서울시버스노동조합이 준법투쟁을 30일 하루만 ‘경고성’으로 하겠다고 밝혔다. 당장 시민들은 큰 불편을 겪지 않을 것으로 보인다. 하지만 다음 달 총파업 가능성은 남아 있다. 노조 관계자는 이날 “시민 불편을 최소화하기 위해 이날 하루만 안전운행을 하고 내일(5월 1일)부터는 정상 운행할 예정”이라면서 “그 사이에 사측과 서울시에 성실 교섭을 촉구할 것이다. 그럼에도 합의가 이뤄지지 않으면 5월 8일로 예정된 전국자동차노조 지역 대표자 회의 등에서 투쟁 방식을 결정할 계획”이라고 말했다. 노조는 이날 오전 2시 임금·단체협약(임단협) 협상이 결렬되자 오전 4시 첫 차부터 준법투쟁에 돌입했다. 승객이 교통카드를 찍고 자리에 앉는 등 안전이 확보된 것을 확인 후 출발하거나 앞서가는 차를 추월하지 않는 등의 방법으로 연착을 유도하는 방식의 투쟁이다. 일단 버스 운행을 하는 낮은 수위의 투쟁이라 이날 오전 출근길은 일부 버스의 배차 간격이 길어지는 정도의 혼란에서 그쳤다. 아직 노사 간 공식적인 추가 교섭 일정은 정해지지 않았으나 물밑 접촉은 이어갈 것으로 보인다. 다만 양측의 입장차가 워낙 커 간극을 좁히긴 쉽지 않을 것이란 관측이 많다. 노조가 사실상 기한으로 정한 다음 달 8일까지도 협상에 진전이 없으면 총파업에 돌입할 가능성도 있다. 박점곤 서울시버스노동조합 위원장은 “(협상이) 잘 안되면 파업에 들어간다. 전국시도자 대표자 회의를 열어 전국동시다발 파업을 하는 방안도 검토하고 있다”고 밝혔다.

서울 시내버스 노사 협상이 결렬됐다. 노조는 30일 오전 4시 첫 차부터 준법투쟁에 돌입했다. 2년 연속 파업이라는 최악의 경우는 면했지만, 노조 쟁의행위로 출근길 일부 차질이 우려된다. 서울시버스노동조합은 이날 오전 2시쯤 사측인 서울시버스운송사업조합과의 협상 결렬을 선언했다. 노사는 전날 오후 5시부터 서울 지방노동위원회(지노위)에서 조정 회의를 열어 9시간 마라톤 협상을 벌였지만 합의점을 찾지 못했다. 막판 협상이 불발로 끝나면서 노조는 이날 오전 4시부터 준법투쟁을 시작했다. 노조는 승객이 교통카드를 찍고 자리에 앉는 것을 확인한 뒤 출발하거나 앞서가는 차를 추월하지 않는 등 연착을 유도한다. 노조가 쟁의행위 방식으로 준법투쟁을 택한 것은 이번이 처음이다. 이 같은 방식의 투쟁이 차량 흐름에 얼마나 영향을 미칠지, 노조가 얼마나 준법투쟁을 지속할지는 미지수다. 노조 관계자는 “서울시가 평소 운행하라는 매뉴얼대로 운행한다는 것이다. 준법운행 하더라도 큰 불편은 없을 것”이라고 말했다. 다음 달 1일부터 6일까지 징검다리로 연휴가 이어지는 만큼 준법투쟁으로 인한 혼잡은 크지 않을 것이란 관측도 나온다. 총파업 전환 가능성은 있다. 박점곤 서울시버스노동조합 위원장은 “(협상이) 잘 안되면 파업에 들어간다. 전국시도자 대표자 회의를 열어 전국동시다발 파업을 하는 방안도 검토하고 있다”고 했다. 서울시는 준법투쟁에 따른 운행 속도 저하, 배차 간격 증가 등 이용 불편이 예상되는 만큼 지하철 등 대체 교통수단을 이용해달라고 당부했다. 여장권 서울시 교통실장은 “파업이라는 최악의 상황은 피했으나 여전히 노사 간 갈등이 진행 중이다. 향후 파업으로 쟁의행위가 변경될 가능성도 있는 만큼 조속한 시일 내에 원만한 노사 합의가 도출되도록 총력을 기울일 것”이라고 밝혔다. 핵심 쟁점은 통상임금 개편이다. 박 위원장은 “노사 간에 입장 차가 너무 커서 조정 중지를 신청했다. 통상임금은 조정안에도 없는 것인데 사측이 협상 테이블로 들고나왔다”고 밝혔다. 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장은 “대법원 통상임금 판결이 모든 부분에 영향을 미치고 있다. 시민들에게 불편 끼치지 않으려 마지막까지 최선을 다했으나 간극이 커서 합의하지 못했다”고 했다. 노사 양측은 물밑 협상을 이어갈 것으로 보인다. 노조 관계자는 다만 “사측과 추가 교섭 일정은 아직 잡히지 않았다”고 밝혔다. 노조는 지난해 12월 19일 대법원에서 통상임금에 관한 기존 판례를 변경한 데 따라 정기 상여금을 통상임금에 반영해야 하며, 이는 교섭 테이블에서 논의할 대상도 아니라고 주장하고 있다. 이와 함께 노조는 ▲기본급 8.2% 인상 ▲동일노동 임금차별 폐지 ▲현행 만 63세인 정년을 65세로 연장 등을 요구하고 있다. 반면 사측은 기존 임금체계가 상여금이 통상임금에 포함되지 않음을 전제로 마련된 것인 만큼 대법원 판례가 변경됐다면 임금체계 역시 개편해야 한다고 주장한다. 상여금 조항의 폐지나 개정을 통해 통상임금 수준을 낮출 필요가 있다는 게 사측 입장이다. 시 또한 통상임금 체계 개편이 필요하다는 입장이다. 현재 시내버스 준공영제에 따른 누적 부채가 이미 1조원에 육박하는 상황이다. 여기에 정기 상여금을 통상임금에 반영하면 각종 법정 수당도 오를 수밖에 없고, 인건비 상승은 결국 시에 막대한 재정 부담으로 작용하게 된다. 시는 통상임금 반영에 기본급 8.2%도 추가 인상할 경우 운수 종사자 인건비 총액이 매년 약 3000억원 정도 증가할 것으로 보고 있다. 서울시 시내버스는 준공영제로 운영되고 있다. 지방자치단체가 버스업체의 적자 등을 보전해주는 대신 취약지역 노선을 운영하는 등 공공성을 유지하는 제도다. 지노위에서는 임금을 동결하고 상여금과 통상임금 산입 문제를 추후 논의하자는 중재안을 제시했으나, 노사 양측 모두 이를 받아들이지 않은 것으로 전해졌다. 노조에는 64개 사가 참여하고 있으며 쟁의행위에 참여할 수 있는 단체교섭 대상이 되는 회사는 61개 사로 알려졌다. 노조는 지난해 노사 임금 협상이 결렬되자 파업에 돌입한 바 있다.

2024회계연도 경북도 및 경북도교육청 결산검사위원(대표위원 도기욱)은 지난 3일부터 22일까지 진행된 결산검사를 모두 마무리하고 28일 결산검사의견서를 도지사와 교육감에게 제출했다. 이번 결산검사는 도의원과 회계·정책 전문가들로 구성된 검사위원 10명이 참여해 현장 중심의 실질적인 검토를 통해 세입세출 결산의 적정성, 이·불용 예산의 발생 사유, 재정사업의 성과 및 낭비 요인, 회계처리의 적정성 및 규정 준수 여부 등을 면밀히 분석했다. 검사 결과, 경북도에서는 ▲예산집행률 제고 ▲위탁·보조사업 관리 강화 ▲문화재단 등 출연기관의 출연금 교부·회계 처리 개선 ▲예비비의 목적 외 사용 자제 등 13건이, 도교육청에서는 ▲이월·불용액의 체계적 관리 ▲성과지표 개선 ▲사립유치원 교원지원 기준 명확화 등 9건의 개선 및 권고사항이 제시되었다. 결산검사위원은 두 기관 모두 반복적으로 지적되는 항목에 대한 구조적 개선이 시급하다는 점을 공통적으로 지적했으며, 예산의 전략적 배분과 성과 중심의 집행을 위한 내부 통제 강화를 권고했다. 한편, 정책 목적에 부합하고 성과가 뚜렷한 수범사례도 함께 발굴되었는데, 경북도는 ▲공용차량 스마트배차 시스템 구축 ▲신생아 집중치료센터 운영 지원 ▲디지털트윈 시범구역 조성 등이, 도교육청은 ▲도-농 이음교실 운영 ▲미술품 관리체계 개선 ▲지역 맞춤형 교과서 개편 등이 우수 사례로 선정되었다. 결산검사위원은 이번 결산검사 개선 및 권고사항에 대해 구체적인 개선안을 마련해 향후 적극적으로 시행하고, 수범사례에 대해서는 인센티브 제공 근거 마련 등을 통해 검사 결과가 현장에 실질적으로 안착할 수 있도록 강조했다. 도기욱 대표위원은 특히 예산 집행률 제고의 중요성을 강조하면서 “집행률이 낮다는 것은 예산이 제때 쓰이지 못했다는 의미로, 도민 신뢰를 저해할 수 있다”라며 “이제는 형식적인 예산 편성에서 벗어나, 예산이 실제로 필요한 곳에, 적시에, 정확히 쓰일 수 있도록 재정운영 전반의 체질 개선이 반드시 필요하다”고 당부했다.

서울시는 오는 5월부터 고령자 등 디지털 소외계층의 택시 이용 접근성을 높이기 위한 ‘동행 온다콜택시’ 시범 서비스를 시작한다. 이 서비스는 별도 앱 설치나 회원가입 없이 전화 한 통으로 택시를 부를 수 있는 방식으로, 스마트폰 사용이 익숙하지 않은 시민들도 안심하고 택시를 이용할 수 있도록 설계됐다. 이번 사업은 이경숙 서울시의원(국힘, 도봉1)이 지난 2022년 11월 교통위원회 회의에서 처음 제안한 교통약자 전용 택시 서비스 정책이 구체화된 것으로, 이 의원은 “서울시가 교통복지의 사각지대를 줄이기 위한 혁신적 첫걸음을 내디뎠다”며 환영의 뜻을 밝혔다. 이 의원은 당시 회의에서 “서울시도 장애인 전용 택시에만 머물 것이 아니라, 여성, 어르신, 임산부 등 다양한 계층을 위한 택시 서비스 도입이 필요하다”고 강조하며, “필요할 때 택시가 잡히는 것이 서비스의 본질”이라고 역설한 바 있다. 이번 ‘동행 온다콜택시’는 1855-0120번으로 전화를 걸면 상담원이 온다택시 배차시스템을 통해 콜을 접수하고, 차량번호와 기사 연락처 등을 문자나 카카오톡으로 안내해준다. 호출료는 무료이며, 오전 9시부터 밤 10시까지 시범 운영된다. 추후 시민 이용률 등을 바탕으로 24시간 확대도 검토된다. 서울시는 온다택시 3.3만 대에 ‘동행 온다콜택시’ 안내 스티커를 부착하고, 보도자료 및 홍보물 배포를 통해 서비스 인지도를 높일 계획이다. 이 의원은 21일 열린 교통위원회 교통실 업무보고에서 “교통 소외계층의 불편을 이해하고 적극적으로 반영해준 교통실 공무원들께 진심으로 감사드린다”며, “시민 모두가 차별 없이 편리하게 이동할 수 있는 도시 서울을 만들기 위해 계속 앞장서겠다”고 전했다.

대전의 마스코트인 ‘꿈돌이’ 택시가 운행된다. 카카오 앱을 통한 호출 서비스도 제공한다. 대전시는 21일 카카오T 지역 가맹사업자인 애니콜모빌리티·대전개인택시운송사업조합과 지역형 가맹 택시인 ‘꿈T’(꿈돌이 Taxi) 출범을 위한 업무협약을 체결했다. 카카오T 지역형 가맹사업은 카카오 모빌리티(본사)와 지역이 상생하는 사업모델로, 지역 가맹점사업자가 독자적으로 가맹점을 모집·운영하는 방식이다. 사업 운영은 가맹 사업자가 맡고, 카카오모빌리티는 정보통신 기술 개발과 카카오T 앱 지원에 집중하는 구조로, 가맹 수수료를 기존 3.0%에서 2.8%로 낮췄다. 애니콜모빌리티는 지난해 카카오T 대전 지역 가맹 사업자로 선정된 후 대전시에 여객 자동차 플랫폼 운송가맹사업 면허를 신청했다. 협약에 따라 애니콜모빌리티가 꿈돌이 표시등 설치 비용의 50%를 부담한다. 시는 올해 9000만 원의 예산으로 약 1500대의 택시에 꿈돌이 표시등을 지원할 계획이다. 시는 지난해 9월 택시 2000대에 꿈돌이 표시등을 설치해 ‘꿈돌이 택시’를 출범한 바 있다. 꿈T는 카카오 앱을 통해 호출이 가능하다. 다만 현재는 블루파트너스에서만 이용할 수 있고, 꿈T·블루·네모를 포함해 가장 빠른 택시가 배차된다. 시는 카카오 본사와 꿈T 단독 선택 방식을 협의할 예정이다. 이장우 대전시장은 “꿈T가 대전을 대표하는 브랜드로 자리매김해 지역경제 활성화에도 이바지할 것으로 기대한다”면서 “앱 호출 서비스로 시민뿐 아니라 관광객에게도 친숙하고 편리하게 다가갈 수 있도록 서비스를 확장할 계획”이라고 밝혔다.

태양·비 막아줄 ‘지붕 두른 인도’건물엔 녹색, 거리엔 예술품 품어중앙 아트리움으로 에어컨 대체도전·실험 정신 가득한 ‘난양공대’인공정원 등 도시 곳곳에 랜드마크19세기엔 동남아 말레이반도를 ‘황금반도’라 불렀다. 빅토리아 시대, 영국 출신의 걸출한 여성 여행가 이사벨라 버드 비숍이 지은 동명의 책 덕에 얻은 이름이다. 그 ‘황금반도’ 끝자락에 싱가포르와 인도네시아 빈탄섬이 있다. 빈탄은 한때 우리에게 잘 알려진 신혼여행지였다. 그러다 어느 순간 홀연히 관심 밖으로 사라졌다. 이젠 존재 자체가 희미할 정도다. 빈탄은 싱가포르와 인접해 있다. 싱가포르에는 인도네시아 빈탄이 필요했고, 빈탄에는 싱가포르가 필요했다. 두 섬은 상생의 여행지가 됐고, 요즘 ‘일타쌍피’를 노리는 여행가들에게 주목받고 있다. 한 번 몸을 일으켜 두 나라를 엿볼 수 있다는 점에 매력을 느낀 거다. 전문 용어로 ‘디투어 데스티네이션’(우회 여행)이라 할까. 두 곳은 아주 다르다. 하나가 잊혀진 에덴이라면 다른 하나는 유리벽 너머의 에덴과 같다. 두 섬의 방문기를 2회로 나눠 전한다. 먼저 유리벽 너머의 에덴 같은 나라, 싱가포르다. 싱가포르는 부자 나라다. 아시아를 넘어 세계에서도 손꼽힌다. 관광객도 많이 찾는다. 동서양을 가리지 않는다. 그 요인 중 하나는 뛰어난 도시 건축이다. 통 크게 투자해 지은 건축물이 관광을 이끌고, 관광이 다시 새로운 건축으로 이어지는 선순환 구조다. 싱가포르에 간다는 건 그러니까 경이로운 건축물을 보러 간다는 것과 같은 의미다. 싱가포르는 현대 건축물의 경연장이다. 독특하고 개성 강한 건축물이 수두룩하다. 어디 하나 같은 구석이 없다. 물론 공통의 특징은 있다. 첫째는 현대식으로 지은 모든 건물 옆에 지붕을 두른 인도가 있다는 것. 오가는 이들이 열대의 태양과 비를 피하라는 배려다. 둘째는 건물마다 녹색 공간을 갖췄다는 것. 셋째는 건물 주변에 예술 작품이 즐비하다는 것이다. 마치 사막의 대부호가 물 쓰듯, 막강한 자금력을 아낌없이 건물 치장에 쏟아부었다. 이 외에는 전부 다르다. 단 하나라도 옆 건물과 같은 설계라면 아예 건축 허가가 나지 않는다는 건 이미 널리 알려진 사실이다. 대부분의 인상적인 건축물은 도심에, 그러니까 동남부에 밀집돼 있다. 이번 여정에선 반대편의 서쪽 끄트머리(그래 봐야 서울에서 파주 임진각 가는 거리도 안 된다)에 있는 난양공대의 ‘더 하이브’ 건물로 먼저 간다. 도심의 건물들이 창의와 재력에 기대고 있다면, ‘더 하이브’는 도전과 실험 정신으로 가득하다. 공학의 모든 것을 거스르고 있다는 상찬은 공연히 나온 게 아니다. 난양공대의 공식 명칭은 국립난양이공대학이다. 우리나라에선 보통 난양공대라 부른다. ‘아시아의 MIT’라 불리기도 하지만, 사실 이는 서구 중심의 관점이다. 난양공대가 아시아 수준을 넘어선 건 이미 오래다. 유수한 학교 평가 기관들의 평가에서 늘 수위권에 머무는 세계적인 대학이다. 건물의 원래 이름은 ‘러닝 허브’(Learning Hub)다. 도서관, 강의실 등이 모여 있는 공간이란 의미다. 요즘은 벌집을 닮은 외형으로 ‘더 하이브’라 불린다. 하이브(hive)는 벌집이란 뜻이다. 건물이 완공된 건 2015년이다. 더 하이브가 지어질 당시 난양공대의 도전은 크게 두 가지였다. 건물의 각진 공간, 그러니까 모서리를 없애 평등한 학업 공간을 조성하는 것과, 에어컨을 없애 환경친화적인 건물을 만들어 보자는 것이었다. 이 도전을 받아들인 곳은 영국의 헤더윅 스튜디오라는 건축사무소다. 실제 설계를 맡은 매트 캐시가 영국 BBC와 인터뷰한 내용에 따르면 이전의 대학 건물은 대부분 상자식이었다. 교수가 앞에 서고 학생은 듣는 구조다. 이 구도를 바꿔 원형으로 만들면 공간에 생동감이 생긴다. 위계가 사라진 자리엔 평등이 들어찬다. 이게 설계자의 의도였다. 무엇보다 에어컨을 없앤 게 놀랍다. 적도 국가 특유의 열기와 습도가 이글대는 상황에서 말이다. 싱가포르의 눈부신 성장은 에어컨의 조력이 있었기에 가능했다는 평가도 있다. 더 하이브는 바로 그 에어컨을 없애는 파격적인 실험에 나선 것이다. 더 하이브는 8층 높이의 타원형 타워 12개로 구성돼 있다. 건물 어디에도 각진 모서리가 없이 둥글다. 에어컨은 중앙에 아트리움을 만드는 것으로 해결했다. 이른바 굴뚝효과 덕에 더운 공기는 지붕을 통해 빠져나가고, 끊임없이 공기가 순환하며 건물 내부의 온도를 낮춘다. 주민들은 ‘더 하이브’를 ‘딤섬 빌딩’이란 애칭으로 부른다. 딤섬을 담아내는 대나무 찜기와 닮았대서다. 공학이 대학 운영 방식의 틀을 깨고, 주민과의 친화까지 일궈 냈다. 거기에 관광객까지 불러들이니 이만한 효자가 없다. 이제 도심으로 나간다. 건물 구경 좋아하는 이들이라면 신이 나 펄쩍댈 만큼 개성 강한 건축물이 많다. 여기에 오래된 건물들이 그윽한 자세로 어우러져 있다. 그래서 더 아름답다. 겨우 서울과 비슷한 크기의 작은 국토를 가진 싱가포르는 제한된 면적을 집약적으로 사용하는 법을 일찌감치 터득했다. ‘가든스 바이 더 베이’로 대표되는 도시 곳곳의 정원이 싱가포르의 랜드마크로 자리잡은 이유다. 가든스 바이 더 베이는 간척지에 세운 거대한 인공정원이다. 슈퍼 트리, 조개 모양의 쌍둥이 건물인 클라우드 포레스트, 플라워 돔 등이 명소다. 슈퍼 트리는 싱가포르의 국화인 난초를 모티브로 삼은 인공 구조물이다. 200여종의 식물로 덮여 있다. 슈퍼 트리는 모두 18개다. 가장 큰 건 건물 16층 높이(누리집은 25~50m라 적고 있다)에 이른다. 인공나무지만 실제 나무가 광합성을 하는 것처럼 태양광 패널을 통해 에너지를 만들고 빗물을 모아 재사용한다. 밤에는 ‘가든 랩소디’라 불리는 조명 쇼가 진행된다. 매달 주제를 바꿔 진행된다. 관람은 무료다. 오후 7시 45분과 8시 45분에 약 15분간 진행된다. 열대과일 두리안을 닮은 ‘에스플러네이드’의 경관도 압도적이다. 싱가포르의 대표 복합 문화 공간이다. 에스플러네이드의 상징은 지붕에 가시처럼 뾰족하게 솟은 구조물이다. 알루미늄 차양 시스템으로, 7139개가 조금씩 다른 각도로 설치됐다. 지붕을 덮은 1만 508개의 광택 유리창 역시 형태가 제각각이다. 실내로 쏟아지는 햇빛의 양과 온도를 공학적으로 조절하려는 노력에 찬탄이 절로 나온다. 옥상의 루프톱 테라스는 싱가포르 최고의 전망 포인트 중 하나다. 마리나 베이와 싱가포르강 일대를 한눈에 굽어볼 수 있다. 모셰 사프디(91)를 빼고 싱가포르 건축을 말할 수 없다. 현대 싱가포르의 시티 라인은 그의 손에 의해 결정됐다고 봐도 과언이 아니다. 이스라엘 출신으로 캐나다, 미국 국적의 건축가다. 인천공항 제2터미널 건설 당시 설계 수주 최종 후보까지 올라간 것 외에, 아직 우리와의 직접적인 연결 고리는 없다. 사프디는 마리나 베이 샌즈(MBS)와 쇼핑몰, 연꽃에서 영감을 얻은 아트 사이언스 뮤지엄, 창이공항 연결 프로젝트 등 싱가포르의 정체성이나 다름없는 랜드마크를 연이어 탄생시켰다. 특히 MBS는 설명이 필요 없는 싱가포르의 대표 건축물이다. 한국의 쌍용건설이 건설을 맡아 화제가 됐다. 55층짜리 거대한 빌딩 3개와 그 위에 올린 배 형상의 구조물은 모두가 완공이 불가능한 일이라고 입을 모은 프로젝트였다. 그가 개선 프로젝트를 진두지휘한 창이공항 일대도 볼거리 천지다. 눈요기에 정신 팔려 비행기 탑승 시간 놓칠 뻔했다는 우스갯소리가 심심치 않게 들릴 정도다. ‘주얼 창이’가 핵심이다. 1터미널 바로 옆에 있는 복합 쇼핑몰 겸 엔터테인먼트 공간이다. 이 건물 안에 ‘레인 보텍스’가 있다. 2조원 가까이 들여 조성했다는 세계 최대 인공 실내 폭포다. 40m 높이에서 분당 약 3만 8000ℓ의 물이 쏟아져 내린다. 물론 빗물을 활용한 것이다. 이 조형물 하나 보자고 창이공항까지 가도 좋을 만큼 레인 보텍스의 규모는 압도적이다. 돈이 많은 나라라 길거리에도 거장들의 예술 작품이 득실댄다. 건물 앞에 조성된 설치 미술 작품만 보러 다녀도 한나절은 족히 걸린다. 파크뷰 스퀘어 빌딩만 해도 스페인의 살바도르 달리와 ‘남미의 피카소’라 불리는 콜롬비아 페르난도 보테로의 작품들을 어렵지 않게 만날 수 있다. 파크뷰 스퀘어 빌딩은 영화 ‘배트맨’에 등장한 고담 시티의 건물을 닮았다고 해서 고담 빌딩으로 불린다. 이 건물 1층에 ‘아틀라스 바’가 있다. 세계에서 다섯 손가락 안에 든다는 곳이다. 바의 규모며 짜임새가 어마어마하다. 우리에게도 친숙한 하우메 플렌사, 애니시 커푸어 등의 작품이 인근에 산재해 있다. 동선만 잘 짜면 근사한 예술 여행을 즐길 수 있다. 이제 ‘문제적 공간’을 말할 차례다. ‘호파 빌라’는 1980년대풍의 낡은 ‘테마파크’다. 창의적이고 으리으리한 싱가포르의 공간 정체성과 도무지 연관성이 없어 보이는데도 버젓이 옛 모습 그대로 남아 있다. 바로 그런 모습에서 애수와 매력을 느끼는 이들도 있다. 호파 빌라는 우리에게 ‘만병통치약’쯤으로 여겨지는 연고 ‘타이거밤’을 창업한 태국계 중국인 후원후(胡文虎)가 1937년에 처음 조성했다. 국적불명의 문화가 ‘짬뽕’된 수백개의 조악한 동상, 중국 유교와 도교 등의 가르침을 구현한 디오라마 등이 ‘버무려져’ 있다. 낡고, 촌스럽고, 심지어 그로테스크하기까지 한데, 묘하게 사람을 잡아끄는, 그런 공간이다. 싱가포르가 건축물을 비롯한 랜드마크 조성에 진심이란 건 곳곳에서 확인된다. 뭐 하나 허투루 짓는 법이 없다. 그렇게 치열해야만 살아남을 수 있었기 때문이지 싶다. 하지만 어딘가 유리벽 너머의 에덴을 보는 듯한 느낌도 든다. 아름답지만 온기라고는 없는, 오로라를 보는 듯하달까. 독재적 사회민주주의 체제를 용인하는 국민도, 오로지 효율을 위해 젊은이의 미래가 저당잡혀야 하는 사회 시스템도 그렇다. 그래서 ‘잘사는 북한’이라는 비아냥도 곧잘 듣는다. 지속과 효율을 위한 불가피한 선택이라고는 하나 외지인의 입장에서 이해하기가 마냥 쉽지만은 않다. [여행수첩] ▶ 인천 공항 비행편이 오가는 창이공항 4터미널에서 레인 보텍스가 있는 1터미널 주얼 창이까지는 무료 셔틀버스를 타고 가야 한다. 시간대에 따라 배차 간격이 달라지는데 대체로 7분, 그 외 시간엔 13~30분 간격이다. 한국으로 출발하기 전 관람하려면 최소 1시간 이상 여유를 둬야 한다. ▶ 대중교통은 도시철도(MRT)를 이용하는 게 보통이다. 5달러짜리 카드를 산 뒤, 충전하는 방식이다. 버스 환승도 된다. 다만 국내 카드가 통하지 않는 경우가 잦아 현금을 준비하는 게 좋다. 물가에 비하면 택시 요금도 비교적 싼 편이다. 덥고 습한 곳이니만큼 각자 체력에 맞춰 활용하길 권한다. 1싱가포르 달러는 약 1100원이다. ▶ 입국 전 디지털 입국 신고서(SG카드)를 작성해야 한다. 등록됐다는 이메일만 받으면 대부분의 공항 구역이 무사통과다.

안양시는 광명 신안산선 공사 현장 붕괴 지점 인근 도로가 전면 통제되면서 대중교통 불편을 겪고 있는 박달동 친목·호현마을 주민 등을 위해 오는 18일부터 마을버스 99번(1대)을 긴급 투입해 임시 운행한다고 17일 밝혔다. 임시 노선 운행경로는 박달동 친목마을~호현마을~노루페인트~한라비발디아파트(박달도서관)로 순환노선이다. 신안산선 공사 현장 붕괴 사고 이후 시내버스 3번(안양)·2번(광명)·12번(광명)·50번(안산)이 박달동 친목·호현마을을 지나지 않고 각각 우회 운행 중으로, 안양시는 주민들이 우회 운행 중인 기존의 버스를 연계(환승) 이용할 수 있도록 임시 노선을 마련했다. 운행 시간은 오전 6시부터 오후 10시까지이며, 배차 간격은 30~90분이다. 안양시는 관내 편안운수(주)와 적극 협의해 마을버스 99번을 붕괴 주변 도로 전면 통제가 해제될 때까지 운행하기로 했다. 최대호 안양시장은 “안전조치로 도로가 전면 통제되면서 박달동 주민 등이 대중교통 불편을 겪고 있어 임시 노선을 마련했다”면서 “앞으로도 도로 통제 상황에 따라 탄력적으로 운행 계획을 조정하는 등 주민들의 이동 편의를 최대한 보장하기 위해 노력하겠다”라고 말했다.

우리나라 자동차 누적 등록 대수가 약 2630만대(국토교통부, 2024년 말 기준)를 넘었다. 국민 2명 중 1명은 자동차를 보유한 셈이다. 1㎞를 주행할 때 100g의 이산화탄소를 배출하는 자동차가 1년간 1만 5000㎞를 주행한다고 가정하면 발생하는 이산화탄소는 무려 1.5t에 달한다. 폭염, 한파, 미세먼지, 매연 등 이상기후와 대기오염으로부터 대중교통 이용자를 보호하기 위해 2020년 전국 최초로 설치한 ‘성동형 스마트쉼터’는 탄소 감축에 상당한 효과를 나타낸다. 2024년 기준 ‘스마트쉼터’가 설치된 55개 정류소의 버스 이용자 수는 전년 대비 약 17만 4000명 증가했다. 버스를 기다리는 동안 겪어야 했던 불편이 사라지고 이용 편의가 개선되자 버스 이용률이 자연스럽게 증가한 것이다. 탄소 감축량으로는 연간 2086그루의 소나무를 심는 것과 동일한 효과다. 대중교통 이용 활성화는 사회적 기회 보장 측면에서도 매우 중요하다. 배우고 즐기는 우리 일상의 사회 활동 대부분은 이동의 과정이 수반되기 때문이다. 누구나 쉽게 대중교통을 이용해 원하는 장소로 갈 수 있는 보편적 이동권이 보장될 때 삶의 질이 높아지며 사회적 불평등이 해소된다. 성동구는 주민 이동권을 온전히 보장하기 위해 지난해부터 마을버스 기사에게 필수노동수당을 지급하고 있다. 마을버스는 지하철이나 시내버스가 다니지 않는 곳을 운행하기 때문에 주민들에게 매우 중요한 교통수단임에도 불구하고 준공영제인 시내버스보다 처우가 열악한 데 따른 것이다. 필수노동수당은 마을버스 기사들의 처우를 개선해 이탈을 막기 위한 최소한의 장치다. 마을버스 기사의 공백은 곧 공공서비스의 질 하락으로 이어진다. 필수노동수당 지급으로 성동구 마을버스 기사 수는 증가세로 돌아섰다. 지난해 109명에서 올해 1월 기준 128명으로 10% 이상 늘었다. 마을버스 운행 대수 또한 46대에서 57대로 증가해 배차 시간 간격도 크게 줄었다. 성동구의 교통복지 실험은 이에 그치지 않는다. 지난해 10월부터는 무료 공공셔틀버스인 ‘성공버스’를 새롭게 도입했다. 성공버스는 마을버스 노선의 공백이 있는 금호동, 응봉동, 행당동, 성수동 등에 있는 주요 공공시설을 연결해 운행한다. 구릉지가 많은 지형적 특성상 도보나 자전거 이용이 어려운 어르신이나 영유아를 동반한 주민들의 불편이 크게 개선돼 최근 들어 하루 평균 600명 이상이 이용 중이다. 4개월 만에 누적 이용자 수가 3만명을 넘었으며, 오는 5월부터는 3개 노선으로 확대해 운영한다. 모든 노선은 지하철 4개 노선이 교차하는 동북권 핵심 교통 허브인 왕십리역을 경유하도록 설계했다. 대중교통 간 환승이 쉬워져 이용자 수도 더욱 증가할 것으로 전망된다. 대중교통은 ‘다수의 대중이 이용하는 교통수단’이다. 누구나 쉽게 접근하고 부담 없이 이용할 수 있어야 한다는 의미다. 성동구의 교통복지 정책이 지향하는 바도 이와 다르지 않다. 이동의 권리를 누구나 공평하게 누리는 ‘보편적 이동권’ 보장에 초점을 맞춘다. 이동에 소요되는 시간을 줄여 그 시간을 문화, 의료, 교육, 복지, 여가 등 생활 필수 서비스를 더 쉽고 가까이 이용하는 데 활용할 수 있을 때 삶의 질이 높아진다. 이는 사회 전체에 활기를 불어넣고 삶터와 일터를 건강하고 행복하게 만든다. 성동구의 교통복지 실험은 우리 모두의 더 나은 삶을 완성하는 일이다. 정원오 서울 성동구청장

처인구 남사읍~성남 판교 직행 좌석형, 평일 배차간격 35분·하루 30회 용인특례시는 15일부터 경기도공공버스 ‘9241번’ 버스가 정식 운행을 시작한다고 밝혔다. ‘9241번’ 버스는 처인구 남사읍의 ‘한숲6단지’에서 출발해 ▲용인시청 ▲삼가역 ▲기흥구 상하동 ▲강남대역 ▲기흥역 ▲수원신갈IC ▲판교제2테크노밸리를 거쳐 ‘판교 국가기록원’으로 가는 직행 좌석형 시내버스다. 6대의 버스가 하루 30회 운행하며, 평일 기준 배차간격은 35분이다. 주말에는 4대의 버스가 20회 운행한다. 이용요금은 교통카드 이용 기준 2800원으로 기존 광역버스와 같다. ‘9241번’ 버스노선 개통으로 기흥역을 이용하는 처인구 남사읍 지역 주민들은 환승 없이 목적지에 도착할 수 있다. 용인시는 지난 2020년 11월 개통한 경기프리미엄버스 ’P9241번’ 노선의 개선을 위해 지난 2023년 9월 경기도공공버스 노선 신설 수요를 제출했다. 이어 같은 해 12월 경기도공공버스 신규사업에 선정됐고, 시는 운송사업자 선정과 협상 과정을 거쳐 15일 정식 운행을 시작한다. ’9241번‘ 버스의 개통에 따라 기존에 한숲단지에서 판교제2테크노밸리까지 운행하는 경기프리미엄버스 ’P9241번‘ 버스의 운행은 5월 1일부터 종료된다. 이상일 시장은 “9241번이 정식 운행하게 됨에 따라 이 노선이 지나는 곳에 거주하는 시민들의 교통불편을 다소나마 해소해 드리게 된 것을 뜻깊게 생각한다“며 ”9241번 버스를 비롯해 지역에서 운행 중인 버스들에 대해 지속적인 모니터링을 해서 대중교통 이용의 편의성을 높이는 일들을 적극 추진해 나갈 것”이라고 말했다.

유방암 2기 환자 김모 씨는 A 병원에서 유방절제술을 받은 뒤 추적검사 등 3년간 1134만원(이중 본인부담율 5%) 상당의 진료를 받았다. 반면 유방암 2기 환자 이모 씨는 B 병원에서 암 수술을 받고 추적 검사를 하는 데 3년간 144만원만 썼다. 중증도가 비슷했는데도 두 사람의 진료비가 8배 가까이 벌어진 이유는 뭘까. 2일 국민건강보험공단이 2016~2020년 유방암 1~2기 환자 9413명의 암 수술 후 진료 비용을 분석한 자료에 따르면, 일부 병원들이 환자에게 영상단층촬영(CT)이나 자기공명영상(MRI) 검사를 과도하게 권해 진료비 격차가 벌어진 것으로 확인됐다. 병원을 잘못 선택했다가 지갑도 털리고, 방사선 피폭 위험까지 커질 수 있다는 의미다. 한국유방암학회가 권고한 유방암 수술 후 CT·MRI 추적 검사 횟수는 3년간 6회다. 6개월에 한 번꼴로 검사해도 암 재발이나 전이 여부를 확인하는데 문제없다. 실제로 유방암 환자들이 가장 많이 찾는 5개 의료기관의 환자 1인당 3년간 CT·MRI 검사 횟수도 6.1회였다. 조사 대상 49개 의료기관은 평균 8.7회였다. 반면 유독 CT·MRI 추적검사가 잦은 상위 5개 병원은 3년간 평균 17회나 됐다. 환자 1명에게 2개월에 한 번꼴로 CT·MRI 검사를 한 것이다. 이 병원들이 환자 1명당 청구한 3년치 진료비는 평균 790만원이었다. 49개 의료기관의 1인당 진료비(448만원)의 1.8배, 유방암 환자들이 많이 찾는 5개 의료기관 평균(336만원)의 2.4배다. 암 수술 후 추적검사에는 의료비 본인부담률을 낮춰주는 ‘산정 특례’가 적용돼, 환자는 진료비 총액의 5%만 내면 된다. 나머지 95%가 건보공단에 청구된다. 무분별하게 영상검사를 하면 건강보험 재정 악화로 이어져 보험료 인상의 요인이 된다. 선량한 가입자들이 피해를 보는 셈이다. 병원별로 보면 CT·MRI 검사가 잦았던 상위 1위 병원의 검사 횟수는 3년간 환자 1인당 21.3회였다. 한 달 보름 간격으로 찍어댔다. 이 병원이 청구한 환자당 진료비는 1134만원으로, 전체 평균의 2.5배, 유방암 환자가 많이 찾는 5개 의료기관의 3.4배였다. 환자당 3년치 추적검사 진료비가 144만원으로 가장 적었던 병원과 비교하면 무려 7.9배 차이가 난다. 나머지 2~5위 병원 또한 검사 횟수와 진료비용이 평균치의 2배를 웃돌았다. 한국유방암학회 관계자는 “통상 권고하는 가이드라인을 생각할 때 과도하다”고 했다. 병원들이 영상 촬영에 매달리는 이유는 돈 때문이다. 수술의 원가 보전율이 81.5%지만 영상 촬영은 117.3%에 이른다. 한국보건의료연구원은 연구보고서에서 “암 재발에 대한 환자들의 불안, 의료 수가 등 현실적인 이유로 인해 검사가 빈번하게 이뤄지는 실정”이라고 지적했다.

경기도의회 건설교통위원회 이영주 의원(국민의힘, 양주1)은 지난 4월 1일 경기도 똑버스 서비스 플랫폼 고객지원센터(이하 CS센터) 개소식에 참석해 축하의 뜻을 전했다. 경기도 ‘똑버스’는 신도시나 농·어촌 등 대중교통 취약지역에서 운행하는 수요응답형 교통수단이다. 경기도 똑버스 통합정산 및 CS센터 업무대행 계약에 따라 경기교통공사에서 해당 업무를 수행하고 있으며, CS센터는 보다 효율적인 운영을 위해 외부 용역을 통해 운영되어 왔다. 이영주 의원은 건설교통위원회 소관 2024년 행정사무감사 및 2025년도 본예산 심의 과정에서 똑버스 CS센터가 고객지원센터가 서울시 관악구에 위치해 있어 효율적인 업무 응대가 어렵다는 점을 강하게 지적하면서 경기교통공사가 위치한 양주시로 CS센터를 이전해야 한다고 주장한 바 있다. 이를 통해 경기도민이 도내에서 안정적인 일자리를 얻고, 센터 운영 노하우를 공유하며, 관리·감독의 효율성을 높일 수 있다고 강조했다. 이러한 이영주 의원의 노력 끝에 경기교통공사에서는 교통약자 광역이동지원센터와의 연계 및 업무 효율성 증대를 위해 2025년도 본예산에 CS센터 양주 이전 비용을 반영했다. 이영주 의원은 개소식에서 축사를 통해 “똑버스 CS센터 양주 이전은 단순한 위치 이동이 아니라, 양주시가 경기북부 교통서비스의 핵심 거점으로 성장하는 첫걸음이고, 동시에 새로운 일자리 창출을 통해 지역경제 활성화에 기여하는 중요한 전환점이 될 것”이라고 밝혔다. 또한 “이곳에서 근무하는 직원들의 근무환경을 개선하기 위해 지속적인 관심과 지원을 아끼지 않겠다”면서 “CS센터가 양주시의 발전을 견인하는 ‘든든한 엔진’이 되기를 기대한다”고 말했다. 한편 이날 양주시에 새롭게 문을 연 똑버스 CS센터는 새벽 5시 30분부터 익일 새벽 1시 30분까지 365일 연중 무휴로 운영한다. 총 33명의 인력이 근무하게 되며, 똑버스 전화호출 배차 서비스, 운행 문의 응답, 교통카드 태깅, 앱 사용방법 상담 등의 사무를 수행한다.

1000년 역사의 순천 조계산권 제다문화가 국가유산청의 ‘2025년 전승공동체 활성화 지원 사업’에 선정됐다. 국가무형유산 제다 분야에서 전국에서 유일하게 전승공동체로 지정된 (사)고려천태국제선차연구보존회가 사업을 담당한다. 보존회는 앞으로 사찰제다 등 조계산권 제다문화의 지속가능한 무형유산 전승환경을 만들어 가기 위한 조사·연구, 교육 및 전시·공연·체험 등을 통해 자율적인 전승체계를 구축할 계획이다. 이를 위해 다음달부터 조계산권 제다 전승 문화 기록화를 비롯 구초구포 작설차 제다법 및 전승공동체 전수교육 등을 펼친다. 또 차·울력 전승공동체 조직화 사업, 청년제다 활성화를 위한 브랜딩차 개발, 사회적 배려계층 차문화 향유기회 제공 등 다양한 프로그램을 진행한다. 순천 지역 차 역사문화는 천태종을 창종한 대각국사에서 시작돼 1000여년을 이어져 내려오고 있다. ‘대각국사외집’, ‘동국이상국집’, ‘신증동국여지승람’, ‘세종실록지리지’ 등 고려와 조선을 아울러 다양한 고전문헌이 기록하고 있다. 특히 지난해에는 1914년 근현대 시기 전남에서 최초로 조성된 재배차밭이 향림사 일원에서 발견돼 학계의 비상한 관심을 모았다. 장미향 (사)고려천태국제선차연구보존회 이사장은 “조계산권에는 송광사와 선암사, 향림사 등 사찰 제다문화와 조선시대 차 밭인 조승훈가 등 유가의 제다문화, 민가의 전통홍차 등 다양한 제다양식이 존재한다”고 설명했다. 장 이사장은 “순천 지역 제다문화를 전승공동체 형식으로 발전시켜 한국 제다문화의 중심으로서 위상을 공고히 하겠다”고 강조했다. 노관규 시장은 “순천은 1000년의 차 역사문화가 사찰제다 형식으로 현재까지 이어져 내려오고 있는 유일한 지역이다”며 “이를 알리기 위해 한·중·일이 함께하는 국제학술대회를 개최하는 등 한국 전통차를 세계화 하는데 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.

순천시와 (사)고려천태국제선차연구회가 국가유산청 공모사업인 ‘2025년 전승공동체 활성화 지원 사업’을 다음달부터 본격 추진한다. (사)고려천태국제선차연구회는 국가무형유산 공동체 종목 중 ‘제다(製茶)’ 종목에서 전국에서 유일하게 전승공동체로 선정됐다. 이번 사업에서는 조계산권 제다 전승 문화 기록화를 비롯해 구증구포 작설차 제다법 및 전승공동체 전수교육, 차·울력 전승공동체 조직화 사업, 청년제다 활성화 위한 브랜딩차 개발, 차문화 향유기회 제공 등 다양한 프로그램을 진행한다. 순천 지역 차 역사문화는 천태종을 창종한 대각국사에서 시작돼 1000여년이 이어져 내려오고 있다. ‘대각국사외집’, ‘동국이상국집’, ‘신증동국여지승람’, ‘세종실록지리지’ 등 고려와 조선을 아울러 다양한 고전문헌에 기록돼 있다. 특히 지난해에는 근현대시기(1914년) 전남에서 최초로 조성된 재배차밭이 향림사 일원에서 발견돼 학계의 비상한 관심을 모았다. 시 관계자는 “순천은 1000년의 차 역사문화가 사찰제다 형식으로 현재까지 이어져 내려오고 있는 유일한 지역이다”며 “이를 알리기 위한 다양한 전승지원활동을 통해 우리지역 제다문화를 세계화 하는데 꾸준히 노력하겠다”고 말했다.

서울시 금천구의회가 마을버스 등 대중교통 운행 개선을 논의하기 위한 토론회를 지난 20일 개최했다. 주민들은 물론 금천구, 서울시 관계자와 전문가가 모여 개선 방안에 대해 머리를 맞댔다. 금천구의회는 지난 20일 대회의실에서 ‘금천구 교통환경 개선방안 모색을 위한 토론회’를 열었다. 금천구 관계자는 마을버스 기사 지원책 등 추진 중인 방안을 설명했다. 토론자로 참석한 이동민 서울시립대 교통공학과 교수는 “마을버스의 준공영제 도입은 기존 마을버스 노선 개편 이후 논의해야 한다”며 “금천구 내 안전한 마을버스 운행을 위한 노선 개편과 주민 간의 배려가 필요하다”고 했다. 송태호 교통기술사는 “현재 마을버스가 운행시간, 배차간격이 길고 기사 수급에 문제가 있다”며 “역 중심으로 마을버스 노선을 단축할 필요성이 있다”고 했다. 또 구에서 지원하는 운수종사자에 대한 지원 정책을 적극 홍보해야 한다고도 지적했다. 송현미 서울시 버스운영팀장은 “민영화로 운영 중인 마을버스 업계의 경영개선 등 자구 노력을 이끌어낼 인센티브 사업을 마련하고 있다”고 했다. 엄샛별 교통환경개선특별위원장이 좌장을 맡아 전문가와 지역 주민 간의 열띤 토론도 이어졌다. 주민들은 “마을 버스 운행 대수가 코로나19 이후로 크게 줄어 장애인 등 교통 약자에게 힘든 환경”이라고 주장했다. 엄 위원장은 “금천구의 교통환경, 특히 마을버스 운영 정상화는 주민들의 일상과 직결되는 문제”라며 “의회 차원에서 적극 다양한 방안을 검토하고 관계기관과 협력해 현실적인 대안을 마련하겠다”고 밝혔다.

서울 광진구가 다음 달부터 교통약자를 위한 무료셔틀버스인 ‘동행버스’를 1대 추가 운행한다고 17일 밝혔다. 동행버스는 지역내 이동에 불편을 겪는 어르신, 장애인, 임산부 등 교통약자를 위해 무료로 제공하는 교통 서비스다. 지난해 하루 평균 67.2명, 총 1만 5000명이 넘는 주민이 이용했다. 동행버스가 2대로 늘어남에 따라 기다리는 시간이 반으로 줄었다. 기존에는 2시간이 넘던 배차간격이 1시간 남짓으로 짧아졌다. 운행횟수도 5번에서 8번으로 늘렸다. 광진구청 앞을 기점으로 첫차는 8시 20분에, 막차는 오후 4시에 출발한다. 운행노선은 기존 35개의 버스정류장에 ▲광진청소년수련관(광나루역 2번출구) ▲아차산생태공원(숲속도서관) 2곳을 추가, 총 37곳을 경유한다. 시설물 개선에도 힘쓴다. 버스 위치를 실시간으로 확인할 수 있는 위치확인 시스템을 도입한다. 정류장, 표지판, 승차대 등 시설물도 꾸준히 정비할 예정이다. 김경호 광진구청장은 “교통약자의 편의를 제공하고 사회활동 참여를 장려하기 위해 동행버스를 증차했다. 많은 이용 바란다. 앞으로도 무료버스 운영, 시설물 관리 등 구민들이 불편함 없이 이용할 수 있도록 철저히 관리하겠다.” 라고 말했다.

오산시는 17일 전북 완주군 소재 현대자동차 전주공장을 방문해 서울역 광역버스 투입을 위한 대형버스의 조기 출고를 요청했다. 서울역 광역버스의 개통 지연에 따른 시민들의 불편을 최소화하고자 이권재 시장이 현대차 버스 생산라인이 있는 전주공장을 직접 방문하겠다는 의지로 추진됐다. 이권재 시장은 현대차공장 측과 가진 간담회에서 “서울역 광역버스 노선 적기 개통은 시민 숙원 중 하나다. 차량 공급 지연으로 일정이 계속 미뤄지는 문제를 해결해야만 한다는 생각에서 직접 현장을 찾았다”며 “세교2지구의 입주가 본격화된 상황에서 적시 개통은 굉장히 중요하다”라고 강조했다. 이에 대해 장현구 공장장은 “적기 공급요청에 공감한다. 적기에 차량이 인도될 수 있도록 적극 협조하겠다”라고 화답했다. 신설될 서울역행 광역버스 노선은 지난해 6월 국토교통부 대도시권광역교통위원회 노선선정 심의위원회에서 확정됐다. 오산 세교지구 21단지 행복주택에서 출발, 세마역을 포함한 세교 1·2지구를 거쳐 북오산IC를 통해 서울로 직행한 뒤 순천향대학병원(한남동)→남대문세무서(명동입구)→을지로입구역(서울시청)→숭례문→서울역→남대문시장→국군재정관리단(이태원입구)→서울고속버스터미널(반포동) 등 주요 거점을 경유한 후 다시 오산으로 복귀한다. 운행 버스는 총 6대(24회), 배차간격은 30~60분이다.

광주시는 오는 4월부터 7월까지 순차적으로 모든 시내버스에 대해 ‘현금 없는 시내버스’를 도입한다고 14일 밝혔다. 광주시는 먼저 4월부터 5월까지 도심 중심 운행 노선의 현금함을 철거하고, 6월과 7월에는 어르신 등 디지털 취약계층이 많이 이용하는 노인복지타운, 재래시장, 도심외곽 경유 노선의 현금함을 철거할 계획이다. 노선별로 현금함 철거 전까지는 지금처럼 현금결제가 가능하고, 철거 후에는 교통카드를 미처 준비하지 못했더라도 어르신, 금융저신용자, 외국인 등 디지털 취약계층을 포함해 시민 누구나 다양한 현금대체방법으로 버스 이용이 가능하다. 현금대처방법으로는 시내버스에 비치된 안내문에 따라 계좌이체, 버스 내 판매 선불교통카드 구입, 정류소 및 버스 내 안내 QR코드를 이용한 모바일 교통카드 발급 등을 이용할 수 있다. 단, 버스 내 선불교통카드 판매는 운전원의 관리 어려움 등을 고려해 시행 초기 일정기간 운영 후 실효성 등을 검토해 지속 여부를 결정할 방침이다. ‘현금 없는 시내버스’가 도입되면 현금 정산 절차가 없어져 운전원이 운전에만 집중할 수 있게 된다. 이에 따라 안전운행 여건이 조성되고 배차 정시성이 높아지면서 보다 쾌적한 운행이 기대된다. 또 현금함 유지관리비 등 연간 5억여원의 비용이 절감돼 운영 효율화가 가능해진다. 카드 이용의 보편화로 시내버스 현금 이용률이 매년 감소하고 있는 점도 ‘현금 없는 시내버스’ 도입의 근거가 됐다. 실제 광주G-패스가 도입된 올해 1월 시내버스 현금 이용률은 1.6%에 그쳤다. 이는 지난해 평균 1.9%보다 0.3%P(15.8%) 감소한 것이다. 전면 도입에 앞서 광주시는 지난해 12월부터 올해 3월까지 ‘현금 없는 시내버스’ 시범운영을 했다. ‘현금 없는 시내버스’에 대한 공감대 형성을 위한 홍보활동은 물론 전면 도입에 앞서 시민과 시의회, 전문가, 현장 운수종사자 등 각계의 의견수렴을 위해서였다. 시범운영 결과, 4월 도입에 대해 전반적으로 긍정적인 것으로 나타났다. 특히 지난 2월 4일부터 9일까지 진행한 광주ON 설문조사에서 5000여명의 참여자 가운데 제도 도입에는 61%가, 4월 시행에는 56%가 찬성했다. 현금대체수단 선호도는 계좌이체, 교통카드 판매, QR코드에 의한 모바일 교통카드 발급 순으로 응답했다. 다만, 어르신 등 디지털 취약계층의 불편을 최소화하기 위한 충분한 대책 마련과 홍보 강화에 대한 요구가 높았다. 이 같은 시범운영 결과에 따라 광주시는 도입 시기를 4월로 하되 순차적으로 적용하기로 했다. 어르신들의 이용이 많은 노선은 현금함을 후순위에 철거하되 다양한 현금대체방법 운영, 어르신 대상 현장 홍보 강화 등에 만전을 기한다는 것이다. 특히 광주시는 버스조합, 노조, 10개 버스업체와 협력체계를 구축하고 어르신들이 미리 교통카드를 준비할 수 있도록 노인복지타운, 경로당, 재래시장 등을 중심으로 광주G-패스 발급 안내 등 현장 캠페인을 전개하고, 디지털 문해 교육과도 연계할 계획이다. ‘현금 없는 시내버스’는 인천, 대구, 대전, 제주, 세종 등은 모든 노선에서 서울은 일부 노선에서 시행 중이다. 시내버스 운전원들도 현금 수납으로 발생하는 안전사고 우려 때문에 제도 도입을 지속적으로 요구해 왔다. 배상영 대중교통과장은 “제도의 안정적 정착을 위해 어르신 등 디지털 취약계층을 위한 현금대체방안이 현장에서 차질없이 시행되도록 최선을 다하겠다”며 “시민들도 부모님이 미리 교통카드를 준비할 수 있도록 관심과 협조를 부탁한다”고 당부했다.

경북 포항시가 출시한 공공형 택시 호출 서비스 ‘타보소 택시’가 운영 6개월을 맞이한 가운데 회원 2만명을 돌파하며 순항 중이다. 13일 포항시에 따르면 최근 타보소 택시는 이용 회원 2만명, 운행 택시 1100대를 돌파했다. 택시 호출에 따른 수수료를 없애고 요금 할인 혜택까지 누릴 수 있는 타보소는 작년 9월 서비스를 시작했다. 지역화폐인 포항사랑카드로 자동 결제를 하면 7~10% 할인된 금액으로 택시를 이용할 수 있다. 시는 지속가능한 서비스 운영과 이용 활성화를 위해 홍보를 강화하는 한편 가입자 유치에 적극적으로 나서고 있다. 포항역과 죽도시장, 주요 관광지 등 택시 이용객과 택시 기사가 몰리는 곳에서 타보소 앱 가입과 함께 가맹 기사 모집에 나선다. 특히 포항역에서는 부스를 설치해 서비스 안내 및 앱 설치를 돕는다. 오는 5월까지는 회원 2만명 돌파를 기념해 포인트 적립 이벤트, 포항사랑카드 자동결제 시 최대 20% 할인 혜택을 받을 수 있다. 할인 혜택은 5월까지 운영 후 추가 연장 여부를 검토할 방침이다. 시는 연내 5만명을 목표로 이용 회원 유치를 강화하고, 가맹 택시 수를 늘려 배차 성공률을 지속적으로 높여갈 계획이다. 허정욱 도시안전주택국장은 “타보소 택시의 이용 편의성을 높이기 위해 지속적으로 서비스를 개선하고, 시민들이 보다 많은 혜택을 누릴 수 있도록 다양한 프로모션을 추진할 계획”이라며 “택시업계와 시민 모두에게 실질적인 혜택이 있는 타보소 택시의 이용 활성화를 위해 더욱 노력하겠다”고 말했다.

서울시의회 교통위원회(위원장 이병윤, 국민의힘, 동대문구 1)는 제328회 임시회 기간인 지난 4일 GTX-A 노선 중 작년 12월에 개통한 ‘서울~운정중앙’ 구간을 시승하고 종합상황처 등 주요시설에 대한 현장 방문을 실시했다. GTX-A는 통탄역에서 수서역, 삼성역, 서울역을 거쳐 운정중앙역까지 총연장 82㎞, 11개역을 운행하는 노선이며 이번 방문한 구간은 작년 12월 말 2단계로 개통한 경기 북부지역으로 서울역~운정중앙역까지 총 5개역 37.3㎞ 구간이다. GTX-A 2단계 구간에 운영 중인 전동차는 총 14편성(8칸/편성, 예비 4편성 포함)이 운영 중으로 최고속도 180km/h, 일 운행횟수 282회, 배차간격 6.25분~10분으로 운영 중이다. 이날 교통위원회 의원들은 2단계 개통 구간인 서울역 대합실에서 개통 현황에 대해 간단히 브리핑받은 후 ‘서울~운정중앙’ 구간 열차 탑승 및 전동차 내외부를 살펴보고 이어서 종점역인 운정중앙역 복합환승센터와 GTX-A 본사가 위치한 대곡역 종합상황처를 방문, 관제현황을 보고 받고 질의응답 시간을 가졌다. 현장 질의응답을 통해 GTX-A는 지하 40m 이상에 설치된 대심도 터널을 이용해 운행되는 만큼 비상 상황 발생시 조치방법 및 시민 안전 확보의 중요성을 강조하는 한편, 환승 체계 및 대심도 승강장 접근 방법, 실내공기질 관리 방안 등 안전하고 효율적 운영방안에 대해 집중적으로 질의했다. 또한 지역 버스노선 연계를 통한 이용수요 증대 방안과 함께 전체 구간 개통 시 혼잡도 관리 대책과 향후 GTX-B, C, D 노선 개통에 따른 기존 대중교통 이용체계 변화에 대해서도 논의했다. 이병윤 교통위원장은 “작년 GTX-A 1단계 구간에 이어 오늘 2단계 개통 구간에 대해 시승하고 종합상황처 등 관련 시설을 방문했는데 세계 어느 나라보다도 잘 건설되어 있다고 느꼈으며, 수도권 외곽에서 서울 도심까지 30분 이내로 접근할 수 있어 시민들의 만족도가 매우 높다는 점에서 현재까지는 성공적인 개통이라고 생각한다”라며 “앞으로도 출퇴근 시간 혼잡도 관리 및 안전사고 예방에 최선을 다해주기 바라며, 세계적으로 최고 수준의 GXT 사업을 외국에서 벤치마킹할 수 있도록 방안을 마련해 달라”고 당부했다.

무위사 ‘극락보전’ 해체수리 예고5년 이상 관람 불가… 지금이 기회경북 안동 봉정사 극락전과 닮은꼴배흘림 기둥·수수한 문살 등 감탄법당 안 ‘아미타여래삼존벽화’ 눈길만덕산 백련사·다산초당 명승 지정정약용과 혜장선사, 철학적 교류도여태 전남 강진의 무위사(無爲寺)를 다녀오지 않았다. 가장 아름다운 순간에 찾고 싶다는 바람 때문이다. 무위사가 가장 아름다울 때는 언제일까. 이른 봄, 경내의 늙은 홍매화가 꽃을 틔울 때? 절집 깃든 월출산이 신록으로 물들 때? 단언컨대 정답은 ‘극락보전(국보)을 볼 수 있는 때’다. 꽃보다, 신록보다 아름다운 그 극락보전이 머지않아 해체 수리 작업에 들어간다. 가설덧집(가림막)이 둘러쳐지고 나면 다시 볼 때까지 최소 5년 이상, 기약 없이 기다려야 한다. 지난 1월엔 국가유산청이 강진의 ‘만덕산 백련사와 다산초당 일원’을 자연유산 명승으로 지정 예고하기도 했다. 꽃도 신록도 없는 이 애매한 계절에 부랴부랴 강진행에 나선 건 그 때문이다. 월출산 기슭에 자리잡은 ‘무위사’ 흔히 무위사와 다산초당을 말할 때 ‘오래된 것의 상실’을 앞세운다. 그러니까 변화로 인해 옛 정취를 적잖이 잃었다는 것이다. 한때 무위사는 작고 아담한 절집이었다고 한다. 대가람에 가까운 현재의 모습과 달랐을 터다. 마음 한구석에 ‘옛것을 보지 못한 걸 다행스러워해야 하나’ 싶은 생각이 슬며시 머물다 사라진다. 무위사는 ‘호남의 금강’ 월출산 남쪽 기슭에 터를 잡았다. 개창 시기는 신라 때로 거슬러 오른다. 극락보전이 건립된 건 얼추 600년 전인 1430년(세종 12년), 현재 이름으로 불리게 된 건 1555년(명종 7년) 중창 이후다. 무위사는 문화유산의 보물 창고다. 우선 극락보전 자체가 국보다. 법당 안의 ‘아미타여래삼존벽화’도 국보이고, 이 벽화와 맞붙은 뒷면의 ‘백의관음도’는 보물이다. 아미타내영도 등 극락보전 사면을 장식했던 수많은 벽화들 역시 보물인데, 이를 전시한 성보박물관이 공사 중이어서 아쉽게도 직접 볼 수는 없었다. 극락보전 옆의 ‘선각대사편광탑비’도 보물이다. 극락보전은 맞배지붕을 얹은 단층의 겹처마집이다. 법당 앞에 서면 수수하면서도 고졸한 멋에 감탄이 절로 나온다. 우리나라 최고(最古) 목조건물인 경북 안동 봉정사 극락전과 닮은꼴이다. 영주 부석사 무량수전처럼 배흘림으로 처리한 기둥도 단아하다. 문살은 치장 하나 없이 수수하다. 조선 후기로 갈수록 화려해지는 것과 반대다. 출입문 위쪽 모서리의 양옆은 살짝 위로 올라섰다. 이를 귀솟음이라 한다. 지붕의 용마루를 살짝 둥글게 공글린 것처럼, 멋과 내구성을 다 잡으려는 조치다. 고려 불화 명작 중의 명작 법당 안에선 아미타여래삼존벽화가 객을 맞고 있다. 두루마리 탱화가 아닌 흙벽에 그린 붙박이 벽화다. 유홍준 교수는 저서 ‘나의 문화유산 답사기’ 1권 ‘강진·해남’ 편에서 이를 “화려하고 섬세했던 고려 불화의 전통을 유감없이 이어받은 명작 중의 명작”이라고 상찬한 바 있다. 이 벽화 바로 뒤엔 백의관음도가 있다. 문화유산 등급은 보물이지만 범부의 눈으로는 국보인 아미타여래삼존벽화에 버금갈 만큼 아름답게 느껴진다. 불단의 앞면만 보고 가서는 놓치기 십상이다. 꼭 법당 안에 발을 들여 백의관음도를 돌아보길 권한다. 무위사 주지인 법오 스님과 국가유산청 공사 관계자 등에 따르면 극락보전에 덧집이 씌워지는 건 올여름께다. 극락보전 옆에 가설 법당이 완공되면 벽화와 불상 등을 옮긴 뒤 본격 해체 작업이 시작된다. 이후 가설 법당 내 벽화 등의 보수 작업장에 유리를 둘러 관람객이 볼 수 있게 할 방침이라는데, 언제부터 가설덧집 공사가 시작되고, 어느 정도 공개될지는 미지수다. 무위사가 깃든 월출산은 강진과 영암에 걸쳐 있다. 월출산 아래는 온통 진초록의 차밭이다. 지금은 재배차들이 대다수지만, 월출산은 예부터 국내 최대 야생차 재배지로 유명했다. 녹색은 눈과 마음을 편안하게 해주는 색이다. 겨우내 회색빛에 지친 도시인들에게 푸른 녹차밭은 빛깔만으로도 눈 호강을 듬뿍 시켜 준다. 강진 쪽에선 월남리와 금릉경포대 일대에 차밭이 넓게 펼쳐져 있다. 이웃한 영암에선 덕진차밭이 유명하다. 차밭에서 굽어보면 월출산이 걸개그림처럼 펼쳐진다. 강진 쪽 차밭은 규모가 큰 대신 월출산이 담긴 사진을 찍기 어렵다. 반면 영암 덕진차밭은 규모가 작지만 인증샷을 담기에는 그만이다. 이것 참, 딜레마다. 어느 한쪽을 구분해 권하기가 난감하다. 사실 강진에서 풀치 터널 하나 넘으면 영암 땅이다. 영암 쪽에서 보는 월출산의 모습 또한 진경 중 진경인 만큼 내친김에 다녀오는 것도 좋겠다. 영암 천황사 주차장에서 월출산의 웅장한 암봉이 잘 보인다. 월남리 차밭 아래로는 백운동 별서정원이 있다. 조선 중기 때 이담로라는 이가 조성한 원림이다. 강진으로 유배된 다산 정약용이 1812년 월출산 산행길에 마주했다가 마음을 흠뻑 빼앗겼다는 일화가 전한다. 차나무가 많다고 해서 ‘다산’ 이 일대엔 ‘월’(月) 자 이름의 동네가 많다. 월출산이 품은 지역이라 그렇다. 월출산 아랫마을은 ‘월하’, 남쪽 자락은 ‘월남’이라고 부르는 식이다. 월남마을에 저 유명한 월남사지 삼층석탑(보물)이 있다. 월출산을 병풍처럼 두르고 선 고려 초기 탑이다. 고려의 탑이지만 백제 양식을 하고 있어 눈길을 끈다. 얼마 전 절터 발굴 조사와 석탑 해체 복원 작업을 마치고 일반에 공개됐다. 절터 옆 진각국사비도 국가유산 보물이다. 등에 탑을 지고 있는 기골이 장대한 거북의 모습에서 당대의 자신감이 읽힌다. 이제 백련사로 간다. 정약용(1762~1836)과 혜장선사(1772~1811)를 이어 준 ‘철학의 길’이 있는 곳이다. 국가유산청에 따르면 지난 1월 자연유산 명승으로 지정 예고한 이후, 자연유산위원회 심의가 끝나 현재 선포만 남겨 둔 상태다. 명승으로 지정된 건 ‘강진 만덕산 백련사와 다산초당 일원’이다. 다산초당은 이름처럼 정약용이 유배 생활을 하며 학문을 연구하고 후학을 양성했던 초가, 백련사는 혜장선사가 납자 생활을 했던 절집이다. 둘은 다산초당과 백련사를 잇는 산길을 오가며 교류했다. 둘의 교유 덕에 강진의 차(茶) 문화와 실학사상 등이 한층 깊어진 건 불문가지다. 백련사는 동백숲(천연기념물)으로 유명한 절집이다. 절집으로 드는 300m 정도의 오르막길 양옆에 수백 년 묵은 늙은 동백 1500여 그루가 늘어서 있다. 이제 막 꽃눈을 열기 시작한 동백숲에 들면 새소리가 먼저 마중을 나온다. 아직 일러 꽃은 피지 않았고, 대신 늘 푸른 이파리가 눈을 즐겁게 한다. 백련사 초입에서 왼쪽으로 다산초당 이정표가 나온다. 약 1㎞ 거리의 산길이다. 길의 이름은 정해지지 않았다. 둘의 사이가 워낙 좋았던 만큼 아마 이 길을 부르는 두 사람만의 호칭이 있지 않았을까 싶다. 다만 기록으로 전하지 않을 뿐. 백련사 뒤편의 만덕산(408m)은 예부터 ‘다산’(茶山)이라 불렸다. 차나무가 많았기 때문이다. 다산 역시 이 산의 이름을 따 자신의 호로 삼은 것으로 전해진다. 현판으로 만나는 추사 김정희 만덕산 너머 다산초당은 저 유명한 ‘목민심서’, ‘경세유표’, ‘흠흠신서’ 등 방대한 양의 저술이 완성된 곳이다. 정약용이 유배 생활 18년 중 11년을 보낸 집으로 본채인 초당과 동암, 서암으로 이루어져 있다. 기록으로는 초가였는데 1957년 복원 과정에서 와가로 바뀌었다고 한다. 본채와 동암 등에 걸린 ‘다산초당’(茶山草堂), ‘다산동암’(茶山東菴), ‘보정산방’(寶丁山房) 등의 현판은 추사 김정희의 글씨체다. 초당 옆엔 작은 연못이 있다. ‘연지석가산’이다. 정약용이 바닷가에서 돌을 날라 조성했다고 전해진다. 연못 안의 돌탑은 석가산이다. 신선이 산다는 산을 상징한 것이다. 초가 뒤 암벽엔 ‘정석’(丁石)이란 글씨가 음각돼 있다. 이 역시 정약용이 직접 새겼다고 한다. 군더더기 하나 없는 단아한 글씨체가 그의 성격을 드러내는 듯하다. 정약용이 손님과 차를 마셨다는 마당 앞 반석 ‘다조’, 초당 뒤 샘인 ‘약천’ 등을 묶어 다산 4경이라 부른다. 동암 위 천일각은 강진군에서 세운 것이다. 탐진강과 강진만이 만나는 시원한 풍경을 눈에 담을 수 있다. 시인 김영랑의 흔적 따라 ‘영랑생가’ 강진읍내로 간다. 영랑생가는 강진을 대표하는 시인 김영랑(본명 김윤식)의 생가다. ‘모란이 피기까지’, ‘오매 단풍 들것네’ 등 강진만(灣)의 황금빛 물비늘처럼 영롱한 시를 남긴 시인의 흔적과 마주할 수 있다. 시의 소재가 됐던 모란과 우물, 동백나무, 장독대 등이 고스란히 남아 있다. 영랑생가 바로 아래엔 시문학파기념관이 조성됐다. 1930년대에 순수시 운동을 전개했던 문학 동인회 ‘시문학파’를 기념하는 공간이다. 김영랑, 박용철, 정지용 등 9명의 동인과 만날 수 있다. 김현구 등 강진 출신 시인들의 발자취를 따라가는 ‘감성 강진의 하룻길’ 들머리도 이곳에 있다. 사의재는 정약용이 1801년 강진에 유배 와서 처음 묵은 주막집이다. 사의(四宜), 그러니까 생각과 말, 행동, 용모 등 ‘네 가지를 올바로 하는 이가 거처하는 집’이라는 뜻이다. [여행수첩] -강진 칠량면의 청자식당은 제철을 맞기 시작한 바지락 회무침 비빔밥이 맛있는 집이다. 영암 독천 낙지거리엔 낙지 전문 식당들이 많다. 갈비와 낙지를 함께 끓인 갈낙탕, 연포탕 등의 가격이 ‘어마무시’하게 올랐지만 맛은 제대로다. -무위사 1박 2일 템플 스테이는 7만원이다. 다른 템플 스테이와 달리 예불 참여 등 프로그램이 없는 ‘휴양형’이다. 무위사는 수륙재가 전해오는 사찰이다. 오는 10월 초 수륙대재를 연다. 물과 뭍을 떠도는 영혼을 위로하는 불교 전통 의식으로, 하루가 꼬박 소요된다. -승우여행사가 벚꽃, 산수유, 철쭉 등 꽃이 피는 시기에 맞춰 ‘국내 봄꽃 여행’ 상품을 운영한다. 누리집(www.swtour.co.kr) 참조.