점차 야간 영업을 자원할 것으로 보인다”고 덧붙였다. 위드 코로나와 함께 재택근무가 줄어들고 회식 등 업무 관련 이동이 늘어나면서 한동안 택시 수급의 미스매칭이 계속될 것으로 보인다. 50대 택시기사 정모씨는 “자정 전후로 콜이 너무 많이 쏟아져셔 무슨 콜(호출)을 잡아야 할지 모르겠다”고 혀를 내둘렀다. 택시 호출 앱 이용자가 늘면서 기사들 사이에선 ‘콜’을 가려 받는 분위기도 있다. 또 다른 택시운전사 김모씨는 “손님의 행선지를 보고서 멀리 가거나 유동인구가 많은 쪽으로 가는 고객들만 골라서 응답하기도 한다”고 말했다.

서울특별시의회 교통위원회 이광호 의원(더불어민주당․비례대표)은 지난 3일에 열린 제303회 정례회 도시교통실 행정사무감사에서 증인으로 참석한 카카오모빌리티 이동규 부사장을 상대로 카카오택시의 콜 몰아주기 의혹과 가맹택시의 수수료 문제를 지적하고 시민이 편리한 택시문화 정착을 위한 상생안 마련에 노력해 줄 것을 당부했다. 호 의원은 “카카오모빌리티가 국정감사 직전 상생안을 발표하는 과정에서 택시분야 협의체와의 어떠한 공식적인 협의가 없었다”고 밝히고 “이러한 일방적인 상생안이 과연 실질적인 도움이 될 수 있을지 의문”이라고 주장했다. 또한 “목적지 표시에 따른 선택적 배차로 시민 불편이 여전히 지속되고 있어 호출단계에서의 콜 거부는 사실상의 승차거부로 봐야할 것”이라고 밝히고 대책마련을 촉구했다. 아울러 “카카오 가맹택시에게 20%의 수수료를 받고 다시 16.7%를 돌려주는 이중 구조의 수수료 계약과 배회영업에도 수수료를 부과하는 것은 운수종사자에 대한 독점기업의 횡포”라고 지적하고 개선을 촉구했다. 끝으로, 이 의원은 “코로나19로 어느 때보다 택시 업계가 어려운 상황임”을 밝히고 “단순히 기존 정책을 손보는 정도가 아닌 택시 현안에 대해 보다 근본적인 해결책이 될 수 있는 상생안을 마련해 주길 바란다”고 강조했다.

서울특별시의회 교통위원회(위원장 우형찬, 더불어민주당, 양천3)는 지난 3일에 열린 제303회 정례회 도시교통실 행정사무감사에서 증인으로 참석한 카카오모빌리티 이동규 부사장, ㈜티머니 김태극 사장 등을 상대로 플랫폼 택시의 목적지 미표시에 따른 콜 거부의 문제점을 지적하고 개선대책 마련에 힘써줄 것을 당부했다. 교통위원회 의원들은 “목적지 표시에 따른 선택적 배차로 시민 불편이 여전히 지속되고 있어 호출단계에서의 콜 거부는 사실상의 승차거부로 봐야할 것”이라고 말하고 “목적지 미표시가 되는 카카오블루의 경우 별도의 수수료를 납부하는데 이는 독점적 위치를 이용한 사실상의 요금인상”이라고 밝혔다. 우형찬 교통위원장은 “2018년 교통위원회 행정사무감사에 이어 플랫폼 택시 목적지 미표시에 대한 필요성을 이야기 했지만 여전히 개선되지 못해 유감”이라고 지적하고 “현재와 같은 택시이용불편에 대해 카카오모빌리티는 사회적 책임을 통감하고 보다 적극적인 개선안을 만들어 주길 바란다.”고 밝혔다.

서울특별시의회 교통위원회 이은주 의원(더불어민주당, 노원2)은 제303회 정례회 기간 중 카카오모빌리티와 택시조합, 도시교통실을 상대하는 자리에서 플랫폼 기반 택시의 문제점을 지적했다. 이 의원은 “카카오택시는 초기 슬로건이 ‘부르면 온다’ ‘광속배차’에서 현재 ‘믿고 부르는 가장 편리한 카카오 T’가 되었다는 것의 의미를 되새겨 봐야 한다”고 언급하며 “또한 그동안 카카오모빌리티 리포트에 당연히 기록되던 카카오의 점유율에 대한 부분은 누락된 것은 카카오의 오만한 경영철학을 보여주는 것이 아닌지 의심된다”고 꾸짖었다. 이어 “서울시와 카카오, 그리고 택시와 승객 모두가 상생하고 만족할 수 있는 사회를 만들어 내야 할 것” 이라고 강조했다. 끝으로 이 의원은 코로나19 장기화로 인한 매출감소, 기사이직 등 현장의 어려움을 직접 들으며, “가파른 플랫폼 기반 택시 성장에 있어 카카오와 서울시와 택시가 함께 성장해 시민들이 믿고 이용할 수 있는 대중교통이 될 수 있도록 신뢰를 회복할 수 있어야 한다”고 재차 강조했다.

경기도의회 건설교통위원회 권재형 부위원장(더불어민주당, 의정부3)은 지난 28일 경기도의회 의정부상담소에서 경기교통공사 이희수 상임이사로부터 경기 대중교통의 공공성 강화 일환으로 노선버스 준공영제 운영 지원 사업에 관한 업무보고를 받고 현안에 대해 논의하는 시간을 가졌다고 29일 밝혔다. 참석한 이희수 경기교통공사 상임이사는 “주요성과로 경기도 공공버스 확대 운영 및 공공성 강화로 ‘용인시 노선버스 준공영제 운영지원사업’의 위탁을 통해 공사의 준공영제 사업 범위를 확대해 도 광역버스의 90%(221개 노선)를 공공버스로 운영하고 있다”고 말했다. 이어 “경기도 특별교통수단 광역이동지원센터 설치 운영 추진으로 교통약자 이동편의를 제고하고 도내 이동지원센터 간 통합체계를 확립했다”고 말했다. “도 특별교통수단 광역이동지원 시스템 개발 및 운영은 광역이동지원센터 전산시스템 고도화를 통해 신속하고 효율적인 배차 및 운행서비스 최적화로 운영되고 있다”고 설명했다. 이에 대해 권 도의원은 “‘노선입찰제’를 통해 시민들이 원하는대로 노선을 설계하고 의견이 반영되게 용역하면 가장 시민들이 원하는 합리적이고 편리한 노선을 만들 수 있다”면서 “ ‘노선버스 준공영제’를 실시해 의정부시 시민들이 교통 편익에 행복해 질 수 있다”고 말했다. 또 “불여불급한 예산을 줄여 교통 편의에 우선 지원돼야 함을 강조하며 경기교통공사에서 준공영제의 위탁사업에 대한 사전의 철저한 준비와 안내 메뉴얼을 만들어 어떠한 편익이 있는지 각 시군에 먼저 알려 시민들이 선택할 수 있도록 해달라”고 요구했다. 권 도의원은 “경기도 특별교통수단이 효율적으로 배차가 되는지 시뮬레이션 등을 검토해 고도화를 통한 신속하고 효율적인 배차 및 운행서비스 최적화에 만전을 기해달라”고 당부했다.

서울시가 정부의 사회적 거리두기 4단계 조치에 맞춰 시행하고 있는 대중교통 평일 야간 감축 운행을 25일부터 정상화한다. 백신 접종자 수가 늘고 일상 회복에 대한 기대감이 커지면서 대중교통 야간 이용객이 증가한 데 따른 조치다. 서울 지하철 2호선과 5~9호선, 우이신설선, 시내버스, 마을버스는 25일부터 감축 이전 단계로 정상 운행하고 코레일과 연계 운행 중인 지하철 3·4호선은 12월 1일부터 순차적으로 정상화할 계획이다. 시는 코로나19 확산 방지를 위해 지난 7월 9일부터 평일 오후 10시 이후에는 대중교통 운행을 최대 20%까지 감축 운행해왔다. 시에 따르면 감축 운행 전과 비교하면 평일 오후 10시 이후 대중교통 이용객 수는 평균 35% 줄었다. 하지만 지난달부터 식당·카페 등 야간 영업제한 완화 등의 조치로 늦은 시간 대중교통 이용객 수가 증가하자 수요에 대응하기 위해 다시 정상 운행하게 됐다. 지난 5∼8일의 경우 오후 10시 이후 지하철 이용객 수는 감축 운행 이전과 비교해 80% 이상 회복했다. 시내버스는 90% 이상, 마을버스도 약 85% 수준까지 올라섰다. 시는 지속적인 모니터링을 통해 혼잡한 시간대에는 추가로 집중 배차하는 등 탄력적으로 차내 혼잡도를 관리할 방침이다.

강원 춘천시가 내년에 개장 예정인 레고랜드 테마파크 개장을 앞두고 시내와 관광지를 잇는 무괘도 전차 ‘트롤리버스’(trolleybus) 를 운행한다. 춘천시는 무괘도전차인 크롤리버스는 내년에 5대를 도입해 삼악산 호수 케이블카 일대~ 시외버스터미널~ 남춘천역~ 중앙시장~ 스카이워크~ 레고랜드 테마파크까지 약 25km 구간을 운행할 방침이라고 22일 밝혔다. 트롤리버스는 유럽에서 전기로 운행하는 무궤도 전차를 말하지만, 디자인을 일반 버스에 적용해 관광용으로 운행하기도 한다. 국내에서는 일부 지방자치단체가 시내 관광용으로 도입했지만, 대중교통 운행은 경기 남양주시가 처음 운영하고 있다. 춘천시가 도입하는 트롤리버스의 운행 소요 시간은 60분, 배차간격 20분으로 예산은 약 20억 원으로 추산하고 있다. 시는 삼악산 호수 케이블카와 레고랜드 테마파크를 연결하는 관광자원으로 관광객 유입 효과가 높을 것으로 기대하고 있다. 예산 가운데 강원도비 13억 원을 확보해야 하는 숙제가 남아있다. 요금은 시내버스 수준으로 적용할지 검토중이다. 춘천시 관계자는 “강원도와 협의를 하는 과정이 필요하다”며 “트롤리버스와 함께 근화동 하수처리장에서 공지천을 180m가량 잇는 출렁다리도 계획하는 등 지역관광의 새로운 전기가 되도록 사업을 추진하겠다”고 말했다.

12년간 수용인원 총 3만 8000여명, 공식 사망자 513명. 1970~1980년대 국가 최대 부랑인 수용시설이었던 ‘부산 형제복지원’에서 벌어진 인권 유린 사태는 1987년 처음 세상에 알려졌다. 34년이 지난 지금, 2기 진실·화해를 위한 과거사정리위원회는 형제복지원 사건에 대한 조사를 시작했다. 30년이 넘는 시간 동안 진상 규명이 제대로 이뤄지지 않았다는 뜻이다. “더는 기다릴 수 없다”는 생존자 13명은 지난 5월 20일 국가를 상대로 첫 손해배상 소송에 나섰다. 법원에 낼 진술서를 쓰는 과정 또한 고통스러웠다. 하지만 반드시 쓰여져야 할 글이었다. 서울신문은 지난 5개월 간 매주 1편씩 이들의 증언을 기록으로 남겼다. 그 마지막 순서로, 소송을 주도한 이향직(50) 형제복지원 서울경기피해자협의회 집행위원장의 진술서를 소개한다.“고마 저거라도 델꼬 가뿌소”···경찰이 끌고 간 형제원 이향직(50)씨는 중학교 1학년 때 파출소에 맡겨졌다가 형제복지원에 끌려가 3년간 수용 생활을 했다. 가정폭력을 피해 가출을 한 이씨를 길에서 만났던 아버지가 경찰에게 돈 몇 푼 찔러주고 “금방 장을 보고 올 테니 겁 좀 주면서 데리고 있어 달라”고 했을 뿐이었다. 경찰은 파출소로 온 선도반에게 “오늘은 뭐 없네예. 고마 저거라도 델꼬 가뿌소”라면서 홀로 남은 이씨를 가리켰다. 장을 보고 돌아온 아버지에겐 “아이가 도망갔다”고 했다고 한다. 지옥 같은 나날의 연속이었다. 이씨는 아동소대와 청소년소대를 전전하면서 매일 벌레 섞인 밥을 먹었고, 그마저도 ‘선착순’(밥을 먹고 소대에 복귀하는 순서대로 기합)을 하는 날에는 밥을 움켜쥐고 달렸다. 배가 고파 살아있는 지네와 뱀을 먹은 날도 있다. 매일 군대식 훈련을 받으면서 기합과 폭행에 시달렸다. 하도 맞아서, 오히려 맞지 않는 날에는 잠을 이루지 못했다. 그런 날은 손에 꼽았다. 명절 당일과 크리스마스 뿐이었다. 형제원에서는 10대 어린 아이들도 흙이 잔뜩 담긴 마대자루를 나르거나 봉제공장에서 강제노동을 했다. 돈은 한 푼도 받지 못했다. 조금이라도 소대장의 비위를 거스르면 몽둥이로 매질을 당했다. 하루는 봉제공장 옆 자리에서 일하는 친구와 떠들었다는 이유로 코뼈가 주저 앉아 얼굴이 피범벅이 되도록 맞았다. 의무실에 갔더니 마취도 없이 생살을 꿰맸다. 이씨는 “형제원에서 맞아 죽어나간 이들도 많이 보았다”고 했다. 이씨는 1987년 형제복지원이 폐쇄될 무렵에야 그곳을 벗어났다. 형제원 꼬리표를 떼기 위해 주경야독하며 누구보다 열심히 살았다. 그럼에도 그가 형제원 출신이라는 걸 알게 된 사람들로부터 “네가 그러니까 형제원에 끌려갔지”라는 말을 듣고 상처받기도 했다. 시간이 흘러도 트라우마를 벗어나는 건 쉽지 않았다. 경찰을 비롯해 제복 입은 사람들만 보면 숨을 제대로 쉬기 힘들었다. 반에서 1~2등하던 이씨의 딸은 한때 경찰을 꿈꿨지만 아버지의 상처를 알게된 후 진로를 바꿨다. 그는 7년 전부터 가족과 함께 상담 치료를 받으며 약을 먹고 있다. 고통으로 얼룩진 30여년을 보상받고 싶어서, 이씨는 용기 내 법정에 섰다.아래는 이씨의 진술서 전문. ※원문에서 일부 표현만 다듬어 그대로 옮겼습니다. [진 술 서] 제목: 형제복지원 피해자 진술서 성명: 이향직 진술내용: 존경하는 판사님께. 저희 형제복지원 피해자들이 약자의 ‘최후의 보루’라고 할 수 있는 법원을 통해 국가로부터 합당한 배상을 받고, 그렇게 해서라도 실추된 명예를 회복하고자 하는 간절한 마음이 전달되기를 바라면서 이 글을 씁니다. 저는 형제복지원 수용 시절 ‘84-2934’라는 수용번호를 받았던 이향직이라고 합니다. 즉, 1984년에 2934번째로 입소했다는 뜻입니다. 1984년 6월, 저는 부모님 허락 없이 집에 있던 제 저금통을 털어서 몰래 친구들과 교회 수련회에 갔습니다. 수련회가 끝나고 집에 돌아가지 않고 신문보급소 숙소에서 자고 사직동 야구장에서 프로야구를 보고 돌아가던 중 아버지를 만났습니다. 아버지는 시장에 장을 보러 가던 길이었습니다. 아버지는 제가 도망갈 것 같은 불안감이 드셨는지 부전역전 파출소로 저를 데리고 갔습니다. 아버지가 경찰과 밖에 나가 짧은 대화를 나누고 만원짜리 몇 장을 주는 걸 보았습니다. 그리곤 아버지는 빵과 우유를 사다주고는 사라지셨습니다. 얼마간 시간이 지나고 경찰관은 다른 사람으로 교대해 있었습니다. 파란색 츄리닝을 입고 ‘선도’라고 적힌 노란 완장을 찬 사람들이 와서 경찰관에게 물었습니다.선도: 오늘 뭐 쫌 있어예? 경찰: 오늘은 뭐 없네예. 그리곤 경찰관이 무릎 꿇고 손들고 있는 저를 보더니 경찰: “니는 요 와 이라고 있노?” 저: “아부지가 요 있어라 했어예” 경찰: “니 요 아이씨들 따라갈래? 그 가먼 학교도 보내주고 철마다 옷도 주고 밥도 주고 간식도 주고 다 해준다.” 대답을 안 하고 머뭇거리니 경찰관이 선도들한테 말했습니다. “고마 저거라도 델꼬 가뿌소.” 매일 새벽 5시 강제 기상···맞아 죽어나간 아이들 그렇게 해서 형제복지원에 끌려가게 되었습니다. 훗날 아버지 말에 의하면 저를 데리고 시장에 장을 보러 다니면 중간에 또 도망을 갈까봐 파출소에 돈 몇 푼 주고 “겁 좀 주고 있어 달라”고 하셨다고 합니다. 아버지가 파출소로 다시 저를 데리러 왔더니 경찰관은 “애가 도망갔다. 미안하다”고 했다고 합니다. 지금의 택배차와 비슷하게 생긴 차에 7~8명이 타고 있었습니다. 형제복지원에 도착해 차에서 내리는 순간 파란색 츄리닝을 입은 아저씨들이 “똑바로 서! 동작 봐라! 빨리 안하지!”라고 하면서 큰 몽둥이를 들고 마구잡이로 두들겨 팼습니다. 저는 아이라 그랬는지, 한쪽에 무릎을 꿇고 손을 들고 있으라고 해서 그날은 맞지 않고 넘어갔습니다. 이후 신입소대에 들어갔는데 그곳에서는 비교적 덜 맞았던 것 같습니다.27소대(아동소대)에 보내지면서 진짜 지옥이 시작됐습니다. 매일 아침 5시에 강제 기상해 예배를 드려야 했습니다. 주기도문, 사도신경, 십계명, 찬송가 등을 외우지 못하면 기합을 받았고 빠따를 맞아야 했습니다. 이불도 칼각을 잡아 개야 했고 사물함에 옷도 칼각, 식사시간 전에는 운동장 구보를 했고 군대식 제식 훈련을 받았습니다. 중간 중간 기합이라고 불리는 고문들도 당했고 시도 때도 없이 단체 빠따를 맞았습니다. 조장과 서무들이 화가 나면 마구잡이로 몽둥이를 휘둘렀고 더 맞으면 죽을 것 같다는 생각이 들 때까지 때렸습니다. 실제로 어느날 밤 한 아이는 의식을 잃고 몸이 굳어가다가 밤에 실려나갔습니다. 다음날부터 일주일 가량 칠판에 ‘외부입원 1명’이라고 적혔지만, 나중에는 ‘귀가 1명’으로 바뀌었습니다. 그러나 그날 소대에서 귀가한 사람은 없었습니다. 밥 먹고 선착순 달리기를 한 달 내내 시킨 적도 있습니다. 아동소대 각 소대원 인원이 80~100명 정도인데 밥을 먹고 소대에 들어오는 순서 10등까지는 안 맞고, 11등부터는 무조건 빠따와 고문을 당했습니다. 선착순을 할 때는 밥을 먹고 소대에 들어가는 아이가 거의 없었습니다. 밥을 손에 한 웅큼 집어들고 식당에서 뛰어나가면서 입에 밀어넣는 것이 그나마 밥을 챙겨먹는 요령이었습니다. 벌레 섞인 밥, 굶주린 소년들은 뱀을 삼켰다 1985년 초부터는 청소년 소대였던 13소대로 보내졌습니다. 3개월 후쯤 9소대로, 다시 한 달 뒤에는 10소대로 전방을 갔고, 10소대에서 머물다 1987년 4월 23일 소년의집으로 전원을 가면서 형제원을 퇴소할 수 있었습니다. 형제원에서는 안 맞는 날이 거의 없었습니다. 심지어 매를 맞지 않으면 잠이 오지 않았습니다. 밥, 국, 반찬에는 벌레 사체가 없는 날이 없었고 우리는 굶지 않으려 그것을 먹어야 했습니다. 철부지 같은 나이에 우리는 마대자루에 흙을 담아 산꼭대기 교회 옆으로 퍼 날랐고, 그 작업 또한 선착순이었기 때문에 조금이라도 매질을 덜 당하려면 흙자루를 짊어지고 뛰어다녀야 했습니다. 이제 갓 국민학교를 졸업한 아이들이 와이셔츠를 만드는 봉제공장에서 월급 한 푼 받지 않고 일을 했습니다. 불량품 없이 목표량을 달성하면 라면, 초코파이, 산도, 캬라멜 등 상을 주었고 목표량을 못 채우면 혹독한 기합을 당했습니다. 형제복지원에서는 숨 쉬는 것만 빼고는 모든 일이 위법, 불법이었고 위헌이었습니다.우리가 왜 새벽 5시에 일어나야 했나요? 우리가 왜 썩은 음식을 먹어야 했나요? 우리가 왜 강제로 특정 종교를 믿어야 했나요? 우리가 왜 학교를 못 다녀야 했나요? 우리가 왜 흙을 지고 산으로 뛰어 다녀야 했나요? 우리가 왜 매일 고문을 당해야 했나요? 우리가 왜 맞아야 했나요? 우리가 왜 강간을 당해야 했고 우리가 왜 맞아 죽어야 했나요? 그곳은 지옥 이었습니다. 나무젓가락 만한 크기의 살아있는 새까만 지네를 통째로 씹어 먹어보셨나요? 살아있는 뱀을 통째로 뜯어 먹어보셨나요? 아니, 그런 장면을 보신 적은 있으신가요? 우리들은 누구나 다 그렇게 살았습니다. 5살부터 14살 먹은 아이들이 그렇게 살아야 했습니다. 형제복지원 사망자 수가 551명이라구요? 저희 피해생존자들은 웃기지 말라고 말합니다. 미확인 사망자수는 1000명이 넘을 것이라고 장담합니다. 형제원 내부 봉제공장에서 같이 일하던 친구와 장난을 치다가 조장에게 걸려서 몽둥이로 죽도록 맞다가, 코뼈가 부러지고 살이 찢어지고, 얼굴은 피범벅이 된 적이 있습니다. 의무실에 꿰매러 갔더니 마취도 안하고 생살을 꿰매주었습니다. 내무반에서 소대장의 담배가 분실돼 단체 기합을 받다가 무릎이 찢어져 의무실을 갔을 때도 그냥 생살을 꿰맸습니다. 지금도 코와 무릎에 흉터가 남아있고, 34년이 지난 지금도 수시로 무릎이 쑤시고 아픕니다. 그 시절 보통의 가정집 아이들은 명절 하루 전날에 쉽사리 잠을 잘 수가 없었지요. 명절 음식이 많아지니 설레었을 테니까요. 우리는 명절 당일과 크리스마스 당일에 잠을 제대로 못 잤습니다. 왜냐하면 1년 중 유일하게 몽둥이로 안 맞는 날이었기 때문이었습니다. 퇴소 후에도 ‘형제원’ 꼬리표···7년 전부터 트라우마 치료 1987년에 형제복지원의 실상이 일부분이나마 세상에 알려지면서 저는 형제원을 나왔습니다. 그때부터 전과자도 아니고, 단 한 번의 범죄도 저지른 적 없는 저였지만 경찰관, 군인, 보안요원 등 제복을 입은 사람들 앞에 서면 눈치가 보이고 숨이 가빠지고 호흡 곤란이 오는 트라우마가 생겼습니다.박인근 원장은 경찰에 잡혀가서 재판을 받을 것이라는 소문이 파다했습니다. 사람이 수없이 죽어나갔으니 당연히 사형, 모든 재산 또한 압류 당했을 것이라고 믿었습니다. 그러나 그 악마가 가벼운 벌을 받고 풀려났다는 걸 알게된 게 불과 6~7년 전이었습니다. 사회에 나온 뒤로 낮에는 봉제공장에서 일하고 밤에는 야간학교를 다니면서 최선을 다해 살았습니다. 형제복지원 입소 전에 다녔던 학교에 찾아가 사정했지만 나이가 많다는 이유로 편입을 시켜주지 않았습니다. 독학으로 공부해 고입과 고졸 두 번의 검정고시를 모두 합격했습니다. 그런데도 내가 형제복지원 출신이라는 사실을 알게된 사람들은 내가 작은 실수라도 하면 말 끝마다, “거지같은 새끼. 네가 그러니까 형제원에 끌려갔지, 괜히 갔겠냐.” 그렇게 형제복지원 출신자라는 꼬리표를 달고 살아야 했습니다. 제 아내는 7년 전부터 매주 토요일마다 우울증 치료를 받고 있습니다. 내가 형제복지원 출신인 것을 아내가 알게된 시기도 그 무렵입니다. 그때부터 저도 오랜 트라우마와 외상 후 스트레스 장애로 인해 아내와 함께 상담치료와 약 처방을 받고 있습니다. 저에겐 스물 셋 딸아이가 있습니다. 학교다닐 적 매 시험마다 학과 1~2등을 다투며 자격증도 10개 넘게 취득했습니다. 그런 딸아이의 장래희망은 중학교 3학년 때까지 경찰공무원이었습니다. 그러나 고등학교 2학년 때 그 꿈을 접었습니다. 아빠가 경찰관에 대한 트라우마가 있다는 것을 알았기 때문입니다.존경하는 재판장님! 우리 피해자들이 원하는 것은 부귀영화가 아닙니다. 실추된 명예를 회복하고, 사람답게 살고 싶을 뿐입니다. 피해자 대부분은 어린 나이에 세상에 내던져졌고, 그 악마의 재판이 있는 줄도 몰랐고 알았더라도 당연히 사형 또는 무거운 형벌을 받았으리라 생각했습니다. 그땐 너무 어렸고 함부로 나섰다가 또다시 어딘가로 끌려갈 지 모른다는 두려움이 컸습니다. 그 악마가 그토록 가벼운 형벌을 받은 것을 인지한 시점은 불과 7~8년 되었습니다. 그렇기에 저희에겐 억울하다고 항변할 기회가 없었습니다. 그러므로 박인근 일가가 저지른 범죄의 시효는 아직도 남아 있다는 것이 우리 피해자들의 주장입니다. 아울러 국가가 우리에게 가한 폭력과 범죄 행위의 시효 역시 남아있다고 강력하게 주장합니다. 국가에서 규정한 내무부 훈령 410호를 근거로 마구잡이로 잡아가서 우리에게 가한 폭력은 물론, 그 지옥 속에서의 인권유린, 감금, 폭행, 성추행, 성폭행, 노동착취 등등 이 모든 것들을 반드시 바로 잡아야 할 것입니다. 지금도 형제복지원 피해자들은 하루하루를 전쟁터 안에서 살아가고 있습니다. 부디 저희들을 살려주시길 온마음을 다해 호소합니다. 짧은 글로서 우리의 억울함과 현실을 모두 담기엔 저의 글재주가 부족함에 아쉬움이 많이 남지만 이만 줄입니다. 재판장님, 부디 형제복지원 피해자들을 살려주십시오.형제복지원 사건 어디까지 왔나 형제복지원을 운영한 고(故) 박인근 원장은 1989년 특수감금 혐의에 대해 무죄가 확정됐다. 2018년 문무일 전 검찰총장은 무죄 판결을 취소해 달라며 비상상고를 신청했지만 지난 3월 대법원에서 기각됐다. 다만 재판부는 형제복지원 사건에 대한 국가의 책임을 인정했고 정부에서 적절한 조치를 취할 것을 당부했다. 형제복지원 사건과 관련해 국가를 상대로 첫 손해배상 소송에 제기한 형제복지원 서울경기피해자협의회는 현재 2차 소송을 이어하고 있다. 1차 소송에 참여한 13명은 모두 입·퇴소 증빙자료가 준비돼 있다. 그러나 대부분의 형제복지원 피해자들은 이러한 증거가 없어 피해사실 입증에 어려움을 겪고 있다. 형제복지원 서울경기피해자협의회는 비용 부담 때문에 소송 참여에 어려움을 겪고 있는 피해자들을 위해 후원금을 모금하고 있다.

서울시가 카카오택시 등 택시 플랫폼시장을 대상으로 승객 골라태우기 등 운행 실태조사에 나선다. 특히 택시 플랫폼시장의 약 90%를 점유하는 카카오택시가 주요 타깃이다. 시는 카카오택시 호출서비스 운영 실태조사를 통해 목적지 표시와 선호지역 우선배차 서비스(유료)가 택시 호출 성공에 미치는 영향 및 이에 따른 시민 불편 등을 조사한다고 13일 밝혔다. 가까운 거리나, 승객이 드문 곳 등을 목적지로 설정한 경우 실제로 택시가 상대적으로 잡히지 않는 지 등을 분석한다는 계획이다. 조사는 목적지 표시에 따른 장·단거리 선택 여부, 기사의 선호지역 우선배차 서비스 가입 여부에 따른 배차 성공률 및 소요시간 등을 확인하는 방식으로 이뤄진다. 카카오택시 호출 앱을 이용하는 택시를 대상으로 여론조사 전문 업체 조사원이 미스터리 쇼퍼(고객으로 가장하고 직원의 서비스 따위를 평가하는 사람) 방식으로 조사한다. 카카오택시 등 택시앱을 악용해 장거리 승객 등만 골라 태우는 불법행위에 대한 집중단속도 이뤄진다. 오는 15일부터 연말까지 매주 금요일 오후마다 강남, 홍대, 이태원, 영등포, 종로, 동대문, 고속터미널, 건대입구 등 승차거부 집중 발생지역 8개소에서 실시한다. 주요 단속 대상은 허위로 예약표시등을 켜놓거나 빈차표시등(택시표시등)을 꺼놓고 쉬고 있는 택시로 가장한 채 카카오앱 등을 통해 장거리 승객을 골라 태우기 위해 대기하고 있는 택시다. 택시 예약표시는 예약 시에만 점등되도록 해야 한다. 위반 시엔 과태료(1회 10만원, 2회 20만원, 3회 30만원)가 부과된다. 서울시는 최근 불거진 카카오 자사 가맹택시 ‘콜 몰아주기’ 의혹에 대해서도 조사할 계획이다. 한편 승차거부 민원은 2018년 6218건에서 올해 9월 말 932건으로 줄어드는 추세다. 다만 승차거부 민원의 대부분은 앱 승차거부, 허위 예약표시(787건) 등이 차지하고 있다. 서울시는 관계자는 “그동안 승객 골라태우기 등 플랫폼택시로 인한 문제 해결을 위해 국토부에 법령 개정을 꾸준히 건의했다”면서 “플랫폼사의 독점구조로 인한 시민 불편은 물론 택시 업계의 불공정 문제가 계속돼 보다 강력한 대책으로 업계의 개선을 이끌어낼 것”이라고 말했다. 시는 이달 중 실태조사를 위한 연구용역을 시작, 다음달 말까지 실시할 예정이다. 시 관계자는 “조사·분석결과는 카카오측에 전달해 자발적인 개선을 촉구하는 한편, 국토부와 공정위 등 유관기관과도 공유해 제도 개선을 이끌 계획”이라고 말했다. 전문간들은 이번 실태조사가 관행적으로 ‘승객 골라태우기’ 행위를 일삼은 택시업계의 주의를 환기시키는 계기가 될 것으로 내다봤다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “그동안 ‘승객 골라태우기’ 관행에 대해서는 민원 건수 밖에 데이터가 없었다”며 “실태조사 결과에 따라 제도 개선 필요성의 명분을 쌓겠다는 의미”라고 설명했다.

워싱턴 인근 도시서 시내버스 무료화 단행연간 50억원 이상 적자 버지니아주 부담“겨울철, 노숙자 장기 탑승 막아야” 지적도 “무료 버스로 이 지역의 경제 활동 파급효과를 기대하는 겁니다.” 미국 워싱턴DC 인근 알렉산드리아의 한 버스 정류장에서 지난 1일(현지시간) 만난 운전사 존(30)은 자신이 일하는 버스업체 ‘대시’가 “지난달 5일부터 13개 노선 모두 버스요금을 받지 않는다”며 이렇게 말했다. 대시는 알렉산드리아와 알링턴 지역을 운행한다. 워싱턴DC 인근에서 첫 대중교통 무료화 사례다. 2023 회계연도에는 470만 달러(약 55억원), 2025 회계연도에는 550만 달러(약 65억원)의 적자가 예상되는데, 버지니아주 정부가 전액 부담한다. 코로나19로 경제활동 위축이 지속되는 상황에서 미국 곳곳에서 대중교통 요금을 무료로 전환하는 정책이 확산되고 있다. 시민들이 더 움직이도록 부추겨 소비를 늘리고 소상공인을 돕는 등 지역 경제를 활성화하겠다는 것이다. 주 당국은 대중교통 무료화로 원격근로 대신에 출근하는 이들이 보다 증가해 도심 지역의 소상공인들에게 도움이 될 것으로 기대한다. 또 많은 시민들이 보다 편리하게 상업지역으로 이동할 수 있고, 아낀 탑승 비용을 소비에 보탤 수 있다는 것이다. 통상 워싱턴DC에서 버스 1회 탑승비용은 약 2달러(약 2350원)다. 반대로 펜데믹 중에 버스 탑승료를 면제해 주었던 캘리포니아주 로스엔젤레스는 초·중·고교 및 대학생만 무료 혜택을 주고 유료화로 전환할 계획을 밝혔지만 반발이 만만치 않다. 대중 교통을 이용하는 통근자들의 평균 연봉이 1만 8000달러(약 2100만원)일 정도로 서민들이 많은데, 월 400달러(약 47만원)의 대중교통 비용이 늘어날 경우 가정 및 지역 경기에 적잖은 부담이 예상된다는 것이다. 오하이오주 미들타운도 코로나19로 인한 경제적 타격을 감안해 2024년까지 버스 요금을 받지 않는다. 다만 버스요금 무료화 정책의 부작용으로 겨울이 오면 노숙자들이 임시거처로 이용하듯 버스에 장기 탑승하는 것을 막아야 한다고 지역언론들이 지적했다. 버스기사가 없어 어쩔 수 없이 무료화로 전환하는 경우도 있다. 텍사스주 오스틴은 버스 배차 간격이 10분에서 20~30분으로 늘어났고, 일부 노선은 연말까지 중단돼 우선 이번 달에 버스요금을 받지 않는다. 시는 공지문에서 “코로나19 확진자가 늘고 대유행으로 은퇴를 선택한 이들도 적지 않다”며 3500달러(약 412만원)의 고용 보너스까지 내걸었지만 여전히 구인난에 시달리고 있다.

총파업 하루 만에 대전시내버스 노조가 사측과 교섭 타결로 1일부터 업무에 복귀하기로 했다. 2007년 이후 14년 만에 파업에 돌입했던 노조는 코로나19의 장기화로 모두 고통받고 있는 상황에서 시민들의 불편을 가중시킨다는 사회적 비난이 커지면서 한발 물러선 것으로 풀이된다. 30일 대전시에 따르면 양측은 이날 오후 3시부터 노조 회의실에서 교섭을 재개해 유급휴일에 근무하지 않는 조합원에게도 수당 지급, 협상 타결 격려금 50만원 지원, 정년 연장 등 주요 쟁점을 놓고 협상을 벌였다. 3시간여의 마라톤협상 끝에 노사는 2022년부터 정년을 60세에서 61세로 1년 연장, 비근무자 유급휴일수당 종전 4일에서 8일로, 시내버스 서비스개선 지원금 1인당 20만원(1회) 지원 등을 골자로 하는 합의안에 합의하고 서명했다. 이로써 노조는 하루 만에 총파업을 멈추고 1일 첫차부터 정상 운행하기로 했다. 노조와 대전운송사업조합은 올 들어 8차례 협상 끝에 전날인 29일 오후 4시부터 자율교섭·특별조정에 들어갔으나 이날 오전 2시 최종 결렬을 선언했다. 시민들은 30일 오전 100개 버스 노선의 운행률이 60%로 떨어지고 평균 16분인 배차간격이 20여분으로 늘어나 큰 불편을 겪었다. 앞서 노조는 지난 24일 투표를 통해 81% 찬성으로 파업을 가결했다. 대전 전체 운전기사 2430명 가운데 1884명이 한국노총 소속이다. 버스 준공영제를 운영 중인 대전시는 적자 보조금 이유로 버스회사에 연간 1000억원 넘게 지원한다. 한선희 대전시 교통건설국장은 “서울·부산·대구 등 다른 지역과 형평성을 고려해 정년 1년 연장에 합의했고, 수당과 지원금은 최소 폭에서 인상하기로 했다”면서 “노사가 한발씩 양보해 파업이 하루 만에 끝나고 시민 불편을 최소화할 수 있어 다행”이라고 말했다.

39세 이하 인구가 27%에 불과한 인천 강화군이 젊은층 유출 방지를 위해 대학생들이 낸 아이디어를 실제 정책으로 추진한다. 강화군은 지난 두 달 간 ‘강화군 인구 늘리기 대학생 아이디어 공모’를 진행해 5건을 최종 수상작으로 선정했다고 24일 밝혔다. 수상작들은 대부분 강화지역에 부족한 교육 환경 등을 보완해 유소년·청년 인구 유출을 막는 동시에 인구 유입을 유도하는 내용이었다. 군은 관련 부서 보완을 거쳐 실제 정책에 반영할 예정이다. 대학생 A씨는 ‘미취학 초·중·고교 학업 지원을 통한 인구 유입 증대 및 이탈 방지 방안’에서 유소년 인구 유출의 원인으로 학원 부족을 꼽으며 해소 방안을 제시했다. 그는 강화지역 대학생들이 방학기간 중 초·중·고생들의 멘토가 돼 학습을 도와 주는 과외교사를 제안했다. 이 아이디어가 현실화하면 초·중·고교생들은 학원을 찾아 타지역으로 이동하는 수고를 덜게 되고, 대학생들은 고향인 강화에서 용돈을 벌 수 있게 된다. ‘배움의 장 강화도’ 아이디어를 낸 대학생 B씨는 강화군이 직접 전문 강사를 초빙해 자기소개서·면접·대입 준비 등 전문교육을 지원하자고 제안했다. 전문시설을 건립해 유소년·청년 인구 유입을 유도하자는 아이디어도 나왔다. C씨는 ‘당신,강화도에 있어 줄래요’라는 아이디어에서 “청년센터를 건립해 젊은층이 재능을 발휘할 수 있도록 지원하자”고 제안했다. 창업 기회를 제공하거나 전공 지식을 펼칠 수 있는 강좌를 개설해 청년 인구 유입을 유도한다는 점에서 큰 점수를 받았다. D씨는 ‘살기 좋은 강화,살고 싶은 강화’에서 마을버스의 배차 간격을 줄여 열악한 교통 여건을 개선하자고 제안했다. ‘신규주택 전입자 지원 방안’ 아이디어를 낸 E씨는 “신규주택 전입자에게 지방세 등을 감면해주자”고 제안했다. 강화에 주택을 보유하고 있지만 실제 생활은 다른 지역에서 하고 있는 사람들을 유인하자는 내용이다. 강화군 관계자는 “최종 수상작을 선정할 때 실현 가능성을 염두에 뒀기 때문에 정책으로 충분히 시행할 수 있다고 본다”며 “각 부서에서 보완해 사업 계획을 만들어 시행할 예정”이라고 말했다. 지난달 기준 강화지역 인구는 6만9324명으로 이중 유소년·청년층에 해당하는 0∼19세 인구는 12%(7818명), 20∼39세 인구는 15%(1만409명)에 불과하다.

경기 광명시는 광명7동에서 KTX광명역까지 운행하는 3000번 직행 좌석 버스를 신설하여 10월 1일부터 운행한다고 23일 밝혔다. 3000번 직행좌석 버스는 광명7동 화영운수차고지 기점에서 출발, 광명사거리역, 철산역, 우체국사거리 등 중요 환승 정류소만 정차함에 따라 이동시간이 절반으로 줄어들어 KTX광명역 이용 시민의 편의가 증대될 것으로 기대된다. 일반 버스를 이용해 광명7동에서 KTX광명역까지 가는 경우 30개 이상의 버스정류소 정차로 40분 이상 소요됨에 따라 KTX광명역을 이용하는 시민들이 불편을 겪어왔다. 버스 5대로 운행하고 요금은 성인 2800원(카드기준)으로 환승할인도 가능하다. 배차간격은 약 20분~30분으로 첫차시간은 기점 시간으로 4시30분, 막차시간은 23시30분이다. 특히 이번 3000번 버스 신설은 지난해 시민 500인 원탁토론회에서 시민이 제안한 의견으로 시민의 의견을 시정에 반영해 더 큰 의미가 있다. 박승원 시장은 “3000번 직행좌석 버스 신설은 지난해 500인 원탁토론회에서 시민이 제안해 온라인 투표결과 2위를 얻어 결정된 사업”이라며 “시민 한분 한분의 소중한 의견에 귀 기울여 살기 좋은 광명을 만들어 나가겠다”고 말했다.

경기 광주시는 내년 상반기까지 완전공영제로 운영되는 마을버스를 예비차 3대 포함 모두 29대로 확대할 방침이라고 14일 밝혔다. 마을버스 완전공영제는 읍·면의 교통 소외지역 주민들을 위해 시가 직접 마을버스를 운영하는 제도다. 광주시는 수도권 지자체 가운데 처음으로 지난 5월 마을버스 완전공영제를 도입, 6개 노선에 버스 15대를 운행 중이다. 시는 4∼5개 노선을 신설해 올 하반기에 11대, 내년 상반기에 3대 등 14대를 추가 투입할 계획이며 버스 기사 31명도 신규 채용할 예정이다. 시 관계자는 “완전공영 마을버스 이용객이 개통 후 3개월간 모두 13만7200명에 달할 정도로 호응을 얻고 있다”며 “내년 상반기엔 목표 운행 대수인 29대를 무난히 달성할 것으로 보인다”고 말했다.

돌이켜 보면 지난해 3월 ‘타다금지법’ 통과의 최대 수혜자는 카카오모빌리티였다. 당시 타다는 ‘친절한 기사, 쾌적한 차량’이라는 서비스 방침을 내세워 차량을 1500대까지 늘리며 돌풍을 일으키고 있었다. 한참 잘나가던 시절에는 1만대 증차를 선언하면서 카카오모빌리티의 강력한 대항마로 떠올랐다. 하지만 ‘타다금지법’ 통과로 타다의 서비스는 불법으로 내몰렸다. 당시 법안 통과를 주도한 국토교통부는 ‘타다금지법’이라는 표현에 상당한 거부감을 표했다. ‘타다금지법’이 아니라 “더 많은 타다가 나오는 법”이라고 주장했다. 모빌리티 사업이 제도권으로 들어가면 법의 보호 아래 더 많은 업체들이 생겨날 수 있단 것이다. 국토부의 호언장담에도 타다금지법 통과 1년 6개월이 지났지만 아직까지 ‘제2의 타다’는 찾아볼 수가 없다. ‘타다금지법’에 맞춰서 타다와 유사한 사업을 하려면 일정량의 기여금을 납부해야 하고 차량 대수도 제한을 받는데 이러한 규제 때문에 업체들이 진출을 꺼리는 것이다. 몇몇 스타트업이 도전장을 내밀었지만 아직까지는 존재감이 미미한 실정이다. 마땅한 경쟁자가 없는 상황에서 신이 난 건 카카오모빌리티였다. 현재 카카오모빌리티의 서비스 가입자는 약 2800만명에 달하며, 택시 호출 시장 점유율은 90%를 훌쩍 넘을 것으로 업계는 추산한다. 다른 업체의 호출 서비스도 있지만 택시 배차가 신속히 되는 것은 카카오모빌리티뿐이니 점유율은 나날이 높아졌다. 이렇다 보니 업계 일각에서는 ‘타다금지법’인 줄 알았는데 알고 보니 ‘카카오모빌리티 진흥법’이라는 볼멘소리가 나온다. 실제로 카카오모빌리티는 지난해 3월 ‘타다금지법’의 조속한 통과를 촉구하는 성명서를 발표하기도 했다. 최근 카카오의 독과점을 놓고 질타가 쏟아지고 있는데 이러한 상황을 만든 데에는 국회와 정부의 책임도 크다. 택시 시장에 ‘카카오 천하’를 열어 주니 시장 지배력이 높아지자마자 택시 기사에게는 멤버십 신설, 승객에게는 수수료 인상 등을 통해 본격적인 ‘수금’에 나선 것이다. 국회의원들은 플랫폼 업체들을 비판하면서 ‘정의의 사도’인 척 행동하기 전에 당시 총선을 앞두고 택시 기사들의 민심을 잡고자 허겁지겁 ‘타다금지법’을 통과시킨 자신들의 과오를 먼저 반성해야 하지 않을까.

돌이켜 보면 지난해 3월 ‘타다금지법’ 통과의 최대 수혜자는 카카오모빌리티였다. 당시 타다는 ‘친절한 기사, 쾌적한 차량’이라는 서비스 방침을 내세워 차량을 1500대까지 늘리며 돌풍을 일으키고 있었다. 한참 잘나가던 시절에는 1만대 증차를 선언하면서 카카오모빌리티의 강력한 대항마로 떠올랐다. 하지만 ‘타다금지법’ 통과로 타다의 서비스는 불법으로 내몰렸다. 당시 법안 통과를 주도한 국토교통부는 ‘타다금지법’이라는 표현에 상당한 거부감을 표했다. ‘타다금지법’이 아니라 “더 많은 타다가 나오는 법”이라고 주장했다. 모빌리티 사업이 제도권으로 들어가면 법의 보호 아래 더 많은 업체들이 생겨날 수 있단 것이다.국토부의 호언장담에도 타다금지법 통과 1년 6개월이 지났지만 아직까지 ‘제2의 타다’는 찾아볼 수가 없다. ‘타다금지법’에 맞춰서 타다와 유사한 사업을 하려면 일정량의 기여금을 납부해야 하고 차량 대수도 제한을 받는데 이러한 규제 때문에 업체들이 진출을 꺼리는 것이다. 몇몇 스타트업이 도전장을 내밀었지만 아직까지는 존재감이 미미한 실정이다. 마땅한 경쟁자가 없는 상황에서 신이 난 건 카카오모빌리티였다. 현재 카카오모빌리티의 서비스 가입자는 약 2800만명에 달하며, 택시 호출 시장 점유율은 90%를 훌쩍 넘을 것으로 업계는 추산한다. 다른 업체의 호출 서비스도 있지만 택시 배차가 신속히 되는 것은 카카오모빌리티뿐이니 점유율은 나날이 높아졌다.이렇다 보니 업계 일각에서는 ‘타다금지법’인 줄 알았는데 알고 보니 ‘카카오모빌리티 진흥법’이라는 볼멘소리가 나온다. 실제로 카카오모빌리티는 지난해 3월 ‘타다금지법’의 조속한 통과를 촉구하는 성명서를 발표하기도 했다. 최근 카카오의 독과점을 놓고 질타가 쏟아지고 있는데 이러한 상황을 만든 데에는 국회와 정부의 책임도 크다. 택시 시장에 ‘카카오 천하’를 열어 주니 시장 지배력이 높아지자마자 택시 기사에게는 멤버십 신설, 승객에게는 수수료 인상 등을 통해 본격적인 ‘수금’에 나선 것이다. 국회의원들은 플랫폼 업체들을 비판하면서 ‘정의의 사도’인 척 행동하기 전에 당시 총선을 앞두고 택시 기사들의 민심을 잡고자 허겁지겁 ‘타다금지법’을 통과시킨 자신들의 과오를 먼저 반성해야 하지 않을까. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr