◎1t이하 화물·경상용차 수요 급증/연료비 휘발유에 비해 60∼70% 절약/주행·승차감 양호… 충전소 확충 시급 LPG(액화석유가스)차가 경제성이 높은 저공해자동차로 자리를 잡아가고있다. 환경처가 지난2월 자동차배기가스저감대책의 일환으로 차의 대상을 크게 확대한것을 계기로 주요 자동차제작사에서 본격적으로 LPG자동차를 개발 하고 있는데다 국민들의 호응도 높아지고 있다. 환경처가 LPG사용을 허용하고 있는 차량은 기존의 영업용택시와 지난해부터 실시한 15인승이하의 승합차,올2월에 포함된 1t이하의 소형화물차와 경상용차및 7인승이상의 지프. 이가운데 1t이하의 소형화물차와 경상용차의 경우는 기존의 차들이 연료비가 훨씬 비싼 휘발유차여서 급속도로 수요가 늘고있다. 이에따라 자동차제작사에서는 이들차종을 전략상품으로 선정,집중적으로 홍보 하고 있으며 D사의 LPG경상용은 나오자마자 한달에 1천대가량 팔리고 있다. 그리고 A사도 기존의 휘발유경상용차를 LPG로 바꾼 상품을 조만간에 내놓을 계획으로 있다. 경유차 대체차량도 인기가 높아져 가장 먼저 LPG차량사업에 뛰어들었던 H사가 지난해 6월부터 판매해온 12인승 승합차도 지난3월까지 5천4백대가 팔렸고 최근들어서는 판매대수가 급증했다. 이는 휘발유차에서 LPG로 바뀔경우 1달에 연료비만도 60∼70%가 절약되는데다 오염물질배출량도 휘발유차보다 15%정도 감소되고 아황산가스가 전혀 발생하지 않는등의 효과가 있어 상품가치가 높은데 따른것이다. 또 LPG차가 주행능력이나 승차감도 경유차보다는 훨씬 좋고 고장률과 소음도도 휘발유차수준이라는점도 크게 기여하고있다. 경유차의 경우에는 경유가 기본적으로 값이 싸 경제적으로는 큰 이득은 되지않지만 대기오염물질을 40%까지 줄일 수 있다는 것이 최대의 강점으로 꼽히고 있다. 연료비는 월 3천㎞를 주행한다고 가정할때 2만원 정도 더들게 되나 오는 7월부터 실시되는 경유차에 대한 환경개선부담금부과와 엄청나게 강화되는 매연단속을 감안하면 별 문제가 되지않는다는게 환경처의 설명이다. 환경처 이규용교통공해과장은『자동차의 대기오염물질배출량을 줄이는데 경유차의 매연저감장치가 개발되지않은 현상황에서는 LPG차로의 대체가 크게 기여할것으로 보고있다』면서 『LPG충전소의 확충이 가장 시급한 문제이나 LPG차의 보급정도를 봐가며 충전소를 늘리는 방안도 강구해나갈 계획』이라고 밝혔다.

◎16일 미 일 정상회담서 발표 【도쿄=이창순특파원】 미야자와 기이치(궁택희일)일본총리는 16일 워싱턴에서 열리는 미일정상회담에서 시장개방등 경제면에서의 국제공헌 「5개항」을 표명할 방침이라고 니혼게이자이(일본경제)신문이 11일 보도했다. 5개항은 ▲적극적인 재정지출에 의한 내수확대 ▲시장개방 ▲정부개발원조(ODA)등 자금환류및 협력 ▲지구환경문제에 대한 자금·기술협력▲러시아지원등이라고 이 신문은 전했다. 일본의 이같은 경제적 국제공헌방침은 주요 선진국 경기는 침체되고 있는 반면 일본은 대규모 무역흑자로 세계적 주목을 받고 있어 경제면에서의 책임을 보다 명확히 하기 위한 것이라고 니혼게이자이 신문은 보도했다. 대규모 무역흑자 해소책의 일환으로 실시되는 시장개방은 슈퍼컴퓨터,정부전용기의 추가도입등 대형제품 수입을 확대하고 수입절차의 간소화등 수입촉진을 위한 제도정비 등이다. 한편 일미 양국은 21세기 교통체계확립을 위한 초고속철도망,자기부상식열차등 6개 운수분야기술을 공동연구·개발하기로 기본합의했으며 16일의 양국정상회담에서 정식합의,합동위원회를 설치할 방침이라고 요미우리신문이 보도했다. 양국공동개발프로젝트는 ▲자기부상식 열차와 고속철도망개발 ▲배기가스규제등 환경보호 ▲신체장애자등을 배려한 교통기관의 개발 ▲안정확보시스템 ▲교통정보관련기술 ▲항만개발과 운영등이라고 이 신문은 전했다.

○40도 경사면서 화물 안전/건설현장·공항 등서 사용 ▷계단오르는 운반차◁ 계단오르는 운반차 4개의 기어다니는 트랙과 커브진 레일위를 미끄러지는 용기를 가진 이 운반차는 40도의 가파른 각도를 가진 계단과 경사밀에서도 짐이 미끄러지지 않는다.일본의 다카오전기사와 다케나카사가 개발한 이 원격조종 운반차는 건설현장과 공항,그리고 철도역에서 쓰일 수 있다. ○1회충전 176㎞ 주행/최고속도 시속 45㎞ ▷3륜전기차◁ 일본 다이하츠사가 개발한 3륜전기차는 미국 캘리포니아주의 배기가스 0으로 정한 법률에 맞는다. 1.95m길이에 같은 높이를 가진 이 전기차는 5㎾의 모터로 최고 45㎞의 속도로 달릴수 있다. 한번 충전의 주행거리는 납­산 배터리라면 96㎞,니켈­아연 배터리라면 176㎞까지 가능하다. ○압력감지기 내장/날씨·기압 알려줘 ▷날씨예측시계◁ 일본의 카시오계산기회사의 이 시계는 내장한 압력센서로 자동적으로 계측및 기억한 기압데이터가 그 날씨변화의 경향을 쉽게 나타낸다.

자동차의 엔진오일을 바꿀 때 함께 넣으면 엔진내부에서 강하고 매끄러운 막을 형성해 기계의 마모현상을 막아준다.엔진의 수명을 연장시켜주고 출력도 증가시킨다.소음을 없애고 배기가스를 정화하는 효과도 있다.영광통상. 2만5천원. 823­5984.

◎서울대 장남기교수,연료별 배출가스 비교연구 결과/아황산가스 배출 탓… 연탄가스 등은 영향 적어 아황산가스와 이산화질소가 주성분인 벙커C유 자동차배출가스 연탄가스등이 산성비를 생기게한다.그중에서도 벙커C유가스와 연탄가스가 산성비에 큰영향을 주나 자동차배출가스는 생각보다 그영향이 미미한것으로 조사됐다. 그리고 벙커C유가스의 영향을 많이 받은 산성비의 피해가 크고 연탄가스와 자동차배출가스는 산성비의 산도만 높이지 산성비피해와는 거의 관련이 없는 것으로 밝혀졌다.이는 자동차배출가스에는 아황산가스는 별로 없고 이산화질소만이 많이 들어있기 때문인 것으로 조사됐다. 서울대 생물교육과 장남기교수가 한국환경과학협의회에 제출한 보고서에 따르면 각종 배기가스로 인공산성비를 만들어 조사해본결과 이같이 나타났다는 것이다. 보고서를 보면 휘발유차와 경유차 액화천연가스 석유 벙커C유 연탄을 거의 동일한 조건에서 연소시켜 배기가스를 PH5.5의 증류수에 10분간 불어넣어보니 휘발유차의 배출가스는 1분뒤에 산도가 PH1.3가량 산도가 낮아진뒤 그 이후는 더이상 변화되지 않았다. 경유차도 1분뒤에 산도가 PH1.1이 낮아지면서 5분정도까지 계속 떨어져 PH3.6을 기록하고는 더이상의 변화는 없었으나 연탄과 벙커C유는 30초만에 PH4로 떨어지면서 계속 낮아져 10분뒤에는 PH2·5의 강한 산성을 보여 산성비 생성에 미치는 영향은 아주 컸다. 그리고 각연료당 배출가스량은 벙커C유가 아황산가스는 2백ppm 이산화질소는 18ppm인데 반해 연탄은 이에 절반도 안되는 각각 95ppm 2ppm에 지나지 않아 이들 함유량에 따라 산성화가 진행되는 것은 아니었다. 그리고 이산화질소의 경우에는 휘발유차 배출가스에서 3백50ppm,경유차 배출가스에서 5백80ppm이 검출돼 벙커C유가스와 연탄가스보다 최고 2백50배이상 많이 나왔으나 산성화영향력이 적은것은 물론이고 피해와도 거의 무관한것으로 짐작됐다. 또 산성비를 만드는데 연탄가스와 벙커C유가스가 거의 비슷한 효과를 보인데도 불구하고 그피해는 아황산가스함유량이 많은 벙커C유가스에서만 나타나 아황산가스만이 산성비피해를 주도하고있는 것으로 확인됐다. PH2.5의 벙커C유가스 인공산성비와 연탄가스 인공산성비를 바위취와 닭의장풀에 4시간까지 뿌려 조사한 결과 벙커C유 인공산성비에서 바위취는 3시간 닭의장풀은 3시간30분만에 피해가 나타나기 시작했으나 연탄가스산성비에서는 전혀 피해가 없었던 것이 이를 뒷받침했다. 한편 액화천연가스는 아황산가스와 이산화질소가 거의 발생하지 않아 무공해연료임이 새삼 입증됐다.

모든 사람이 도로가 차로 뒤덮여서 소통이 제대로 되지 않는다고 불만을 터뜨리게 되었다.6년전인 86년에만 해도 130만대였던 자동차가 현재는 500만대 이상으로 거의 4배로 증가했으니,극심한 교통혼잡을 겪는 것이 당연한 일일 것이다.무엇보다도 우리의 생활수준이 향상됨에 따라 승용차의 보유가 폭발적으로 증가하였기 때문이다.잘 살게 되어 편리하고 여유있는 생활을 누리고 많은 사람이 승용차를 보유할수 있게 된 것은 좋은 일이다.그러나 모두가 편리하고자 차를 갖게되었으나 오히려 교통혼잡으로 모두 불편하게 된 모순을 어떻게 받아들여야 하나? 과거 차량이 그리 많지 않을 때는 차량이 신분의 상징일 수도 있었다.그러나 오늘날은 거의 모든 이가 차를 갖고 있고 그 결과 교통혼잡이 극심하게 되었다.따라서 이제는 승용차는 편리한 생활을 누리는 데 필요한 하나의 수단이지,결코 자기의 신분이나 지위를 다른 사람에게 과시하고자 하는 전시물이 될 수 없는 상황이다.그렇다면 차량의 이용은 편리한 기능과 부족한 도로를 보다 지혜롭게 쓸 수 있도록 변화되어야 한다.대형 승용차의 이용자는 부담을 더 많이 하여야 하며,미안한 마음을 갖는 것이 교통혼잡 시대의 덕목이랄 수 있다.대형차는 소형차에 비해 많은 주차면적을 차지할 뿐 아니라,소통에도 더 큰 장애를 일으키며,배기가스도 더 많이 뿜어 공해를 더욱 유발시키기 때문이다. 그럼에도 불구하고 작년 한햇동안의 1천5백㏄이상 중·대형 승용차 증가율은 44%로서 소형승용차 증가율 22%의 2배에 이르고 있다.그 결과 전체승용차중 중·대형 승용차가 차지하는 비율이 30%에 달하고 있다.미국이나 유럽을 여행해 보면 미국의 거리는 소형승용차가 많지 않으나 유럽의 경우에는 대부분의 차가 소형승용차이며,이들은 또 우리나라에서 시판되는 가장 작은 승용차보다도 더 작은 차임을 알 수 있다. 우리는 우리의 상황을 직시하여야만 한다.우리의 도로는 크게 부족하고 차량의 증가는 감당하기 어려운 수준이며,교통시설의 확충에는 엄청난비용은 둘째로 치더라도 상당한 시간이 필요하다.미국은 국토의 면적이나 도로망 등 우리와는 비교할수 없는 다른여건을 갖고있다.반면에 유럽은 좁은 국토와 유구한 도시역사등 우리의 교통상황과 유사한 많은 점을 갖고 있다.더욱이 유럽이 우리보다 더 나은 생활여건 인데,왜 우리보다 적은 승용차를 이용하는가?우리는 먼저 자신이 소형차를 보유함으로써 교통혼잡의 개선에 이바지하고,유지비용을 적게 들이는 합리적인 생활태도를 가져야 할 것이다. 아울러 정부의 교통정책도 소형차 중심으로 전환되어야 한다.대중교통을 확충하고 승용차 이용을 적게 하도록 하여야겠지만,승용차를 쓸 수 밖에 없더라도 가급적 작은 차를 이용하도록 유도하여야 할 것이다.소형차는 적은 주차면적을 필요로 하므로 주차요금을 적게 부담하도록 해야 할 것이다.아울러 소형차 전용의 주차면적을 많이 확보시켜야 한다.고속도로 통행료도 소형차는 적게 부담시켜야 하며,지금도 소형차는 여러가지 자동차 관련세를 적게 부담하고 있기는 하지만,이러한 차이를 더욱 크게 하여야 한다.

◎새 회장 베르너,경영대변신 시도/독 국내판매량 급감… 수출도 일에 밀려/쌍용과의 합작 이어 미 현지공장 추진 고급차의 대명사인 베르체네스 벤츠(MB)가 고급차만을 생산한다는 이제까지의 전통을 포기,소형차및 레저등 다목적용으로 쓸수 있는 4륜구동차의 생산에 참여하겠다고 발표,세계의 자동차업계를 긴장시키고 있다.이같은 벤츠의 변신은 90년대 들어 세계 자동차시장의 구조가 급격히 변화하는데 따른 어쩔수 없는 자구노력이다. 오는 5월27일 MB의 새 회장으로 취임하는 헬무트 베르너(56)는 지난 1월26일 벤츠의 변신계획을 발표하는 기자회견에서 『날로 혼잡해지는 교통체증·환경보호를 위한 배기가스 규제강화,에너지 절약형 차에 대한 선호등으로 이제 고급차와 중형차·소형차를 구분하는 것은 의미가 없어졌다』는 말로 MB가 새로운 방향을 선택할 수밖에 없는 배경을 설명했다. MB는 최근 판매부진으로 고전해 왔다.지난해 MB의 생산량은 53만여대로 91년에 비해 4만8천대 정도가 감소했다.독일경제의 부진으로 올해의 전망도 그리 밝지 못하다.지난해 미국에서의 벤츠 판매량은 6만3천3백12대로 경쟁대상인 일본 도요타가 9만2천8백90대의 렉서스를 판데 비해 3분의2 수준이다.판매부진의 원인을 베르너는 벤츠가 가격경쟁력에서 뒤지고 있기 때문이라고 보고 있다.사실 독일의 자동차생산비는 세계에서 가장 높은 편이다. 베르너는 『과거에는 벤츠가 갖고 있는 고급차의 이미지 때문에 우리가 요구하는 프리미엄(높은 가격)을 소비자들이 받아들였다.그러나 이제 소비자들은 그같은 프리미엄을 받아들이려 하지 않는다』고 말했다.부유층이나 타고다니는 고급차만 생산한다는 전략을 고수하는 한 MB가 살아남지 못한다는 것이다. 베르너는 지난 87년 타이어제조회사인 콘티넨탈사로부터 MB로 옮겨 지난해 베르너 니퍼 협회장(64)의 후임으로 선출됐다.세계 자동차시장구조의 급격한 변화가 몰고온 MB의 위기가 경영인으로서 순탄한 성장가도를 달려온 그로 하여금 MB의 변혁을 시도하게 한것이다. 벤츠의 변신노력은 차종의 모델을 확대하는데 국한된 것이 아니다.벤츠는 이제까지 해외에서 고급차를생산하는 것을 꺼려왔다.그러나 앞으로는 생산비가 싼 해외에서의 생산에 많은 비중을 둘 것이라고 베르너는 말하고 있다.조금이라도 값이 싸다면 외국에서 부품을 도입하겠다고 그는 덧붙였다.순수 독일제를 더이상 고집하지 않고 세계화 전략을 가속화하겠다는 것이다. 지난해말 벤츠가 한국 쌍용자동차의 주식지분 5%를 취득한 것도 이같은 세계화 전략의 일환이다.벤츠의 대변인은 한국자동차업계의 엔진제조 기술이 독일수준에 거의 가까우면서도 생산비는 독일에 비해 훨씬 적게 든다고 말하고 쌍용자동차에서 벤츠자동차를 생산하는 문제를 협상중이라고 덧붙였다. 이같은 세계화 전략은 세계최대의 자동차시장이라 할수 있는 미국에서도 활발히 추진되고 있다.벤츠의 최대라이벌인 BMW가 미국 사우스케롤라이나에 새 공장건설에 착수하자 벤츠도 서둘러 미국내에의 새공장건설을 검토하고 있다. 벤츠의 변신노력이 성공을 거두느냐의 여부는 벤츠가 3억5천6백만마르크(약1천7백50억원)를 투입해 개발에 착수한 새 소형차(암호명 T0)가 첫선을 보이는 94년말이나 95년초에 판가름날 것이다.소형차에서는 르노의 에스파세(Espace),크라이슬러의 보이에이저(Voyager),도요타의 프리비아(Previa)등이 워낙 치열한 경쟁을 벌이고 있어 벤츠의 T0가 어떤 성과를 거둘지 누구도 장담하지 못한다.그러나 이제까지 벤츠가 누려온 명성때문에 다른 자동차업체들은 지금 긴장된 눈길로 벤츠를 지켜보고 있다.

미국의 한 민간연구소가 최근 발행한 93년판 「지구백서」는 앞으로 환경보호에 관심없는 국가나 기업은 도태될수 밖에 없을 것이라고 경고했다.환경파괴 뿐아니라 산업이나 기업의 생존자체가 불가능해질 것이기 때문이란다.오존층 파괴의 주범으로 판명된 프레온가스의 규제는 그 가능성을 충분히 보여주는 것이라 할수 있다. 반도체와 냉장고등의 산업이 심각한 위협을 당하고 있지 않는가.프레온가스대신의 새물질개발에 존망의 운명이 걸린 형국이다.생존을 위한 기술혁신의 전쟁이 벌어지고 있다.실패면 파멸이요 성공이면 세계를 지배할수 있을지 모른다.그만큼 경쟁은 사생결단이 될수밖에 없다. 프레온가스는 가장 직접적이고 즉각적인 경우라 할수 있다.아직 심각하진 않으나 환경보호와 관련된 기술혁신의 필요성이 급해지고 있는 산업은 그밖에도 많다.대표적인 경우의 하나가 자동차산업일 것이다.가솔린연료자체가 무한대의 자원도 아니지만 그 배기가스로 인한 대기환경오염의 규제가 날로 심해지고 있기 때문이다. 탈출구의 하나로 모색되고 있는것이 무공해차개발이다.전기,천연가스,알코올,수소 등을 사용하는 저공해 혹은 무공해차 개발에 박차가 가해지고 있다.1769년 프랑스에서 세계 최초의 자동차(증기추진,시속3·2㎞,주행시간 15분)가 발명된후 처음이 될 혁명적인 기술혁신의 분위기가 조성되고 있다. 에너지부족과 공해문제를 동시에 극복할 완전무공해의 전기자동차가 가장 유망한 대안의 하나로 부상하고 있다.구미일등 선진국들이 그 개발에 기업은 물론 국가적 역량까지 총동원하고있다.미국은 시판자동차의 2%를 전기자동차로 하게끔 의무화할 움직임도 보이고 있다.전기차등 무공해차를 개발치 못하면 수출도 불가능해질 날이 멀지 않다는 이야기다.다급해진 일본선 도요다,닛산등 중요메이커가 15일 전기자동차공동개발을 선언하는등 범국가적 노력에 박차가 가해지고 있다.2000년까지 4백만대생산에 1백20만대수출의 세계5위 자동차산업국을 지향하는 우리의 형편은 어떤지 걱정스럽다.

◎수돗물·식기 등에 성분 잔류 가능성/미 위생국,“도시아이 절반 위험수치” 납중독이 무섭다는 사실을 모르는 이는 거의 없다.인쇄·전기·전자부품업체등 납성분을 다루는 근로자들이 납에 중독되는 사례가 빈번하게 발생,국민들에게 경각심을 불러일으켜 왔기때문이다. 그러나 더욱 심각한 것은 납중독이 꼭 직업병만이 아니고 일상생활에서 자신도 모르게 중독될 수 있다는 사실이다.우리가 매일 먹는 수돗물,실내 벽면의 페인트,장난감,음식물 옹기류등에도 납성분이 들어가 있을수 있다.차량배기가스는 물론이다. 현재 가정용페인트에는 납성분을 쓰지 못하게 하고있으나 오래된 건물의 페인트는 그렇지 않다.그리고 낡은 수도관과 청동수도관에서 납성분이 물과 함께 섞여 나올수가 있다. 음식물도 갓 수확한 과일과 야채에 토양이나 살충제속의 납성분이 잔류할 경우 납을 먹게 될 위험이 크다고 전문가들의 지적이다.이처럼 납은 기도나 입을 통해 인체로 들어오는데 특히 기도로 들어오는 것은 입으로 들어오는 것보다 30배나 위험하다. 그 증상은 식욕부진 변비 두통 현기증 불면증 신경쇠약등으로 나타난다.심하면 신장장애 고혈압 뇌질환 사산등은 물론이고 목숨을 잃기도 한다.지난90년 10월 전기통신공사 선로부직원이 납중독으로 사망한 적이 있었다. 특히 조심해야할 대상은 어린이들이다.장난감을 비롯,아무거나 입에다 넣고 빠는 습관이 있어 중독될 가능성이 높은데다 중독의 피해마저 크다는 것이다.어린이 납중독의 40%가 납이 포함된 페인트에 의한 것이라는 사실도 이와 무관하지 않다. 미국의 경우 6세이하의 어린이 9명중 1명이 위험수치에 있다고 미환경보호청은 밝히고 있다.미위생국에서는 6명중 1명이 그렇고 특히 도시어린이는 2명중 1명이 납중독 위험에 처해있다고 경고하고 있다. 우리나라에서도 새해부터 모든 휘발유자동차는 무연휘발유만 사용토록했다.그만큼 일반시민들의 납중독 위험이 커진것이다.

