서울시가 이르면 내년 7월부터 한강에 수상콜택시를 운영할 계획인 가운데 정작 한강까지 사람을 실어 나를 교통수단을 찾지 못해 고심에 빠졌다. 대중교통과의 연계를 위해선 일반도로와 보행자전용도로를 이어줄 교통수단이 ‘필수’지만 현행법을 모두 충족시킬 수 있는 방법이 없기 때문이다. 서울시는 18일 전기 자동차(골프카트) 15대를 이용해 인근 지하철역 또는 버스 승하차지점에서 한강변으로 승객을 실어 나를 계획을 전면 재검토하기로 했다. 시가 한강까지 승객을 나를 접근수단으로 골프카트를 내놓은 것은 배기가스가 없어 친환경적인데다 현행법상 자전거나 보행자만 다닐 수 있는 한강둔치 어느 도로나 마음대로 접근할 수 있는 몇 안되는 교통수단이기 때문이다. 시는 대당 850만원씩 골프카트 15대를 구입하는 비용으로 1억 2500만원의 예산을 책정하는 한편 운전자 확보방안 등 구체적인 계획을 세웠다. 하지만 문제는 한강변이 아닌 일반도로에서 나왔다. 법적검토 결과 자동차등록법상 등록차량이 아닌 골프카트가 도로운행을 하는 것은 불가하다는 결론이 났기 때문이다. 게다가 이미 전기이륜차 등을 이용해 본 부서에서 “전기자동차는 사용가능시간에 비해 충전에 걸리는 시간이 길고, 고장도 잦다.”는 부정적인 내부의견도 나왔다. 서울시 한 관계자는 “현행법대로라면 지하철이나 버스정류장부터 한강시민공원 입구까지는 셔틀버스를, 입구부터 선착장까지는 다시 전기자동차로 이용해야 하는 이중운행을 해야 하는 상황”이라면서 “접근수단이 쉽고 편하게 일원화되지 못하면 수상콜택시를 출퇴근용으로 이용하는 것은 거의 불가능하다고 봐야 한다.”고 말했다. 실제 잠실역에서 여의도역까지 이동해야 하는 승객의 경우 두 지하철 사이를 가는데 승객은 ‘셔틀버스-카트-보트-카트-셔틀버스’를 이용해야 한다. 갈아타는 것만 무려 5번이다. 한강변까지는 콜택시 승객이 스스로 오도록 하는 방법도 있기는 하지만 역시 바쁜 출퇴근 시간용으론 적절치 않다는 평이다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜미국 미시간주의 상·하원 의원 17명이 조지 W 부시 대통령에게 공동 서한을 보내 한국 자동차시장의 폐쇄성을 지적하며 시장개방을 강력히 촉구하고 나섰다. 이에 따라 현재 진행 중인 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에서 미측의 자동차시장 개방 압력이 더욱 거세질 것으로 보인다. 미시간주 의원단은 21일 민주당의 존 딘젤 하원의원이 대표로 보낸 서한에서 한국, 일본, 중국이 지난 6년간 자국 자동차산업의 경쟁력을 높이기 위해 환율을 조작해 왔다고 주장했다. 이로 인해 미국 자동차 가격이 상대적으로 높아졌다는 것이다. 또 세 나라의 불공정 거래로 미 자동차산업은 수천명의 일자리를 잃게 됐다고 의원들은 목소리를 높였다. 의원들은 한국의 경우 개방된 국제 시장을 최대한 이용하면서도 한국내 시장은 문을 닫아왔다고 지적했다. 이에 따라 한국 내의 자동차 가운데 외국산은 3%인 데 반해 미국 내 외국산 자동차는 40%나 된다고 강조했다. 특히 한국이 연간 80만대의 자동차를 미국에 수출하면서도 수입하는 미국차는 4000대에 불과하다고 비판했다. 의원들은 현재 한국에 외국 자동차의 수입을 막는 관세 및 비관세 장벽이 존재한다면서 외국 자동차 소유자에 대한 세무조사와 수입자동차의 재생, 배기가스, 안전, 번호판, 소음 등과 관련한 각종 규제 등이 제거돼야 한다고 주장했다. 이를 위해 미 정부가 한국과의 FTA 협상에서 비관세 장벽들을 철폐하고, 그 이행을 철저히 담보할 수 있는 장치를 마련하라고 주문했다. 이같은 장치가 마련되지 않으면 한·미 FTA 협상이 의회 지원을 받지 못할 것이라고 경고했다. 미 의원들은 서한에서 일본 정부도 엔화의 약세를 유지하기 위해 무려 4500억달러를 시장에 쏟아부었다고 주장했다.dawn@seoul.co.kr

어릴 적 기억엔 어딘가를 가려면 돌밭길을 1시간여, 어른 손을 잡고 걸어가야 했다. 차가 다니는 신작로에는 드문드문 트럭·지프·택시가 흙먼지를 날리면서 지나가고, 버스는 저만치 앞에서 검은 연기를 내뿜으며 정차해, 달려가서 타곤 했다. 반가운 자동차 배기가스, 그것은 번화한 도시로 연결해 주는 화려함과 세련됨의 향기였다. 청춘의 낭만을 구가하던 대학 시절, 서울 종로2가는 젊은이들로 넘쳐 났고 수많은 버스와 자동차가 뒤엉켜 몸살을 하였다. 하염없이 그 길을 함께 걷던 여학생의 얼굴은 아스름하지만, 코 밑에서 새까만 검댕이가 묻어나던 일이 기억난다. 흰 와이셔츠를 입던 사회초년병 시절, 다행히도 시내에 나올 일이 없으면 그 셔츠는 이틀을 입을 수 있었고 그렇지 않으면 하루를 넘기지 못하였다. 1952년 12월4일 런던, 난방용 석탄에서 배출된 다량의 황산화물·질소산화물·탄소산화물이 안개와 반응하여 아황산가스 농도가 0.3에까지 이르는 사건이 일어났다.1주일 계속된 스모그 기간에 무려 4000명이 호흡기 질환으로 사망하였고, 이후 3주간 8000명이 폐쇄성 호흡기 질환으로 사망하여 모두 1만 2000명이 희생된 일명 런던 스모그 사건이다. 충격은, 공기오염으로 사람이 죽는다는 것이고 당시의 아황산농도 0.3이 오늘날에도 드물지 않다는 것이다. 우리에게 너무도 다행인 것은 우리가 이미 대기 질에 대한 관심이 높아 점차로 개선되어 간다는 사실이다. 아황산가스와 질소산화물뿐만 아니라 코 밑을 새까맣게 만들던 미세먼지에 의한 여러가지 피해가 알려지고 있으며, 이러한 피해를 줄이기 위한 노력이 줄기차게 진행되어 왔다. 지난달 30일자 서울신문 기사에 의하면 월드컵기간의 차량 2부제는 교통소통에 도움이 되었지만 미세먼지 저감에는 효과가 없었다고 한다. 서울시의 공기를 맑게 하려는 오세훈 시장의 깊은 관심과, 매일 흰 와이셔츠를 입고 다니며 오염측정기를 자처한 목영만 맑은서울추진본부장 등 각계각층의 노력에 기대한다. 지난 17일 ‘대기환경과 건강유해성’이란 주제로 서울시보건환경연구원에서 열린 세미나에서는 최근의 대기오염 물질에 의한 호흡기질환뿐만 아니라 심장질환·동맥경화·간질환·천식·아토피 피부염과 관련된 연구결과가 발표되어 눈길을 끌었다. 특히 미세먼지로 관리되고 있는 PM10(직경 10um 물질)보다 건강에 영향이 더욱 큰 PM2.5(직경 2.5um 물질)에 대한 관심이 절실하다는 것을 지적하였고, 이보다 작은 크기의 나노 물질에 의한 순환기계·중추신경계 건강의 영향에 관심을 제기하였다. 뿐만 아니라 대기오염 물질에 의한 폐암·저체중아·선천성기형·심혈관질환·뇌졸중과 이로 인한 사망자 수 증가를 보고하였다. 특히 미세먼지는 건강에 영향이 나타나기 시작하는 농도(역치)가 존재하지 않는다고 보고하여, 환경기준을 최대한 낮출 필요가 있다는 의견을 도출하였다. 아토피 피부염과 대기오염의 관계는 심증은 가지만 연구 결과에서 인과관계가 확인되지 않았다고 한다. 또 실내공기도 실내에서 생활하는 시간이 90% 이상을 차지하는 현대인에게 매우 중요하며, 실내공기질 개선으로 매년 전세계적으로 42조∼246조원의 건강 개선 효과를 볼 수 있다는 보고가 있었다. 요즘같은 추운 날씨엔 환기를 잘 시키지 않아 외부 공기보다 더 오염되어 있다는데, 실내에 친환경적인 건축 재료를 사용하는 것도 물론 중요하지만 자주 환기를 시키는 것은 모든 주택·사무실·작업장과 자동차에서 가장 손쉽게 할 수 있는 건강개선 행동이라 한다. 대기환경의 문제는 때로는 생명을 담보로 할 정도로 우리의 건강과 불가분의 관계이며, 이를 위한 다양한 노력이 경주되어야 한다. 대중매체와 학술연구 집단의 역량을 결집해야 하며, 이러한 역량을 뒷받침할 수 있는 정부 부처의 각별한 관심과 의지를 필요로 한다. 백의민족의 전통을 계승하여 흰색 와이셔츠를 오래도록 입을 수 있는 서울을 자랑하고 싶다. 김판기 용인대 산업환경보건학과 교수

｜상하이 신동원특파원｜“GM내에서 GM대우의 중요성은 더욱 확대될 것이며,GM대우는 앞으로 전세계 시장의 수요를 충족할 제품을 개발하게 될 것입니다.” 세계 최대의 자동차 메이커인 GM의 릭 왜고너 회장은 6일 중국 상하이(上海)에서 열린 ‘2006 GM테크 투어’행사에서 기자회견을 갖고 이같이 밝혔다. 왜고너 회장은 “GM대우가 매우 다양한 시장의 특성과 수요를 충족할 역량을 갖고 있다.”면서 “앞으로도 GM대우의 제품개발 역량을 적극 활용해 나갈 것”이라고 말했다. GM은 이번 행사에서 화석연료를 사용하지 않는 친환경 차세대 수소연료전지 차량인 ‘시보레 시퀄’을 공개하고 시승행사도 가졌다. 시퀄은 재생가능한 수소를 연료로 사용하기 때문에 배기가스 없이 수증기만을 배출한다. 화석연료를 내연기관에서 연소해 동력을 얻는 기존 엔진 시스템을 획기적으로 개선할 수 있을 것으로 기대된다. 왜고너 회장과의 일문일답. ▶시보레 브랜드 확대 계획은. -아시아·태평양지역의 여러 국가에서 시보레 확대 전략을 진행 중이다. 북미와 남미, 중동 지역 등에서 시보레 브랜드를 확대하고 있다. ▶GM대우의 핵심 역량을 통해 얼마나 성공했나. -GM대우의 역량은 우리에게 핵심적이다. 한국은 적정한 시장규모와 원가, 생산 기반을 갖고 있어 매우 큰 공헌을 할 것이라고 봤다. 시간이 지나고 보니 핵심 장점인 제품개발 능력과 역량이 매우 뛰어났다. 외관이나 제품 개발에 있어서 GM이 여러 지역에서 성장하는 데 크게 공헌했다. ▶GM대우의 활용 계획은. -제품개발 역량을 활용하게 될 것이다. 생산 시설보다는 엔지니어링 역량에 의존하고 있다.GM대우는 매우 다양한 시장의 특성을 충족할 능력이 있다.GM대우는 특정 제품에 대한 개발 책임을 맡게 될 것이다.GM대우가 개발하는 제품은 한국뿐만 아니라 전세계 시장에서 판매되는 제품이 될 것이다. 트랜스미션과 디젤, 가솔린 개발 등에서 GM대우와 계속 공조할 것이다.GM내 GM대우의 중요성은 더욱 확대될 것이다. ▶GM대우가 소형차 개발본부로 지정되면 대형 차량의 개발은 안 하나. -GM대우가 소형차와 경차의 플랫폼 개발본부로 지정됐어도 대형 차량 개발은 지속한다.GM대우는 다만 다른 지역으로부터 대형차의 플랫폼을 공급받게 될 것이며 이를 기반으로 차량 개발 활동을 계속하게 된다. 대형차의 플랫폼 개발은 안 하지만 차량 개발 활동은 지속한다. ▶한국과 미국이 자유무역협정(FTA)협상을 진행 중이다. 이와 관련해 GM이 미국정부에 제안한 것은 있나. -두 나라의 협상 상황을 주시하고 있다. 미국의 기본 원칙은 광범위하게 열린 시장경제를 지향하는 것이다. 이는 선의의 바람직한 압력이라고 할 수 있다. ▶일본 도요타 자동차 등과 연료전지 등의 첨단기술을 공동 개발할 의향은. -점차 경쟁이 치열해지고 있기 때문에 업계 차원의 공조는 분명히 필요하다. 더구나 새로운 연료 기술 차량을 개발하기 위한 투자도 단일 업체 혼자서는 어렵다. 도요타와도 많은 교류가 있고 공조하고 있으나 구체적으로 진행중인 것은 없다. woen@seoul.co.kr

1820년, 세계에서 가장 부유한 나라인 영국과 최빈국들이 있는 아프리카 국가들의 개인소득 차이는 4대1 정도였다. 그러나 1998년에는 가장 부유한 미국과 가장 가난한 아프리카 국가들의 소득격차는 20대1로 크게 벌어졌다.1750년경 영국에서 발명된 증기기관으로 시작된 산업혁명이 현재 국가간 소득의 커다란 격차를 만드는 계기가 되었다. 즉 과학기술 발전을 적극적이고 능동적으로 수용할 수 있는 조건을 가진 국가와, 그 혜택을 받을 수 없는 조건을 가진 국가들이 현재 소득수준 차이를 보여주는 것이다. 미국 컬럼비아대학의 제프레이 삭스 교수가 저술한 ‘빈곤의 탈출’(The End of Poverty)에 의하면 각 나라의 지형학적 조건과 정치·문화적 안정성 등이 산업혁명 혜택을 누리는 국가와 그렇지 못한 국가를 구별하는 결과를 초래하였다. 영국에서 발명된 증기기관은 그 기술을 이용한 철도나 배를 통해 전세계로 빠른 속도로 전파되었지만 우리나라는 200여년이 지난 1950년대부터 본격적으로 산업혁명의 혜택을 받기 시작하였다.60년전 우리나라 소득수준은 세계 최빈곤 국가들의 수준과 별 차이가 없었다. 그러나 60∼70년대에 투자한 중화학공업과 같은 기간산업, 경부고속도로 건설 같은 인프라 구축이 우리나라를 선진국 대열에 오르는 계기가 되었다. 아직도 세계 인구의 6분의1이 되는 10억명 이상이 200년 전과 생활수준이 큰 차이 없는 최빈곤 국가에 살고 있다. 산업혁명의 결과로 대부분의 인류는 빈곤에서 벗어났지만 산업화과정에서 자원의 무분별한 채취와 남획 등으로 지구 생태계는 파괴되어 환경문제가 심각한 문제로 제기되었다. 영국은 산업혁명의 혜택을 가장 먼저 받았지만 또한 환경오염 피해도 가장 먼저 경험하였다.1960년대에는 우리나라 초등학교 사회 교과서에 나오는 영국 맨체스터 지역 공장의 굴뚝에서 내뿜는 시커먼 연기와 대낮에도 가로등을 켜고 다니는 모습이 우리가 동경하는 산업화의 모습이었다. 물론 현재의 맨체스터는 맑은 하늘과 쾌적한 도시로 변모하였다. 영국정부와 지역주민의 지속적인 오염방지 노력과 산업을 성공적으로 구조조정한 결과이다. 우리나라도 산업화를 거치면서 강물이 오염되고 도시 및 공업지역은 대기오염으로 심각한 환경문제를 겪어왔다. 아직도 만족할 수준은 아니지만 최근 10년 동안 전반적인 환경조건은 서서히 나아지고 있다. 그러나 산업화기간에 오염시킨 토양이나 늘어난 자동차의 배기가스에 의해 오염된 도시의 공기를 정화시키기 위해서는 아직도 많은 예산의 투입과 기술개발 투자가 필요하다. 지난 10년 동안 우리 경제는 제 자리에 머물고 있다.OECD국가가 되고,IMF사태를 경험하고, 산업경제에서 지식경제로 또 창조경제로 전환되는 세계적인 추세를 따라가는 뒷심이 부족하기 때문이다. 국민소득이 3만달러 이상이 되려면 혁신적인 기술과 서비스가 지속적으로 개발되고, 그 결과로 시장이 확대되고, 증가되는 재원이 기술개발에 재투자되어, 시장이 다시 커져 고용이 증대되고 소득이 증가하는 선순환 경제가 작동되어야 한다. 첨단기술 개발과 세계시장 선점화를 위한 선진국들의 연구투자 경쟁은 매우 치열하다.2005년 우리나라의 총 연구개발비는 24조 1554억원으로 GDP 대비 2.99%로 선진국 수준에 도달하였다. 환경기술개발 분야도 1992년부터 시작하여 2010년까지 1조 8000억 정도가 투입될 예정이다. 규모면에서는 크게 성장하였지만 아직도 투자 효율성 개선이 필요하다. 우리나라의 박사급 연구인력의 70% 이상이 대학에 있다. 그러나 경제의 성장동력이 되는 첨단기술 개발에 대학의 역할이 다른 선진국에 비하여 매우 열악한 실정이다. 대학 연구인력을 우리 경제에서 성장동력의 핵심이 되도록 하는 방안을 심각히 논의할 시점이 왔다. 노수홍 연세대 환경공학부 교수

서울 강남구의 공기질이 심상찮다. 이 일대 주거지역의 대기중 ‘벤젠’ 농도가 공단배후지역이나 도심 도로가보다 더 높은 것으로 나타났다. 벤젠은 국제암연구기구(IARC)가 규정한 1급 발암물질로, 주로 대규모 공단지역에서 고농도로 검출되는 휘발성유기화합물(VOCs) 가운데 하나다. 환경부는 1일 “지난해 전국 16개 지점의 대기중 벤젠 농도를 측정한 결과,(수도권매립지 인근의)인천 연희동이 1.5ppb(10억분의1을 나타내는 단위)로 가장 높았고 강남구 도곡동이 1.23 ppb로 두번째였다.”고 밝혔다. 환경부가 지역별 벤젠 농도 측정결과를 공식 발표하기는 이번이 처음이다. 조사 결과, 이 두 곳을 비롯해 서울역 도로가(1.21)와 시화공단 배후지역인 시흥 정왕동(1.16), 여수 삼일동(1.03), 인천 숭의동(1.02) 등 6개 지점이 일본 환경기준(0.94ppb)을 넘어섰다(그래프 참조). 강남구 도곡동의 벤젠 농도는 이번 조사에서 가장 낮은 수치를 보인 부산 덕천동(0.02)의 61배를 웃돌았다. 이런 고농도 벤젠 검출에 대한 원인은 밝혀지지 않고 있다. 환경부 관계자는 “고층 건물 때문에 대기중 공기 흐름이 막힌 것이 하나의 원인일 수 있다.”고 말했다. 학계 전문가들도 고개를 갸웃거리며 비상한 관심을 보였다. 건국대 김조천(환경공학과) 교수는 “자동차 배기가스에서도 벤젠이 방출되지만 강남구 일대 고농도 원인은 자동차 영향은 아닌 것 같다. 상당히 높은 농도인데, 관계기관 합동조사 등을 통해 정확한 원인을 규명할 필요가 있다.”고 말했다. 대기환경학회 김신도 회장은 “강남구 일대 어딘가에 유기용제를 비롯한 벤젠 배출 오염원이 있다는 얘기”라면서 “위험성이 큰 물질인 만큼 앞으로 적극 대처해야 할 문제 가운데 하나”라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

●한·미FTA의 실익은 한국은 개방으로 성장해 왔고, 개방은 경쟁의 무대를 넓히고 경쟁수준이 높아진다는 의미다.FTA체결 국가와 아닌 국가 사이의 경쟁이다. 그래서 FTA는 빠를수록 좋고 하는 김에 시장이 제일 크고 기술적으로도 수준이 높은 미국과 해야 우리의 경쟁수준을 획기적으로 끌어올릴 수 있다. ●한·중, 한·일FTA보다 먼저 한·미FTA를 서두르는 이유 얼마나 우리의 경쟁력이 있는지 실전에서 한번 도전하고, 그 다음에 중국으로 넘어가야지 바로 한·중으로 가면 정말 우리 농업이 대처할 수가 없다. ●반대여론에 대해 언론이 그렇게 무책임할지 몰랐다. 미처 예측을 못했는데 전혀 사실과 다르게 보도하고, 일부분에 불과한 부작용을 ‘침소봉대’해서 전체인 것처럼 본질을 호도한다. 연초에 한·미FTA 발표했는데 그때부터 우리 국회가 가져가서 토론했어야 됐다. 그때부터 했으면 정부가 자료도 내고 토론이 이뤄지면서 국회가 여론수렴해야 하는데 지금까지 왜 돌아서 갔나. 정부가 늦은 것이 아닌데 언론이 무책임하고 사태를 거꾸로 돌린다. 나도 변호사 시절 종속이론과 관련한 책을 섭렵했는데 한국사회에 맞지 않았다. 그러면 폐기해야 한다. 한국에 민주와 진보세력에 정말 당부하고 싶은 말은 진보도 이제 좀 달라져야 한다. 현실을 봐야 한다. 이론과 사실이 다르게 갈 때는 사실을 인정해야 한다. 그리고 듣기도 하고 말하기도 하고 대화와 타협을 할 줄 알아야 한다. 합리적이지 않은 것은 진보든 보수든 다 우리사회에 기여할 수 없다. ●한·미FTA의 협상의 투명성은 문서 공개는 곤란하지만 정보 공개는 최대한 하겠다. 또한 국회가 국민을 대변해 의사표명은 좋지만 정부협상을 불가능하게 할 정도면 정부가 받을 수 없다. 조약 체결권을 국회가 갖고 가는 것은 적절치 않다. ●4대 선결조건 수락이유는 스크린 쿼터, 의약품 가격, 배기가스, 광우병 쇠고기 등 4대 현안은 FTA 협상 대상이 아니라 협상을 위한 환경조성에 필요한 일이었다. 정리 김수정 문소영기자 crystal@seoul.co.kr

요즘 밤이 무섭다는 말을 한다. 잠 못 이루는 ‘열대야(熱帶夜)’가 기승을 부리고 있기 때문이다. 지루한 장마가 끝나자마자 전국이 폭염에 휩싸이면서 밤에도 뜨거운 열기가 전혀 식을 줄 모른다. 애써 잠자리에 누워 눈을 감지만, 뒤척이다 이내 일어나기 일쑤다. 열대야 현상은 왜 발생할까. 특히 도심에서 더 흔한 이유는 뭘까. 열대야란 말 그대로 밤에 열대지방 처럼 무덥게 느껴진다는 의미다. 통상 한여름이라도 낮 동안에는 기온이 30도가 넘는 찜통 더위가 지속되다가도 밤이 되면 기온이 내려가게 마련이다. 하지만 열대야가 발생하면 밤 동안의 최저 기온이 25도 아래로 떨어지지 않는다. 열대야는 대개 장마가 끝난 뒤 무더위가 올때 많이 나타난다. 이때쯤이면 북태평양 고기압이 한반도로 세력을 확장하게 된다. 때문에 온도가 높고 습기를 많이 품은 공기가 한반도 전역을 덮어 찌는 듯한 더위를 느끼게 된다. 게다가 동해안 등에서는 동북쪽에서 불어오는 바람이 태백산맥을 넘는 동안 기온이 올라가면서 내륙쪽에 뜨거운 공기를 불어 넣는 ‘푄현상’도 발생하고 있다. 최근에는 엘니뇨와 라니냐 현상에 따른 지구 온난화로 인해 전체적으로 기온이 상승하고 있다. 문제는 이렇게 달궈진 지표면의 열기가 밤에는 잘 식지 않는다는데 있다. 한낮에 강한 열을 받은 지표면은 밤에 복사열을 내뿜는데, 이것이 오염물질이나 주변 지형 또는 건축물 등에 막혀 위로 올라가지 못하고 대기 중에 떠돌기 때문이다. 복사냉각이 전혀 이뤄지지 않아 밤에도 고온현상이 지속되는 일종의 대기역전(정체) 현상이라 할 수 있다. 사막지대에서는 낮 기온이 40도를 넘는데 반해 밤 기온은 추위를 느낄 정도로 떨어지는 것과 정반대라고 이해하면 쉽다. 한적한 농촌보다는 대도시에서 열대야 현상이 더 많이 나타난다. 이는 도시화 현상에 따른 ‘열섬현상(heat island)’과 밀접한 관련이 있다. 콘크리트 건축물과 아스팔트 구조물로 뒤덮인 대도시는 녹지가 많은 시골 지역에 비해 태양열을 받아 쉽게 달궈진다. 도심에는 자동차가 뿜어내는 배기가스, 큰 빌딩 등에서 나오는 연기, 에어컨에서 나오는 배출열 등 각종 인공열이 많이 발생한다. 이렇게 뜨거워진 공기가 상층부에 다다랐을때, 매연이나 스모그 등 이산화 탄소층에 부딪혀 다시 내려오면서 기온 상승을 돕는다. 또 아스팔트와 콘크리트 등 인공 시설물 등은 빛을 흡수하는 효율이 높아 흡수한 빛을 적외선 방사의 형태로 외부로 다시 내보내 대기의 온도를 더욱 높이게 된다. 특히 같은 도시라도 도시 외곽에서 중심부로 갈수록 기온이 더 올라간다. 또 도심이라 하더라도 숲이나 녹지가 발달하지 못한 지역이 다른 지역보다 기온이 높고, 구름이 많을 때 밤 기온이 잘 내려가지 않는다. 기상청에 따르면 열섬 현상에 따른 열대야로 대도시와 주변 중소도시, 또는 농촌과의 아침 차이가 최대 6∼7도에 이르는 것으로 조사됐다. 도시 내에서 기온이 같은 지점을 선으로 연결시켜 보면 도심에서 시가지 주변으로 향할수록 온도가 낮게 되기 때문에 그 모양이 섬 지형도의 등고선과 비슷한 형태를 띠게 된다. 반면 농촌 등 녹지가 많은 지역은 태양열을 받아도 아스팔트보다 서서히 데워지고 서서히 식기 때문에 열대야 현상이 덜 발생한다. 열대야 현상이 심각해지면서 동식물의 생태계도 크게 위협을 받는 것으로 지적되고 있다. 도심에서 밤 늦게까지 매미가 울고 있는 것을 흔히 볼 수 있다. 이렇듯 열대야가 발생하면 잠이 잘 안오게 마련이다. 사람이 잠을 자기에 적절한 온도는 대개 18∼20도로 알려져 있다. 한 연구에 따르면 사람 몸밖의 온도가 너무 올라가면 몸 안의 온도 조절 중추가 흥분돼 각성 상태가 된다. 때문에 잠을 자지 못하고 자주 깨게 돼 숙면을 취할 수 없고, 온몸이 뻐근하고 피곤하게 느끼게 된다. 이로 인해 생체 리듬이 깨지면서 낮에는 졸음이 오고 무기력해지는 증상으로 이어진다. 전문가들은 잠자기 전 미지근한 물로 샤워를 해 체온을 떨어뜨리고 육체적인 긴장을 완화해 생체의 리듬을 유지하도록 해야 한다고 충고한다. 따뜻한 물이나 우유를 마셔 기관지 점막에 수분을 공급하는 것도 잠을 청하는데 도움이 된다고 조언한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

노무현 대통령은 지난 21일 대외경제장관회의를 주재하면서 한·미 자유무역협정(FTA)을 추진하는 대가로 스크린쿼터 축소 등 ‘4대 선결조건’을 수용했다는 비판론에 대해 “대통령의 결정으로 수용하겠다.”고 천명했다. 실제 정부 공문서에서 4대 조건이라는 표현이 사용된 적이 있으며 한·미 협상의 정지작업 차원에서 통상현안을 해결하고자 한 것이라고 부연 설명했다.‘4대 선결조건’에 대해 노 대통령이 실체를 인정한 것이다. 정부는 이전까지만 해도 ‘4대 선결조건은 없다’,‘4가지 통상현안 진실을 말한다’,‘대미통상외교의 막전막후’(7월19∼20일 국정브리핑) 등을 통해 ‘4대 선결조건’이 오해 또는 외교적 수사어에 대한 무지에서 비롯됐다고 반박했다. 하지만 노 대통령 발언 이후 ‘오해는 털고 실리를 챙기자’는 식으로 슬그머니 방향을 선회했다. 그렇다면 누가 오해했다는 말인가. 지난 2월초 한·미 양국이 FTA 추진을 공식 선언한 후 시민사회단체들은 스크린쿼터 축소, 미국산 쇠고기 수입, 약값 재조정, 자동차 배기가스 규제 완화 등 ‘4대 선결조건’을 들어주는 대가로 한·미 FTA 추진에 합의했다고 주장했다. 그러자 정부는 즉각 4대 조건의 존재 자체를 부정했다. 하지만 지난 4일 방영된 MBC TV PD수첩에서 ‘선결조건’이라는 어휘가 포함된 지난해 9월12일의 대외경제위원회 문건이 공개되자 ‘편의상 축약적으로 사용된 용어’라고 둘러댔다. 그러면서도 미국의 관심사항을 전향적인 자세로 노력하겠다는 뜻으로 표기한 ‘협상의무(Mandate)’라는 용어를 ‘4대 조건 양보’인 양 해석한 것은 국제 통상외교 수사학에 대한 이해부족에 기인한 것이라고 몰아붙였다. 지난해 11월 미국 의회가 부시 미국 대통령에게 보낸 서한에서 “한국의 통상장관(김현종 통상교섭본부장)이 최근 미국을 방문했을 때 이러한 관심사(4대 선결조건)를 시의적절하게 검토할 것으로 확신시켰다.”는 대목도 마찬가지다. 정부는 미국 의회의 우호적인 분위기 조성을 위해 ‘적절히 검토하겠다’는 정도의 뉘앙스로 전달했지만 이를 ‘양보’로 곡해했다며 미국측에 책임을 떠넘겼다. 한·미 FTA의 분위기 조성을 위해 미국측의 요구를 받아들였다고 인정한 스크린쿼터 축소도 우리의 독자적인 ‘결단’의 측면이 강하다고 강변했다. 그러다 보니 ‘한·미 FTA를 중단할 수도 있다.’는 한명숙 국무총리나 ‘충분한 보완대책 강구 후 한·미 FTA 추진’이라는 김근태 열린우리당 의장의 엇박자 발언이 나와 혼선을 부추겼다. 그런가 하면 대외경제정책연구원(KIEP)은 3월초 한·미 FTA 체결시 최장 10년간 대미 무역수지는 73억달러 줄어든다는 보고서를 낸 바 있다. 며칠만에 이 숫자는 47억달러로 줄었다.‘숫자 조작’ 논란이 일자 쌀 개방이 전제된 잘못된 수치라고 해명했다. 하지만 정부는 최근 쌀 개방에 따른 손실을 8000억∼1조원 정도로 추정했다.KIEP의 추정치보다 2.5배가량 줄어든 것이다. 얼마전 한·미 FTA 반대성명에 서명한 이정우 전 청와대 정책실장은 한·미 FTA가 추진되면 우리 경제체질이 미국화하면서 양극화가 더욱 심화될 것으로 진단했다. 그래서 한·미 FTA를 정책 주권 포기로 규정했다. 그러나 정부는 한·미 FTA가 양극화 해소에 기여할 것으로 전망한다. 이 전 실장이 한·미 FTA의 파급효과를 곡해한 것일까. 우득정 논설위원 djwootk@seoul.co.kr

한·미 FTA 반대론자들이 거론해 온 ‘4대 선결(先決)조건’이란 표현에 대해 노무현 대통령이 “수용하겠다.”고 밝혔다. 선결조건이란 스크린쿼터 축소, 미국산 쇠고기 수입 재개, 건강보험 약가 현행 유지, 자동차 배기가스 기준 유예 등 4가지로, 미국 정부가 FTA협상의 전제조건으로 우리 정부에 요구한 사안이다. 반대론자들은 이 조건을 정부가 받아들임으로써 협상력을 크게 훼손했다며 비난의 목소리를 높여왔다. 반면 정부는 ‘선결조건’ 자체를 공식적으로 부인해왔다. 노 대통령이 이런 표현을 수용한 배경에 대해 정부는 “표현문제로 소모적 논쟁을 더 이상 하지 않겠다.”는 뜻이라고 했다. 이어 “협상 정지작업 차원에서 ‘4대 현안’이란 표현을 정부 공문서에 사용한 적은 있으나, 이를 해결하는 과정에서 국익을 손상하지는 않았다.”고 밝혔다. 사소한 표현상의 문제가 논란이 된다는 것 자체가 우스운 모양새다. 더구나 4대 현안의 사안별 협상에서 건강보험의 약가책정 문제로 2차 본협상이 파행을 겪기는 했으나, 스크린쿼터 문제는 우리측이 미국측의 안을 받아들였다. 그런데도 국익의 손상이 없었다는 정부의 주장은 앞뒤가 맞지 않는다. 우리는 바로 이런 점이 정부의 신뢰를 떨어뜨리고 반대론자에게 빌미를 주는 것이라고 지적하고자 한다. 4대 현안은 사실 한·미간 해묵은 통상문제다. 우리로서는 휘발성이 높고 민감한 사안이기도 하다. 정부가 총론 차원에서 미국의 요구를 수용한 점을 이해 못하는 바 아니나, 각론에서는 어느 하나 양보가 쉽지 않다. 따라서 전문가에게 정보를 공개하고, 여론수렴 절차를 거쳐 전략을 치밀하게 짠 뒤에 정교하게 접근할 문제들인 것이다. 정부는 절차의 투명성이 최대의 설득 수단임을 명심해야 한다.

노무현 대통령은 21일 한·미 FTA(자유무역협정) 협상과 관련, 정부가 스크린 쿼터 등의 ‘4대 선결조건’을 이미 수용했다는 협상 반대론자들의 비판에 대해 “이런 해석을 대통령의 결정으로 수용하겠다.”고 말했다. 노 대통령은 그러나 “4대 현안을 해결하는 과정에서 부당한 양보를 해 국익을 손상한 적이 없다.”고 강조했다. 노 대통령의 이같은 언급은 총론적인 측면에서 ‘4대 선결조건’을 받아들였지만 각론적인 부분, 즉 구체적인 협상 내용을 놓고는 충분한 협상을 해나가고 있다는 뜻으로 풀이된다. 노 대통령은 이날 청와대에서 열린 대외경제장관회의에서 4대 선결조건에 대해 “협상 추진에 장애가 되는 불필요한 진위 논란은 바람직하지 않다.”고 전제, 이같이 말했다고 윤대희 경제정책수석이 전했다. 노 대통령은 또 “실제 정부 공문서에도 4대 조건이라는 표현이 사용된 적이 있으나 이는 한·미 협상의 정지작업 차원에서 통상 현안을 해결하고자 한 것”이라고 밝혔다. ‘4대 선결조건’은 스크린쿼터 축소, 미국산 쇠고기 수입, 약값 재조정, 자동차 배기가스 규제 완화 등 미국의 4대 통상요구 사항으로, 협상 반대론자들은 정부가 협상 전부터 미국측에 이 조건을 양보했다고 주장하고 있다. 노 대통령은 회의에서 “한·미 FTA는 우리의 필요에 따라 우리가 먼저 제의한 것으로 흔들림 없이 추진해나가되, 절대 손해가 되는 협상은 하지 않을 것”이라며 추진 원칙을 재확인했다.‘털 것은 털며 정면돌파하겠다.’는 의지 표명인 셈이다. 노 대통령은 또 협상 과정에서 걸림돌이 되는 주요 쟁점은 권오규 경제부총리를 중심으로 조정해나갈 것을 주문했다. 노 대통령은 협상 정보의 공개와 관련,“협상 전략에 장애가 되거나 협상 상대방과의 상호 신뢰에 문제가 되지 않는 범위 내에서 적극적으로 정보를 공개하라.”고 지시했다. 박홍기기자 hkpark@seoul.co.kr

노무현 대통령은 21일 한·미 FTA(자유무역협정) 협상과 관련,정부가 스크린 쿼터 등의 ‘4대 선결조건’을 이미 수용했다는 협상 반대론자들의 비판에 대해 “이런 해석을 대통령의 결정으로 수용하겠다.”고 말했다. 노 대통령은 그러나 “4대 현안을 해결하는 과정에서 부당한 양보를 해 국익을 손상한 적이 없다.”고 강조했다. 노 대통령은 이같은 언급은 총론적인 측면에서 ‘4대 선결조건’을 받아들였지만 각론적인 부분,즉 구체적인 협상 내용을 놓고는 충분한 협상을 해나가고 있다는 뜻으로 풀이된다. 노 대통령은 이날 오후 청와대에서 열린 대외경제장관회의에서 4대 선결조건에 대해 “협상 추진에 장애가 되는 불필요한 진위 논란은 바람직하지 않다.”고 전제,이같이 말했다고 윤대희 경제정책수석이 전했다. 노 대통령은 또 “실제 정부 공문서에도 4대 조건이라는 표현이 사용된 적이 있으나 이는 한·미 협상의 정지작업 차원에서 통상 현안을 해결하고자 한 것”이라고 밝혔다. 윤 수석은 이에 “더이상 논란이 되지 않도록 ‘4대 선결조건’이란 표현을 정부 차원에서 수용하겠다는 게 노 대통령의 취지”라고 설명했다. ‘4대 선결조건’은 스크린쿼터 축소,미국산 쇠고기 수입,약값 재조정,자동차 배기가스 규제 완화 등 미국의 4대 통상요구 사항으로,협상 반대론자들은 정부가 협상 전부터 미국측에 이 조건을 양보했다고 주장하고 있다. 노 대통령은 회의에서 “한·미 FTA는 우리의 필요에 따라 우리가 먼저 제의한 것으로 흔들림 없이 추진해나가되,절대 손해가 되는 협상은 하지 않을 것”이라며 추진 원칙을 재확인했다.‘털 것은 털며 정면돌파하겠다.’는 의지 표명인 셈이다.노 대통령은 또 협상 과정에서 걸림돌이 되는 주요 쟁점은 권오규 경제부총리를 중심으로 조정해나갈 것을 주문했다. 노 대통령은 협상 정보의 공개와 관련,“협상 전략에 장애가 되거나 협상 상대방과의 상호 신뢰에 문제가 되지 않는 범위 내에서 적극적으로 정보를 공개하라.”고 지시했다.윤 수석은 이에 “국회의 각 상임위를 통해 공개하되 협상에 명백히 불리한 상황은 고려해 조치해야 된다.”고 말했다. 박홍기기자 hkpark@seoul.co.kr

맑은 공기는 ‘삶의 질’ 향상에 필수불가결한 존재다. 시민들의 건강과 직결된다. 서울의 공기는 그동안 다양한 환경정책이 추진되면서 점차 깨끗해지고 있지만 경제협력개발기구(OECD)국가와 비교해 여전히 하위권을 맴돌고 있다. 오세훈 서울시장 당선자도 환경문제 중 서울의 대기오염 문제 해결을 핵심과제로 선정해 추진할 정도로 심각한 상황이다. ●주범은 자동차 배기가스 자동차가 뿜어내는 매연과 공사장 먼지 등을 포함한 미세먼지는 시민의 건강에 악영향을 미치는 대표적인 오염물질이다. 우리 눈에 보이지 않을 정도의 작은 먼지 입자로 사람의 폐속까지 깊숙히 침투해 각종 호흡기 질환의 원인이 되고 있다. 서울시정개발연구원 조사에 따르면 2002년 미세먼지 발생량은 3만 3577t으로 이 가운데 자동차 배기가스가 2만 5991t(77.4%)을 차지했다. 이어 공사장 먼지 5515t(16.4%), 먼지배출업소 1101t(3.3%) 등의 순이었다. 미세먼지로 인한 사회적 피해비용은 2조 6246억원에 이르며, 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이르는 것으로 조사됐다. ●OECD국가 중 하위권 ‘2006 서울통계연보’에 따르면 미세먼지 농도는 2000년 65㎍/㎥(마이크로그램·㎥당 1㎍은 100만분의 1g)에서 2001년 71㎍/㎥,2002년 76㎍/㎥으로 높아지다가 2003년 69㎍/㎥,2004년 61㎍/㎥에 이어 지난해 겨우 서울시 기준(60㎍/㎥) 이하인 58㎍/㎥까지 낮아졌다. 서울의 미세먼지 농도는 수도권 다른 대도시들보다는 약간 낮았으나 OECD국가들과 비교해 크게 높은 수준이다. 서울의 지난해 미세먼지 농도는 고양(76㎍/㎥), 인천·수원(61㎍/㎥), 과천(59㎍/㎥) 등 수도권 대도시 보다는 낮았다. 그러나 OECD국가인 런던(20㎍/㎥), 뉴욕(21㎍/㎥), 파리(22㎍/㎥), 동경(37㎍/㎥) 보다는 훨씬 높다. 지방 도시의 경우 부산 58㎍/㎥, 대구 54㎍/㎥, 울산 51㎍/㎥, 광주 49㎍/㎥, 대전 48㎍/㎥, 서귀포 43㎍/㎥, 울릉도 38㎍/㎥ 등이다. ●4월 최고,9월에 최저 지난해 월별로는 4월이 83㎍/㎥으로 가장 심했으며,11월(69㎍/㎥),7월(67㎍/㎥),6월(66㎍/㎥),3월(64㎍/㎥)은 평균을 크게 웃돌았다.9월(36㎍/㎥)이 가장 낮았고,8월(44㎍/㎥)과 2월(45㎍/㎥)은 낮은 편이었다. 이밖에 자동차 배기가스 등이 원인이 되는 아황산가스(서울시 기준 0.01)는 지난 2000년 0.006에서 지난해 0.005으로, 일산화탄소는 2000년 1.0에서 0.6으로 각각 낮아졌다. 아황산가스는 천식 등 만성기관지염의 원인이 되는 이산화탄소는 호흡장애 등을 일으킨다. 이산화질소(서울시 기준 0.040)도 0.035에서 0.034으로 다소 낮아졌다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

“화학물질이 날마다 내 정자를 해친다!” 국제적 환경단체인 그린피스 회원들은 지난해 12월 독일 베를린 국회의사당 앞에서 이런 구호를 외치며 나체 시위를 벌였다. 그린피스는 이어 지난달엔 ‘화학물질 노출과 인간의 생식 건강’이란 보고서를 발간, 구체적인 데이터를 제시하며 한층 강도 높은 경고를 내놓았다.“해마다 10만여종씩 생산되는 신종 화학물질이 인류의 건강한 생식을 위협하고 있다.”는 것이다. 물론 이런 경고는 환경단체의 단순, 과격한 주장만은 아니다. 그동안 외국 유수 전문기관의 연구를 통한 사례 제시도 점점 늘고 있는 중이다. ●“강 건너 불 아니다” 고려대 의대와 환경의학연구소의 연구결과는 이런 위험성이 더이상 ‘강 건너 불’이 아니란 점을 일깨우고 있다. 비록 소각장 근로자라는 한정된 집단을 대상으로 한 것이지만, 환경오염으로 인한 화학물질의 생식독성 위험을 환기시키기에 충분한 연구결과다. 연구팀이 이번 조사에서 주목한 화학물질은 다이옥신과 벤조(a)피렌 등 다환방향족탄화수소류(PAHs)다. 소각장과 자동차 배기가스 등을 통해 대기로 뿜어나오는 맹독성 물질들이다. 소각장 대기중 다이옥신 농도는 비교대상으로 선정한 곳의 1.75배 수준. 그리 높지 않은 편이었지만 정자 수 감소현상은 뚜렷하게 나타났다. 조사대상 소각장 근로자 여섯 명의 평균치는 정액 1㎖당 4290만개로 일반시민 평균치의 76%가량에 그쳤다. 정자의 운동성(정자 100개 가운데 질 속을 헤엄쳐 난자에까지 도달할 수 있는 건강한 정자의 비율) 역시 57.8%로 세계보건기구(WHO)가 제시한 기준치(50% 이상)를 조금 웃도는 수준이었다. 특히 이중 한 명은 운동성이 37%에 불과한 것으로 측정됐다. 연구팀이 국내에서 처음으로 실시한 ‘정자 DNA의 독성분석’ 결과도 소각장 근로자에서 심각하게 나타났다.DNA의 전체 면적에서 유전자가 끊어져 ‘꼬리끌림’ 현상을 나타내는 비율이 일반인들보다 훨씬 높은 것으로 측정된 것이다. 국립독성연구원 강일현 연구사는 “다이옥신이나 PAHs의 오염도가 심할수록 생식기능이 떨어진다는 점을 시사하는 것”이라고 말했다. 하지만 연구팀 스스로는 조심스러운 해석을 내놓았다. 고려대 의대 이은일 교수는 “소각장 근로자 조사대상자는 모두 31명이었지만 정액 채취를 허락한 근로자는 여섯 명에 그쳐 충분한 샘플을 확보할 수 없었다. 앞으로 좀더 많은 집단에 대한 후속 연구가 이뤄져야 할 것”이라고 말했다. ●생식독성 연구사례 현재 인공 화학물질의 종류는 무려 2800만종이 넘는 것으로 집계된다. 이 가운데 다이옥신과 농약용 살충제인 DDT, 알드린, 미렉스, 폴리염화비페닐 등은 세계 곳곳에서 악명을 떨치며 ‘인류가 생산한 최악의 발명품’이란 별칭마저 얻은 상태다. 암과 불임, 유산, 기형, 신경장애, 호흡기 및 피부질환 등 각종 독성을 일으킨다는 여러 연구결과들이 속속 제시됐기 때문이다. 최근 들어선 ‘생식 독성’과 관련한 연구들이 줄을 잇고 있다. 미국 하버드 대학 연구팀이 2002년 12월 발표한 논문은 세계적으로 큰 반향을 불러 일으켰다. 화장품의 향기를 유지하고 플라스틱을 부드럽게 만드는 데 쓰이는 ‘프탈레이트’ 성분이 “남성 정자의 DNA 손상을 증가시키는 증거들이 발견됐다.”는 내용이었다. 2004년엔 “남성 정자 수가 13여년 만에 30%가량 줄어들었다.”는 연구결과가 발표됐었다. 스코틀랜드의 ‘애버딘 생식연구소’가 남성 7500명의 정액 샘플을 분석한 결과 1989년 1㎖당 8700만개에서 2002년 6200만개로 급감한 것으로 나타났다. 같은해 5월 과학전문지인 사이언스에는 “공장이나 화력발전소, 경유차 등에서 방출되는 미세 매연입자에 노출된 쥐에서 정자·난자의 DNA 변이가 일어났다.”는 동물실험 결과 논문이 실리기도 했다. 국립독성연구원 강일현 박사는 이런 연구결과들에 대해 “화학물질에 의한 환경오염이 인간의 생식능력에 손상을 줄 수 있다는 가능성을 제시한 것으로 심각하게 받아들여야 한다.”고 강조했다. 화학물질의 인체 생식독성 연구가 국내에서도 시급히 이뤄져야 한다는 지적은 오래전부터 제기돼 왔다. 하지만 국내 연구는 이제 막 출발점을 통과한 상태다. 중앙대 명순철 교수(비뇨기과학)는 이에 대해 “정액 채취 연구가 워낙 어려운 데다, 신종 화학물질들이 정체를 파악할 시간적 여유를 주지 않을 만큼 빠른 속도로 쏟아져 나오고 있다. 사회적으로 민감하고 심각한 문제지만 이 때문에 국내 연구는 아직 미흡한 상태”라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 내분비 장애 일으키는 환경호르몬 언제 어디든 있다 사람을 비롯한 동물의 내분비계에 장애를 일으키는 ‘환경호르몬’은 대부분 공장 굴뚝 같은 산업장에서 배출되는 것으로 파악되고 있다. 이와 함께 수많은 생활용품의 성분으로 사용돼 현대인의 일상 생활에도 이미 깊숙하게 침투한 상태다. 이 때문에 그린피스는 지난달 펴낸 보고서에서 “언제, 어디서든(ubiquitous) 맞닥뜨릴 만큼 광범위하게 퍼져 있다.”면서 국제사회의 신속한 대응을 촉구하기도 했다. 더 큰 문제는 총 2800만여종에 이르는 화학물질의 대부분이 ‘정체 불명’ 상태라는 점이다. 고작 100여종의 화학물질만 환경호르몬 작용을 하는 것으로 파악돼 있을 뿐이다. 소각장 굴뚝을 통해 배출되는 다이옥신이 대표적이다. 환경부 자료에 따르면 국내 대기중 다이옥신의 80%가량이 소각장에서 배출되고 있는 것으로 파악되고 있다. 철강단지 인근 지역도 비교적 높은 다이옥신 오염도를 보이고 있다. 안료나 피혁제품, 필름, 윤활유 등을 생산하는 곳도 환경호르몬의 위험지대다. 제품을 만들 때 2,4-디클로로페놀 같은 화학물질이 쓰이고 있기 때문이다. 최근 환경부 조사에선 에어컨 살균제나 자동차·변기 세정제 같은 일상용품에도 환경호르몬 성분이 과다 함유된 것으로 나타나기도 했다. 노닐페놀에톡실레이트가 1%에서 많게는 8%까지 든 것으로 파악됐었다. 유럽연합(EU)은 이런 제품에 0.1% 이상 노닐페놀이 함유될 경우 사용금지 조치를 내리고 있지만 아직 국내에선 별다른 제재가 없는 실정이다. 플라스틱 제품을 말랑말랑하게 만드는 프탈레이트는 병원의 수액주머니나 각종 아크릴수지 제품, 접착제, 잉크, 어린이 장난감 등의 성분으로 쓰인다. 환경호르몬 작용이 밝혀지면서 EU는 1999년부터 어린이 장난감에 대해선 사용금지 조치를 내렸다. 알킬페놀, 비스페놀A, 스티렌 같은 플라스틱류 물질들은 니스나 세제, 젖병, 식기제품, 합성수지나 컵라면 용기 등으로 사용되고 있다. 현재 세계적으로 유해화학물질 제품의 제조·유통 등을 가장 엄격하게 규제하고 있는 곳은 EU다. 올 연말에는 현재보다 한층 강화된 규제법안을 통과시킬 예정인데, 산업계의 로비나 반대 움직임도 갈수록 거세지고 있다. 그린피스는 최근 “EU가 화학물질의 위험성에 눈을 감는 쪽으로 법안을 통과시킬 경우 비난을 면키 어려울 것”이라는 성명을 발표하기도 했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

(문제)다음에 제시된 결정의 영향으로 발생할 수 있는 상황으로 적합한 것만 모두 고르면? 미국의 캘리포니아주가 미국에서 최초로 담배연기를 자동차 배기가스나 살충제, 벤젠과 같은 대기 오염물질로 선언했다. 대기자원위원회(ARB)가 내린 만장일치 결정에는 2005년 9월 주 환경보호국(EPA)에서 내놓은 유방암 발생 등 간접흡연의 위험에 대한 보고서가 큰 영향을 미쳤다. 1000건 이상의 간접흡연 사례를 다룬 이 보고서에 따르면, 폐경 전 여성이 간접흡연에 노출될 경우 유방암 발생확률이 68∼120% 상승하고, 조산아를 낳거나 천식 또는 심장질환에 걸릴 위험도 커진다. 영아 돌연사나 호흡기 질환, 소아암 등의 발생 가능성도 높아진다. 캘리포니아주에서는 폐암과 심장질환으로 숨지는 사람이 매년 4000명, 미국 전체에서 유방암으로 사망하는 여성은 연간 4만여명에 이른다고 보고서는 덧붙였다. 가)담배업체들은 “옥외에서 담배연기에 노출된 것이 담배와 관련된 병을 유발할 가능성을 높인다는 연구는 한 건도 없다.”며 규정에 반발한다. 나)금연단체들은 아파트에 금연자와 흡연자를 분리시켜 환기할 수 있는 시설을 설치하거나 금연층을 설정하는 규정도 만들자고 주장한다. 다)담배 포장 겉면에 “흡연은 폐암을 비롯하여 각종 호흡기 질환을 가져올 수 있다.”는 문구가 등장한다. 라)장기 흡연자 가운데 심각한 호흡기 질환에 걸린 사람들이 담배회사를 대상으로 배상을 청구한다. 마)길거리 벤치나 탁 트인 공원에서의 흡연 금지를 내용으로 하는 규정들이 만들어진다. (1)가, 나, 마 (2)가, 다, 라 (3)가, 라, 마 (4)나, 다, 라 (5)나, 다, 마 정답은 (1) (해설) 논점:간접흡연의 영향과 대책 담배연기를 오염물질로 규정한 결정의 영향으로 1. 담배업체들의 반발을 가져올 수 있다. 2. 금연단체들은 보다 강화된 규제를 요구할 수 있다. 3. 오염물질을 막기 위한 조치가 시행될 수 있다. 따라서 가, 나, 마가 이의 각각에 해당한다. 다와 라는 직접흡연에 관한 것이므로 논점에서 벗어나 있다. 이승일 에듀PSAT 연구소 소장

오세훈 서울시장 당선자는 선거운동 기간 내내 ‘녹색 후보’임을 강조했다. 그는 대한변호사협회 환경문제연구위원과 서울시 녹색서울시민위원회 감사, 환경운동연합 중앙집행위원 등을 지낸데다 평소 녹색 넥타이를 즐겨매고, 녹색 펜을 사용할 정도로 환경에 대한 열정이 누구보다 강하다. 임기 동안 예산 1조원을 투입, 미세먼지 배출량이 도쿄의 2배에 이르는 서울의 대기질을 도쿄 수준으로 개선해 4년 뒤에는 서울에서 상쾌한 아침 공기를 마시며 조깅할 수 있도록 하겠다는 게 그의 생각이다. ●대기질 2010년까지 도쿄 수준으로 ‘환경 일류도시 서울’의 핵심 공약은 대기질 개선이다. 그래서 그는 서울 대기 오염의 심각성에 주목했다. 미세먼지 배출량이 도쿄의 두배 수준인 연 3만 3577t이며 이로 인한 사회적 피해비용이 2조 6246억원에 이른다는 것이다. 또 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이른다고 지적했다. 그가 목표로 삼은 것은 일본 도쿄. 그는 “도쿄 수준의 대기를 만들 수만 있다면 사람의 평균수명이 3년 연장될 수 있다.”면서 “차량 개선과 오염심화지역 관리 강화, 대중교통 시스템 개선 등을 통해 이를 실현할 것”이라고 강조했다. 도쿄는 교차로와 간선도로 옥외 공기정화 플랜트 설비 기술개발로 질소 산화물 95%를 줄였고, 지하철 배기가스 정화시스템과 경유자동차규제법 등을 도입해 시행하고 있다. ●자동차 배출가스 감축 등에 1조원 투입 그는 무엇보다 서울 대기 오염의 주범으로 자동차를 지적했다. 불완전 연소와 타이어 마모 등 자동차 교통으로 인한 미세먼지가 전체 미세먼지의 77%를 차지하는 현실을 감안할 때 자동차 배출가스를 줄이는 것이 대기질 개선의 지름길이기 때문이다. 구체적으로 경유차 매연저감장치(DPF) 부착과 공공차량 저감장치부착, 노후 자동차 조기폐차, 공해심화 자동차 운행제한,‘공해저감형’ 시내·마을버스 확대 등이다. 아울러 버스 중앙차선 확대, 경전철 건설 등 대중교통 이용을 늘리고, 공사현장 미세먼지 저감 및 사업장 오염물질 총량관리제 등을 도입하겠다는 생각이다. 그는 정부와 서울시가 투입하는 대기개선 예산 연 1000억원보다 2.5배나 많은 연평균 2500억원(4년동안 1조원))을 투입해 4년 임기내에 열악한 서울의 대기질(미세먼지는 58㎍/㎥, 이산화질소는 0.034)을 일본 도쿄(미세먼지 40㎍/㎥, 이산화질소 0.029) 수준으로 낮출 방침이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●동종인(서울시립대 환경공학부 교수) 대기질 개선은 서울시가 단독으로 할 수 있는 문제는 아니다. 중앙정부와 자동차 업체, 그리고 시민들의 협조가 절대적으로 필요하다. 서울시가 모델로 삼은 도쿄의 이시하라 지사는 시민들로부터 ‘미친 사람’이라는 소리를 들을 정도로 과감한 대기질 개선 정책을 폈다.2003년 10월부터 ‘노 디젤카 선언’을 했는데 이는 3년전부터 엄청난 예산을 투입하고, 행정기구를 만들었다. 특히 디젤차의 도심 통행 금지 등으로 인해 시민들의 엄청난 저항이 있었지만 이를 극복하고 시민과 함께 대대적인 홍보를 했다. 서울도 자동차 산업문제와 서울 생활권인 주변 자치단체를 고려해야 하며, 시민들의 동의가 담보돼야 한다. ●오성규(환경정의시민연대 사무처장) 대기질 개선은 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’ 등을 통해 이미 정부와 서울시가 각각 500억원씩 매년 1000억원의 예산을 투입해 2014년까지 추진 계획을 세운 것이다. 따라서 서울시만의 독창적이고 치밀한 대책이 필요하다. 그렇지 않으면 예산 낭비와 함께 중앙정부 정책에 ‘무임승차’하는 꼴밖에 되지 않을 것이다. 도쿄와 같이 주 대기오염원인 디젤차에 대한 강력한 대책을 마련하는 등 추진력이 있어야 한다. 아울러 자동차 이용자들의 저항도 넘어야 할 문제다. ●김혜애(녹색연합 정책실장) 환경시정을 펴기 위해서는 실천과 이를 위한 ‘시스템’이 중요하다. 서울의 경우 건설·개발 인력에 비해 환경인력이 매우 부족한 만큼 행정체계 내에 환경인력을 배치하고, 시민과 시민단체 등에 많은 시정 참여의 문을 열어놔야 한다. 한강개발 프로젝트의 경우에는 ‘생태’가 빠진 청계천식의 성과주의 개발은 안 된다. 자연 생태하천식으로 생태공원을 조성해서 자연스럽게 시민들이 오도록 해야 하며, 이용시설을 늘리는 레저방식의 개발은 오히려 역효과를 가져올 것이다.

정태인 전 청와대 국민경제비서관의 강도 높은 비난으로 촉발된 한·미 자유무역협정(FTA)을 둘러싸고 논란이 여야, 여여로 빠르게 확산되고 있다. 11일 열린 통일·외교·안보분야 대정부질문에서 열린우리당 의원들은 신중한 협상 자세를 주문했고, 한나라당 의원들은 협상전략의 부재를 질타했다. 특히 협상 속도와 자세를 놓고 재야파의 열린우리당 일부 의원이 당론 및 청와대 입장과는 다른 주장을 제기해 갈등 기류를 보이고 있다. 열린우리당 이화영 의원은 “내년 3월 끝나는 것으로 돼 있는 협상 일정이 촉박하다는 우려가 든다.”며 “기업·농민·서비스업·의료업 등 이해 당사자와 정부·국회 등이 참여하는 가칭 ‘한·미 FTA 추진을 위한 범국민협의회’와 같은 협의 채널을 설립해야 한다.”며 신중한 접근을 주문했다. 한나라당 유기준 의원은 “정부가 협상도 하기 전에 스크린쿼터, 의약품 가격, 배기가스, 광우병 쇠고기 문제 등의 카드를 미리 양보했다.”며 전략부재를 꼬집었다. 민주노동당 권영길 의원은 “한·미 FTA 추진을 위한 의무 절차사항인 공청회가 무산됐음에도 불구하고 정부가 협상 추진을 의결했는데 이는 행정절차 규정 위반이기에 무효”라고 비판했다. 재야파가 주축인 ‘경제민주화와 평화통일을 위한 국민연대(민평련) 소속 의원들이 이달 초 모임을 갖고 성급한 FTA 추진이 위험하므로 신중한 협상이 필요하다고 결론을 내린 것으로 알려졌다. 민평련의 김태홍 의원은 “FTA를 잘못 체결하면 국가 경제가 거덜나기에 졸속으로 처리하면 안된다.”고 강조했다. 이는 FTA를 예정대로 추진하되 지원·보완책을 마련해야 한다는 당정의 입장과 달라 논란이 예상된다. 청와대는 “(FTA 협상과 관련)일부 언론에 보도된 ‘친노(親盧)계열의 반발’은 문제의 본질이 아니다.”며 “FTA협상은 참여정부가 지난 2003년 마련한 로드맵에 따른 것이고 능동적이고 주도적으로 협상에 임하고 있다.”고 반박했다. 이종수 박지연기자 vielee@seoul.co.kr

날씨가 조금씩 풀리면서 안개가 끼는 날이 잦아졌다. 요 며칠새 새벽에 낀 안개가 오후까지 그대로 남아 하루종일 희뿌연 세상을 연출하기도 했다. 혹자는 “운치있다.”고 말할지 모른다. 하지만 요즘의 안개는 교통 대란을 일으키고 인체에 적지 않은 위협을 가하는 등 이른바 ‘공공의 적’ 취급을 받는 애물단지가 됐다. 과학적으로 안개의 실체를 파헤쳐 보자. ●안개는 이슬·서리의 사촌격 안개는 구름이 땅으로 내려와 앉은 것으로 생각하면 이해하기가 쉽다. 안개는 공기의 온도가 갑자기 떨어질 때 대기 중에 머금은 수증기가 응결, 물방울로 변하는 현상이다. 이때 물방울의 크기가 공중에 떠다닐 정도로 작으면 구름이나 안개(霧)가 된다. 조금 더 커서 땅 위의 식물 등에 달라붙으면 이슬(露)이 되고 이것이 얼어서 고체가 되면 서리(霜)가 되는 것이다. 한자어로 봐도 물방울(雨)과 관련됐음을 알 수 있다. 광명북고등학교 조영우(지구과학담당) 교사는 도심에서 발생하는 안개는 대부분 ‘복사안개’라고 말했다. 태양의 복사에너지로 따뜻했던 지표면의 온도가 대기의 온도보다 낮아지면서 쉽게 이슬점에 도달해 발생하게 된다는 것. 그는 낮과 밤의 일교차가 클수록, 바람이 불지 않을수록 안개가 잘 낀다고 설명했다. 바다 등 물 위를 지나온 공기가 수증기를 많이 품고 내륙으로 올라오면 더욱 짙은 안개가 생기게 된다. ●안개낀 날엔 조깅 피하고 저녁에 운동하라. 새벽녘 안개낀 도로 위를 달리는 것만큼 상쾌한 경우도 없다. 하지만 아침 운동을 한 뒤 옷을 자세히 들여다 보면 미세한 이물질이 달라붙어 있는 것을 종종 보게 된다. 이럴 경우의 안개는 순수한 안개가 아니다. 오염 물질이 응결되면서 뒤섞여진 이른바 ‘스모그(‘smoke’+‘fog’)’다. 높은 곳에서 내려다 보면 햇빛이 강한 맑은 날인데도 도심 전체가 잿빛 안개에 휩싸여 있는 것처럼 보일 때가 있다. 주로 자동차 배기가스에 많은 질소산화물과 탄화수소 등이 공기 중에 떠돌다가 강한 자외선을 받아 2차 오염 물질인 광산화물을 만들고, 이것이 안개에 섞여 발생하게 된 것이다. 때문에 “안개가 낀 날에는 저녁에 운동하라.”는 말은 일리가 있다. ●안개 없앨 수 있다. 그러면 안개를 없앨 수 있는 방법은 없을까. 안개로 직접적 피해를 보는 공항이나 항만 등에서는 적극적으로 ‘안개제거 시스템’ 구축에 나서고 있다. 특히 바다안개(海霧)가 잦아 항공기 운항이 자주 중단되는 인천국제공항의 경우 최근 안개를 제거하는 장치를 시범적으로 도입해 운용하기도 했다. 안개를 제거하는 고전적 방법은 ‘인공강우(人工降雨)’를 만들 때처럼 드라이아이스 등 빙정핵(氷晶核)을 뿌리는 것이다. 가벼운 물방울인 안개를 얼려 무겁게 만들어 비로 떨어뜨리는 방식이다. 하지만 섭씨 0도 이하의 ‘찬 안개’에, 그것도 좁은 지역에서만 효과가 있어 실용화하지는 못했다. 반대로 항공 교통과 관련돼 생기는 안개 가운데 90% 이상을 차지하는 ‘따뜻한 안개’에는 이온발생기를 통해 ‘전자기장’을 쏘는 방법이 주로 쓰인다. 안개 속에 고전압의 전기를 발생시키면 대기속 분자는 이온화된다. 이러한 이온이 응결핵(凝結核)으로 작용하면서 빙정핵 역할을 해, 빗방울로 떨어지게 되는 원리다. 인천국제공항 예보팀 정장아 주임은 “최근 국내에서 이온발생기를 이용한 ‘안개제거장치’ 2대를 도입, 시범 운영했다.”면서 “그러나 넓게 퍼져 있는 바다안개를 제거하기에는 비용이 많이 들어 본격적인 도입까지는 시간이 더 걸릴 것”이라고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr