국내 자동차시장에 터보 바람이 불고 있다. 디젤차 인기를 타고 자연스럽게 시작된 현상이지만 최근에는 배기량을 낮추면서도 성능과 효율을 모두 향상시킬 수 있다는 판단에 가솔린차에도 터보엔진을 장착하는 사례가 늘고 있다. 높아지는 환경 규제 속에서도 강한 힘을 원하는 자동차 소비자들의 욕구를 충족시키는 터보엔진 기술을 들여다봤다. 흔히 터보라고 부르는 자동차 기술의 정확한 명칭은 터보차저(Turbo charger)다. 우리말로는 ‘공기 과급기’ 정도로 해석할 수 있다. 핵심은 엔진에 강한 압력으로 공기를 불어넣어 자동차의 힘을 최대치에 가깝게 끌어올리는 것이다. 엔진은 공기(산소)와 연료가 연소실(실린더) 안에서 혼합돼 폭발하면서 힘을 낸다. 흡입된 공기와 연료의 양이 많을수록 폭발력은 세지기 마련이다. 일반적인 자연흡기식 엔진은 연소실 안의 피스톤이 내려올 때 공기를 자연스럽게 빨아들인다. 하지만 이 같은 방식으로는 자동차가 가진 실제 배기량의 80% 정도밖에 공기를 흡입하지 못하기 때문에 터보차저는 연소실 안으로 팬을 돌려 강제로 공기를 욱여넣는 방식으로 엔진의 폭발력을 키운다. 이때 팬을 돌리는 운동에너지는 앞서 엔진에서 빠져나오는 배기가스의 힘을 빌린다. 대기 중으로 버려지는 에너지를 재활용한다는 점에서 업계는 터보엔진을 고성능에 고효율을 더한 기술이라고 부른다. 터보차저는 엔진의 힘을 30~50% 높인다는 장점이 있다. 세계적으로 배기가스 규제가 강화되는 상황에서 작은 엔진으로 큰 힘을 낸다는 점도 매력적인 대목이다. 더불어 엔진에 많은 양의 공기가 들어가다 보니 불완전연소로 생기는 매연 등도 적어 환경 친화적이라는 평가까지 받는다. 터보차저 기술은 항공기 엔진에서 출발했다. 때는 1차 세계대전. 당시 항공기는 공기(산소) 밀도가 낮은 높이까지 고도를 올려야 했지만 이렇게 하면 엔진 출력이 현저히 떨어지는 현상에 직면하게 된다. 낮아지는 공기의 밀도만큼 산소량도 줄어드는 탓이었다. 엔진 전문가들은 항공기 엔진에 인위적으로 공기를 밀어넣는 장치를 만들었는데 이것이 터보엔진의 시초다. 이 기술은 전쟁의 승패를 좌우하기도 했다. 2차 세계대전 당시 미군의 B29 폭격기는 터보차저를 단 덕에 대공포가 닿지 않는 1만m 상공을 유유히 날아다니며 일본열도에 폭탄을 떨어뜨렸다. 당시 기술력에서 밀리던 일본은 해당 높이까지 비행기를 올려 보낼 수 없어 속수무책으로 당할 수밖에 없었다. 이후 터보차저는 강한 힘이 필요한 기차와 선박 등에도 사용됐다. 자동차 분야에서는 트랙터 같은 중장비에 먼저 쓰였고 고출력이 필요한 경주용차나 스포츠카 등에도 애용됐다. 터보엔진을 최초로 적용해 양산한 차는 1962년 출시된 미국 자동차 브랜드 올즈모빌의 ‘터보 제트파이어’다. 이후 1980년대에 들어서면서 글로벌 자동차 회사들은 경쟁하듯 터보차저를 장착한 신차를 내놓았다. 우리나라에서 만든 첫 터보차는 1990년 현대차가 출시한 ‘스쿠프 터보’다. 직렬 4기통 1500㏄ 터보엔진을 단 스쿠프 터보는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 10초 벽을 허문 최초의 국산차라는 기록을 지니고 있다. 최근 주변에서 터보차저를 단 차를 찾는 것은 어렵지 않다. 디젤 인기 덕이다. 우선 국산과 수입차를 막론하고 최근 출시되는 디젤 승용차는 99% 터보차저를 달고 있다고 봐도 과언이 아니다. 실제로 지난달 국내 수입차 베스트셀링 모델 1~10위 중 렉서스 ES 300h를 제외한 9개 모델이 모두 디젤 터보 차량일 정도다. 힘 좋고 연비 좋은 디젤 터보 차량의 인기는 휘발유 차량에도 옮겨 가고 있다. 지난달 현대기아차는 LF쏘나타에 터보엔진을 장착한 ‘쏘나타 2.0 터보’를 출시했다. 쎄타Ⅱ 가솔린 직분사 터보엔진을 얹어 최고출력 245마력, 최대토크 36.0㎏·m라는 동급 최고 수준의 동력 성능을 갖췄다. 터보차저 덕에 기존 모델과 비교할 때 최고출력은 45.8%, 최대토크는 75.6%가량 높였다. 현대차의 앞선 터보 모델로는 제네시스 쿠페, 벨로스터 터보 등이 있다. K3쿱에 터보를 달아 재미를 본 기아차도 지난해 K5 터보를 출시했다. 르노삼성자동차 역시 터보엔진을 단 ‘SM5 TCE’를 시장에 선보였다. 터보엔진에 인색했던 일본차 업체들도 한국 시장에 가솔린 터보 차량을 내놓는 중이다. 렉서스는 지난달 브랜드 최초로 다운사이징 터보 가솔린 엔진을 얹은 소형 SUV NX200t를 출시했다. 터보 바람은 경차시장에까지 번지고 있다. 그동안 자동차업계에서는 경차에 터보차저 다는 것을 주저했다. 가격에 민감한 경차에 터보차저를 달면 단가가 올라가 자칫 가격경쟁력을 잃을 수 있다는 판단에서다. 하지만 올 초 기아차는 모닝에 카파 1.0 터보엔진을 탑재한 더 뉴 모닝 터보(TCI)를 출시했다. 한국GM도 신형 스파크에 터보를 단 제품을 다음달 출시할 계획이다. 좋을 것만 같은 터보차저는 단점도 적지 않다. 우선 엔진 내부에 강한 압력을 불어넣고 출력도 높다 보니 엔진에 가해지는 피로도가 일반 엔진보다 월등히 높다. 부품이 마모되거나 고장이 날 확률이 그만큼 높다는 얘기다. 또 배기가스가 나와야 제대로 터보차저가 돌아가는 구조여서 공기 압축 효과를 얻기까지 시간이 걸리는 단점이 있다. 실제로 초기 터보 차량은 가속페달을 밟으면 차가 치고 나가기까지 약간의 지연 시간이 필요했다. 흔히 터보래그라고 부르는 현상이다. 또 다른 단점은 부품이나 기계 가공이 많아 차도 무거워지고 가격도 비싸진다는 것이다. 이 때문에 터보 차량을 모는 운전자들이 알아 둬야 할 점들이 있다. 공기 흡입량이 많은 터보엔진은 흡입한 공기를 걸러 주는 에어클리너 관리가 필수다. 관리 소홀로 내부에 먼지가 쌓이면 고장의 원인이 되는 것은 물론 가속력과 연비가 떨어질 수밖에 없다. 일반 엔진보다 고온에 더 많이 노출되고 터보차저에도 엔진오일이 공급되는 구조인 탓에 엔진오일 교환 주기도 정확히 지켜야 한다. 특히 시동을 걸고 바로 급출발하거나 가혹한 주행 후 바로 시동을 끄면 터보 내부에 있는 엔진오일이 눌어붙는 등 문제가 발생한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

▲2028년 목표...동북아 전략 환경 바꾸나 최근 방위사업청이 한국형 전투기(KFX) 개발을 위한 체계 개발자 공개입찰 제안서 접수를 마감하면서 KFX 사업에 본격 시동을 건 가운데 현해탄 넘어 일본에서도 최신형 전투기 개발 소식이 들려오고 있다. 일본 현지 산케이(産經) 신문은 17일 일본정부 관계자를 인용한 보도에서 방위성이 이른바 F-3로 명명된 최첨단 전투기 독자개발 방침을 굳혔다고 보도했다. 일본 언론을 통해 조금씩 흘러나오고 있는 정보들을 종합해보면 방위성이 목표로 하고 있는 F-3 전투기의 성능은 현존하는 최강의 전투기 F-22 랩터(Raptor)에 필적하는 수준이다. 이 전투기가 계획된 성능대로 등장할 경우 동북아시아 전략 환경을 바꾸어 놓을 수 있는 가공할 수준의 무기로 등장할 것이라는 우려가 우리나라와 중국 등 주변국에서 조금씩 제기되고 있다. 일본이 스텔스 성능을 가진 5세대 전투기 개발을 시작한 것은 알려진 것보다 훨씬 이른 지난 1992년으로 거슬러 올라간다. 일본은 1970년 말 제트 훈련기를 베이스로 F-1 지원전투기를 개발해 실전에 배치한 바 있으며, 1980년대 말 차세대 지원전투기(FS-X)라는 명칭으로 신형 전투기 개발 사업을 시작해 1990년대 말부터 F-2 전투기를 배치한 바 있었다. 방위성은 F-2 전투기 개발이 본격적으로 시작되었을 때 이미 후속 전투기 개발을 준비하기 시작했다. 바로 미국의 F-22 전투기 때문이었다. 미국은 1980년대부터 ATF(Advanced Tactical Fighter)라는 사업명으로 5세대 스텔스 전투기 개발을 진행해 오고 있었고, 자신들이 가진 모든 기술 역량을 쏟아 부어 인류 역사상 최강의 전투기라 불리는 F-22 랩터를 개발해 냈는데, 일본은 이 과정을 유심히 지켜보면서 F-22에 많은 관심을 보여 왔다. ▲협상용 카드로 시작된 스텔스 전투기 개발 F-22는 그 이전 세대 전투기인 F-15, F-16, F/A-18 등과의 모의 공중전에서 144대 0의 스코어를 기록할 정도로 가공할 위력을 자랑했기 때문에 미국은 이 전투기의 해외 수출을 철저하게 금지시켰고, 일본은 “돈이 얼마가 들어도 상관없으니 제발 팔아달라”며 1990년대부터 미 국방성과 의회에 전방위적인 로비를 펼쳤다. 사실, 일본이 차세대 스텔스 전투기 개발에 본격적으로 팔을 걷어붙인 이유는 전투기를 개발해서 자신들이 정말 사용하기 위함이 아닌, F-22 도입을 위한 협상용 카드로 활용하기 위해서였다. F-22 전투기를 팔지 않으면 앞으로 일본은 전투기를 자체 개발해 조달할 것이며, 세계 최고 수준의 항공전자 기술을 보유하고 있는 일본이 자체 전투기를 개발할 경우 미국은 주요 전투기 구매 고객을 잃게 되는 것은 물론 수출 시장에서도 강력한 경쟁자를 두게 될 것이라는 일종의 압박 전술이었다. 이러한 목적으로 일본은 선진기술실증기(ATD-X : Advanced Technology Demonstrator-X)라는 프로젝트를 시작했다. 미 공군이 2005년부터 F-22를 배치하기 시작하자 그동안 숨겨 왔던 ATD-X 모형을 외부에 공개하고 프랑스 연구시설에 가져가 스텔스 성능을 테스트하면서 자신들의 실력을 과시하는 한편, 미 의회 관계자들을 대상으로 필사적인 로비 활동을 벌였으나, 미 의회는 또 다시 F-22 수출 금지 법안을 통과시켰다. 방위성은 분을 삭이면서 F-22에 필적하는 자체 모델을 개발할 수 있는지 여부를 알아보기 시작했고, 일본 국내 업체들의 기술 성숙도가 5세대 전투기를 충분히 개발할 수 있다는 판단이 서자 2009년부터 본격적으로 5세대 전투기 개발을 시작했다. ▲아시아 최강의 전투기 등장할까? 일본은 오는 6월부터 F-3 전투기 개발에 필요한 주요 기술을 획득하기 위한 테스트 베드 성격이 짙은 ATD-X 시험비행을 시작할 예정이다. 일본의 차세대 전투기 관련해 가장 주목 받고 있는 것은 ATD-X지만, 일본은 이미 다양한 분야에서 F-3 전투기 개발을 위한 관련 기술 연구에서 상당한 진척을 보이고 있다. 전투기의 눈이라 할 수 있는 레이더 분야에서는 1990년대부터 F-2 전투기에 탑재하기 위한 J/APG-1 레이더를 개발한 바 있는데, 이 레이더는 탐지거리가 다소 짧은 대신 동급의 미제 레이더보다 동시 탐지 능력과 정밀도 면에서 대단히 뛰어날 뿐만 아니라 기계적 신뢰성도 매우 우수해서 미국이 관련 기술 자료를 넘길 것을 강하게 요구하기도 했던 것으로 유명하다. F-3 전투기에서는 이 레이더를 더욱 개량한 J/APG-2 레이더의 개량형과 이른바 ‘스마트 스킨(Smart Skin)'이 탑재될 예정이다. 지난 2011년부터 조달되기 시작한 것으로 알려진 J/APG-2 레이더는 미 해군의 주력 전투기 F/A-18E/F 슈퍼 호넷 전투기에 탑재된 AN/APG-79 레이더보다 탐지거리가 더 길며, 동시 탐지능력과 정밀도, 기계적 신뢰성 역시 동급 미제 전투기보다 우수한 것으로 알려졌다. F-3 전투기에는 이 레이더보다 더 진일보한 기술이 적용된 개량형 레이더가 탑재된다. 일본은 여기에 더해 스마트 스킨(Smart Skin) 기술까지 F-3 전투기에 적용할 계획이다. 항공자위대가 이미 C-1 수송기 등에 부착해 테스트하고 있는 스마트 스킨은 말 그대로 전투기의 기체 표면 자체가 레이더 역할을 한다. 일반적으로 전투기는 조종석 앞부분의 뾰족한 레이돔에 레이더가 탑재되어 전방만 탐지할 수 있는데, 이 스마트 스킨을 탑재한 전투기는 360도 전 방향에 대해 탐지가 가능해 사각(死角) 자체가 없어지기 때문에 적의 기습 공격을 피할 수 있게 된다. 일본은 탐지는 물론 전자전 수행까지 가능한 고성능 레이더와 스마트 스킨 기술을 적용하고, 다양한 탐지 수단으로부터 획득한 정보를 실시간으로 융합 / 분석해 조종사에게 알려주는 통합전자장비를 F-3 전투기에 탑재할 예정이다. 스텔스 성능 역시 대단히 우수할 것으로 보인다. 일본은 지난 2005년 프랑스 장비청의 연구시설에서 실시한 기술실증기 스텔스 성능 테스트에서 실제 크기 전투기의 1/5 크기의 기체를 레이더 반사 면적(RCS : Radar Cross Section)이 얼마나 되는지를 평가한 바 있었다. 결과는 ‘곤충보다 다소 큰 수준’으로 측정됐다. 일반적인 전투기 레이더로는 탐지가 거의 불가능한 수준이라는 것이다. 일본은 이 실험 결과를 바탕으로 23DMU(Digital Mock-up), 24DMU, 25DMU 등 다양한 형상을 만들어냈고, 일본 국내에 새로 설치한 시험 설비에서 이들 형상의 레이더 반사 면적을 테스트하면서 F-3 전투기의 스텔스 성능 극대화를 위해 많은 노력을 기울이고 있다. F-3 전투기는 전투기의 생명이라 할 수 있는 기동성 역시 F-22는 물론 ‘공중 기동의 제왕’이라는 수호이 계열 전투기보다 우수할 것으로 평가된다. 고속으로 비행하는 전투기는 높은 기동성을 확보하기 위해 컴퓨터가 기체를 제어하는 FBW(Fly-by-wire) 방식의 비행제어시스템을 채택하고 있는데, 일본은 여기서 더 나아가 디지털광섬유비행제어(Fly-by-light) 기술을 개발해 이미 P-1 해상초계기에서 기술 평가까지 마쳤다. ▲미래 독도 상공 최대위협 될 것 이 기술은 미국의 최첨단 스텔스 폭격기 B-2A 정도에나 구현되어 있는 최첨단 기술로 일본은 여기에 더해 F-22에 약간 못 미치는 추력과 성능을 가진 XF-9-IHI-10 엔진과 엔진 배기가스 배출 방향을 자유자재로 바꿀 수 있는 추력편향노즐(TVC : Thrust Vector Control)을 F-3 전투기에 탑재해 F-22를 능가하는 기동성을 구현한다는 계획을 가지고 있다. F-22나 최신형 수호이 전투기에 필적하거나 일부 성능에서는 오히려 F-22를 능가하는 성능을 가진 F-3 전투기에는 사정거리 100km 이상의 AAM-4B 또는 유럽의 미티어(Meteor) 미사일을 기반으로 개발되는 장거리 공대공 미사일과 200km 밖에서 적 함정을 공격할 수 있는 XASM-3 초음속 공대함 미사일 등 다양한 첨단 무장까지 탑재될 예정이다. 현재까지 알려진 조각정보들을 토대로 분석한 F-3의 예상 성능은 세계 최강의 전투기라는 F-22와 비슷하다. 일본은 20년 가까이 공 들여온 F-22 도입 계획이 뜻대로 성사되지 못하자 F-22를 필적하는 전투기를 스스로 개발하기 위해 오랜 기간 많은 예산과 인력을 투입해 자체 모델 개발을 준비해 왔다. 계획된 대로만 성능이 나온다면 이 전투기는 아시아 지역에서는 그 어떤 전투기도 범접할 수 없는 최강의 전투기로 군림할 것이다. F-22를 갖지 못한 설움에 개발을 시작한 ‘일본판 F-22' F-3가 과연 F-22를 뛰어 넘는 괴물로 탄생한다면 가장 긴장해야 하는 것은 우리나라다. 미래 독도 상공에서 우리 공군과 해군에게 가장 큰 위협이 될 것이기 때문이다. 과연 우리나라는 F-35A와 4.5세대 수준의 KFX로 F-3에 대항해 독도를 지켜낼 수 있을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

▲2028년 목표...동북아 전략 환경 바꾸나 최근 방위사업청이 한국형 전투기(KFX) 개발을 위한 체계 개발자 공개입찰 제안서 접수를 마감하면서 KFX 사업에 본격 시동을 건 가운데 현해탄 넘어 일본에서도 최신형 전투기 개발 소식이 들려오고 있다. 일본 현지 산케이(産經) 신문은 17일 일본정부 관계자를 인용한 보도에서 방위성이 이른바 F-3로 명명된 최첨단 전투기 독자개발 방침을 굳혔다고 보도했다. 일본 언론을 통해 조금씩 흘러나오고 있는 정보들을 종합해보면 방위성이 목표로 하고 있는 F-3 전투기의 성능은 현존하는 최강의 전투기 F-22 랩터(Raptor)에 필적하는 수준이다. 이 전투기가 계획된 성능대로 등장할 경우 동북아시아 전략 환경을 바꾸어 놓을 수 있는 가공할 수준의 무기로 등장할 것이라는 우려가 우리나라와 중국 등 주변국에서 조금씩 제기되고 있다. 일본이 스텔스 성능을 가진 5세대 전투기 개발을 시작한 것은 알려진 것보다 훨씬 이른 지난 1992년으로 거슬러 올라간다. 일본은 1970년 말 제트 훈련기를 베이스로 F-1 지원전투기를 개발해 실전에 배치한 바 있으며, 1980년대 말 차세대 지원전투기(FS-X)라는 명칭으로 신형 전투기 개발 사업을 시작해 1990년대 말부터 F-2 전투기를 배치한 바 있었다. 방위성은 F-2 전투기 개발이 본격적으로 시작되었을 때 이미 후속 전투기 개발을 준비하기 시작했다. 바로 미국의 F-22 전투기 때문이었다. 미국은 1980년대부터 ATF(Advanced Tactical Fighter)라는 사업명으로 5세대 스텔스 전투기 개발을 진행해 오고 있었고, 자신들이 가진 모든 기술 역량을 쏟아 부어 인류 역사상 최강의 전투기라 불리는 F-22 랩터를 개발해 냈는데, 일본은 이 과정을 유심히 지켜보면서 F-22에 많은 관심을 보여 왔다. ▲협상용 카드로 시작된 스텔스 전투기 개발 F-22는 그 이전 세대 전투기인 F-15, F-16, F/A-18 등과의 모의 공중전에서 144대 0의 스코어를 기록할 정도로 가공할 위력을 자랑했기 때문에 미국은 이 전투기의 해외 수출을 철저하게 금지시켰고, 일본은 “돈이 얼마가 들어도 상관없으니 제발 팔아달라”며 1990년대부터 미 국방성과 의회에 전방위적인 로비를 펼쳤다. 사실, 일본이 차세대 스텔스 전투기 개발에 본격적으로 팔을 걷어붙인 이유는 전투기를 개발해서 자신들이 정말 사용하기 위함이 아닌, F-22 도입을 위한 협상용 카드로 활용하기 위해서였다. F-22 전투기를 팔지 않으면 앞으로 일본은 전투기를 자체 개발해 조달할 것이며, 세계 최고 수준의 항공전자 기술을 보유하고 있는 일본이 자체 전투기를 개발할 경우 미국은 주요 전투기 구매 고객을 잃게 되는 것은 물론 수출 시장에서도 강력한 경쟁자를 두게 될 것이라는 일종의 압박 전술이었다. 이러한 목적으로 일본은 선진기술실증기(ATD-X : Advanced Technology Demonstrator-X)라는 프로젝트를 시작했다. 미 공군이 2005년부터 F-22를 배치하기 시작하자 그동안 숨겨 왔던 ATD-X 모형을 외부에 공개하고 프랑스 연구시설에 가져가 스텔스 성능을 테스트하면서 자신들의 실력을 과시하는 한편, 미 의회 관계자들을 대상으로 필사적인 로비 활동을 벌였으나, 미 의회는 또 다시 F-22 수출 금지 법안을 통과시켰다. 방위성은 분을 삭이면서 F-22에 필적하는 자체 모델을 개발할 수 있는지 여부를 알아보기 시작했고, 일본 국내 업체들의 기술 성숙도가 5세대 전투기를 충분히 개발할 수 있다는 판단이 서자 2009년부터 본격적으로 5세대 전투기 개발을 시작했다. ▲아시아 최강의 전투기 등장할까? 일본은 오는 6월부터 F-3 전투기 개발에 필요한 주요 기술을 획득하기 위한 테스트 베드 성격이 짙은 ATD-X 시험비행을 시작할 예정이다. 일본의 차세대 전투기 관련해 가장 주목 받고 있는 것은 ATD-X지만, 일본은 이미 다양한 분야에서 F-3 전투기 개발을 위한 관련 기술 연구에서 상당한 진척을 보이고 있다. 전투기의 눈이라 할 수 있는 레이더 분야에서는 1990년대부터 F-2 전투기에 탑재하기 위한 J/APG-1 레이더를 개발한 바 있는데, 이 레이더는 탐지거리가 다소 짧은 대신 동급의 미제 레이더보다 동시 탐지 능력과 정밀도 면에서 대단히 뛰어날 뿐만 아니라 기계적 신뢰성도 매우 우수해서 미국이 관련 기술 자료를 넘길 것을 강하게 요구하기도 했던 것으로 유명하다. F-3 전투기에서는 이 레이더를 더욱 개량한 J/APG-2 레이더의 개량형과 이른바 ‘스마트 스킨(Smart Skin)'이 탑재될 예정이다. 지난 2011년부터 조달되기 시작한 것으로 알려진 J/APG-2 레이더는 미 해군의 주력 전투기 F/A-18E/F 슈퍼 호넷 전투기에 탑재된 AN/APG-79 레이더보다 탐지거리가 더 길며, 동시 탐지능력과 정밀도, 기계적 신뢰성 역시 동급 미제 전투기보다 우수한 것으로 알려졌다. F-3 전투기에는 이 레이더보다 더 진일보한 기술이 적용된 개량형 레이더가 탑재된다. 일본은 여기에 더해 스마트 스킨(Smart Skin) 기술까지 F-3 전투기에 적용할 계획이다. 항공자위대가 이미 C-1 수송기 등에 부착해 테스트하고 있는 스마트 스킨은 말 그대로 전투기의 기체 표면 자체가 레이더 역할을 한다. 일반적으로 전투기는 조종석 앞부분의 뾰족한 레이돔에 레이더가 탑재되어 전방만 탐지할 수 있는데, 이 스마트 스킨을 탑재한 전투기는 360도 전 방향에 대해 탐지가 가능해 사각(死角) 자체가 없어지기 때문에 적의 기습 공격을 피할 수 있게 된다. 일본은 탐지는 물론 전자전 수행까지 가능한 고성능 레이더와 스마트 스킨 기술을 적용하고, 다양한 탐지 수단으로부터 획득한 정보를 실시간으로 융합 / 분석해 조종사에게 알려주는 통합전자장비를 F-3 전투기에 탑재할 예정이다. 스텔스 성능 역시 대단히 우수할 것으로 보인다. 일본은 지난 2005년 프랑스 장비청의 연구시설에서 실시한 기술실증기 스텔스 성능 테스트에서 실제 크기 전투기의 1/5 크기의 기체를 레이더 반사 면적(RCS : Radar Cross Section)이 얼마나 되는지를 평가한 바 있었다. 결과는 ‘곤충보다 다소 큰 수준’으로 측정됐다. 일반적인 전투기 레이더로는 탐지가 거의 불가능한 수준이라는 것이다. 일본은 이 실험 결과를 바탕으로 23DMU(Digital Mock-up), 24DMU, 25DMU 등 다양한 형상을 만들어냈고, 일본 국내에 새로 설치한 시험 설비에서 이들 형상의 레이더 반사 면적을 테스트하면서 F-3 전투기의 스텔스 성능 극대화를 위해 많은 노력을 기울이고 있다. F-3 전투기는 전투기의 생명이라 할 수 있는 기동성 역시 F-22는 물론 ‘공중 기동의 제왕’이라는 수호이 계열 전투기보다 우수할 것으로 평가된다. 고속으로 비행하는 전투기는 높은 기동성을 확보하기 위해 컴퓨터가 기체를 제어하는 FBW(Fly-by-wire) 방식의 비행제어시스템을 채택하고 있는데, 일본은 여기서 더 나아가 디지털광섬유비행제어(Fly-by-light) 기술을 개발해 이미 P-1 해상초계기에서 기술 평가까지 마쳤다. ▲미래 독도 상공 최대위협 될 것 이 기술은 미국의 최첨단 스텔스 폭격기 B-2A 정도에나 구현되어 있는 최첨단 기술로 일본은 여기에 더해 F-22에 약간 못 미치는 추력과 성능을 가진 XF-9-IHI-10 엔진과 엔진 배기가스 배출 방향을 자유자재로 바꿀 수 있는 추력편향노즐(TVC : Thrust Vector Control)을 F-3 전투기에 탑재해 F-22를 능가하는 기동성을 구현한다는 계획을 가지고 있다. F-22나 최신형 수호이 전투기에 필적하거나 일부 성능에서는 오히려 F-22를 능가하는 성능을 가진 F-3 전투기에는 사정거리 100km 이상의 AAM-4B 또는 유럽의 미티어(Meteor) 미사일을 기반으로 개발되는 장거리 공대공 미사일과 200km 밖에서 적 함정을 공격할 수 있는 XASM-3 초음속 공대함 미사일 등 다양한 첨단 무장까지 탑재될 예정이다. 현재까지 알려진 조각정보들을 토대로 분석한 F-3의 예상 성능은 세계 최강의 전투기라는 F-22와 비슷하다. 일본은 20년 가까이 공 들여온 F-22 도입 계획이 뜻대로 성사되지 못하자 F-22를 필적하는 전투기를 스스로 개발하기 위해 오랜 기간 많은 예산과 인력을 투입해 자체 모델 개발을 준비해 왔다. 계획된 대로만 성능이 나온다면 이 전투기는 아시아 지역에서는 그 어떤 전투기도 범접할 수 없는 최강의 전투기로 군림할 것이다. F-22를 갖지 못한 설움에 개발을 시작한 ‘일본판 F-22' F-3가 과연 F-22를 뛰어 넘는 괴물로 탄생한다면 가장 긴장해야 하는 것은 우리나라다. 미래 독도 상공에서 우리 공군과 해군에게 가장 큰 위협이 될 것이기 때문이다. 과연 우리나라는 F-35A와 4.5세대 수준의 KFX로 F-3에 대항해 독도를 지켜낼 수 있을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

시진핑(習近平) 중국 국가주석이 추진 중인 이른바 ‘4대 전면(全面)’ 정책 가운데 하나인 ‘엄격한 당 관리’가 리커창(李克强) 총리의 정부 업무보고에서 빠졌다가 즉석에서 급히 포함되는 일이 벌어졌다. ●리커창에 지적하는 시진핑 방송에 잡혀 중국 당국은 5일 오전 전국인민대표대회(전인대) 개막에 앞서 내외신 기자들에게 리 총리의 정부 업무보고 자료를 사전 배포했다. 업무보고 첫 페이지에는 “개혁의 전면적 심화 측면에서 양호한 국면을 열었고 ‘의법치국’(依法治國·법에 따른 국가통치)을 전면적으로 추진하는 과정에서 새로운 길을 시작했고, ‘샤오캉’(小康) 사회를 전면적으로 건설하는 측면에서도 견실한 걸음을 내디뎠다”고 돼 있다. ‘개혁 심화’, ‘의법치국’ ‘샤오캉 사회 건설’이란 3대 전면은 언급됐지만 최근 4대 전면 정책으로 추가된 ‘엄격한 당 관리’(從嚴治黨)는 포함되지 않은 것이다. 그러나 리 총리는 이날 실제 연설에서 “전면적인 엄격한 당 관리가 새로운 진전을 이룩했다”는 내용을 집어넣었다. 이는 시 주석이 누락된 사실을 직접 발견하고 리 총리에게 이를 지적했기 때문인 것으로 보인다. 방송 화면을 보면 시 주석이 개막식 시작 전에 옆에 앉아 있던 리 총리에게 무언가 이야기를 하는 장면이 나온다. 시 주석이 업무보고 첫 페이지를 가리키며 이야기를 하자 리 총리는 ‘아차’ 싶은 듯 고개를 끄덕거리며 업무보고 원고에 무언가를 메모해 넣었다. ●리총리 환경 강조… “오염물질 배출땐 강펀치” 한편 리 총리는 이날 환경 문제를 유독 강조했다. “오염물질을 배출한 자에게 ‘강펀치’(重拳)를 날려 막대한 대가를 치르게 하겠다”고 목소리를 높였다. 예고된 대책은 ‘강펀치’라는 단어만큼이나 강력하고 구체적이었다. 우선 2005년 말 이전에 등록된 영업용 차량 가운데 배기가스 배출 기준을 초과하는 차량은 모두 폐차시키기로 했다. 또 벌금 상한선을 폐지하고 오염물질을 배출한 총 시간을 합산해 벌금을 부과하는 새로운 환경보호법을 예외 없이 적용키로 했다. 황사 예방을 위해 상업적 벌채도 점진적으로 금지할 예정이다. 연내 6700㎢에 이르는 경작지를 산림이나 초원으로 바꾸고, 60만㎢의 산림을 새로 조성할 계획이다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

한국과 중국이 25일 자유무역협정(FTA)에 가서명하기까지 진행된 기술협의에서 4개월 전보다 구체화된 협정문안을 내놨다. 개성공단 원산지 규정 대폭 완화와 중국 시장의 성장이 예상되는 서비스·투자 분야에서 진전된 합의를 이끌어 낸 것은 성과로 보인다. 건설 분야에서 한국 기업의 면허 등급을 인정받고, 중국 최대 도시 상하이에 외국투자비율 제한 없이 수주를 할 수 있게 된 것도 한국 건축을 알리고 국격을 한 단계 높일 좋은 기회다. 그러나 즉시 관세가 철폐되는 소, 돼지, 대두, 호밀 등 농축산물을 비롯해 저가 중국산 제품과 치열한 경쟁을 벌여야 하는 농민과 내수 중소기업들의 불안은 가시지 않고 있다. 북한과 우호적인 관계를 맺고 있는 중국이 개성공단의 원산지 규정을 완화해 준 데 대해 개성공단 입주 기업들은 환영하는 분위기다. 의류, 신발, 밥솥 등 개성공단에서 만든 제품이 역외가공지역 생산품으로 인정돼 ‘메이드 인 코리아’로 중국에 수출할 수 있기 때문이다. 서비스 분야에서는 중국 최초로 법률, 건설, 유통 분야 등의 시장을 개방하고 금융, 통신 분야도 별도 부문으로 구성해 공정 경쟁 보장 장치를 마련했다는 평가를 받는다. 중국 내 상하이 자유무역지대에 세운 한국 건설기업은 상하이 전 지역에서 외국투자비율이 50% 이상이여야 하는 요건에 상관없이 합작프로젝트를 수주할 수 있게 됐다. 건축·엔지니어링 분야를 포함해 한국 등 다른 국가에서 수주한 실적도 인정받을 수 있게 됐다. 중국 내 대표 사무소를 설립한 한국 법률회사(로펌)는 중국 로펌과의 공동 사업이 가능하게 됐다. 폐수, 배기가스 정화, 위생 서비스 등 5개 환경 분야에서 100% 지분의 한국 기업 설립도 허용됐다. 서비스 분야 후속 협상과 관련해 2단계 협상에서 자유화 후퇴 금지 및 최혜국 대우, 외국인 대우, 이행 요건 부가 금지, 송금 보장, 수용, 투자자-국가분쟁해결(ISD) 등을 논의하기로 구체적인 가이드라인을 정했다. 하지만 가구·욕실자재용품 등의 생활용품, 섬유 및 패션, 가공식품 등 내수형 중소기업의 경우 중국의 저가 제품이 국내로 쏟아져 경영 환경이 악화될 수 있다는 것은 우려되는 점이다. 중소기업연구원은 최근 발간한 ‘한·중 FTA의 대중소기업 영향 및 시사점’ 보고서에서 제조업체가 대부분 영세한 화학섬유·직물, 포대, 가구·욕실자재용품 등 생활용품 분야의 중소업체가 타격을 받을 것으로 전망한 바 있다. 정부가 농산물 분야 44개 품목에 한해 특별세이프가드(SSG)를 적용하지 않기로 한 것도 논란이 되고 있다. SSG는 관세 철폐 이후 수입이 급증할 경우 국내 산업 보호를 위해 취하는 긴급 수입 제한 조치다. 한·중 FTA에서 주요 농산물 대부분이 양허(관세 철폐·감축) 협상 대상에서 제외됐기 때문에 굳이 SSG를 적용할 필요가 없다는 게 정부 측 설명이다. 하지만 농민들의 불만은 완전히 가시지 않고 있다. 발효와 함께 즉각 관세가 철폐되는 양파, 무, 담배 등 채소 종자와 소, 돼지, 오리 등의 번식용 동물 등 22개 품목은 바로 SSG 적용 대상에서 제외된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　한반도 전역에 때이른 황사가 덮쳤다. 황사가 실어온 미세먼지는 세계보건기구(WHO)가 인정한 발암물질로, 가능하면 덜 노출되는 게 좋아 최대한 피하는 게 상책이다. 그러나 일상적인 업무 등으로 황사를 피해 생활하기는 현실적으로 어렵다. 이런 상황에서 가장 요긴한 비품이 바로 황사 마스크이다. 그러나 무엇을 사용해야 하는지 아리송하기만 하다. 제대로 된 황사방지용 마스크 고르는 방법과 바람직한 사용법을 짚어 본다. 　-황사방지용 마스크는 일반 마스크와 어떻게 다른가 　황사방지용 마스크는 일반 섬유보다 더 촘촘한 부직포를 여러 겹 겹쳐 만들고, 정전기를 이용하여 먼지를 흡착하는 특수한 필터를 사용해 미세먼지를 차단한다. 약국, 마트, 편의점 등에서 쉽게 구입할 수 있다. 　-어떤 제품을 골라야 하나 　반드시 제품용기나 포장에 ‘의약외품’이란 문자와 ‘황사방지’ 또는 ‘황사마스크’란 표시가 있는지를 확인해야 한다. 식약처 인증마크를 확인하는 방법도 있다. 식약처가 허가한 마스크는 성능에 따라 등급이 나누어지는데, KF80과 KF94가 식약처에서 허가한 황사마스크이다. ‘KF’란 Korea Filter의 약자로, KF80(황사마스크)이라면 평균 0.6㎛ 입자를 80% 이상 차단할 수 있고, KF94 또는 KF99(방역용 마스크)는 평균 0.4㎛ 입자를 94% 또는 99% 이상 차단할 수 있다는 뜻이다. 제품명과 업체명 등 상세한 식약처 허가현황은 식약처 홈페이지(www.mfds.go.kr)에서 확인할 수 있다. 사용할 때는 접이형이든, 컵형이든 모두 코에 밀착되도록 눌러 착용하는 것이 중요하다. 　-황사마스크를 세탁해서 사용해도 되나 　황사방지용 마스크는 세탁하면 모양이 변형되어 기능을 유지할 수 없을 뿐더러 오히려 먼지나 세균에 오염될 수 있으므로 세탁 후 재사용은 하지 않아야 한다. 　-황사마스크는 얼마나 오래 사용할 수 있나 　사용 시간은 대기중 미세먼지 농도에 따라 달라질 수 있어 일정하게 정할 수는 없다. 사용 중 마스크가 손상되었거나 마스크 안쪽이 오염된 경우 세균 등이 번식할 수 있으므로 새로운 마스크로 교체하는 것이 좋다. 　-화장이 지워질까 봐 신경 쓰이는데 　일부 여성의 경우 화장이 지워지는 것을 우려하여 수건이나 휴지 등을 덧댄 후 마스크를 사용하는 경우가 있는데, 이 경우 밀착력이 감소해 미세먼지 차단 효과가 떨어질 수 있다는 점을 알아야 한다. 　 　■미세먼지의 위험성과 차단법 　-미세먼지란 　입자의 지름이 10㎛(마이크로미터)이하로, 머리카락 굵기의 10분의 1 정도여서 육안으로는 구분할 수 없다. 특히 2.5㎛ 이하인 입자를 초미세먼지라고 하는데, 이러한 미세먼지가 문제가 되는 이유는 크기가 작아 사람의 코, 구강, 기관지에서 걸러지지 않고 폐의 깊숙한 곳까지 도달한 뒤 혈액으로도 유입돼 건강에 문제를 일으키기 때문이다. 　이런 미세먼지가 황사와 다른 점은, 황사는 주로 건조한 모래흙이 주성분인 반면, 미세먼지는 주로 자동차 배기가스나 산업단지에서 발생한 스모그가 원인이어서 황산염, 질산염, 암모니아 등의 오염물질과 카드늄이나 납 등 중금속 발암물질을 다량 포함하고 있고, 입자가 작아 체내에 더 깊숙이 침투할 수 있다. 그러나 이 둘을 따로 뗴어 생각하는 건 현실적으로 어렵다. 황사에도 미세먼지가 다량 포함되어 있기 때문이다. 　-미세먼지 경보와 예보등급은 무엇인가 　미세먼지 경보는 현재 시점에서 지역별 측정소의 실시간 농도 측정값을 기준으로 시·도에서 발령하고, 예보는 대기모델링 등을 이용하여 국립환경과학원이 내일이나 모레의 대기질을 예측·발표하는 것이다. 　예보 등급은 대기환경 기준과 건강 영향 등을 고려, 1일 평균을 기초로 5단계로 구분한다. 이 중 ‘약간 나쁨’ 단계는 어린이, 노약자, 호흡기질환자 등에게 영향이 우려되므로 일반인보다 더 각별히 주의해야 하며, ‘나쁨’ 이상으로 예측될 경우 건강한 사람도 주의해야 한다. 　 　■미세먼지가 인체에 미치는 영향 　-미세먼지는 발암물질 　세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지를 1급 발암물질로 지정하고 있다. 실제로, 유럽의 연구 논문을 보면 미세먼지가 10㎍/㎥ 상승할 때마다 폐암 발생 위험이 22%나 증가하는 것으로 나타났고, 조기 사망위험도 커지는 것으로 보고되고 있다. 　-미세먼지와 폐질환 　기관지에 미세먼지 분진이 쌓이면 기침이나 가래를 유발하고, 산소 교환을 방해해 호흡곤란을 일으킨다. 또 기관지 점막이 건조해져 세균이 쉽게 침투, 폐렴 등 감염성 질환이 발생하기 쉽다. 따라서 천식이나 만성폐질환이 있는 사람은 특별히 주의해야 한다. 미세먼지에 만성적으로 노출되면 폐기능이 약해지고 만성호흡기 질환이 증가하여 사망률을 높일 수 있는데, 특히 심장병이나 폐질환자, 당뇨환자, 어린이, 노인, 임산부는 더 큰 영향을 받을 수 있으므로 주의해야 한다. 　-미세먼지와 심혈관질환 　초미세먼지의 경우 혈관으로 침투해 염증반응을 일으킴으로써 혈관에 손상을 주어 협심증, 뇌졸증 등을 일으킬 수 있다. 　-미세먼지와 기타 질환 　미세먼지와 피지 때문에 여드름이나 뾰루지 등 피부 트러블이 많이 생길 수 있고, 알레르기 비염, 아토피 피부염, 알레르기성 피부염이 악화될 수도 있다. 또 미세먼지가 눈에 직접 닿아 자극성 각결막염과 알레르기 결막염을 유발하기도 한다. 　 　■황사나 미세먼지가 많을 때의 건강수칙 　-외출을 삼가야 한다. 황사주의보가 발령되었을 때는 되도록 바깥출입을 자제하는 것이 최선이다. 보통은 오전에 미세먼지 농도가 높으므로 주의하고, 시간별 미세먼지 농도를 확인하여 하루 중 미세먼지 농도가 가장 낮은 시간대를 이용하여 외출 또는 환기를 하는 것이 바람직하다. 　-외출할 때는 코와 입으로 먼지가 들어가지 않도록 항상 마스크를 착용한다. 또 선글라스나 보호안경, 먼지가 달라붙기 쉬운 니트 소재 대신 폴리에스테르, 나일론 등이 혼방된 매끈한 질감의 긴 소매 옷을 입어 황사가 안구점막이나 피부에 직접 닿는 것을 최소화해야 한다. 　-보습, 가습도 중요하다. 호흡기는 적정 습도가 유지되어야 건강을 유지할 수 있다. 황사철에는 환기를 자주 하지 못해 실내가 건조해지기 쉬으므로 가습기를 틀어 적정 실내 습도인 40~50%보다 높게 유지하는 것이 좋다. 또 하루 2ℓ 이상의 물을 마시면 몸속에 유입된 유해 물질들이 몸 밖으로 쉽게 배출되면서 몸속 신진대사도 활발해진다. 　-외출에서 돌아오면 즉시 얼굴과 손발에 묻은 미세먼지를 씻어낸다. 특히 머리에 헤어 젤 등을 바른 경우 황사먼지가 많이 붙어있을 수 있으므로 꼼꼼히 머리를 감아야 한다. 　-집안에 먼지가 쌓이지 않도록 진공청소기로 청소한 수 물걸레질로 마무리한다. 이때 진공청소기는 미세먼지까지 걸러주는 고성능 헤파필터가 장착된 제품을 사용해야 효과적으로 먼지를 제거할 수 있다. 　도움말: 서울대병원 강남센터 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

보행자와 운전자의 안전을 지키고 원활한 교통흐름을 위해 필수인 신호등이 도리어 생명을 위협한다는 주장이 나왔다고 영국 일간지 데일리메일의 16일 보도했다. 영국 서리대학교 연구진의 조사에 따르면 영국에서 자동차로 출퇴근하는 통근자의 평균 출퇴근 시간은 1시간 30분이며, 이 시간동안 도로 곳곳의 신호등으로 인해 매우 빈번하게 정차하는 것으로 나타났다. 연구진이 영국 유명 도시 대도로의 공기오염도를 측정한 결과 유독 교차로 인근에서 고농도의 오염물질이 배출되는 것을 확인했다. 이러한 오염물질은 신호대기 등으로 정차중인 자동차의 배기가스로부터 나온다. 세계보건기구는 매년 700만 명이 대기오염으로 인해 조기 사망한다고 발표한 바 있다. 특히 자동차에서 내뿜어지는 나노입자의 오염물질은 호흡기 및 심장 질환에 직접적인 영향을 미친다. 연구진의 설명에 따르면, 운전자가 신호등을 발견하고 감속하면서 신호등 앞에 설 때와, 다시 속도를 올려 교차로를 지나갈 때 오염물질 배출량이 최대치에 달하며, 신호등이 없는 도로를 원활하게 달릴 때와 비교했을 때 무려 29배에 가까운 오염물질이 배출되는 것으로 나타났다. 자동차 운전자가 출퇴근 중 교차로에 서는 시간은 전체의 2%에 불과하지만, 이 짧은 시간동안 배출되는 자동차 배기가스 속 오염물질은 대기오염물질 전체의 25%를 차지한다. 전문가들은 운전자가 일부러 교차로를 피하기는 어려운 문제지만, 반드시 이러한 영향에 대해 고려해야 한다고 목소리를 높였다. 가능하면 차창을 닫은 채로 운전하고 공회전을 하지 않아야 하며, 보행자는 자동차와 멀리 떨어져 이동하는 것이 좋다고 권했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

보행자와 운전자의 안전을 지키고 원활한 교통흐름을 위해 필수인 신호등이 도리어 생명을 위협한다는 주장이 나왔다고 영국 일간지 데일리메일의 16일 보도했다. 영국 서리대학교 연구진의 조사에 따르면 영국에서 자동차로 출퇴근하는 통근자의 평균 출퇴근 시간은 1시간 30분이며, 이 시간동안 도로 곳곳의 신호등으로 인해 매우 빈번하게 정차하는 것으로 나타났다. 연구진이 영국 유명 도시 대도로의 공기오염도를 측정한 결과 유독 교차로 인근에서 고농도의 오염물질이 배출되는 것을 확인했다. 이러한 오염물질은 신호대기 등으로 정차중인 자동차의 배기가스로부터 나온다. 세계보건기구는 매년 700만 명이 대기오염으로 인해 조기 사망한다고 발표한 바 있다. 특히 자동차에서 내뿜어지는 나노입자의 오염물질은 호흡기 및 심장 질환에 직접적인 영향을 미친다. 연구진의 설명에 따르면, 운전자가 신호등을 발견하고 감속하면서 신호등 앞에 설 때와, 다시 속도를 올려 교차로를 지나갈 때 오염물질 배출량이 최대치에 달하며, 신호등이 없는 도로를 원활하게 달릴 때와 비교했을 때 무려 29배에 가까운 오염물질이 배출되는 것으로 나타났다. 자동차 운전자가 출퇴근 중 교차로에 서는 시간은 전체의 2%에 불과하지만, 이 짧은 시간동안 배출되는 자동차 배기가스 속 오염물질은 대기오염물질 전체의 25%를 차지한다. 전문가들은 운전자가 일부러 교차로를 피하기는 어려운 문제지만, 반드시 이러한 영향에 대해 고려해야 한다고 목소리를 높였다. 가능하면 차창을 닫은 채로 운전하고 공회전을 하지 않아야 하며, 보행자는 자동차와 멀리 떨어져 이동하는 것이 좋다고 권했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

보행자와 운전자의 안전을 지키고 원활한 교통흐름을 위해 필수인 신호등이 도리어 생명을 위협한다는 주장이 나왔다고 영국 일간지 데일리메일의 16일 보도했다. 영국 서리대학교 연구진의 조사에 따르면 영국에서 자동차로 출퇴근하는 통근자의 평균 출퇴근 시간은 1시간 30분이며, 이 시간동안 도로 곳곳의 신호등으로 인해 매우 빈번하게 정차하는 것으로 나타났다. 연구진이 영국 유명 도시 대도로의 공기오염도를 측정한 결과 유독 교차로 인근에서 고농도의 오염물질이 배출되는 것을 확인했다. 이러한 오염물질은 신호대기 등으로 정차중인 자동차의 배기가스로부터 나온다. 세계보건기구는 매년 700만 명이 대기오염으로 인해 조기 사망한다고 발표한 바 있다. 특히 자동차에서 내뿜어지는 나노입자의 오염물질은 호흡기 및 심장 질환에 직접적인 영향을 미친다. 연구진의 설명에 따르면, 운전자가 신호등을 발견하고 감속하면서 신호등 앞에 설 때와, 다시 속도를 올려 교차로를 지나갈 때 오염물질 배출량이 최대치에 달하며, 신호등이 없는 도로를 원활하게 달릴 때와 비교했을 때 무려 29배에 가까운 오염물질이 배출되는 것으로 나타났다. 자동차 운전자가 출퇴근 중 교차로에 서는 시간은 전체의 2%에 불과하지만, 이 짧은 시간동안 배출되는 자동차 배기가스 속 오염물질은 대기오염물질 전체의 25%를 차지한다. 전문가들은 운전자가 일부러 교차로를 피하기는 어려운 문제지만, 반드시 이러한 영향에 대해 고려해야 한다고 목소리를 높였다. 가능하면 차창을 닫은 채로 운전하고 공회전을 하지 않아야 하며, 보행자는 자동차와 멀리 떨어져 이동하는 것이 좋다고 권했다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

국내 완성차 업계가 오는 9월로 다가온 ‘유로6’ 시행을 앞두고 눈치작전이 한창이다. 강화된 환경규제에 대응하려면 생산 중인 디젤 차량의 매연 절감 장치를 강화하는 과정에서 제작비 인상이 불가피하기 때문이다. 유로6는 2013년부터 유럽연합(EU)이 도입한 디젤차 배기가스 규제 기준을 말한다. 기존 유로5보다 입자상물질(PM)은 50%, 질소산화물(NOx)은 80%가량을 줄여야 한다. 이 기준은 올 들어 3.5t 이상 대형트럭에 처음 적용했지만 9월부터는 3.5t 미만의 트럭과 승용차량까지 모든 차량으로 확대된다. 기준을 충족하지 못한 디젤 차량은 9월부터 생산과 수입이 모두 금지된다. 현재 국내 출시된 디젤모델 중 유로6 기준에 맞춰 출시된 차량은 한국지엠의 말리부 디젤, 현대차의 액센트, i30, i40, 그랜저 디젤, 기아차 카니발, 쏘렌토가 전부다. 13일 자동차 업계에 따르면 현재 국내 완성차 업체는 모두 유로6를 충족시킬 만한 기술을 보유 중이다. 문제는 추가 비용이다. 업계가 예상하는 비용은 차량 1대당 20만~200만원 정도다. 업계 관계자는 “2000㏄ 이하 차량은 촉매 등을 추가하면 되지만 배기량이 큰 모델은 고가의 선택적 촉매환원 저감장치(SCR) 등을 부착해야 해 추가 비용이 200만원을 훌쩍 넘을 수도 있다”고 말했다. 업계의 딜레마는 가격을 올리면 그만큼 가격경쟁력이 떨어진다는 점이다. 업계의 전략은 두 가지다. 하반기 2016년식 새 모델을 내놓으며 일부 옵션 사양을 조정해 추가 비용을 상쇄하거나 부분변경 등을 해 가격 인상에 대한 소비자의 불만을 줄이는 식이다. 완성차 업계 관계자는 “인상분을 모두 가격에 반영하면 가뜩이나 높은 수입 디젤차 인기에 기름을 붓는 셈이 될 수 있어 고민”이라고 말했다. 현대차그룹은 베라크루즈는 생산을 접는 방향으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

도시형생활주택 부문 신흥강자로 떠오르는 (주)코리아산업개발의 ‘서정 벨루스하임’은 서민주거안정을 도모하며 시대가 요구하는 소형 도시형생활주택이다. 3.3㎡당 600만원대부터 책정되어 종잣돈으로 투자하려는 서민들에게는 좋은 기회다. 이번 (주)코리아산업개발에서 개발하는 서정 벨루스하임이 있는 평택은 미군기지 이전과 더불어 삼성전자의 투자, 고덕신도시, LG전자의 투자, 평택항 부두 확장 등 겹겹호재를 맞고 있다. 서정 벨루스하임은 일명 고덕신도시 입구 브릿지라고 불리는 육교를 사이에 두고 고덕신도시와 마주 보고 있다. 고덕신도시는 2020년까지 54000여 명을 목표로 문화, 행정, 교류 등 자족기능이 가능한 자족복합도시로 토목 공사 중에 있다. 고덕신도시까지 도보 약 3분 소요거리 때문에 차량보다는 도보나 자전거로 출, 퇴근하는 입주민들이 많기에 단지 내 배기가스 발생확률이 줄어들 것으로 예상된다. 사업지 옆에는 고가도로 확장예정에 있어 고덕국제신도시와 삼성전자 직원들의 출퇴근에 큰 도움이 될 것으로 전망된다. 주차장도 모두 지하에 배치하여 단지 내의 공간의 여유로움과 공기의 질까지 배려했다. 고덕신도시는 삼성전자 산업단지도 붙어있기에 서정 벨루스하임의 풍부한 배후 수요가 된다. 삼성전자 반도체공장이 가동되는 시기와 서정 벨루스하임의 입주예정 연도와 같아 수요가 많이 몰릴 것으로 전망된다. 교통 면에서는 지하철 1호선 서정리역이 도보로 약 5분 정도 소요되는 거리에 위치하여 교통의 편의성이 높다. 2015년 개통 예정인 KTX신평택역과는 한 정거장 거리다. KTX이용 시에 강남까지 21분대로 진입이 가능하여 평택이 곧 서울이라는 평까지 나오고 있다. 쇼핑과 여가 생활을 하기에도 부족함이 없다. 간단하게는 1층에 마련된 근린생활시설을 이용해도 좋다. 차량으로 약 5~10분정도 이동하면 홈플러스, 이마트, 롯데시네마, 평택 북부문화예술회관까지 도착이 가능하기에 생활에 불편함은 없을 거라고 예상된다. 단지의 건축규모는 지하4층, 지상17층 규모로 전 세대가 요즘 트렌드에 알맞은 평형대라 할 수 있고 투자자뿐만 아니라 실수요자들도 관심이 높은 전용면적 26~38㎡ 소형 평형으로 구성되어 있다. 단지 내에는 입주민들의 휴식 공간과 공원을 마련해 소통을 위한 공용공간으로 사용하게 할 계획이다. 또한 입주민 전용 휘트니스 센터를 2층에 제공한다. 서정 벨루스하임은 내부에도 신경을 썼다. 지속적으로 증가하는 1~2인 가구들을 위한 맞춤공간으로 기존의 도시형생활주택과는 다른 별도의 알파룸을 설계하여 입주민들의 삶의 질을 높이기 위해 침실과 여가활동을 할 수 있는 공간 구분이 특징이다. 대부분의 도시형생활주택들이 침실 겸 거실에 창문 1개로 환기와 통풍이 어렵지만 서정 벨루스하임의 일부 세대에는 침실 겸 거실에 1개, 알파룸에 1개를 제공하여 입주자들에게 쾌적한 실내공기를 제공할 예정이다. 일부 세대에는 테라스가 제공되어 도심 속 힐링하우스라 칭할 만하다. 인근 부동산 관계자들은 “통상적으로 테라스가 있는 호실들은 직장인들도 선호, 세입자가 몰리는 현상이 발생하고 일반 호실 대비 높은 월세를 받을 수 있는 점이 매력이다.”고 말했다. 빌트인은 브랜드 제품으로 고품격 인테리어의 완성이라 할 만큼 삼성전자제품, KCC, 한샘, 대림 등을 사용한다. 외부로는 확장고가 밑 근린공원 조성이 예정되어 있을 뿐만 아니라 부락산 분수공원, 옹기공원, 신서공원, 이충 레포츠 공원 등 각종 테마공원들이 곳곳에 마련되어 있어 삶의 여유를 느낄 수 있다. 한편, 분양관계자는 “입지와 수요, 교통 면에서 뛰어나고 실투자금이 3천만원대로 저렴하게 책정되어 전국의 투자자들의 방문과 문의가 끊이질 않고 있다”고 전했다.분양문의 1877-5511 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

수입차 100만대 시대가 열렸다. 한국자동차공업협회에 따르면 올 상반기 국내에 등록된 수입차는 100만 4665대를 기록했다. 수입차 시장이 개방된 1987년 이후 27년 만이다. 최근 몇 년 사이 한국 시장에 불어닥친 디젤 인기를 타고 우리 국민들의 수입차 선호도는 더욱 높아지고 있다. 뒤늦게 국내 완성차업체가 디젤 승용차 등을 잇달아 내놓으며 반격에 나서고 있지만, 수입차 브랜드는 디자인과 친환경 기술력을 앞세워 우위를 점하는 실정이다. 실제 국내 자동차 기술은 휘발유 차 부문에선 세계적인 수준이지만 경유나 하이브리드 차의 경우 글로벌 선도 업체보다 뒤진다는 게 업계의 중론이다. 일부에선 국내 완성차업계의 클린 디젤 기술력은 유럽의 60% 수준이라는 지적까지 나온다. 국내 완성차업체가 글로벌 시장에서 한 걸음 더 도약하기 위해 넘어야 할 부분이기도 하다. 클린 디젤과 하이브리드 등 고연비·친환경 기술로 무장한 채 한국 시장 확대를 노리는 수입 신차들을 짚어 봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr BMW 쿠페형 SUV X4 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매 자랑 큰 덩치에 차체가 높은 기존 스포츠유틸리티차량(SUV)은 사실 날렵한 이미지와는 거리가 있다. SUV는 짐을 실을 자리도, 실내 공간도 여유로워 가족용 차량으로 인기몰이를 하고 있지만 스포츠카 같은 멋스러움은 어느 정도 포기해야 했다. 하지만 최근 BMW가 출시한 쿠페형 SUV X4는 마치 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매를 자랑한다. 실제 지붕 라인만 따로 떼어 놓고 보면 영락없는 정통 스포츠 쿠페다. 차체 높이가 운전자 위치에서 최고점에 도달한 뒤 트렁크 도어까지 부드럽게 급강하한다. 기존에 없던 라인업으로 초기부터 기존 SUV에 날렵한 쿠페형 디자인을 가미한다는 목표로 제작된 덕이다. 기본 뼈대는 X3와 같지만 전체 이미지는 오히려 SUV 최고 사양인 X6에 더 가깝다. 도로에서 마주친 모습은 더 남다르다. X3에 비해 36㎜가량 차체를 낮게 제작해 주행 모습을 보면 노면에 착 달라붙어 달리는 듯한 인상을 준다. 내부 역시 운전자가 스포츠카를 모는 듯한 느낌이 들 수 있도록 디자인했다. 운전석과 뒷자리의 위치도 X3보다 각각 20㎜와 28㎜를 낮췄다. BMW 뉴 X4에 이피션트 다이내믹스 기술을 적용한 신형 엔진을 장착했다. 이 기술은 밸브제어와 연료분사, 터보차저까지 하나로 묶어 제어해 연비를 높였다. 디젤 엔진에서 흔히 발생하는 터보랙(가속반응이 뒤늦게 나타나는 현상)도 찾아보기 힘들다. 2.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진이 탑재된 20d모델은 최고 출력 190마력, 최대 토크 40.8㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 8.0초다. 3.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진을 얹은 30d는 최고 출력 258마력, 최대 토크 57.1㎏·m, 시속 100㎞까지 가속 시간은 5.8초다. 도로 상황에 따라 앞·뒷바퀴에 적당한 구동력을 분배해 주는 X드라이브 기술이 적용됐다. 보통 때는 앞뒤 40대60의 구동력을 배분하지만 주행 상황에 따라 앞뒤 100대0에서 0대100까지 자유롭게 변한다. 이 같은 지능형 4륜구동 시스템은 눈길·빗길·커브길 등 불안한 도로 상황에서 초보자도 안정적으로 운전할 수 있게 만든다. SUV의 약점인 롤링(차체가 좌우로 기울어지는 현상)도 현저히 줄였다. 복합연비는 X4 20d가 13.5km/ℓ, 30d가 12.2km/ℓ다. 각각 가격은 7020만원과 8690만원이다. 렉서스 SUV NX300h 눈·빗길 만나면 앞뒤 4륜구동 변신 렉서스는 디젤이 독주하는 한국 시장에서 고집스러울 만큼 하이브리드차로 승부를 건다. 하이브리드 기술력에 있어선 최고임을 자부하는 일본의 자존심이기도 하다. 하반기 기대를 거는 모델 역시 하이브리드 모델인 렉서스 최초의 콤팩트 크로스오버 SUV NX300h다. 2.5ℓ 휘발유 엔진과 전기모터가 결합한 동력에 무단변속기를 조합해 최고 152마력, 최대 21.0㎏·m의 토크를 발휘한다. 렉서스의 4륜 하이브리드 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 방식인데, 이는 RX에 이미 적용된 바 있다. 가변식 4륜구동 시스템인 E-포(four)로 앞뒤 구동력을 스스로 조절한다. 평소에는 전륜구동이지만 빗길이나 눈길 등을 만나면 앞뒤 바퀴의 구동력이 5대5로 바뀐다. 조용한 차의 대명사인 렉서스에 하이브리드 시스템까지 장착한 만큼 정숙성은 최고다. 렉서스가 개발한 노면 진동 미세 제어장치는 노면 상태의 변화를 감지해 구동용 모터의 힘을 세밀하게 제어한다. 덕분에 갑작스레 과속방지턱이나 웅덩이 등을 만나더라도 충격은 덜하다. 차체에 비해 실내 공간은 넓은 편이다. 뒷좌석은 어른이 편하게 다리를 꼬고 앉을 수 있을 만큼 여유롭고 트렁크엔 골프백 4개가 나란히 들어간다. 또 6대4로 분할이 가능한 접이식 뒷좌석은 운전석이나 트렁크에서 버튼 하나만 눌러 전자동으로 움직일 수 있다. NX시리즈는 2009년부터 ‘프리미엄급의 역동적인 도심형 차’를 만든다는 콘셉트를 갖고 개발됐다. 디자인은 차세대 렉서스 특유의 모래시계 모양 그릴과 독립형 헤드램프 등으로 강렬한 인상을 완성했다. 인테리어는 가죽과 금속의 조화를 통해 세련된 느낌을 강조했다. 일본차다운 첨단 기능과 섬세함도 지녔다. 내비게이션과 오디오 등을 버튼이 아닌 터치패드로 조작할 수 있도록 했다. 케이블 연결 없이 스마트폰을 무선 충전할 수 있다. 후진 시 레이더를 사용해 사각지대를 감지하는 후·측방경고 시스템과 차선 변경 시 사각지대 감지 시스템도 장착했다. 국내 출시 모델은 두 가지로 수프림은 5680만원, 이그제큐티브는 6380만원이다. 벤츠 더 뉴 C220 CDI 블루텍 질소산화물 80% 제거 친환경 장점 수입차업계 부동의 1위인 BMW가 지난달 월 판매 대수에서 메르세데스 벤츠에 선두 자리를 내줬다. 그 배경에는 지난 8월 출시 이후 효자 노릇을 하는 벤츠 ‘더 뉴 C220 CDI 블루텍 시리즈’의 공이 크게 자리 잡고 있다. 경쟁사의 520D가 주춤하는 동안 C220 블루텍은 한 달간 342대가 판매됐다. 벤츠는 블루텍이란 신기술을 이용해 기존 디젤 엔진(CDI)의 성능을 낮추지 않으면서도 효율성을 높인 친환경 엔진으로 업그레이드했다. 블루텍이란 배출가스 중 질소산화물(NOx)을 80%가량 없애는 친환경 디젤 기술이다. 기존 산화 촉매 컨버터와 DPF(입자상 물질 제거 필터)를 이용한 기술 외에 2가지 종류(흡장 환원 촉매법과 선택적 촉매 환원법)의 배기가스 정화장치를 추가로 채택했다. C220 블루텍 익스클루시브는 최고 출력 170마력, 최대 토크 40.8㎏·m라는 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최고 속도는 233㎞/h, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 7.4초다. 잘 달리는 차지만 복합연비는 17.4㎞/ℓ로 이전 모델에 비해 11%가량 향상시켰다. 즉각적인 응답성이 장점인 7단 자동변속기(7G 트로닉 플러스)와 직렬 4기통 터보차저가 적용돼 빠른 가속력과 편안한 승차감이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 폭스바겐 시로코 R라인 중저속서 가속 탁월… 잘 달리는 차 시로코는 ‘엉덩이가 예쁜 차’로 통한다. 작지만 글래머러스한 뒤태로 거리의 시선을 끌어모았다. 안타깝게도 우리나라에선 유독 골프의 아성에 가려 비교적 저조한 판매고(2012년 출시 이후 881대)를 올렸다. 하지만 시로코는 전 세계 스포츠 쿠페 마니아들에게 인기가 높은 차다. 1974년 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로에 의해 탄생한 이후 40년 넘게 장수한 스포츠 해치백의 원조이기도 하다. 사실 시로코를 튀는 디자인으로만 평가하면 이 차의 가치를 절반 정도만 보는 거다. 자동차 마니아 사이에서 시로코는 골프 GTI와 함께 저렴한 가격에 타는 즐거움을 느낄 수 있는 차로 꼽힌다. 폭스바겐은 이달 초 신형 시로코 R라인을 출시했다. R라인은 폭스바겐이 기존 모델에 개성 있는 디자인 등을 더해 만든 일종의 한정 생산 모델이다. R라인 시로코에는 7세대 골프 GTD에 장착된 184마력 2.0 TDI 엔진이 달려 있다. 기존 모델에 비해 14마력이 높다. 반면 최고 출력이 나오는 대역은 낮다. 기존 모델은 4200rpm에서 최고 출력을 냈지만 R라인 시로코는 3500~4000rpm에서 최고 출력을 뽑아낸다. 그만큼 편안히 가속페달을 밟아도 강력한 성능이 나온다는 이야기다. 38.7kg·m에 달하는 최대 토크 역시 1750~3250rpm이란 넓은 영역에서 나와 중저속에서 탁월한 가속력을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h에 이르는 시간 역시 7.5초로 기존 모델보다 0.4초나 앞당겼다. 안전 최고 속도는 228㎞/h. 가격 대비 달리기 성능으로 따진다면 동급의 차종 중 가장 앞선다. 연비는 ℓ당 14.8㎞, 이산화탄소 배출량도 133g/㎞에 불과해 우수한 성적으로 유로6 기준을 통과했다. ‘사하라 사막에서 지중해로 부는 뜨거운 바람’이라는 뜻의 이름처럼 디자인이 주는 인상은 강렬하다. 시로코는 앞·뒷바퀴와 차폭이 각각 1569㎜와 1575㎜로 다르다. 엉덩이 모습이 튀어 보이는 효과와 동시에 넓은 후륜이 최상의 주행 안정성을 제공하는 역할을 한다. 소형과 같은 외모에도 18인치 타이어를 기본 장착한 것 역시 이 차가 ‘달리기 위한 차’라는 것을 대변해 준다. 달리기 성능만큼 각종 안전장치도 눈에 띈다. 언덕 밀림 방지 시스템, 6개의 에어백, 목뼈 손상 방지를 위한 목받침, 미끄럼 방지 조절장치(ASR) 등을 적용했다. 판매가격은 4300만원이다. 닛산 기대주 캐시카이 중저속 구간 많은 한국 도로에 최적 캐시카이(Qashqai)는 한국닛산의 기대주다. 독일 디젤이 아니면 살아남기 어려운 한국 시장에서 캐시카우(Cash Cow)역할을 해 줄 것으로 닛산 측은 믿어 의심치 않는다. 2007년 글로벌 시장에 출시된 이후 현재까지 200만대 이상 팔려 나간 밀리언셀러다. 비(非)유럽 브랜드로서는 매우 이례적으로 유럽 시장 SUV 부문 1위에 오른 차라는 점도 큰 기대를 낳는다. 출시 전 한국 내 인기도 만만치 않아 지난달 15일 사전 예약을 시작한 지 한 달 만에 400여대를 돌파하는 등 매주 100여명의 고객이 예약했다. 디젤 시장의 최대 격전지라 불리는 유럽에서 놀라운 성공을 거둔 차인 만큼 디젤 인기가 거센 한국에서도 자신 있다는 게 닛산의 판단이다. 캐시카이는 기획 단계부터 유럽 소비자의 눈높이에 맞췄다. ‘닛산 디자인 유럽’과 ‘테크니컬 센터 유럽’에서 각각 디자인과 엔지니어링을 담당했다. 생산도 영국 선덜랜드 공장에서 이뤄진다. 캐시카이에 장착한 1.6ℓ 터보 디젤 엔진은 1750rpm이라는 낮은 영역에서 최대 토크인 32.6㎏·m(1750rpm)를 뿜어낸다. 중저속 구간이 많은 한국의 도심 주행 환경에서 강점이 있다. 닛산이 세계적으로 기술력을 인정받는 무단변속기 ‘엑스트로닉 CVT’를 조합해 빠른 반응 속도를 이끌어 낸다. 소형 SUV지만 널찍하고 편안한 실내 공간도 자랑이다. 2645㎜의 축간거리는 동급 최고 수준의 실내 공간을 제공한다. 기술력을 자랑하는 닛산의 첨단 기술도 대거 탑재했다. 캐시카이는 동급 최초로 전방 비상 브레이크와 차선 이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 주의 경보 시스템을 장착했다. 이동물체를 감지하는 기능이 적용된 어라운드 뷰 모니터와 주차보조 장치는 주차 공간이 협소한 국내 환경에 적합하다. 국내 시장에서 총 3가지 트림으로 출시되며 고객에게 다양한 선택권을 제공한다. 가격대는 3200만~3900만원으로 비교적 높은 경쟁력을 갖췄다. 내년 출시 재규어 세단 XE 고효율 친환경 인제니움 엔진 장착 내년 글로벌 출시 예정인 재규어의 스포츠 세단 XE는 고효율 친환경 디젤 엔진인 인제니움을 장착했다. 경량화와 마찰력 감소 등을 통해 재규어는 1ℓ로 약 32㎞(유럽연비 기준)의 거리를 달릴 수 있는 연비를 실현했다. 두 종류로 제작된 2.0ℓ 4기통 디젤 엔진의 최고 출력은 각각 163마력과 180마력. 가속력의 척도인 최대 토크는 38.7kg·m, 43.9kg·m이다. 인제니움은 재규어·랜드로버 최초의 자체 제작 엔진으로 320만㎞가 넘는 주행 테스트를 통해 성능을 검증했다. 세계적인 자동차 디자이너 이안 칼럼이 디자인을 총괄한 XE는 공기 역학 설계와 경량 소재인 알루미늄 차체(모노코크 구조)가 쓰여 재규어 역대 세단 중 가장 가볍다. 시각적으로 무게중심을 뒷바퀴 쪽에 실어 스포츠 쿠페를 연상시키는 모습이다. 재규어는 “새 엔진은 정교한 배기가스 재순환 시스템과 후처리 기술을 통합해 유로6 배기가스 배출기준을 만족한다”면서 “연소실 온도를 낮추는 저압 배기가스 재순환 시스템(EGR)과 촉매 환원(SCR) 기술을 적용해 질소산화물(NOx) 배출량 역시 크게 줄였다”고 설명했다. 국내에선 디젤 모델을 중심으로 내년 하반기 출시될 예정이다.

셰일가스(모래와 진흙이 쌓여 만들어진 셰일층에 매장된 천연가스) 개발 덕분에 조선업계가 모처럼 활짝 웃고 있다. 미국 정부가 셰일가스 수출을 허가하면서 이를 운송하기 위한 액화천연가스(LNG)선 발주가 이어지고 있고 LNG선 건조 분야에서 세계적인 능력을 갖춘 국내 조선사들이 잇따라 수주하고 있다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG선 3척을 6640억원에 수주했다고 13일 밝혔다. 이 LNG선은 이중 연료 엔진을 탑재해 기존의 LNG선보다 운항 효율이 높고 배기가스 배출량도 줄일 수 있는 성능과 효율성이 뛰어난 친환경 LNG선이다. 이번에 삼성중공업이 수주한 LNG선은 17만 4000㎥급으로 2018년 인도돼 미국의 셰일가스 수출 물량을 아시아로 운송하는 노선에 투입될 예정이다. 앞으로 이런 LNG선 발주가 더 늘어날 것으로 예상되면서 국내 조선사들의 기대감도 커지고 있다. 조선업계에 따르면 현재까지 미국에서 진행되고 있는 셰일가스 프로젝트 가운데 미국 연방에너지규제위원회(FERC)의 수출 허가를 받은 프로젝트는 사빈패스, 프리포트, 코브 포인트, 카메론 등 4곳이다. 이 4곳에서 생산되는 LNG는 연간 6000만t 규모에 달한다. 이를 유럽과 아시아로 운송하는 데 필요한 선박은 약 90척에 달하지만 현재까지 발주를 마친 것은 30여척에 불과해 앞으로 나머지 60척 발주가 이뤄질 전망이다. 이 밖에도 LNG선과 함께 셰일가스 수출에 필요한 부유식 액화저장설비(FLSO) 발주도 있을 것으로 보여 이 분야에 대한 시장 전망이 밝다. 최근 LNG선 수주는 한국 조선사들이 도맡아 하고 있다. 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 삼성중공업은 이번에 수주한 3척을 포함해 현재까지 118척의 LNG선을 수주해 이 분야에서 시장 점유율 세계 1위를 차지하고 있다. 대우조선해양은 근소한 차이로 2위를, 현대중공업은 3위를 차지하며 세계 1~3위를 국내 조선사가 휩쓸고 있다. 조선업계 관계자는 “경쟁국 일본이 있긴 하지만 기술력에서 한국보다 떨어지기 때문에 사실상 LNG선 분야는 한국이 독점하고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

독일차가 장악해 버린 국내 수입 디젤시장을 향해 미국차가 도전장을 던졌다. 국내 수입차 10대 중 7대가 디젤차가 돼 버린 상황에서 한국에서 디젤차를 팔지 못하면 끝이라는 절박함이 묻어난다. 실제 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 판매 순위 10위 중 디젤 모델은 무려 8대에 달한다. 독일의 독주를 견제하기 위해 올 들어 국내 완성차 업체가 연이어 디젤 승용차를 출시하는 가운데 하이브리드 차에만 매달렸던 일본차 업체도 디젤 모델을 출시할 예정이어서 한국에서 디젤차 경쟁은 유례없이 치열해질 전망이다. 먼저 도전장을 내민 곳은 미국 포드다. 최근 포드는 소형 해치백 모델인 ‘포커스 디젤’(2.0 TDCi)을 동급 경쟁 모델인 폭스바겐 ‘골프 2.0 TDI’를 비교한 광고를 내보내며 공격적인 마케팅을 진행 중이다. 수입차 업체가 단일 차종을 타깃으로 연비, 가격, 보증기간, 성능 등을 비교하는 방식의 광고를 펼치는 것은 극히 이례적이다. 포드의 비교 광고에 따르면 골프 2.0의 연비는 리터당 16.7㎞(복합연비 기준)인 데 비해 포커스 2.0은 17㎞로 동급 최강이다. 골프의 보증 기간은 3년이지만 포커스는 5년에 10만㎞까지 보증해 준다는 점도 강조한다. 가격도 골프 2.0(3340만원)보다 저렴한 3040만원이다. 특히 한시적인 판촉 행사를 통해 3040만원인 가격을 300만원가량 낮춘 2690만원으로 책정했다. 포드는 지난해 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일 4사에 이어 국내 수입차 판매량 5위를 기록했다. 전년 대비 40% 성장한 성적표로 일본차를 누르고 미국차의 자존심을 살렸다. ‘미국차는 몸집만 커 기름을 많이 먹는다’는 부정적인 인식을 고려하면 눈여겨볼 만한 성장세다. 올 상반기도 4200여대를 팔면서 지난해 같은 기간보다 30%라는 높은 성장세를 이어 갔다. 최근 포드는 중소형 신모델을 연이어 내놓으며 ‘기름 먹는 하마’란 이미지를 깨고 있다. 대표 모델은 포커스 디젤(2.0 TDCi)이다. 성능 면에서도 최고출력 163마력과 최대토크 34.7㎏.m(스포츠 트림 기준)를 기록하며 저회전 영역에서부터도 충분한 힘과 가속력을 제공한다. 포드 코리아는 “월드 랠리 챔피언십에서 통산 44회 우승할 정도로 성능과 내구성을 검증받은 차”라면서 “포드 유럽의 독일 차를 루이 공장에서 생산하는 만큼 유럽 디젤의 기술력과 노하우가 고스란히 녹아 있다”고 밝혔다. 포드에 한국의 디젤 시장은 아쉬움 그 자체다. 잊힌 사실이지만 포드는 국내 수입차 시장에 디젤 승용차의 첫선을 보인 브랜드다. 2008년 한국시장에 첫 디젤 차종으로 몬데오와 에스맥스 2종을 선보였다. 특히 세단 모델인 몬데오(4세대)는 포드가 당시 007시리즈 카지노 로열에 등장시킬 정도로 애착이 있는 차였다. 국내에 들여온 디젤 모델은 최고출력 130마력, 최대토크 32.6㎏·m의 힘을 내뿜는 2.0L 디젤엔진과 6단 자동변속기가 적용됐지만 결과는 참패였다. 2008년 이후 3년간 국내에서 판매된 몬데오 디젤은 총 529대. 2009년 이후 2년 동안 수입한 레저용 차량(RV) 에스맥스 역시 판매대수는 91대에 불과했다. 디젤 관련 배기가스 규제에 맞추려면 여러 가지 검사와 유지비용 등이 든다. 지금과 달리 당시는 수입 디젤시장이 성숙하지 않아 디젤 모델을 계속해 수입하기엔 비용 부담이 컸었다. 결국 2011년 포드코리아는 디젤 모델의 수입을 중단했다. 그 사이 독일 4사가 연이어 디젤 승용차 시장에서 자리매김했다. 포드코리아 입장에선 억울할 수밖에 없다. 포드코리아는 미국차에 대한 선입견만 넘어선다면 충분히 해볼 만한 승부라고 말한다. 실제 시장 조사 기관인 폴크에 따르면 지난해 포드 포커스는 글로벌 시장에서 총 109만 7618대의 판매고를 기록하며 포드의 효자 모델 노릇을 했다. 역시 100만대 이상을 판 2012년보다 8% 이상 증가해 2년 연속 ‘글로벌 베스트 셀링카’에 올랐다. 정재희 포드코리아 사장은 “포커스 디젤은 포드가 한국 시장에 처음 선보이는 준중형급 디젤 전략 모델로 동급 차종 중 가장 높은 17㎞/ℓ대의 연비를 실현하면서도 고출력과 첨단 사양을 겸비했다”면서 “연간 1만 5000㎞를 주행한다고 볼 때 하루 평균 기름값은 4000원에 미치지 않을 정도로 경제적인 모델”이라고 말했다. 그는 “파워와 연비, 가격 모두에서도 경쟁력을 갖춘 만큼 미국차에 대한 선입견이란 벽만 넘는다면 충분히 해볼 만한 승부”라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

물티슈 시장에 ‘세트리모늄 브로마이드’ 성분에 대한 논란이 뜨겁다. 최근 한 언론 매체에서 일부 아기 물티슈 브랜드에서 ‘세트리모늄 브로마이드(Cetrimonium Bromide)’ 성분이 함유된 제품이 시중에 유통되고 있다고 보도해 물티슈 시장에 파장을 일으켰다. 이에 아기 물티슈 브랜드 ‘듀듀물티슈’는 어떠한 유해물질도 포함하지 않은 안전한 무방부제 물티슈라고 1일 밝혔다. 듀듀물티슈는 물과 부직포, 징크제올라이트만으로 만들어진 제품으로 이번에 논란이 된 세트리모늄 브로마이드뿐만 아니라 가습기 살균제로 문제가 된 CMIT, MIT 등 인체에 해로운 화학 방부제 성분과 기타 첨가제를 일체 함유하지 않고 있다. 특히 징크제올라이트는 항곰팡이, 항박테리아, 항바이러스 효과 및 탈취 효과를 지닌 자연 무기 물질로 후쿠시마 방사능 제거, 폐수 처리, 연수기, 자동차 배기가스 정화 장치 등에 사용될 정도로 효과가 뛰어난 물질이다. 항균과 방부 효과가 우수하고 미국 환경단체 EWG(Environment Working Group)가 발표하는 화장품 성분 위험도 수치에서 위험도 0을 획득하는 등 자극이 적어 화학 방부제를 대체할 성분으로 주목받고 있다. 듀듀물티슈는 화학 방부제 대신 징크제올라이트를 사용하고 피부 자극을 일으킬 수 있는 향료, 보습제, 오일을 비롯해 지식경제부가 발표한 15개 유기 화합물 성분 목록을 전면 배제하여 아토피 피부나 약한 피부를 가진 영유아도 피부 부담 없이 사용할 수 있도록 만들어졌다. 또한 저자극 처방으로 만들어진 만큼 한국화학시험연구원의 동물 피부 테스트 및 인체 피부 자극 테스트, 각종 항균 테스트를 통과해 안전성을 검증받기도 했다. 듀듀물티슈 관계자는 “최근 세트리모늄 브로마이드가 함유된 물티슈가 판매되고 있다는 보도가 나왔으나 실상 이보다 더 위험등급인 페녹시에탄올(EWG 4등급) 등 다수 화학보존제가 들어 있는 물티슈가 시중에 유통되고 있다”며 “물티슈 사태로 인한 소비자 불안 요소를 없애기 위해서라도 정부에서 적극적으로 나서 아기 물티슈에 대한 기준을 명확히 할 필요가 있다”고 전했다. 이어 “듀듀물티슈는 어떠한 독성 및 화학물질도 첨가되지 않은 안전한 물티슈로 안전성 논란이 되는 성분을 일제 배제하고 식약처의 의약외품 생산 허가를 받은 제조시설에서 엄격한 품질 관리 하에 제품을 생산하고 있다”고 전했다. 한편, 듀듀물티슈는 지난 2월 MBC ‘불만제로UP-물티슈 긴급 안전점검’ 방송 후 물티슈 모범업체로 선정되기도 했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

회사원 이모(35)씨는 5년 전 이직을 한 다음부터 온몸에 만성 두드러기가 생겼다. 하루라도 알레르기 치료제인 항히스타민을 먹지 않으면 두드러기가 올라와 긁지 않고는 견딜 수 없을 만큼 괴로웠다. 피부과를 찾아가도 진단 결과는 언제나 ‘원인 모름’이었다. 이직 과정에서 받은 과도한 스트레스가 병을 만든 게 아닌지 추측할 뿐이다. 서양 의학은 두드러기 등의 발진을 피부 질환으로 간주하고 대개 증상을 억제하는 약을 투여하지만, 한의학에서는 해독을 촉진하는 생약을 처방한다. 체내에 쌓인 독소로 혈액이 오염돼 이런 증상이 나타나는 것이라고 보기 때문이다. 독소는 외부의 오염물질이 몸에 들어오거나 좋지 않은 음식을 먹었을 때, 몸속 정화 시스템인 신장과 간 기능이 저하되거나 이씨처럼 과도한 스트레스를 받았을 때 체내에 생성된다. 우리 몸이 외부에서 들어온 물질을 완전 연소한다면 아무 문제가 없겠지만, 실제로는 타지 않는 물질도 있고 연소한다 하더라도 찌꺼기가 남게 된다. 이 물질은 소변이나 대변, 날숨, 땀 등을 통해 몸 밖으로 배출된다. 그러나 배출 능력이 저하되면 혈액 속에 찌꺼기가 계속 쌓이게 된다. 이런 물질이 매일 축적되면 독소가 세포를 자극하고 특히 해독작용을 담당하는 장기인 신장에 나쁜 영향을 미치게 된다. 독소가 쌓이는데 정화 시스템은 제대로 작용하지 않는 악순환에 빠지게 되는 것이다. 따라서 얼마나 잘 먹느냐도 중요하지만 얼마나 잘 내보내느냐도 그에 못지않게 중요하다. 특히 과식을 하게 되면 독소가 쌓이기 쉬운 환경이 만들어진다. 우리가 먹은 음식은 위에서 소화되고 소장에서 흡수된 다음 체내에 필요한 성분으로 화학처리돼 혈액을 통해 몸 전체로 보내진다. 세포들은 이 영양분을 공급받아 신진대사를 하게 되는데 이때 노폐물이 만들어지게 된다. 과식을 하게 되면 혈액 속 지방이나 단백질이 필요 이상으로 증가해 노폐물도 많이 만들어져 혈액이 오염된다. 또 먹은 만큼 소화되는 데 시간이 오래 걸리기 때문에 위나 소장으로 혈액이 몰려 신장 등 다른 기관으로 향하는 혈액이 상대적으로 줄어 결국 배설 기능이 떨어지게 된다. 노폐물이 몸 바깥으로 배출되지 못하고 체내에 머무르는 시간이 길어지면 최악의 경우 요독증이 생길 수도 있다. 요독증에 걸리면 초기에는 피로감이 느껴지다가 구역·구토·식욕부진·복통·변비 등이 생기고 이 독소가 뇌신경을 침범하면 기억력과 집중력 저하, 심지어 의식장애와 경련을 일으키기도 한다. 또 심장이나 간 기능이 떨어지고 피부에는 극심한 가려움증, 체액 및 전해질 이상으로 인한 부종 등이 나타난다. 이 정도로 심각한 상황까지 가지는 않더라도 독소는 몸 구석구석을 돌아다니며 서서히 몸을 망가뜨린다. 체내에 독소가 쌓이면 우리 몸은 반드시 냄새로 신호를 보낸다. 장 속에서 대변이 부패하면서 심한 냄새가 나고 섭취한 음식물이 위장에서 이상 발효되면서 발생한 냄새가 고약한 구취나 체취로 발현된다. 보통 이런 냄새는 간이 분해하지만 간 기능이 저하되면 혈류를 타고 그대로 바깥으로 빠져나간다. 독소는 땀으로도 배출되기 때문에 셔츠 칼라가 평소보다 더럽다면 혈액이 독소로 오염되고 있는 것은 아닌지 의심해 봐야 한다. 독소를 빼려면 우선 식습관을 바꿔야 한다. 특히 서구화된 식습관부터 피해야 한다. 동양인은 장이 길고 육류를 분해하는 효소가 서양인보다 적다. 동양인이 육류를 지나치게 많이 먹으면 소화가 잘 안 될 뿐만 아니라 아직 소화되지 않은 육류가 긴 장에 오랫동안 머물러 부패하기 때문에 독소가 생겨나게 된다. 호흡기를 통해 들어오는 배기가스 등 각종 유해물질, 피부를 통해 흡수되는 각종 유해물질도 혈액을 오염시킨다. 여기에 스트레스까지 받으면 해로운 활성산소량이 많아져 간의 해독 작용이 떨어지고 아드레날린이나 코르티솔 분비가 증가해 결국 신장에도 악영향을 미치게 된다. 내 몸의 독소를 제거하려면 좋은 음식을 찾는 것보다 적당히 먹는 생활습관을 들이는 게 먼저다. 생활습관을 바꿨다면 체온을 높이는 운동이 필요하다. 사람의 몸은 36.5~37도에서 가장 활발하게 대사가 이뤄진다. 체온이 1도만 내려가도 대사율이 약 12%까지 저하된다. 저체온이 되면 몸에 쌓인 독소를 배출하는 것이 힘들어진다. 조깅 등 유산소 운동도 좋지만 열을 내는 데는 근육운동이 더 효과적이다. 소식을 해도 소화기가 잘 움직여 대사율이 높아지고 체온이 올라간다. 물도 독소 배출에 도움이 되지만 지나치게 많이 마시면 오히려 우리 몸을 차게 하는 독소가 된다. 김고운 강동경희대병원 한방재활의학과 의사는 “속이 찬 사람들이 찬물을 벌컥벌컥 많이 마시면 소화기능이 떨어져 배설이 잘 되지 않는다”면서 “목표치를 정해 놓고 억지로 마시지 말고 목이 마를 때마다 미지근한 물을 마시는 게 좋은 방법”이라고 말했다. 해독에 좋은 대표적인 음식은 오이, 사과, 당근, 셀러리, 식초 등이다. 오이는 배뇨를 도와 혈액 내 요산 배설을 촉진하고 사과는 식이섬유, 올리고당, 펙틴 등 배설을 돕는 성분을 고루 갖고 있다. 셀러리와 당근은 간 해독을 돕고 식초는 해독작용과 피를 맑게 하는 청혈 작용도 한다. 자연건강요법을 전파해 온 일본의 의학박사 이시하라 유미는 아침 식사 대신 사과와 당근을 함께 갈아 당근사과주스를 만들어 마시면 몸을 따뜻하게 하면서 해독도 하고 필요한 영양소도 보충할 수 있다고 말한다. 바쁠 때는 생강홍차를 마셔도 이뇨작용과 보온작용이 동시에 이뤄져 배뇨를 촉진하고 독소를 내보낼 수 있다고 한다. 이 밖에도 장내 독성 물질을 씻기 위한 장 세척, 20분간 운동 후 30분간 사우나, 24~36시간 정도 정수된 물만 먹으며 하는 단식, 정제되지 않은 곡식이나 씨앗, 허브, 견과류를 물과 함께 섭취하는 식이요법 등이 알려져 있다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

올해 출시한 말리부 디젤의 일부 차량에서 주행 중 시동꺼짐이나 엔진성능 저하 현상이 나타나면서 한국GM에 비상이 걸렸다. 유럽의 엔지니어를 한국에 불러 원인 찾기에 나서는 한편 후속조치 마련에도 분주하다. 한국GM은 무상수리 방침을 밝혔지만 수리 차량의 연비가 떨어질 가능성이 제기돼 사태가 더 꼬일 수 있다. 국토교통부에 따르면 20일 현재 교통안전공단 자동차 결함신고센터가 접수한 말리부 디젤의 시동꺼짐 관련 신고는 29건에 달한다. 같은 현상을 보이는 쉐보레 크루즈 디젤(구 라세티 디젤 포함)에 대한 신고 건수도 37건이다. 주행 중 시동꺼짐은 대형 사고와 연결될 수 있어 그동안 말리부 디젤을 구입한 고객들을 중심으로 반발이 거셌다. 국토부도 해당 차량에 대한 결함 조사에 들어갈 예정이다. 출시한 지 4개월밖에 안 된 차에 무슨 일이 일어난 걸까. 한국GM 등은 후처리장치인 매연저감장치(DPF)와 관련한 이상으로 보고 있다. DPF는 디젤이 연소할 때 생기는 그을음을 다시 한번 연소시켜 매연을 줄이는 장치다. 과거 디젤차들은 그을음을 그대로 배기가스를 통해 내뿜었지만, 환경기준이 강화되면서 최근 출시하는 디젤차는 대부분 DPF를 달고 나온다. 한국GM은 그을음이 차면 DPF에 있는 압력 센서 등이 압력을 감지해 엔진을 관장하게 하는 전자제어장치(ECU)의 문제라고 1차 결론지었다. 박해호 한국GM 홍보실 부장은 “부품 결함이 아닌 단순 ECU 소프트웨어 문제”라면서 “안전을 위해 어떤 주행모드에서는 속도가 줄거나 시동이 꺼지도록 설계돼 있는데 독일산 엔진을 세팅하면서 국내 고객의 주행패턴을 고려한 프로그래밍을 하지 못하고 민감하게 반응한 것”이라고 말했다. 한국GM은 뒤늦게 무상수리 방침을 밝혔다. 하지만 무상수리가 사태를 해결하는 건 아니다. ECU 소프트웨어를 만질 경우 기존 GM이 정부에 신고했던 말리부 디젤의 공인연비(13.3㎞/ℓ)는 물론 이산화탄소 배출량도 변할 우려가 있기 때문이다. 만약 기존 모델에 비해 연비가 현저히 떨어진다면 2014년형을 구매한 고객들의 반발은 불보듯 뻔하다. 이에 대해 한국GM 측은 “추후 어떻게 ECU 세팅을 할 것인지는 결정 나지 않았다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2009년 3월 26일. 글로벌 전기자동차 산업의 아이콘으로 떠오른 테슬라를 방문했다. 야심작 ‘모델S’를 처음 공개하는 행사가 열렸다. 연료비가 미미하고, 배기가스·소음이 없는 전기차가 한눈에 마음에 들었다. 그리고 영화 ‘아이언맨’의 실제 주인공이라는 엘런 머스크 최고경영자(CEO)가 실용적, 현실적인 비전을 가진 기업인이라는 평가도 확인할 수 있었다. 그러나 근본적인 의문이 생겼다. 테슬라의 차별화된 경쟁력은 무엇인가. 테슬라는 차체의 디자인과 생산은 물론 가장 중요한 부품인 배터리와 파워트레인 등을 대부분 아웃소싱해왔다. 현장에서 만난 미국 전기협회 고위관계자는 “테슬라가 직접 하는 것은 수천개의 배터리를 잘 연결해서 배터리팩을 만드는 것인데, 이건 특별한 기술이라 할 수 없는 것”이라고 말했다. 어찌 보면 테슬라의 가장 큰 경쟁력은 남들이 하지 않는 전기차 사업에 본격적으로 뛰어들었다는 것인지도 모른다. 머스크 CEO는 당시 한국의 배터리 업체들에 큰 관심을 보이며 “업무 협력을 하려 한다”고 말했다. 삼성과 LG화학을 지칭한 것이었다. 나는 그때 차라리 삼성과 LG가 직접 전기자동차 사업에 뛰어들면 테슬라보다 경쟁력이 있을 것 같다는 생각을 했다. 현재 글로벌 산업은 에너지와 자동차가 주도하고 있다. 지난주 경제전문지 포천이 발표한 2014년 글로벌 500대 기업 순위를 보자. 1위부터 10위 가운데 6개가 에너지 기업이고, 2개가 자동차 기업이다. 나머지는 유통과 자원개발 업체가 1개씩이다. 재미있는 것은 에너지와 자동차 산업 모두 근본적인 변화에 직면해 있는데, 태양광을 포함한 신재생에너지의 개발과 엔진을 배터리로 대체한 전기차의 등장이 그 핵심이다. 삼성은 2010년에 5대 신수종사업을 발표했다. 그 가운데 태양전지와 전기차용 배터리가 포함돼 있다. 변화의 방향은 잘 잡은 셈이다. 삼성은 태양광 사업에서 압도적인 경쟁력을 갖고 있다고 시장에서 평가해왔다. 태양전지가 일종의 반도체인데, 삼성은 최첨단 태양전지보다 훨씬 앞선 반도체 기술을 갖고 있고, 연구인력·금융 등 자원이 풍부하며, 글로벌 시장 접근성이 뛰어나다는 것 등이다. 하지만 아직 별다른 실적을 올리지 못하고 있다. 삼성은 배터리 부문에서도 엄청난 잠재력을 갖고 있고 실제로 LG화학, 일본의 파나소닉 등과 세계시장을 다투고 있다. 그러나 전기차에서 배터리가 차지하는 중요성을 감안하면 삼성은 배터리 사업에 만족할 것이 아니라 아예 전기차 사업에 뛰어들어야 한다고 생각한다. 스마트폰 한 대가 100만원이라면, 자동차 한 대는 수천만원이다. 현재 자동차 산업의 또 다른 추세인 스마트카 경쟁에서도 삼성은 상대적 우위를 갖고 있다. 2009년 10월 9일. 경기도 화성의 현대기아차 남양연구소를 방문했다. 개발 중인 전기차 블루온을 직접 타보는 기회를 가졌다. 연구소에 전기차의 부품을 진열해 놨는데, 현대기아차가 직접 생산하는 것은 하나도 없었다. 전기차 시승을 마치자 연구소 측은 주력상품인 가솔린차에 태웠다. 시속 200㎞를 넘는 속도로 달렸다. 마치 “전기차가 이렇게 달릴 수 있을 것 같아”라고 반문하는 것 같았다. 속도감에 현기증을 느끼며 깨달았다. 현대기아차는 엔진을 만드는 사람들이 주도하는 회사다. 이들에게 엔진을 포기하는 것이 가능할까. 지난주 삼성전자의 2분기 실적 잠정치가 공개되면서 ‘위기론’이 나오고 있다. 영업이익이 7조원대로 떨어졌다는 것이다. 테슬라가 총력을 기울여 미국 내에 대규모 배터리 공장을 짓는다며 세계가 떠들석한데, 그 투자비용이 50억 달러(약 5조원)다. 삼성의 약점과 위협 요인은 부각되고, 강점과 기회 요인은 상대적으로 저평가돼 있다. 삼성의 올해 글로벌 500대 기업 순위는 13위. 만일 삼성이 태양광과 전기차를 통해 에너지, 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들면 지금과는 차원이 다른 기업도 될 수 있다. 삼성, 좀 더 야망을 가져도 될 것 같다.

최근 한반도 지역에서 이상기온 현상이 자주 관찰되고 있다. 한반도 기후가 점차 아열대성으로 바뀌면서 ‘스콜(열대성 집중호우)’이나 회오리 바람과 같은 현상이 발생하고 있는 것이다. 이러한 이상기후는 온실가스 증가와 밀접한 연관성이 있다. 온실가스는 자동차 배기가스와 공장 등에서 배출되며 기후변화의 주요 원인으로 알려져 있다. 실제로 기상청이 발표한 ‘2013년 한반도 지구대기감시 관측 결과’에 따르면 온실가스 중 이산화탄소는 1999년부터 평균적으로 매년 2.1ppm씩 증가하고 있는 것으로 나타났다. 이에 배출권거래제 시행 등 온실가스 관리를 위한 다양한 방안이 강구되고 있는 가운데, 환경부(장관 윤성규)는 한국환경공단(이사장 이시진)과 환경보전협회(회장 박용만)와 함께 ‘온실가스 전문인력 양성과정 지역 교육’을 실시한다고 밝혔다. 이번 교육과정은 기후친화산업에 필요한 전문인력을 양성하기 위한 프로그램으로 한국환경공단과 환경보전협회에서 주관한다. 교육은 지역에 따라 영남권과 호남권, 충청권 등 권역별로 운영되며, 영남권(부산)은 7월 14일, 호남권(광주)은 7월 21일, 충청권(대전)은 7월 28일부터 4주에 걸쳐 120시간의 교육이 실시된다. 이번 교육과정은 ▲기후변화 이해 ▲국제동향 ▲산업공정부문 ▲정도보증/정도관리 ▲온실가스 인벤토리 등 기후변화 일반 및 온실가스 배출량 산정에 대한 내용으로 이뤄져 있다. 무엇보다 이론과 사례분석, 현장실습, 조별실습 등 다양한 과정을 병행해 교육효과를 극대화하고 학습자의 만족도를 높일 전망이다. 교육생들의 원활한 취업준비를 위한 다양한 특전도 마련되었다. MBTI(성격유형검사) 결과 등을 통해 직무능력을 상담하고, 직업상담사와의 컨설팅 기회를 제공한다. 뿐만 아니라 교육 수료 시 한국환경공단 명의의 수료증과 성적우수자 및 공로자에게는 한국환경공단 이사장 및 환경보전협회장 표창을 증정해 취업준비생들의 경쟁력을 향상시킬 계획이다. 교육대상 자격 요건은 4년제 대학 3학년(6학기) 이상 이수한 자이며, 환경, 화공, 에너지, 산업경제 유사분야 4년제 대학 졸업예정자 및 졸업자나 전문대 졸업자로서 환경, 화공, 에너지, 산업경제 유사분야 2년 이상 경력자 등을 우대한다. 환경보전협회 관계자는 “이번 교육은 차세대 성장 동력인 기후친화산업에 적합한 인재를 양성하고, 온실가스 기반을 구축하는데 주안점을 두고 진행될 것”이라며 “국비 지원으로 100% 무료로 진행되며 국가기술자격증도 준비할 수 있는 만큼 많은 이들이 참여하길 바란다”고 전했다. 참가를 원하는 이는 한국환경공단(www.keco.or.kr)과 환경보전협회(www.epa.or.kr), 부산환경보전협회(www.bepa.or.kr), 광주전남환경보전협회(www.kjepa.or.kr) 홈페이지에서 신청서를 다운로드하여 권역별 이메일 접수처로 신청하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘르노삼성자동차’ ‘SM5 D 가격 연비’ 르노삼성자동차가 3일 신개념 디젤세단 SM5 D(SM5 Diesel)를 공식 출시했다. SM5 D는 르노삼성자동차가 견지하고 있는 다운사이징 전략의 맥을 그대로 잇고 있다. 엔진 배기량을 줄이고 효율을 높여 경제성을 추구하는 방향이다. SM5 D는 전세계적으로 검증된 르노의 1.5 dCi 디젤엔진과 독일 게트락사의 듀얼클러치 트랜스미션을 조합해 탄생시켰다. 그 결과 나온 연비는 16.5km/L. 가격 책정도 공격적이다. SM5 D 2580만원, SM5 D 스페셜 2695만원의 2가지 트림으로 출시 됐다. 가솔린 모델이 2230~2915만 원의 가격대를 형성하고 있는 것과 비교하면 나름 가격 경쟁력을 가진 것으로 보인다. SM5 D에 장착된 1.5 dCi 엔진은 연비 및 CO2 배기가스 저감효과를 내세우고 있으며, NVH 또한 향상시켰다는 평가를 받고 있는 엔진이다. 다운사이징이 보편화된 유명 해외브랜드에 1100만 대 이상 공급하고 있으며 벤츠, 닛산, 르노 등의 26개 차종에 적용되고 있는 고효율 디젤 엔진으로 알려져 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr