서울교통공사 노조 6년 만에 총파업‘출근길 대란’ 없었지만 연착 운행오후 2시에도 만원 열차···그냥 보내기도노조 “인력 감축안 철회하라” 출정식서울교통공사 노조가 6년 만에 총파업에 나선 30일 이른 아침부터 서울 시내 지하철역은 파업에 대비해 평소보다 일찍 나온 시민들로 붐볐다. 출근 시간대 공사 측이 대체인력을 투입해 출근길 대란은 막았지만 오후 시간대 열차 운행이 지연되면서 시민 불편이 이어졌다. 이날 오전 8시 2·4·5호선이 지나가는 동대문역사문화공원역 5호선 승강장에는 ‘노동조합의 파업으로 30일부터 정상적으로 열차운행이 되지 못하고 있다“는 안내문에 곳곳에 붙어 있었다. 5호선 열차 안은 한파를 피해 지하철을 타러 온 시민들로 빽빽했다. 에스컬레이터 등 환승 통로마다 형광조끼를 입은 공사 직원들이 나와 경광등으로 출근길 인파 관리와 질서 유지에 나선 모습이었다. 6호선과 1호선을 타고 출근한 직장인 강모(25)씨는 “6호선 태릉입구역 전광판에 다음 열차가 99분 후에 온다고 쓰여 있어 깜짝 놀랐다”며 “급격히 추워진 날씨에 두꺼운 패딩을 입은 사람들이 많아 열차 안에서도 평소보다 몸이 꽉 끼이는 느낌이었다”고 말했다. 지하철 역사에서도 “서울교통공사 노동조합 파업으로 출근시간 외 일시적으로 열차 운행 간격이 조정된다”는 안내방송이 끊임없이 흘러 나왔다. 우려했던 ‘출근길 대란’은 일어나지 않았지만 오전 9시 이후부터는 열차 간격이 벌어지기 시작했다.이날 오후 2시쯤 시청역 2호선 승강장은 4역 전, 14역 전, 18역 전 등 배차 간격이 길어진 열차를 기다리는 시민들로 북적였다. 앉을 자리를 찾지 못한 시민들은 튀어나온 벽면에 걸터앉는 등 오지 않는 열차를 기다리며 분통을 터뜨렸다. 시청에서 근무를 마치고 대림역으로 퇴근하던 김화정(56)씨는 “초등학교에 다니는 손녀를 데리러 가야 할 시간인데 지금 열차가 10분 넘게 오지 않아 담임 선생님한테 조금만 더 아이를 맡아달라고 부탁을 해뒀다”며 “파업을 한다는 건 알았지만 평소 2호선은 열차가 바로바로 오던 편이라 이 정도로 지연될 줄 몰랐다”고 말했다. 긴 기다림 끝에 도착한 열차는 이미 승객들로 꽉 차있어 기다리던 승객들이 더 타지 못하고 열차를 보내기도 했다. 기관사는 “열차 내가 매우 혼잡하니 다음 열차를 이용하라”고 안내방송을 했다. 친구와의 약속으로 낙성대역에 가던 고모(38)씨는 “회기역에서 낙성대역까지 1시간 정도 걸리는 거리라 일부러 1시간 반 전에 나왔는데도 지각을 하게 생겼다”며 “파업 때문에 늦을 것 같다고 친구한테 설명은 했지만 눈치가 보여서 계속 전화로 친구를 달래고 있다”고 말했다.서울교통공사는 이날 낮 시간대 열차 운행률이 평상시의 72.7%, 퇴근 시간대(오후 6∼8시)는 평상시의 85.7% 수준으로 낮아질 것으로 예상했다. 다음달 2일 철도노조 역시 총파업을 예고하고 있어 교통 대란이 예상돼 혼란은 계속될 전망이다. 공사 노조는 이날 11시쯤 중구 세종대로에서 총파업 출정식을 갖고 예산 권한을 가진 오세훈 서울시장에 직접 교섭을 요구했다. 송동순 서울교통공사 노조 정책실장은 “전날 교섭 자리에서 노조는 마지막까지 합의를 이끌어 내기 위해 최선을 다했지만 공사가 2022년에 한해서만 인력 감축안을 유보할 수 있다고 제안해 결렬됐다”고 말했다.

30일 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 파업에 들어갔지만 대체 인력 투입으로 출근 시간대 운행 차질은 크지 않은 것으로 파악됐다. 서울교통공사에 따르면 출근 시간대인 이날 오전 7시 1호선은 상행선(소요산 방면)은 8분, 하행선(천안·인천 방면)은 5분가량 지연 운행되고 있다. 나머지 2∼8호선은 사측의 대체인력 투입으로 정상 운행 중이다. 서울교통공사는 운행 차질을 최소화하기 위해 대체 인력을 출근 시간대(오전 7∼9시) 집중적으로 투입해 운행률을 평상시 수준으로 유지하고 있다. 그러나 대체 인력이 상대적으로 적은 낮 시간대 운행률은 평상시의 72.7%, 퇴근 시간대(오후 6∼8시)는 평상시의 85.7% 수준으로 낮아진다. 시는 시민 불편을 줄이기 위해 출퇴근 시간대 시내버스 집중배차 시간을 30∼60분 연장하고, 사람이 많이 몰리는 역사에는 전세버스를 배치해 운행한다. 서울교통공사 노조는 전날 임금·단체협약 협상 결렬에 따라 이날 주간 근무가 시작되는 오전 6시 30분부터 파업에 나섰다. 양대 노조로 구성된 연합교섭단은 전날 사측이 제시한 구조조정 유보와 인력 충원 방안을 두고 8시간 동안 실무협상을 했으나 타협점을 찾지 못하고 오후 10시께 교섭 결렬을 선언했다. 서울교통공사 노조의 파업은 1∼8호선 기준으로 2016년 9월 이후 6년 만이다. 서울교통공사는 지하철 1∼8호선과 9호선 2·3단계 구간(신논현∼중앙보훈병원역)을 운영한다. 이번 파업은 1∼8호선에서만 진행된다. 파업에는 양대 노조인 서울교통공사노조와 통합노조가 참여한다. 두 노조의 조합원은 1만3천여 명으로 전체 공사 직원의 약 80%를 차지한다. 도시철도(지하철)가 관계 법령에 따른 필수공익사업장인 만큼 노사 간 필수유지업무 협정에 따라 필수인원을 제외하고 평일 약 9천700명, 휴일 1만400여 명이 파업에 참여할 것으로 노조는 예상했다. 공사 노조는 파업에 앞서 이달 24일부터 ‘2인 1조’ 근무와 안전운행 규정을 철저히 지키는 준법투쟁을 시작했다. 같은 날 코레일이 속한 철도노조도 준법투쟁에 들어가면서 코레일과 공동 운영하는 1·3·4호선을 중심으로 전날까지 평균 5∼30분가량 운행이 지연됐다. 철도노조가 예고한 대로 12월 2일 파업에 들어가면 운행 차질은 더욱 심해질 것으로 예상된다. 코레일 운영 열차가 차지하는 비중은 1호선 80%, 3호선 25%, 4호선 30% 수준이다. 시는 파업이 8일 이상 이어져도 출근 시간은 평상시 운행 수준을 유지할 방침이다. 실시간 교통정보는 서울교통공사 홈페이지, 120 다산콜센터, 교통정보센터 토피스 홈페이지(http://topis.seoul.go.kr/) 등에서 확인할 수 있다.

서울 강동구는 지역주민들의 대중교통 이용 편의를 위해 올빼미버스(심야버스) ‘N34’ 노선을 연장한다. 노선번호를 ‘N31’로 변경하고 12월 1일 오후 11시 30분 첫차부터 운행한다. 30일 구에 따르면 ‘N34’번은 강동공영차고지에서 신사역까지 운행하는 심야버스다. 이번에 노선을 연장하며 노선번호가 N34번에서 N31번으로 변경된다. ‘강동차고지~신사역’ 구간은 현재와 동일하게 운행되고 노선연장을 통해 이태원, 종각역, 혜화역 등 강북권역 주요 지점을 추가 경유한다. 총 운행거리는 약 73.7㎞로 평균 35분의 배차간격으로 하루 8회 운행 예정이다. N34번(변경 후 N31번) 연장으로 운행대수 4대, 운행횟수가 총 8회로 증가해 배차간격이 35~40분으로 감소하게 된다. 구는 강동~강남~강북권역의 주요 거점을 경유함으로 늦은 밤 주민들의 대중교통 이용 편의가 크게 향상될 것으로 기대하고 있다. 한편 구는 그간 지역 주민들의 대중교통 개선을 위해 주민들과 소통하며 관계기관인 서울시에 지속적으로 노선조정 등의 건의와 협의를 진행해왔다. 그 결과 3323번 신설, 강동01번 노선조정 등을 통해 지역 주요 지점 환승 편의를 개선했다. 윤희은 강동구 교통행정과장은 “올해 말까지 고덕강일택지개발, 고덕비즈밸리 입주 등에 따른 대규모 대중교통 이용수요가 예상된다”며 “이를 해소하기 위해 주요 지하철역을 경유하는 버스 노선(안)을 다각도로 검토해 서울시, 하남시, 운수회사 등 관계기관과 적극적으로 협의하겠다”고 말했다.

서울 지하철 1∼8호선과 9호선 일부 구간(신논현∼중앙보훈병원)을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 24일 준법 투쟁에 돌입하면서 퇴근길 일부 노선이 지연 운행됐다. 서울교통공사와 공사 양대 노조(민주노총·한국노총 소속) 연합교섭단에 따르면 이날 오후 7시 기준으로 1호선 상행선(소요산 방면)은 13분, 하행선(천안·인천 방면)은 12분가량 지연 운행됐다. 3호선은 상행선(대화 방면)이 11분, 하행선(오금 방면)이 12분 늦어졌다. 이달 29일까지 계속될 노조의 준법투쟁은 ‘나 홀로 근무’의 위험을 알리기 위해 역내 2인 1조 근무 규정을 철저하게 지키는 방식으로 진행된다. 기관사는 안전 운행을 위해 출입문을 여닫는 시간을 충분히 확보하고,배차 간격을 맞추기 위해 무리하게 운행하지 않는다. 준법 투쟁에 따라 통상 30초 이내인 역사 정차 시간이 길어져 출퇴근 시간대 혼잡도가 더 높아질 수 있다.코레일 노조가 속한 전국철도노조도 이날 오전 9시부터 준법투쟁에 들어갔다. 코레일 운영 열차가 차지하는 비중은 1호선 80%, 3호선 25%, 4호선 30% 수준이다. 서울교통공사 노조 연합교섭단은 사측에 2026년까지 1500여 명을 감축하는 내용의 구조조정안을 철회하고 안전 인력을 확충해달라고 요구해왔다. 교섭단은 서울시가 이번 사태를 방관하고 있다며 오세훈 서울시장에 면담을 요청했다. 공사 노조는 이달 25일과 28일 예정된 사측과의 본교섭이 진전을 보이지 않으면 30일 예고한 대로 총파업에 돌입할 예정이다. 공사 측은 노조가 정한 파업 개시 시점 전까지 최대한 협상하되 파업이 현실화하면 노사가 체결한 필수유지업무 협정에 따라 최소 50% 이상의 운행률을 유지할 예정이다. 파업 시 노선별 운행률은 1호선이 평시 대비 53.5%, 2호선 72.9%, 3호선 57.9%, 4호선 56.4%, 5∼8호선 79.8% 등이다. 주말 운행률은 전 노선에서 평시의 절반(50%) 수준이다.

서울 지하철 1∼8호선과 9호선 일부 구간(신논현∼중앙보훈병원)을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 24일 첫차 운행 시간에 맞춰 준법투쟁에 돌입한 가운데 이날 오전 기준으로는 운행 차질은 빚어지지 않는 것으로 파악됐다. 서울교통공사와 공사 양대 노조(민주노총·한국노총 소속) 연합교섭단에 따르면 이날 출근 시간대인 오전 7∼8시쯤 1∼8호선 열차들은 정상 운행됐다. 공사 관계자는 “지하철 운행이 지연되는 등 특수한 상황이 발생하면 내부적으로도 연락이 돌 텐데 아직 (연락을) 받은 바 없다”며 “평소와 다를 게 없는 상황이다”라고 설명했다. 노조 연합교섭단 관계자도 “아직 별다른 운행 차질은 없다”고 말했다. 노조의 이번 준법투쟁은 ‘나 홀로 근무’의 위험을 알리기 위해 역내 2인 1조 근무 규정을 철저하게 지키는 방식으로 진행한다. 기관사는 안전 운행을 위해 출입문을 여닫는 시간을 충분히 확보하고, 배차 간격을 맞추려 무리하게 운행하지 않는다. 이 경우 통상 30초 이내인 역사 정차 시간이 길어질 수 있기에 출퇴근 시간대 혼잡도가 더 높아질 것으로 예상됐다. 그러나 준법투쟁 참가자들이 정시운행을 지키고 있어 아직 지연은 없는 것으로 파악된다. 노조 관계자는 “일부러 지연운행을 하는 것이 아니라 승객 안전을 신경 쓰면서 운행하겠다는 것이다”라고 설명했다. 다만 코레일 노조가 속한 전국철도노조가 이날 오전 9시부터 준법투쟁에 돌입해 코레일이 공동 운영하는 1·3·4호선 일부 구간에 운행 차질이 빚어질 가능성도 있다. 코레일 운영 열차가 전체 운행 횟수에서 차지하는 비중은 1호선은 80%, 3호선은 25%, 4호선은 30% 정도다. 앞서 서울교통공사 노조 연합교섭단은 사측에 오는 2026년까지 1500여명을 감축하는 내용의 구조조정안을 철회하고 안전 인력을 확충해달라고 요구했다. 또한 서울시가 이번 사태를 방임하고 있다고 주장하며 오세훈 서울시장에게 면담을 요청했다. 25일과 오는 28일에는 노사 간 본교섭이 진행될 예정이다. 공사 노조는 교섭이 진전을 보이지 않으면 30일 예고한 대로 총파업에 돌입한다.

경기 성남시는 지난 18일부터 광역버스 입석 금지에 따른 시민 불편을 해소하기 위해 버스 증차 대책을 마련했다고 21일 밝혔다. 성남시가 점검한 결과에 따르면 시 인가를 받아 성남 시내를 경유하는 광역버스 25개 노선 가운데 서울역 방면 5개, 부천·시흥 방면 1개, 안양 방면 1개, 군포 방면 1개 등 8개 노선에서 최근까지 출퇴근 시간대 입석 승차가 발생했다. 이에 시는 승객들의 불편을 줄이기 위해 오는 24일부터 내년 1월까지 노선별 여건에 따라 버스 2∼3대씩을 증차해 추가 투입하기로 했다. 최근까지 입석 승차가 발생한 광역버스 8개 노선은 서울역 방면 9000번, 9003번, 9007번, 9300번, G8110번과 부천·시흥 방면 8106번, 안양 방면 3330번, 군포 방면 3500번 버스이다. 시는 오는 24일부터 성남 도촌동과 서울역을 오가는 9300번 노선에 버스 2대를 증차해 배차간격을 줄일 계획이다. 또 연내 운행을 목표로 성남에서 서울역을 오가는 9700번 노선에 2대, 부천·시흥 방면 8106번에 3대, 군포 방면 3500번 노선에 2대를 추가 투입하기로 했다. 이 밖에 입석 승차가 발생했던 다른 노선에 대한 증차 계획도 서둘러 확정, 시민 불편을 최소화하기로 했다. 시 관계자는 “이용객 블편을 줄이기 위해 버스 공급을 점차 늘릴 계획인데 차질 없이 운행되도록 업체 측과 협의하겠다”고 말했다.

경기 남양주시는 경기도 광역버스 입석승차 금지에 따른 시민 이용 불편을 최소화하기 위해 관련 노선버스를 증차하는 등 다각적 대책을 추진한다고 18일 밝혔다. KD운송그룹 계열 14개 버스업체의 입석승차 금지가 18일부터 시행됨에 따라 남양주시에서 서울 잠실광역환승센터나 강변역을 운행하는 1003번과 1006번 버스 등 일부 노선을 이용하는 시민들은 이번 조치의 영향을 받게 됐다. 시는 지난 11일부터 입석승차 금지 관련 홍보와 현장점검을 하는 등 시민의 버스 이용 불편을 최소화할 대책 마련에 들어갔다. 1003번 버스(다산동~서울 잠실광역환승센터)를 대체할 수 있는 광역급행 M2353번 버스 1대를 오는 12월부터 추가 투입한다. 특히 1003번과 1006번(다산동~강변역) 버스를 출퇴근시간대에 집중 투입해 평소보다 배차간격을 단축한다는 방침이다. 또한 내년 1월부터 전세버스를 활용한 증차운행 지원사업을 시행한다는 방침이다. 시는 광역버스를 이용하는 시민들의 혼선을 막기 위한 안내와 승객 불편사항 모니터링을 지속할 계획이다. 주광덕 시장은 “광역버스를 이용하는 시민들의 불편을 최소화하고 안전을 지키는 일도 소홀히 하지 않겠다”고 말했다.

김봉현 전 스타모빌리티 회장이 도주한 지 8일째에 접어들었지만 행방이 묘연하다. 검찰이 경찰, 해양경찰, 군 당국과 함께 김 전 회장을 추적하며 밀항 시도를 차단한다는 계획이지만 도주 장기화 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 18일 검찰 등에 따르면 서울남부지검은 지난 17일 김 전 회장이 도주할 때 이용한 것으로 보이는 차량을 특정하기 위해 서울경찰청 수배 차량 검색시스템(WASS)에 대한 영장을 집행했다. 검찰은 이를 통해 김 전 회장과 관련된 차량을 여러 대 특정했다. 김 전 회장의 도주에 6대 이상의 차량이 동원됐을 가능성도 제기됐다. 검찰은 이 차량들의 실시간 이동 상황을 추적하며 김 전 회장을 쫓고 있지만 아직까지 뚜렷한 행적은 찾지 못하고 있다. 김 전 회장은 2019년 말 수원여객 회삿돈 횡령 혐의로 경찰 수사 대상에 올랐을 때도 5개월 간 도피 생활을 했다. 경찰의 추적을 피하기 위해 택시를 7차례 갈아타고 체포 직전에도 수사관에게 위조 신분증을 제시하기도 했다.이번에도 김 전 회장은 치밀한 도주 계획을 세운 것으로 보인다. 김 전 회장은 도주 직전 함께 있었던 것으로 추정되는 조카와 휴대전화 유심칩을 바꿔 끼운 정황도 드러났다. 검찰은 도주 이튿날인 12일 조카의 자택을 압수수색해 김 전 회장을 태웠던 차량의 블랙박스도 확보했지만 블랙박스 메모리카드를 빼놓은 것으로 전해졌다. 검찰은 김 전 회장의 밀항 가능성도 염두에 두고 해경에도 공조 요청을 해둔 상태다. 전국에 지명수배된 김 전 회장의 해외 도주가 확실시되면 국제형사경찰기구(인터폴) 적색수배를 신청할 것으로 보인다. 김 전 회장은 지난 11일 재판을 앞두고 경기 하남 팔당대교 인근에서 전자팔찌를 끊고 달아났다.

명목소득 늘어도 실질소득 줄어하위 20%·상위 20% 소득 5.8배차지원금 중단…1분위 소득만 줄어먹거리 물가 상승으로 소비 급감 금리 상승에 이자비용 20% 증가가구당 처분가능 소득 385만원지난 3분기 가구당 월평균 명목소득이 1년 전보다 3.0% 증가했지만, 급격한 물가상승 탓에 실질소득으로 환산하면 2.8% 소득이 감소한 것으로 나타났다. 아울러 이 기간 소득 하위 20%(1분위) 계층에서만 명목소득이 줄어든 것으로 조사됐다. 하위 20%와 상위 20%(5분위) 간 소득 격차는 5.75배로 1년 전 5.34배보다 커졌다. 코로나19 지원금에 가려졌던 빈부 격차가 다시 고개를 든 것이다. 통계청은 17일 발표한 ‘2022년 3분기 가계동향조사 결과’에서 가구당 월평균 소득이 486만 9000원으로 1년 전보다 3.0% 늘었다고 밝혔다. 지난해 3분기 이후 5개 분기 연속 증가세다. 하지만 물가 변동 영향을 제거한 실질소득은 2.8% 줄면서 지난해 2분기(-3.1%) 이후 5개 분기 만에 감소세로 돌아섰다. 1분위 가구의 월평균 명목소득은 113만 1000원으로 1년 전보다 1.0% 감소했다. 1분위에선 근로소득이 21.1%, 사업소득이 22.5% 늘었지만 공적 이전소득이 15.3% 감소했다. 1년 전인 지난해 3분기에 국민 88%를 대상으로 1인당 25만원씩 코로나19 상생 국민지원금을 지급했는데, 4인 가구 기준 100만원에 달하던 이전소득이 올해엔 사라지면서 1분기 가구 소득에 대한 보전 효과가 사라진 것이다. 반면 5분위 가구의 월평균 소득은 1041만 3000원으로 3.7% 증가, 5개 분위 중 가장 큰 폭의 증가율을 보였다. 월평균 소득은 2분위에선 271만 9000원(+2.7%), 3분위에선 412만 4000원(+2.6%), 4분위에선 595만 3000원(+2.8%)으로 모두 늘었다. 가구당 월평균 소비지출은 270만 2000원으로 1년 전보다 6.2% 증가했다. 하지만 실질 기준으로는 0.3% 늘어나는 데 그쳤다. 물가 상승 영향으로 지출액이 늘어났을 뿐 실제 씀씀이는 제자리에 머물렀다. 특히 1년 전보다 물가가 7.9% 오른 식료품·비주류음료의 경우 명목 지출은 5.4% 줄었는데 실질 지출은 12.4% 급감했다. 먹거리 물가 상승으로 소비가 크게 줄어든 것이다. 사회적 거리두기 해제 이후 음식·숙박(22.9%), 오락·문화(27.9%), 의류·신발(13.5%) 지출은 역대 가장 높은 증가율을 기록했다. 가구당 월평균 비소비 지출은 101만 8000원으로 1년 전보다 6.6% 증가했다. 고금리 상황이 지속되면서 이자 비용은 19.9% 급증했다. 3분기 전체 소득에서 세금이나 이자 지출을 뺀 처분가능소득은 가구당 월평균 385만원으로 1년 전보다 2.0% 증가하는 데 그쳤다.

오언석 서울 도봉구청장이 17일 치러지는 대학수학능력시험을 앞두고 수험생들의 음주 행위 등 일탈을 예방하기 위해 주류 판매업소 등을 찾아 점검했다. 16일 도봉구에 따르면 오 구청장은 지난 15일 지역 청소년들이 자주 오가는 지하철역 인근 주류 판매업소 등을 찾아 수능 전후 청소년에게 주류를 판매하지 말 것을 당부했다. 오 구청장은 업주들에게 “방문자 전체를 대상으로 신분증을 꼭 확인하기를 부탁한다”고 전했다. 한편, 올해 도봉구 지역 수능 시험장은 누원고, 서울문화고, 자운고 등 7곳으로 이곳에서 시험을 치르는 수험생은 2400여명이다. 구는 수험생들이 수능을 안전하게 치를 수 있도록 지난 3~17일 지역 스터디카페·학원 18곳, 노래연습장·PC방 등 42곳을 방문해 특별 방역을 했다. 코로나19 확진 판정을 받은 수험생을 위해 선덕고등학교에 별도 시험장을 마련했다. 수능 전날인 16일과 당일인 17일에는 교통 대책 상황실을 운영한다. 오전 6시부터 8시 10분까지 마을버스를 집중적으로 배차하고, 시험장 주변 교통정리에도 나선다. 또 쌍문·창동·방학·도봉산역에서 시험장까지 운행하는 교통 수송 차량 총 40대를 편성해 운영할 예정이다. 각 지하철역에 안내 직원을 배치해 수험생들에게 탑승을 안내한다.

서울시가 17일 치러지는 2023학년도 대학수학능력시험 당일과 시험 직후 인파가 몰릴 것으로 예상되는 강남역과 홍대역 일대 등에서 현장 안전점검을 하는 등 비상 대응에 나선다. 특히 인파 사고를 예방하기 위해 수능 당일에는 주요 지하철역에 안전인력을 추가로 배치한다. 시는 이 같은 내용을 담은 ‘수능 전후 종합대책’을 실시한다고 15일 밝혔다. 시는 우선 시내 248개 수능시험장을 대상으로 소방특별조사를 벌여 소방시설 정상 작동 여부, 피난·대피 통로 확보 여부 등을 집중적으로 확인했다. 수능 당일에는 강남역, 홍대역, 서울대입구역 등 승객이 많은 주요 역사에 안전인력 260명을 배치한다. 평소 안전인력을 배치하는 역사 25곳에 강남, 신촌, 건대입구 2·7호선 등 4곳을 추가해 29개 역사를 특별 관리할 예정이다. 안전요원들은 인파가 몰리지 않도록 동선을 분산하고, 무리한 승하차를 막는 활동을 한다. 또 수능 당일에는 지하철과 버스 등 대중교통 운행을 확대한다. 지하철은 오전 집중 배차 시간대(7~9시)를 1~8호선은 6~10시, 우이신설선·신림선은 6~9시로 각각 연장하고 운행 횟수를 31회 늘린다. 버스는 오전 집중 배차 시간대를 평소 7~9시에서 수험생 입실 시간에 맞춰 6시~8시 10분으로 당기고 배차 간격도 줄인다. 시는 수능 직후부터 주말인 오는 20일까지 수능 응시생이 많이 모일 것으로 예상되는 홍대 인근, 강남역 일대 등에서 경찰, 자치구 등과 합동 현장 점검에 나선다. 또 16~25일에는 PC방, 노래연습장, 영화관 등 다중이용시설 총 6627곳 중 학원가 등 주요 학생 밀집 예상 지역에 대한 안전점검을 진행해 소화기 비치 여부, 안전사고 대비 대피로 여부 등을 확인한다.

서울 동작구는 오는 17일 2023학년도 대학수학능력시험에 대비해 수험생 편의 제공과 안전한 수송을 위해 특별교통대책을 마련했다고 14일 밝혔다. 구는 수능 당일 오전 6시부터 9시까지 교통지원대책본부를 설치·운영해 교통상황을 총괄하고 비상상황에 대비한다. 오전 6시 30분부터 8시 10분까지는 노량진역, 이수역, 신대방역 등 지하철역과 주요 교차로 등을 중심으로 구청 및 각 동 행정 차량 총 18대를 동원해 수험생 긴급 수송을 지원하고 ‘수험생 먼저 태워주기’ 캠페인을 벌인다. 수험생 이동 시간대에 마을버스 배차 간격을 조정해 집중 운행하고, 법인택시가 지하철역 및 버스정류소와 시험장 간을 집중 운행할 수 있도록 지원한다. 또한 3교시 영어영역 듣기평가의 원활한 실시를 위해 공사장, 상가 등에 요청해 주변 생활 소음을 통제한다. 시험장 주변 300m 이내 차량 진출입을 통제하고, 교차로 정리와 불법 주정차 단속을 강화할 계획이다. 박일하 동작구청장은 “수험생들이 편안하고 안정적으로 시험을 치를 수 있도록 구 차원에서 최선을 다하겠다”며 “주민들에게도 수험생들이 어려움을 겪지 않도록 차량 경적 자제 등 많은 협조 부탁드린다”고 말했다.

디지털 기술이 초래할 암울한 미래를 그린 영화가 많다. ‘엑스 마키나’도 그중 하나다. 매력적인 여성 인공지능이 자신의 창조주와 연인처럼 굴던 남성 둘을 완벽하게 물 먹인 뒤 통제 공간을 벗어나 인간 세상으로 나간다는 게 대략의 얼개다. 이 영화에서처럼 기술이 자신의 삶을 좌우하고 있다는 것쯤은 세상 모든 이들이 인지하고 있다. 하지만 변화의 조짐은 없다. 지난달 빚어진 ‘카카오 먹통 사태’ 이후 사용자 200만명 정도가 유사 앱으로 옮겨 갔다고 한다. 이 같은 탈카카오 현상은 지속될 수 있을까. 이용자들의 저항이 모여 패러다임의 변화까지 이끌어 낼 수 있을까. ‘디지털 폭식 사회’는 인류의 삶 깊숙이 파고든 기술만능주의와 기술이 끼치는 독성, 폭력 등을 비판한 책이다. 뭔가 문제가 있고, 패러다임의 변화를 도모해야 할 때라는 건 인식하고 있지만 뭐가 문제인지 헷갈려 하는 이들에게 문제의 본질을 알려 주고 개선 방향까지 일목요연하게 제시한다.책은 한국 사회를 ‘디지털 기술 폭식의 특징들을 가장 극단의 방식으로 보여 주는 스펙터클한 공간’으로 이해하고 있다. 별점이 영세업자의 생존을 좌우하고, 공유 택시의 배차 알고리즘이 기사의 노동 방식을 길들이고, 플랫폼 알고리즘이 사회의 편견을 확대 재생산하면서 혐오와 적대의 정치문화를 배양하고, 소비자의 평점과 댓글이 플랫폼 노동 수행성의 척도로 쓰인다. 여기에 시장 독점과 자본 축적을 넘어 중독과 의존을 유발하며 일종의 ‘의식 독점’까지 꾀하고 있다. 저자는 카카오톡을 국가기간망의 자리에 올려놓은 책임도 상당 부분 중앙정부와 지방자치단체의 무신경증에 있다고 본다. 시장 포식자를 방관한 것도 모자라 ‘카카오톡 알림’ 등 카카오 플랫폼에 각종 공적 서비스를 얹혀 연동하는 관행을 이어 왔다. 결국 이러지도 저러지도 못하는 거대 플랫폼 공룡을 국가가 나서서 키운 꼴이라는 것이다. 카카오를 국가 인프라로 취급할수록 정부가 강력한 반독점 규제 정책을 펴기는 어려워진다. 저자는 “‘디지털 뉴딜’이란 신기루를 좇는 문재인 정부에 이어 윤석열 정부에서도 ‘디지털 경제 패권 국가’를 내세우는 걸 보면 우리의 기술 미래는 더 암울하다”며 “진정 현 정부가 국민과 새로운 민주적인 정책 합의(뉴딜)를 이루고자 한다면, 삶의 생태 조건을 회복하고 약자들을 살리고 디지털 인권을 보호하는 ‘정의로운 대전환’을 구상해야 한다”고 일갈한다.책은 별다른 성찰 없이 디지털 신기술을 흡입하는 우리 사회의 과잉 경향을 여러 사례를 통해 분석한다. 1장은 메타버스와 아바타, 챗봇 이루다, 클럽하우스 등 우리 사회를 달궜던 기술문화 현상들이 대상이다. 2장은 알고리즘의 무자비성과 노동 인권 등을, 3장은 이른바 ‘한국형 뉴딜’과 ‘스마트 시티’ 등 중장기 기술 정책에 대해 비판한다. 코로나19로 드러난 자본주의의 민낯을 고발한 4장을 지나 5장에선 시민들이 주체적으로 공공 데이터를 사회 혁신의 방향으로 이끄는 공동체 자치, 기술민주주의의 지향점 등을 제시한다. 저자는 “한 사회가 지향하는 기술 혁신의 철학과 방향을 수시로 확인하는 일은 중요하다”며 “청정의 비물질인 양 가장하는 첨단기술이 환경에 미치는 독성 효과를 풀 방도를 마련하고, 플랫폼 알고리즘 등 디지털 기술이 노동자와 시민의 심신에 미치는 ‘독성’의 제거 방법도 찾아야 한다”고 지적했다.

카카오모빌리티와 현대자동차가 서울 강남에서 자율주행차 호출 서비스를 시범 운영한다. 세종시·판교를 거쳐 난도가 높은 강남에서 시범 운영을 성공적으로 마치면 자율주행차 호출 서비스 고도화에 상당한 진보가 이뤄질 것으로 보인다. 카카오모빌리티는 10일 현대차와 함께 자율주행 시범 서비스를 시작한다고 밝혔다. 카카오T 앱 플랫폼으로 아이오닉5 로보라이드를 호출하고 운행하는 서비스다. 다만 시범 운영 기간엔 양사 임직원과 관계사를 대상으로만 서비스가 제공된다. 여객(택시) 형태로 운영하지만, 화물 등 다른 용도 자율주행차량도 염두에 둔다. 시민 출퇴근 시간을 고려해 운행 시간은 평일 오전 10시~오후 4시로 제한한다. 서비스는 왕복 14차로인 영동대로와 왕복 10차로의 테헤란로 등을 포함한 강남 일대에서 정해진 노선 없이 원하는 시점에 차량을 호출하는 ‘온디맨드’ 방식으로 운영된다. 강남은 자율주행 시범운행지구 중 운행 가능한 도로 구간이 가장 길다. 국내에서 가장 유동인구가 많은 지역으로 교통 혼잡도가 높아 자율주행 서비스 구현 난도가 높은 곳으로 손꼽힌다. 카카오모빌리티는 이에 따라 실시간 교통정보 분석, 최적 경로 산출, 인공지능(AI) 배차 등 자사 플랫폼 기술이 다른 지역보다 더 중요한 역할을 하게 될 것으로 보고 있다. 서비스엔 레벨4 수준 자율주행 기술이 적용된 아이오닉5 차량 2대가 투입된다. 현대차가 개발한 로보라이드는 교통신호 연동, 보행자·오토바이 회피 등 도심 환경 장애물을 감지하고 스스로 제어하는 등 도심 자율주행에 최적화됐다. 정성욱 카카오모빌리티 미래이동연구소 부사장은 “강남은 전세계적으로도 가장 복잡한 도심으로 꼽히는 곳으로, 이번 협업을 통해 도심 자율주행 기술 개발을 가속화할 수 있을 것”이라며 “앞으로도 스타트업·대기업·연구기관과 활발하게 협업해 우리 회사 플랫폼 기술이 자율주행 기술 서비스화에 도움이 될 수 있도록 힘쓰겠다”고 말했다. 두 회사는 지난 9월 ‘자율주행 서비스 실증 협력 및 상용화를 위한 업무협약(MOU)’를 체결하고 자율주행 실증에 협력해 왔다. 양사는 이번 시범 서비스 운영으로 얻은 경험과 기술을 앞으로 대중 대상 서비스 상용화에 적용할 수 있도록 데이터 분석과 기술 고도화에 힘쓰고, 더 다양한 환경과 차량으로 서비스를 선보일 수 있도록 협력할 계획이다. 장웅준 현대차 자율주행사업부 전무는 “카카오모빌리티와 협업해 처음으로 자율주행 시범 서비스를 선보일 수 있어 기대가 크다”며 “앞으로도 고객들이 보다 안전하고 편리한 자율주행 기술을 다양한 플랫폼에서 만날 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 카카오모빌리티는 앞으로 오토노머스에이투지, 라이드플럭스 등과 협력해 대구와 제주에서 여객·물류 통합형 자율주행 서비스를 선보일 계획이다.

서울시가 사회적 거리두기 해제 후 첫 연말을 앞두고 심야 택시난에 대비하기 위해 개인택시 3부제를 45년 만에 해제한다. 또 법인택시를 야간조 중심으로 편성하고 신규기사를 적극 채용해 총 7000대를 늘린다는 계획이다. 서울시는 8일 이런 내용을 골자로 한 연말연시 심야 승차난 종합대책을 발표했다. 이번 대책은 크게 ▲심야 택시 공급 확대 ▲올빼미 버스 등 심야 버스 수송 능력 증대 ▲대시민서비스 개선 ▲운수종사자 처우 개선 ▲안전 강화 등 으로 나뉜다. 우선 개인택시는 10일부터 부제를 연말까지 전면 해제한다. 그동안 유지돼왔던 가·나·다(3부제), 9·라(특별부제) 등의 부제가 폐지되고, 대신 순번에 따라 0~9조로 나뉘어 월~금 야간조에 집중 투입된다. 이를 통해 약 5000대의 공급이 늘어날 것으로 시는 기대하고 있다. 앞서 시는 지난 4월 개인택시 심야시간대 부제를 해제했다. 이후 개인택시 운행대수가 일평균 1208대 증가한데 그쳤다. 이와 관련해 시 관계자는 “부제해제 효과를 미미하게 분석하고 있다”며 “오히려 기사들의 매일 운행에 대한 부담이나 무단휴업 증가 등 부작용이 우려될 수 있는 만큼, 연말까지 한시적으로 시행 후 재검토할 것”이라고 말했다. 법인택시도 승차난 해소에 적극 참여한다. 현재 운행 중인 2교대를 야간조 중심으로 편성하고, 이번달 중 취업박람회를 개최해 신규자 채용 등 구인에 적극 나서기로 했다. 시는 여기에 근속기간까지 늘리면 2000대를 확보할 것으로 보고 있다. 이미 예고된 대로 다음달 1일부터 택시 심야요금도 오른다. 우선 1단계로 심야할증시간을 자정에서 오후 10시로 앞당기고, 시간대별 최대 40%까지 할증률이 조정된다. 이렇게 되면 심야 6시간 근무시 월 55만원의 소득이 증가할 것으로 예상된다. 내년 2월 1일부터는 택시 기본요금을 3800원에서 4800원으로 1000원 인상한다. 기본거리를 1.6㎞로 400m 축소한다. 특히 2㎞ 운행 시 34%, 10㎞ 운행 시 11.5㎞ 등 단거리 운행에 유리하게 돼 승차거부 완화에 도움이 될 것으로 전망된다. 이외에도 승차난 지역에 시민들이 택시 잡는 불편함을 해소하기 위해 심야 승차지원단 운영을 확대한다. 기존 강남역, 홍대입구, 종각 등 3곳에서 수서역, 서울역 등 승차난이 심한 지역 11곳으로 늘려 택시 승차를 지원하는 임시승차대를 설치해 현장에서 시와 택시조합 관계자들이 승객-택시 간 1:1 매칭을 지원한다. 올빼미버스 운행도 확대한다. 심야시간 시민 이동지원 위해 다음달 1일부터 올빼미버스 3개 노선(N32, N34, N72) 연장을 포함해 총 37대를 증차한다. 심야시간 서울시내 대표적인 혼잡 발생지역인 강남·홍대·종로권을 달리는 노선(N15, N26, N61, N62)은 차량을 집중 배차한다. 심야 승차난을 가중시키는 목적지 미표시제도도 우선적으로 추진한다. 현재는 승객이 플랫폼 중개택시를 애플리케이션(앱)으로 무료 호출시 승객의 목적지가 기사에게 표출돼 택시기사가 장거리 등 요금이 더 나오거나 원하는 방향의 목적지를 선택하는 ‘골라태우기’가 가능한 구조다. 이에 대해 시는 택시기사의 합법적 승차거부를 근본적으로 해결하기 위해 플랫폼 회사와 주무 부처인 국토교통부에 지속적으로 목적지 미표시 의무화를 요구하고 있다. 심야할증 및 기본요금 조정이 모두 시행될 경우 심야시간대 운행하는 기사의 월 평균 소득(세전)은 당초 264만원에서 344만원으로 80만원(30%) 늘어나 기사의 처우개선에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 백호 시 도시교통실장은 “앞으로도 정부, 택시 업계, 플랫폼 업체와 긴밀하게 협업해 운수종사자 처우, 서비스 개선, 택시 공급 확대의 선순환 구축을 위해 노력하고, 올빼미버스 등 대중교통 수송력도 확충해 시민들의 심야 이동 편의를 다각도로 지원하겠다”고 밝혔다  

2층 전기버스 보급도 속도내기로승하차 승객 분산 위해 좌석 예약제 확대“이태원 사고 계기, 국민 안전 우려 고조”“정부·지자체·운송업체, 무한책임 져야”콩나물시루처럼 밀집도가 매우 높은 출퇴근길 광역버스에 탑승한 승객들의 안전 문제를 해소하기 위해 정부가 연말까지 광역버스 운행 횟수를 482회 추가하고 2층 전기버스 보급에 속도를 내기로 하는 등 혼잡 해소 방안에 나섰다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 7일 오후 서울 철도사법경찰대에서 광역버스 안전관리 체계 점검회의를 개최했다고 밝혔다. 회의에서는 출퇴근 시간대 전세버스 투입, 정규버스 증차 등 운행 확대를 포함한 광역버스 입석 대책 추진 상황을 점검했다. 이를 위해 수도권 지방자치단체, 운송업계에 광역버스 승객 밀집을 방지하기 위한 공급 확대를 중점적으로 추진하고, 사전에 안전 점검 체계를 구축해 안전사고를 예방해야 한다고 당부했다. 입석 대책 추진 이후 하루 승객은 3만 4000명, 출퇴근 승객은 1만 7000명 증가했지만 입석 승객은 2400명 감소한 것으로 나타났다. 위원회는 국민이 체감할 수준에는 미치지 못했다고 보고 당초 계획인 광역버스 482회 운행 확대를 연말까지 달성할 수 있도록 지자체와 협의했다.대용량 여객 수송(45→70석)으로 추가 증차 없이 공급을 확대할 수 있는 2층 전기버스 보급도 속도를 낼 방침이다. 이와 함께 출퇴근 시간대 승하차를 위해 수십ｍ씩 대기하는 승객을 분산하기 위해 좌석 예약제, 중간배차 등을 확대한다. 지자체와 운송업계는 전세버스 투입, 정규버스 증차와 관련해 전세버스 수급 및 운전원 확보에 어려움을 겪고 있다며 정부 차원의 지원을 요청했다. 이에 위원회는 증차 지원 확대 방안을 기획재정부 등 관계부처와 협의하고, 운전기사 처우가 좋은 국토부 준공영제를 지속해서 확대할 계획이다. 이번 회의는 윤석열 대통령이 주재한 국가안전시스템 점검회의에서 나온 광역버스 인파 관리방안 등을 지자체 등과 공유한 것이다. 강희업 상임위원은 “이태원 사고를 계기로 국민 안전에 대한 우려가 고조되는 상황”이라면서 “정부, 지자체, 운송업계는 무한 책임을 가져야 한다”고 말했다.

지난 1일 오후 7시 서울 강남에서 인천 방향으로 향하는 한 광역버스. 고속도로에 진입하려면 두 정거장을 더 지나야 하지만 이미 좌석 45석이 꽉 찼고 통로마저 승객으로 발 디딜 틈이 없었다. 마지막 정거장에선 한 대기 승객이 “좀 태워 달라”며 고함을 쳤다. 그는 “몇 대가 그냥 가 버려 1시간 넘게 기다렸다”며 욕설까지 내뱉었다. 버스 기사는 “지금 이 버스에 몇 명이나 탔는지 아느냐. 자그마치 80명이다. 이렇게 태우고 달리는 게 정상적이라고 보느냐”고 울분을 토했다. 아슬아슬한 줄타기를 하는 버스가 고속도로에서 추돌 사고를 당하거나 급정거를 하면 어떤 일이 벌어질까. 문 앞까지 빽빽하게 들어선 승객들이 갑자기 앞으로 쏠리면 압사 이상의 대형사고가 발생할 것이다. ‘이태원 참사’ 현장의 축소판이나 다름없다. 그러나 갈 길 바쁜 승객들은 그런 걱정을 할 여유가 없다. 버스 기사는 “앞으로 더 힘든 시기가 올 것”이라고 했다. 왜 이런 일이 생기게 된 걸까. 최근 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 2기 신도시를 포함해 전국 128개 지구의 광역교통 실태를 조사한 결과 수도권 신도시 대부분이 ‘교통 지옥’인 것으로 분석됐다. 혼잡률이 무려 130% 이상인 신도시도 20곳이나 됐다. 사회적 거리두기가 해제되고 수도권 출퇴근 인원이 급격히 늘어나면서 교통난이 심화한 것이다. 경기도에서 서울로 진입하는 광역버스의 입석률은 2019년 8.3%까지 치솟았다가 코로나19 환자가 급증하던 올해 3월 2.7%까지 낮아졌지만, 6월에는 4.8%로 높아지는 등 계속 급증하는 추세다. 늘어난 수요를 감당할 버스가 없다. 이런 추세라면 하루 광역버스 입석 승객은 코로나19 이전 수준인 1만명에 육박할 것으로 예상된다. 국토부는 지난 7월부터 광역버스 입석 대책을 쏟아냈다. 당시 발표에 따르면 올해 10월까지 코로나19로 인한 승객 감소로 감축 운행 중이던 32개 노선의 운행을 정상화하기로 했다. 2층 버스와 전세버스, 광역급행버스 확충 지시도 내려왔다. 지난달 12일에는 ‘광역교통 개선 추진방안’이라는 거창한 이름의 신도시 교통 대책도 나왔다. 하지만 버스 기사들의 반응은 차갑다. 문서상의 숫자나 말뿐인 차량을 투입할 게 아니라 ‘버스 기사’를 늘릴 방도를 찾아야 한다는 것이다. 한 수도권 광역버스 기사는 “매일 빽빽하게 들어차는 입석 승객과 입씨름을 벌이고 쉴 틈도 없다 보니 그만두는 기사가 늘어나 운행 차량이 부족해지는 악순환이 반복된다”고 했다. 그는 “차량이 없는 게 아니라 버스 기사가 없다”며 “노는 버스가 수두룩한데 대책은 무슨 대책”이냐고 혀를 찼다. 경기지역 광역버스 기사는 저임금에도 시달린다. 월 급여가 서울지역과 비교해 50만~70만원 적다. 고유가가 이어지다 보니 회사도 무작정 임금을 높여 주기 어렵다. 코로나19 사태까지 겹쳐 버스 기사 다수는 배달업계로 빠져나갔다. 코로나19 이전과 비교해 줄어든 인원만 20%나 된다. 이런 상황에서 정부가 배차를 늘리라고 버스회사를 닦달하는 건 ‘하수’를 자인하는 꼴일 뿐이다. 결국 버스 기사의 처우를 개선하지 않으면 교통 지옥을 벗어날 방법이 없다. 그나마 반가운 소식도 있다. 일부 지역이긴 하지만 ‘준공영제’ 등 버스 기사의 처우를 높이려는 시도가 이어지고 있다. 광역버스가 고속도로에서 입석 승객을 태우는 것은 원칙적으론 ‘불법’이다. 2014년 세월호 참사 이후 정부는 고속도로를 다니는 광역버스의 전 좌석 안전벨트 착용을 의무화하고 입석을 금지했다. 하지만 8년이 지나도록 여건이 마련되지 않았다. 이제 ‘왜’라는 근본적인 질문을 던져야 한다.

공항철도는 2025년 추가 투입하는 신규 차량 9편성의 실내외 디자인을 확정했다고 2일 밝혔다. 신규 차량은 차내 혼잡도 증가에 따른 안전사고 발생에 대한 우려와 고객 불만을 해소하기 위해 공항철도에서 추진하고 있는 ‘차량증차 사업’의 일환으로 만들어졌다. 2025년 운행 시작을 목표로 올해 1월부터 제작에 들어갔다. 신규 차량은 ‘공항철도 급행화’ 계획을 반영해 최고 운행속도 시속 150㎞로 설계됐으며, 좌석 폭이 430㎜에서 480㎜로 44㎜가 더 넓어져 보다 쾌적하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 아울러 차량 9편성이 추가 투입되면 출퇴근시간대 배차간격을 4분대로 단축할 수 있을 뿐만 아니라, 차내 혼잡도가 현재보다 30%p 이상 감소할 것으로 회사 측은 예상했다.선정된 디자인은 지난 9월 28일부터 10월 10일까지 1만 9000여명이 참여한 대국민 설문조사 결과와 지난달 28일에 있었던 내외부 전문가 평가결과를 반영해 최종 결정됐다. 선정된 디자인은 날렵하고 세련된 모습으로 속도감이 강조된 전두부와 항공기 날개를 표현한 측면부를 가진 외부 디자인 2번과 항공기 내부를 연상하는 조형들을 적극적으로 적용한 실내 디자인 2번이 각각 선정됐다. 이종훈 공항철도 미래사업단장은 “지난해 계양역 승강장 확장을 시작으로 지난 8월 열차 운행시각 전면 개편을 통한 배차간격 단축 등의 조치에도 불구하고 해외 여행객 수요 증가 및 검단, 청라, 영종하늘도시 등의 신도시로 부터의 이용 수요가 급증하면서 출근시간대에 이용객 집중 현상을 보이고 있다”며 “이런 혼잡한 상황을 해소하기 위해 차량증차 사업을 추진하고 있으며, 앞으로도 공항철도 급행화 사업, 인프라 개선 사업 등을 통해 이용객의 편의를 향상시킬 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

휠체어 사용자 등 교통약자를 위한 저상버스가 특정 노선이나 시간에 편중 운행돼 개선이 필요하다는 감사원 지적이 27일 나왔다. 감사원은 이날 이런 내용을 포함한 ‘교통약자 등의 이동편의제도 운영실태’ 감사보고서를 공개했다. 감사원은 “국토부와 지자체가 저상버스 보급에만 초점을 두고 실제 배차나 운행 간격 등 운영 사항은 관리하지 않고 있다“며 “이 때문에 운송사업자에 따라 저상버스 운행이 제각각으로 이뤄졌다”고 지적했다. 교통약자법 등에 따르면 노선버스 운송사업자는 일반버스와 저상버스 배차 간격을 적절하게 편성해야 하고, 국토교통부는 이에 대해 실태조사를 해야 한다. 지방자치단체는 운송사업자에게 필요한 조치를 명할 수도 있다.감사원이 서울·부산·인천·대구 등 4개 특별·광역시 409개 버스노선의 저상버스 배차 노선과 간격을 분석한 결과, 국토부·지자체는 저상버스 보급에만 중점을 두고 실제 운영사항은 관리하지 않고 있었다. 먼저 저상버스가 운행될 수 있는 노선을 2개 이상 운영하는 운송사업자 100곳의 305개 노선을 들여다본 결과, 55개 노선은 저상버스가 배차되지 않았고 53개 노선은 배차 시간이 편중됐다. 저상버스를 운영하되 특정 시간대에만 몰아서 배차해 최대 대기 시간이 168분에 이르는 노선도 발견됐다. 감사원은 “저상버스의 경사판이 닿는 버스정류장 보도 높이가 너무 낮아 휠체어 승하차가 어려운 사례가 확인됐다”며 국토부에 개선 방안을 마련하라고 통보했다. 감사원이 교통안전공단과 함께 보도 높이에 따른 저상버스 승·하차 안전성과 편의성을 시험한 결과, 연석 높이가 20㎝일 때 가장 안전하고 편리한 것으로 나타났다. 하지만 전국 버스 정류장 중 67.8%(718개)는 연석 높이가 15㎝ 이하로 설치·관리되고 있었다. 감사원은 또 국토부가 교통약자 콜택시 등 특별교통수단 보급 계획을 세우면서 보급률(중증장애인 150명당 1대)만 설정하고 운전원 채용 등 운영계획은 따져보지 않아 실제 운행률이 낮다고 지적했다. 예컨대 부산시는 운행 가능 차량이 181대이지만, 운전원이 적정 인원의 65.6%만 채용돼 일평균 운행률이 61.1%에 불과했다. 이에 감사원은 특별교통수단 보급 계획 시 지자체의 구체적 운영 계획까지 반영하라고 국토부 장관에게 통보했다.

야간에 서울시에서 택시 잡기가 ‘하늘의 별따기’ 보다 어려운 상황이 지속되고 있는 가운데 12월 택시 요금체계가 본격적으로 달라지기 시작한다. 택시요금은얼마나 어떻게 오르는지, 또 요금 인상이 택시난 해소로 이어질 수 있을지 관심이 모인다. 22일 서울시에 따르면 시는 다음주 물가대책심의위를 열고 기본요금 인상과 심야할증 탄력요금제 등이 담긴 ‘서울시 택시요금 조정안’을 확정할 예정이다. 우선 12월부터 현재 밤 12시~다음날 새벽 4시까지 적용되는 심야요금 기준이 2시간 빠른 오후 10시부터 적용된다. 오후 10~11시까지는 20% 할증, 오후 11시~다음날 오전 2시까지는 40% 할증률이 적용된다. 오전 2~4시는 20%다. 3800원에서 4800원으로 인상되는 기본요금은 내년 2월부터 적용된다. 당장 12월부터 오후 10시가 넘어 택시를 타면 3800원이던 기본요금이 4600원으로 오른다. 오후 11시부터 다음날 오후 2시까지는 기본요금 5300원을 내야 한다. 이 시간대 택시를 가장 잡기 어려운 것을 감안하면 이 같은 인상요금이 얼마나 택시 공급을 늘려줄지가 관건이다. 택시 요금을 올려 택시 잡기가 수월해진다면 요금 인상으로 인한 시민들의 반발은 상대적으로 적을 것으로 보인다. 반면 요금만 오른 채 택시 잡기가 어려운 상황이 지속된다면 불만 여론은 더 커질 수 있다. 업무상 야간에 택시를 자주 타는 A씨는 “택시요금 인상으로 택시를 쉽게 잡을 수 있게 된다면 그나마 괜찮겠지만, 그렇지 않다면 최근 물가 인상으로 힘든 상황에서 부담만 커질 것”이라며 우려를 나타냈다. 국토교통부에서 이달 초 내 놓은 심야택시난 완화 대책 중 호출료 인상이 얼마나 효과를 거둘지도 관심사다. 당장 이달부터 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시(타입2)는 최대 5000원, 카카오T·우티(UT) 등 중개택시(타입3)는 최대 4000원으로 올린다. 장거리 승객만 골라태우는 승차 거부를 방지하기 위해 승객이 호출료를 내면 택시 기사가 승객의 목적지를 알 수 없도록 하고 가맹 택시는 강제 배차하는 방식도 적용된다. 하지만 이 같은 방식이 오히려 기사들의 골라 태우기 방식을 더 심화시킬 수 있다는 지적도 제기된다. 기사들이 목적지 미표시 호출은 아예 피하면 택시잡기가 더 어려워 질 수 있다는 것이다. 일각에서 꾸준히 제기되고 있는 타다나 우버 같은 ‘타입1’ 택시 유형 도입에 대해서는 정부와 서울시가 여전히 조심스러운 모습이다. 서울시 관계자는 “우선 면허가 있는데 거리로 나오지 않는 택시를 최대한 나오게 할 수 있도록 유도하는 것이 우선”이라고 말했다.