◎보건당국 규정 최저치 이하서도 장애사례 속출/“생활속 납성분에 노출… 중독판단수위 낮춰야” 미국에서 어린이의 일상생활과 관련된 납중독 비상이 걸렸다. 아동의 지능발달을 심각하게 저해하는 납중독의 폐해는 오래전부터 경고돼 육아상식에 가깝다.그런데 최근 납의 「중독」 판단수위를 대폭 낮춰야한다는 연구결과가 속출,기존 상식선의 대비로 마음을 놓아온 부모들을 당황케하고 있다고 뉴욕 타임스는 전한다. 납중독은 어린이의 뇌에 영구히 회복 불가능한 손상을 입히지만 얼마전까지는 분명한 육체적 증후를 나타낼 만큼 혈액속의 납원소 함유도가 높아야만 중독현상 취급을 받았다.그러다 일체의 외형적 증상을 일으키지 않는 낮은 수준의 혈액함유로도 신경계통에 해악을 끼치는 사실이 밝혀지자 미 보건당국은 혈액 1ℓ당 아동 납중독의 판단기준을 25㎎(4만분의 1g)으로 하향수정했다.그러나 이 최저치에 미달하는 수많은 아동들에게서 납중독에 의한 뇌발육부진 현상이 관찰되었고 일부 주는 중독 수위를 10㎎까지 낮추기에 이르렀다. 지난 10월에 발표된 한 논문에 따르면 어린이의 납함유도가 10㎎에서 35㎎으로 늘어나면 역으로 I.Q점수는 평균 5%가량 낮아진다는 것이다.또다른 논문은 보스턴의 부유층 아동을 대상으로한 연구결과 10㎎ 이하에서도 이와 비슷한 지능저하 현상이 발견된다고 주장하고 있다.한마디로 어린이에게 납은 중독의 염려를 놓을 수 있는 안전 하한치가 존재하지 않는다는 말이다. 그런데 납은 사방팔방에 널려있다.미 연방보건당국자들이 미국 어린이의 공적 제1호로 위험시 하고있는 이 납은 조금만 살펴보아도 공기·물·흙·음식·먼지 등 우리 주위 모든 곳에 빠짐없이 포진,어른들보다 조심성이 덜할수 밖에 없는 어린이의 입과 핏속으로 무차별 침투되고 있다는 것이다. 납은 산업용및 수송용 연료의 배기가스·담배연기·페인트먼지·납함유 물질의 소각연기 등을 통해 공기중에 퍼지며 이중 일부는 지상으로 내려와 흙 속의 납함유도를 크게 증가시킨다.납에 오염된 흙에서 자란 식물을 통해 납은 사람 몸속으로 들어온다.뿐만아니라 납 유약을 바른 도기나 크리스털제품에다 음식을 담아먹을 때,납땜을 사용한 통조림 음식을 먹을 때도 납은 우리 몸에 침투한다.납은 많은 사람들의 식수원인 지하·지표수에 애초부터 포함되어 있으며 상수도파이프에는 아직도 납제품이 잔존해있다. 임신부와 학령기이전 아동 가정에 특별한 주의를 당부하고있는 미 보건당국자들은 기본적인 예방조치로 첫째 집안의 페인트를 무연제품으로 대체할 것을 권고한다.물론 기존페인트 제거시에는 어린이를 격리시켜야한다.또 납유약을 쓴 도자기제품에 음식을 조리해서도 안되고 뜨거운 커피나 물을 담아 마시지 말아야 한다고 충고한다.

◎6백만대시대에 알아본 “드라이브공해”/1대당 연평균 1.16t이나 내뿜어/일산화탄소·아황산가스 불완전연소때 심해/프레온가스 과열사용… 폐타이어 처리 골치 전국의 자동차대수가 5백만대를 넘어 6백만대에 육박해 가고있다.자동차 대중화시대가 온것이다.반면 자동차로 인한 각종 공해도 그만큼 늘어나고있다. 가장 심각한게 자동차 배기가스다.배기가스를 통해 방출되는 주요오염물질은 탄화수소 일산화탄소 산화질소등이며 연소조건에 따라 불완전연소가 될 경우에는 일산화탄소 아황산가스등도 나와 대기를 오염시킨다. 지난해의 경우 1년동안 자동차를 비롯 난방 산업 발전등에 의해 배출된 대기오염물질은 모두 4백87만t.이 가운데 자동차이용에 의한 것이 36.5%인 1백78만t이나 되는것으로 추계됐다. 지난해말 전국의 자동차수가 4백20만대였으니 자동차 1대가 1년동안 평균 1.16t이라는 엄청난 양의 오염물질을 내뿜은 셈이다. 오염물질별로 보면 광화학스모그의 원인이 되고 눈과 기도에 영향을 주는 질소산화물의 경우 지난1년간 총배출량 87만8t가운데 49.5%인 43만4천t이 자동차에서 나왔다. 그리고 사람을 질식에까지 이르게 하는 일산화탄소는 총배출량 1백15만9천t가운데 1백4만6천t을 대기중에 뿜어내는등 대기오염을 더욱 악화시키는데 큰역할을 하고있다. 또 자동차는 오존층 파괴물질로 판명되어 셰계적으로 규제하고있는 프레온가스를 엄청나게 사용하고 있다.그 사용처는 제작에서 운행에 이르기까지 다양하다. 연간 사용량이 3천∼4천t.내년 국내 사용한도량이 1만3천t에 불과한 점을 감안하면 40%이상을 자동차가 쓰게 될지도 모르는 것이다.결국 자동차 1대가 늘어나는데 프레온가스사용도 1㎏가량 증가하고 그만큼 오존층의 구멍은 더욱 커진다고 예상할수 있다. 자동차는 일정기간을 타면 우선 타이어를 갈아끼워야하고 엔진오일등 윤활유는 수시로 교환해야하고 마지막에는 폐차가 된다.이또한 처리하기 곤란한 폐기물로 현재 재활용률이 낮아 환경오염을 가중시키는 요인이 되고 있다. 총자동차수가 5백만대라고 잡으면 차량평균수명이 15년이라고해도 연간 33만대의 폐차대상차량이 나온다. 재활용률도 낮아 총중량 9백15㎏ 1천5백㏄ 자동차를 기준으로 볼때 98㎏인 플라스틱사용부분은 10%,62㎏인 고무는 25%에 그치고 있으며 25㎏인 유리는 아예 되지않고 있다. 결국 자동차는 출고되어 폐차되기까지 많은 편리함을 우리에게 주는반면 대기오염물질 16t,프레온가스는 1㎏,차체쓰레기 250㎏,폐타이어 10여개,폐윤활유 4백ℓ정도의 각종 오염물질과 페기물도 함께주는 공해덩어리라는점도 부인할수 없는 것이다.

◎일 자동차업계,배기가스 정화위해/회사 공동설립… 정부도 적극 지원 대기오염의 주범인 자동차배기가스 공해는 세계 각국의 공통과제다.일본 자동차메이커들은 이같은 배기가스 공해대책으로 획기적인 정화능력을 갖춘 차세대 촉매의 공동개발에 나서고 있다. 일본의 11개 자동차회사들은 차세대 특매의 개발을 위해 내년봄 공동출자로 새로운 회사를 설립하기로 합의했다.일본 정부도 저공해 촉매개발을 적극 지원하기로 결정했으며 자동차메이커들은 가스성분개량을 추진해오고 있는 석유회사와 촉매소재에 경험이 풍부한 화학회사의 참여도 요청하고 있다.이 회사의 자본금은 22억5천만엔 규모로 정부가 70%를 출자할 예정이다. 새 회사의 이름은 「차세대 배기가스촉매연구소」.이 연구소는 연비향상에 의한 이산화탄소(CO₂)배출량의 저감과 질소산화물(NOχ)의 감소라는 「이율배반」적인 2대 목표를 함께 달성할 수 있는 강력한 차세대 촉매의 개발을 목표로 하고 있다. 현재 자동차용 촉매의 주류는 백금에 로듐을 혼합한 3원촉매라 하지만 이 3원촉매장치는 배기가스중의 NOχ저감 효과가 적다는 문제점을 안고 있다.일본 자동차메이커들은 NOχ의 38% 삭감을 규정하고 있는 새로운 배기가스규제가 99년까지 실행될 예정이어서 NOχ 삭감이라는 과제에 직면하고 있다. 물론 자동차의 연소실 변형 등의 현행기술로도 새로운 배기가스규제에 대응할 수 있다.그러나 인류공통의 과제로 등장하고 있는 환경오염과 장기적 안목에서 보다 근본적인 기술개발을 위해 차세대 촉매를 공동개발하는 것이다. 차세대촉매연구소는 2000년까지 연구활동을 계속한 뒤 특허관리회사로 전환될 예정이다.그뒤 각사는 공동의 특허를 활용,2005년을 목표로 개별적인 저공해 엔진을 개발한다. 일본의 모든 자동차메이커들이 치열한 경쟁을 접어두고 공동기술개발에 합의한 것은 이번이 처음이다.자동차회사들의 이같은 변화는 환경문제의 심각화로 환경투자가 급증하고 있는데다 과당경쟁으로 수익이 악화되고 있는 현실문제 때문이다. 트럭을 많이 생산하는 4개 자동차의 환경대책투자는 연간 6백억엔으로 전체 매상고의 2%이상을 차지하고 있다.승용차메이커들도 그 정도는 아니지만 2000년까지 연비 8·5% 향상이라는 의무규정이 있어 환경투자부담이 증대되고 있다. 일본의 대표적인 자동차메이커 도요다,닛산(일산)등은 이같은 환경투자의 증대로 차세대 촉매의 독자개발은 너무 부담이 크다고 판단,지난봄부터 공동개발을 모색해 왔다.

◎현지법인·지사,정보수집 총력/자동차 등 환경규제 가중 걱정/“크게 염려할 상황 아니다” 상공부 신중대처/업계별 영향/반도체 고율 덤핑판정 우려/전자/배기가스허용치 더욱 강화/자동차/외국인 투자제한 철폐 확대/유통/품목쿼터규제 한층 심할듯/섬유/조세관리 강화 표적될 소지/기타 보호주의 색채가 강한 빌 클린턴이 미국의 대통령에 당선됨에 따라 무공 무협등 통상관련단체와 종합상사등 국내기업들은 미국 통상정책의 변화가능성을 면밀히 분석하고 미국 현지지사와 법인을 통해 현지분위기 파악에 나서는등 대미수출대책 마련에 부산하다.상공부등 통상관련부처도 클린턴 행정부의 동향파악과 정책변화에 따른 대응책 마련을 위해 현지대사관과 비상정보망을 가동하는 한편 클린턴의 경제참모후보에 대한 신상파악등을 하느라 분주한 모습들이다. ○…삼성물산등 종합상사들은 미국 현지법인과 지사를 통한 정보수집에 나선데 이어 클린턴 당선에 따른 수출대응전략 마련에 분주했다. 삼성은 지난 2일부터 이건희회장이 1주일가량의 일정으로 미국을직접 방문중이며 방문결과를 토대로 그룹차원의 통상전략을 수립한다는 계획이다.대우·선경등 주요 대기업들도 해외지사와 법인망을 가동,현지상황과 앞으로 미국의 통상정책기조을 파악하느라 부산. ○…전자업계는 지난 4월과 6월에 제기된 한국산 반도체와 철강의 덤핑제소에 대한 미 상무부의 최종판정이 차기 클린턴 정부로 넘어감에 따라 고율의 덤핑률이 내려지지 않을 까 적지 않게 우려하고 있다.아울러 컬러TV등 전자제품에 대한 반덤핑규제도 강화돼 전자제품의 수출이 전반적으로 위축될 것을 걱정하고 있다. ○…자동차업계도 환경문제를 중시하는 클린턴의 정책기조때문에 대미수출이 적지 않게 차질을 빚을 것으로 전망하고 있다. 자동차업계의 한 관계자는 『연비효율제고법이 통과되고 자동차배기가스 오염허용치가 보다 엄격해질 가능성이 높아 자동차수출에 큰 장벽이 될 것』이라며 『특히 일본 자동차에 대한 수입규제강화가 국산차에 대한 규제로 이어질 가능성이 높다』고 걱정했다. 또 내년으로 예정된 유통시장 개방과 관련,외국인투자제한 철폐품목의 확대를 요구할 것으로 보이며 1·2단계 시장개방에서 제외된 서적소매업과 화장품소매업에 대한 개방압력도 가중되리라는 분석이 지배적이다. ○…섬유분야도 섬유쿼터 규제가 강화돼 이제까지 가능했던 품목간 쿼터전용에 대한 통제가 강화되고 미의회에 계류중인 조선보조금 금지법안이 통과될 가능성이 커져 조선업계의 타격도 예상되고 있다.이밖에 철강 석유화학등 기타 대미수출품목에 대한 반덤핑규제가 강화되고 미국내 외국기업에 대한 조세관리가 강화돼 우리기업이 표적이 될 공산도 큰 것으로 업계는 분석하고 있다. ○…업계의 이같은 예상과 달리 통상주무부처인 상공부는 그렇게 염려할 상황은 아니라며 오히려 차분해하는 분위기이다. 유득환 상공부 제1차관보는 이날 기자간담회에서 『클린턴이 집권하더라도 정책기조에 큰 변화는 없을 것』이라며 『통상압력이 더 세질 게 아니냐는 지적이 있지만 어디까지나 룰이 있는 법이고 약속돼있는 시장개방약속을 차질없이 신뢰성있게 추진하는 것이 중요하다』고 강조했다. 그는 이어『미국의 정책기조는 누가 장관에 누가 임명되느냐에 많이 달려 있다』며 『아직은 구름잡기식밖에 되지 않으며 클린턴이 부시보다 오히려 다자간 협상을 선호하며 중국의 7차5개년계획 공동진출등으로 한·미협력관계가 진전될 수 있다』고 부연했다. ○…대그룹 경제연구소들은 이미 선거유세과정에서 클린턴후보의 당선이 확실시되자 차기 미국정부의 통상정책 방향을 조망하고 클린턴집권이 가져올 경제전반의 파급효과를 분석하는등 발빠른 대응을 하고 있다. 럭키금성경제연구소는 지난2일 「주간경제」라는 연구보고서를 통해 『클린턴당선은 한·미통상관계를 경색시킬 것』이라고 지적하고 『예상쟁점을 재검토해 미국측에 기왕에 약속했던 시장개방사항을 가능한 한 이행토록 해야 한다』고 강조.그러나 대우경제연구소는 「클린턴 집권하의 미국경제정책과 우리경제에 미치는 영향」이라는 보고서에서 『미국 집권당의 교체로 수입증가가 예상되나 수출증가가 수입증가를 능가할 것을 보여 우리나라 경제에 플러스요인으로 작용할 것』이라고 다소 이색적인 전망을 했다.

◎통상압력 개방시기 조정으로 대응/낯선 민주진영에 특수성 설득 과제 미대통령 선거 결과 민주당의 집권으로 12년간 공화당정권을 상대로 해온 한국의 대미외교는 수정을 가하지 않을 수 없게 됐다.정부는 큰 골격에는 변화가 없을 것으로 조심스레 전망하면서도 안보·통상등 이해가 걸린 분야에서 미국의 압력이 가중될 것으로 보고 대책마련에 부심하고 있다. 정부는 오래전부터 클린턴의 승리를 기정사실화하고 민주당집권이 미국의 대한정책에 미칠 파장등을 분석해왔다.지난 7월 민주당 전당대회에서 채택된 정강정책을 면밀히 검토하는 한편 클린턴과 함께 백악관및 행정부등에서 책임있는 직위를 맡게 될 인사들의 면면을 파악하는데 주력해왔다.그러나 클린턴주변의 「킹 메이커」나 핵심브레인들과의 접촉은 12년동안 거의 봉쇄돼있던 것이나 마찬가지여서 주로 관망하는 자세로 일관해온 게 사실이다.한마디로 한국의 우선적 대미외교과제는 진보적이고 공세적인 민주당계열의 학자및 전직 관료들을 상대로 우리의 입장과 이익을 얼마나 충실히 대변해낼 수 있느냐 하는 것이 될 것이다. 민주당의 승리에 가장 긴장하고 있는 곳은 통상관련부처이다.정부는 일단 우리가 취해온 시장개방등 무역자유화조치와 영업환경개선조치등에 관해 미행정부는 물론 민주당이 지배해온 의회에서도 긍정적으로 평가하고 있는 점을 들어 양국간에 무역문제를 둘러싼 새로운 긴장이 발생할 소지는 희박한 것으로 보고 있다.또 클린턴이 공정무역과 상호주의를 강조하면서 시장개방을 촉구하는등 대외통상정책에서 공세적 태도를 취하고 있지만 과거 아칸소주지사시절 동경라운드등 자유무역을 지지해온 것으로 미루어 게파트 민주당 하원 원내총무등 골수 보호주의자와는 상당한 거리가 있다고 평가하고 있다. 그러나 클린턴의 예상밖의 압승이 슈퍼 301조의 부활,미국내 외국기업에 대한 과세강화등을 포함하고 있는 그의 경제정책에 대한 미국민들의 절대적인 지지에서 비롯된 것임을 감안할 때 부시행정부 시절보다는 훨씬 과감한 통상정책이 전개될 가능성이 크다. 이에따라 정부는 한미영업환경개선회의(PEI) 합의사항을 성실하게 이행,슈퍼 301조의 부활을 사전에 방지하는 한편 미국이 큰 관심을 보이고 있는 지적재산권보호 관련법규를 국제수준으로 개정할 방침이다.또 대외차별적 무역관행을 바로잡고 시장개방때 가장 타격이 큰 통신·수송등 서비스분야와 농산물분야의 경쟁력을 제고시키는데 주력할 계획이다.특히 지적재산권보호문제와 금융시장 개방은 미국이 압력의 고삐를 쥐고 있는 부분으로 한국이 성의를 보이지 않을 경우 불공정무역국으로 분류돼 각종 제재가 가해질 것으로 보고 그 보호와 개방의 시기,정도등에 관해 고심하고 있다. 이와함께 미국에 진출해 있는 우리 기업이 세금징수과정에서 불필요한 불이익을 받지 않도록 세무관련서류를 정비토록 지도해나갈 방침이다.또 클린턴이 스스로 「환경대통령」으로 자처,각종 환경기준이 강화될 것에 대비해 자동차 배기가스 저공해기술개발 지원등을 통해 자동차 대미수출이 영향을 받지 않도록 할 예정이다. 그러나 클린턴행정부의 대한 통상정책이 한국에 직접적으로 미치는 파장이 미미한 것이 되더라도 아시아국가,특히 일본에 대한 통상압력은 엄청날 것으로 예상돼 대일무역의존도가 높은 한국으로서는 적지않은 우회적 영향이 불가피할 것으로 분석된다. 정부는 민주당 정강정책이 주한미군의 주둔 필요성을 인정하고 있고 북한의 핵개발이 동북아를 포함한 태평양지역의 안보를 위협하는 주요 원인이라는 인식을 갖고 있어 지금까지의 동반자적 관계에는 변함이 없을 것으로 보고 있다. 그러나 클린턴이 미국의 세계 제1의 군사력유지 필요성을 강조하면서도 97년까지 군사비지출을 1천1백억달러 감축하겠다고 공약한 것에 비추어 93년 한국의 방위분담금 2억2천만달러는 더욱 늘어날 것으로 보고 미국의 한국에 대한 방위분담금 확대 요구 대책을 마련중이다.클린턴이 제시한 감축분 1천1백억달러는 부시행정부의 계획분보다 6백억달러 상회하는 것이다.클린턴은 원칙에 따른 부담을 강조하고 있어 앞으로 주한미군주둔 경비의 대부분은 한국에 부담지울 가능성도 없지 않다. 한국은 경제정책을 제1의 슬로건으로 앞세운 민주당의 집권으로 「돈」과 관련된 분야에서는 당분간어려움을 겪을 전망이다.그러나 카터정권 때처럼 정치나 인권,안보및 대북정책에서까지 곤란을 겪을 것으로는 보이지 않는다. □클린턴의 대한정책 언급 일지 ▲4월1일 뉴욕 외교협회 오찬연설=한반도는 냉전종식후 새로운 위협요소인 핵확산 위협이 있는 주요 긴장지역이다.한국은 일본,사우디,쿠웨이트,대만등과 함께 러시아의 경제적 부흥을 위한 국제적 지원에 참여해야 한다. ▲7월14일 민주당정강정책발표=북한의 대남위협이 존속하는 한 주한미군 주둔은 계속돼야 한다. ▲8월13일 LA국제문제협회 오찬연설=한반도는 중동지역과 함께 전통적 지역분쟁지역으로 세계질서를 위협하는 요소중의 하나이다. ▲8월29일 워싱턴 아시아계 미국언론인협회와의 인터뷰=미·북한간의 관계진전이 이루어지기 위해서는 한민족 스스로간의 진전이 선행돼야 한다.북한은 세계에서 가장 비타협적인 공산정권이다.나는 대량파괴무기를 계속 개발하고 있는 북한으로부터 한국및 여타 국가의 안보를 보호하는데 큰 관심을 갖고 있다. ▲10월1일 위스콘신대 「미국의 민주주의」라는 제목의 연설=미국은 중국,베트남,라오스,북한,미얀마등 아시아의 잔존 독재주의 퇴치를 위한 「Radio FreeAsia」등 방송망을 확대해야 한다.한국은 트루먼 행정부의 봉쇄정책의 성공적인 사례이다.

◎대일공세 여파 부수적 피해예상/성장정책 채택땐 시장확대 기대/“중국 등이 목표… 당장은 불익없다” 낙관도 클린턴시대는 한국경제에 기회와 고난을 동시에 안길 것으로 예상된다. 하버드대 로버트 라익교수를 중심으로한 클린턴의 경제팀은 공공투자확대를 통한 경기부양,미국의 수출증대를 위한 불공정무역관행개선을 각각 대내외 경제정책의 중심축으로 삼을 것임을 예고하고 있다.이 과정에서 한국경제는 미국의 성장정책 채택에 따른 수출여지확대와 함께 보호무역장벽,시장개방압력 강화의 부정적 측면을 동시에 맞게 될것이다. 클린턴은 부시행정부의 경제정책 기조인 작은 정부 적은 규제,자유무역주의를 강한 톤으로 비난해왔다.이러한 정책이 미국경제의 침체와 함께 고실업(7%)을 불러온 것으로 비난했다. 미국정부의 성장정책채택은 수출의 25%이상을 이 지역에 의존하고 있는 한국경제에 긍정적인 파급효과를 미칠 것으로 예상되고 있다.그러나 미국의 새로운 성장정책은 재정적자의 축소를 전제로 하고 있음에도 불구하고 오히려 많은 전문가들은 재정적자폭이 더 늘어날 가능성이 크다는 점에 주목하고 있다.이 경우 미국의 성장정책은 한국을 비롯한 세계경제에 활력을 주기보다는 달러화강세,이자율상승등으로 부정적효과만을 끼칠 가능성도 없지 않을 것으로 우려되고 있다. 클린턴팀은 부시행정부보다 훨씬 강력한 보호무역주의를 채택할것으로 예고돼 왔다.그는 유세기간내내 미국내의 고용증대를 위해서는 수출이 증대돼야하며 이를 위해서는 무역상대국의 불공정무역관행이 조속히 시정되어야함을 강조해왔다. 교역상대국의 불공정무역행위에 대해선강력한 보복조치를 주장하면서 효력이 끝난 슈퍼301조의 부활과 강화를 지지지하고 있다.특히 일본의 비관세보호무역장벽들에서 그는 강경하다.중국에 대해서도 부시대통령이 최혜국대우를 연장해주는 등 우호적인 입장을 취한데반해 중국내 인권문제를 내세우면서 최혜국대우부여를 반대하고 있다. 우리 정부당국과 관련경제연구소들은 클린턴이 유세중 한번도 경제문제와 관련해 한국을 지적한바 없다는 점을 들어 당장 보호무역의 파고가 우리에게까지 닥치지는 않을 것이란 낙관적인 견해들을 내놓고 있다.또한 클린턴의 관심이 일본과 중국에대한 역조시정에 있기때문에 오히려 우리경제에 새로운 기회가 될수도 있다는 점을 강조한다.중국과 일본의 상품이 제재를 받으면 우리상품에 기회가 올 수 있다는 논리다. 그러나 슈퍼301조가 부활할 경우 그 대상은 무차별적일 수밖에 없고 특히 미국에 대량수출되고 있는 우리 주력상품에대한 덤핑판정이 늘어날 것임은 분명하다. 클린턴팀의 통상정책과 관련해 또하나 주목되는 부분은 철저하고 엄격한 환경규제책이 채택되리란 점이다.예를 들어 의회에 계류중인 자동차연비효율제고법이 통과되고 자동차배기가스 오염허용기준치가 보다 엄격해질 가능성이 크다. 전반적으로 한국에 대한 통상압력의 가중은 확실해 보인다.그러나 클린턴의 관심이 우리보다 일본이나 중국에 더 가있는 것등도 사실이어서 클린턴의 당선이 우리 경제에 반드시 부정적인 영향만을 반드시 미치지는 않을듯하다.

◎먼지 등 「표시전 24시간평균」 게시/차량많은 한낮 낮게 나와 “혼선” 전국 11개 주요도시 중심가14곳에 설치된 대기오염전광판이 제기능을 못하고 있다.전광판에 표시되는 시간대별 주요오염물질 측정치가 그시간대 측정치가 아니기 때문이다. 즉 아황산가스와 먼지는 환경기준이 24시간 평균치로 설정되어있다는 이유로 표시시간이전 24시간 평균치를 표시하고,일산화탄소도 같은이유로 이전8시간평균치를 계속 시간대별로 환산 표시되고 있다. 예를들어 어떤날 상오8시에 전광판에표시된 수치의 경우 아황산가스농도는 그전날 상오 9시부터 그시간까지의 평균이고 일산화탄소는 자정부터 그때까지의 평균치다. 이에따라 오염표시치가 한적한 심야에는 실제 오염치보다 2배이상 높게 그리고 차량통행이 가장많은 출근시간대에는 오히려 최고 5배가량 낮아 그시간대의 수치인줄 아는 대부분의 시민들에게 혼선을 빚게하고 있다. 특히 시내가 한산한 휴일 다음날이나 비가온 다음날의 경우에는 그날 아무리 먼지가 많이 일고 자동차들이 배기가스를 많이 내뿜어도 전광판의 표시치는 낮게 나오며 그반대로 휴일이나 비가 온날은 아무리 대기가 깨끗해도 그전날의 영향으로 높게 표시되게 되어있다. 지난 21일 시청앞 전광판의 경우만해도 출근시간대로 차량통행이 많았던 상오 8시와 9시에 아황산가스의 농도가 0.030㎛과 0.032㎛으로 표시돼 점심시간대인 하오1시의 0.034㎛보다 낮게 표시됐다. 실제 그날 상오8시와 9시의 측정치는 전광판수치보다 3배나 높은 0.093㎛과 0.091㎛으로 장기환경기준인 0.05㎛을 훨씬 넘어섰으며 하오1시는 3배가량이 낮은 0.012㎛으로 표시돼 전광판을 보는 시민들은 정반대로 인식할 수 밖에 없었다. 또 전광판 수치만을 갖고 비교하더라도 이날 상오 8시의 전광판 수치는 전날 휴일의 영향으로 0.016㎛으로 아주 낮게 표시돼 이시간대에 0.03㎛대로 표시되는날과 실제측정치는 비슷한데도 훨씬 깨끗하게 나타났었다. 이에대해 관계전문가들은 우리도 일본처럼 시간대별로 측정치를 표시하거나 시간대 환경기준이 없어 표시하기 힘들다면 이를 전광판에 정확하게라도 설명,전문가가 아니라도 알수있게해 시민들의 착각을 줄여야 한다고 지적하고 있다.

◎일부 오염물질은 기준조차 없어 우리나라의 대기환경기준이 일본 대만 홍콩등에 비해 2배가량 높게 잡혀있거나 일부 오염물질은 기준조차 설정돼 있지 않은 것으로 밝혀졌다. 17일 환경처에 따르면 후진국의 대표적 오염물질로 알려진 아황산가스의 경우 연평균 환경기준이 0·05㎛으로 0·03㎛의 싱가포르 대만 홍콩에 비해 1·5배 높게 설정되어 있으며 실제 오염정도를 피부로 느낄수 있는 1시간 평균치는 환경기준조차 마련돼 있지 않은 실정이다. 또 연탄과 자동차배기가스에서 주로 배출되며 심할 경우 혈액순환에 장애를 일으키는 일산화탄소는 8시간 평균기준치가 20㎛으로 싱가포르 대만 홍콩등에서 적용하고 있는 9㎛에 비해 2배이상 높다. 그리고 우리나라에서 특히 심각한 먼지는 이들 국가에서는 인체에 미치는 영향정도를 알수있는 「PM 10」(10◎㎥이하인 입자만을 대상으로 측정하는 방식)으로 관리하고 있으나 우리나라는 단순히 입자가 눈에 보일 정도의 큰 먼지만 측정해 인체의 유해성 정도를 판단할수 없도록 되어있는 것으로 드러났다.환경처는 이에대해 『올해안으로 항목별 환경기준을 선진국 수준으로 강화,빠르면 내년부터 시행할 방침』이라고 밝혔다.

◎2001년까지 8,800억 투입/축전지·수소엔진·에어백 개발/총 26개과제 선정… 수출시장 변화에 대처 정부는 2천년대 실용화를 목표로 오는 2천1년까지 8천8백여억원을 들여 전기자동차등 차세대자동차와 첨단생산시스템을 개발키로 했다. 이와 관련,고성능전지와 에어백등 차세대자동차 개발을 위한 기술개발 9개과제와 고기능 조립용 로봇등 17개 첨단생산기술 과제를 선정하고 관련기업과 기계연구원등 연구기관,대학의 공동참여아래 개발을 추진키로 했다. 16일 상공부가 발표한 「차세대 자동차 및 첨단생산시스템 개발계획」에 따르면 정부는 2천1년까지 G7프로젝트의 하나로 정부출연금 4천4백45억원등 모두 8천8백93억원을 들여 저공해·고안전자동차와 전기자동차등 차세대자동차의 개발을 완료하고 생산성을 획기적으로 높일 수 있는 첨단생산시스템 개발에 주력키로 했다. 정부는 자동차에 대한 배기가스 규제가 점차 높아짐에 따라 무공해 전기자동차의 조기개발이 시급하다고 보고 1단계로 고성능전지와 충전장치,경량모터,차량 및 시스템기술등 3개분야의 기술을 집중 개발,늦어도 95년까지 최고시속 1백20㎞,하루충전거리 3백㎞의 4인승 전기자동차용 요소기술의 개발을 마무리짓기로 했다. 상공부의 한 관계자는 『미국 캘리포니아주의 경우 오는 98년에는 무공해차를 전체 자동차판매의 2%로,2천3년에는 10%로 의무화하는 내용의 법을 이미 통과시켰고 이러한 배기가스규제가 여타주로 파급될 경우 98년까지 전기자동차를 개발하지 않고는 미국시장에 자동차를 수출하기가 어려운 상황』이라고 밝혔다. 미국은 현재 에너지성을 중심으로 전기자동차 기술을 개발중이고 GM이 94년부터 전기자동차를 생산·판매할 계획이며 일본은 1천여대가 시험제작돼 운행중인데 2천년대에는 연간 10만대씩 생산될 전망이다. 정부는 또 자동차 배기가스에 대한 규제가 날로 심화됨에 따라 현재 1대 14(선진국 1대 20수준)인 가솔린과 공기의 혼합비율을 1대 24까지 높인 저공해 엔진과 수소엔진,무단변속기와 공통기반기술의 개발에도 2천1년까지 1천6백50억원을 투입하고 에어백과 「커브각도에 따라 차체가 자동적으로 균형을 잡는」 자동현가장치등 고안전기술 개발에 2천1백50억원을 들이기로 했다.

◎부피 백분의 1로 압축… 분진량 극소/산업폐기물도 처리… 내년말까지 실용화 가연성방사성폐기물을 획기적으로 소각,처리할수 있는 기술이 국내 처음으로 개발돼 현재 포화상태에 이른 핵폐기물처분장문제에 돌파구를 마련해 줄 것으로 기대되고 있다. 대덕연구단지내 한국원자력연구소부설 원자력환경관리센터 방사성폐기물관리부 김준형 서용칠박사팀은 최근 원자력발전소와 일반산업체 병원등에서 나오는 방호복 덧신 신발 장갑 휴지 플라스틱등 가연성 저준위방사성폐기물을 소각처리하는 기술을 개발해 냈다. 이 처리기술은 폐기물의 부피를 50분의1에서 1백분의1까지 줄여 핵폐기물 저장창고난 해결에 큰 도움을 줄수 있으며 소각로에서 방출되는 가스에 포함된 분진의 양도 ㎥당 6∼7㎎으로 낮춰 방사성폐기물 처분장의 안정성도 높일수 있는 획기적인 방식이다. 실제로 소각과정에서 발생하는 방사성분진도 거의 완벽하게 재처리되어 배기가스에 포함된 방사능은 소각이전 상태의 방사능보다 훨씬 낮은 것으로 나타났다. 김박사팀은 가연성방사성 폐기물 소각기술의 자립화를 위해 지난 88년 실험용 방사성폐기물 소각공정을 자체기술로 개발한뒤 2년동안 각종 모의폐기물을 태우는 실험과정을 거쳐 지난해말에는 시간당 60㎏의 폐기물을 처리할수 있는 실증소각로를 연구소내에 설치,꾸준히 실험·개발해온 결과 이같은 개가를 올렸다. 이 소각시설은 보조연료 없이도 연소가 가능하도록 소각로를 섭씨 7백도이상 예열시킨뒤 8백∼9백도에서 폐기물을 소각하도록 되어 있고 연소이후에 발생하는 배기가스는 김박사팀이 자체개발한 연소장치를 이용,불완전 연소물질을 추출해내 재연소시킬수 있도록 설계되어 있다. 원자력연구소는 내년말까지 이번에 개발된 소각시설에 대한 각종 실험을 거쳐 미비점을 보완한뒤 시간당 1백20㎏의 폐기물을 처리할 수 있게 만들어 새로 건설될 저준위방사성폐기물처분장에 설치,원자력발전소나 방사성물질 이용기관에서 나오는 폐기물을 처리할 계획이다. 가연성 저준위방사성폐기물은 선진외국의 경우 오래전부터 소각처리해 부피를 40분의1로 줄여 저장창고에 보관하고 있으나 우리나라는 그동안 압축기로 폐기물의 부피를 3분의1정도 줄여 보관해왔다.

◎이 정부,「세금짜내기」 나섰다/전화료 등 소비수준 따라 소득액 역산/운전면허증 등 서식 인지료 대폭 인상 사랑에 빠진 10대 자녀를 둔 이탈리아의 부모들은 요즘 「침묵은 금」이라는 옛 속담의 의미를 절실히 깨닫고 있다.전화통화를 오래 하지 못하도록 아이들을 감시하는게 그들에겐 빼놓을수 없는 중요한 일이 됐다.우리나라에서도 한때 「통화는 요점만 간단히」라는 캠페인이 벌어지기도 했었다.그러나 지금 이탈리아의 부모들이 느끼는 문제는 차원이 다른 것이다.사랑에 도취해 한없이 전화통에 대고 수다를 떠는 아이들의 문제는 바로 돈과 직결되기 때문에 결코 용납할 수 없는 일이 되고만 것이다. 문제의 발단은 전화통화와는 전혀 관계가 없을 것같은 세금에서 비롯됐다.어떤 나라 사람이건 세금내기를 좋아하지는 않겠지만 서유럽 최대의 재정적자에 시달릴 만큼 이탈리아인들의 세금포탈은 악명높다.지난해에 실시된 한 여론조사 결과에 따르면 응답자의 51%는 세금을 적게 내기 위해 속임수를 쓰는데 죄의식을 느낄 필요가 없다고 말했으며 실제로 세금을 포탈하고 있다고 답한 사람도 17%에 달한 것으로 나타났을 정도다. 원천징수를 당하는 임금소득생활자(월급쟁이)들의 경우는 그래도 꼬박꼬박 소득세를 낼수 밖에 없으나 의사·변호사·자영업자등은 소득신고를 제대로 하지 않아 소득세를 거의 한푼도 내지 않는다고 해도 과장이 아니다(이같은 사정은 우리나라와 신통할 정도로 비슷하다).신고된 소득만으론 도저히 불가능한 호화생활을 이들이 누리고 있지만 제재수단이 거의 없다. 그래서 세무당국이 오랜 궁리끝에 내놓은 방안이 국민들의 소비생활 수준에 따라 소득수준을 거꾸로 추정해낸다는 것.좀더 검토를 거쳐 올해말부터 시행될 예정인데 「어느정도의 전화통화료를 내는가」도 소비생활 수준을 정하는 기준의 하나가 됐다.그런데 전화통화료로부터 계산해낸 소득수준이 실제보다 너무 높게 책정됐다는게 이탈리아국민들로부터 불만을 사고 있다.예컨대 한달 전화사용료가 28만원일 경우 소득은 한달에 8백만원이라는 식이다. 이탈리아인들의 심기를 불편하게 하는 것은 이것뿐이 아니다.재정수입의 확대에 눈이 어두워진 세무당국은 공공기관에서 발행하는 각종 서식들에 대한 인지료를 크게 인상했다.1년마다 경신해야 하는 운전면허증을 새로 내기 위해선 약 3만6천원의 인지료를 내야한다.여권을 경신하는데도 4만4천원을 내야 하며 수렵면허를 내려면 약 18만원을 내야한다.주민등록 신청서류를 발급받으려면 1만2천원의 인지를 사지 않으면 안된다. 이같은 조치들로 정부의 재정수입은 분명 크게 늘어날수 있을 것이다.그러나 국민들의 불만은 계속 커지고 있다.정부의 징세확대방안을 이제는 사라진 구동독의 공산주의경제를 상징했던 트라반차에 빗댄 최근 한 신문의 사설은 이같은 국민들의 불만을 잘 대변해주고 있다.이 사설은 「배기가스만 많이 배출될뿐 스피드는 전혀 나지 않고 소음도 요란해 전혀 쓸모가 없다」는 말로 정부의 징세확대방안을 꾸짖고 있다. 이같은 불만은 남부지방에 비해 상대적으로 경제사정이 좋은 북부연합내 일부 분리주의자들의 입장을 강화시켜 주는등 또다른 문제를 안고 있기도 하다.북부연합의 몇몇 지도자들은 정부의 징세확대방안에 대한 국민들의 불만이 커지자 자신들이 중앙정부보다 세금을 더 잘 관리할수 있다며 중앙정부가 아니라 지방정부에 세금을 내도록 촉구하고 나섰다.