집값 안정을 위해 그린벨트를 해제하자는 국토교통부와 이를 반대하는 서울시의 첨예한 대립이 최근 화두가 됐다. 오늘날의 그린벨트 개념을 최초로 말한 사람은 영국의 에버니저 하워드다. 그는 1898년 ‘내일의 전원도시’라는 책을 통해 획기적인 안을 내놓았다. 이는 한마디로 말해 농촌과 도시를 혼합한다는 것이었다. 즉 농촌의 전원 환경과 도시가 갖고 있는 강점인 경제, 지위, 문화적 혜택 등을 동시에 가지는 일석이조의 도시를 만들고자 했다. 이는 18세기 산업혁명 이후에 공업화로 발생한 과밀화, 위생환경 불량, 빈부격차 등의 다양한 도시 및 사회문제를 위한 해결책이었다.하워드는 이를 위해 중앙에는 도심을 두어 공공청사, 공공건물, 문화시설, 도시 공원 등의 핵심시설을 배치했다. 그리고는 주변의 농촌에 자족기능을 가진 독립된 전원도시 6개를 설치했다. 이 전원도시는 목가적 분위기의 주택지는 물론이고 경제적 독립을 위한 산업 및 공장 시설과 농업지대도 확보하도록 했다. 이러한 형태의 도시 구조가 가능했던 것은 교통수단의 발달 때문인데, 자동차 도로, 철도 그리고 수로가 중앙도시와 전원도시 사이를 연결해 주었다. 여기에서 중요한 요소가 녹지인 그린벨트 개념이다. 우선 도심에서의 정주환경의 질을 높이기 위해 휴식 및 여가 기능의 중앙 녹지공원을 설치했다. 다음으로는 도심지의 지나친 확산 방지를 위해 도심과 전원도시 사이에 100m 이상의 넓은 녹지 띠를 둘러놓았는데 이것이 그린벨트다. 또 다른 그린벨트는 전원도시 주변에 계획해 지나친 팽창을 막아 일정 규모를 유지하도록 했다. 이처럼 그린벨트는 산업혁명 이후의 망가진 도시를 회복하기 위한 최소한의 핵심 장치인 셈이다. 우리도 도시의 무질서한 확산방지, 주변의 자연녹지보전, 건강한 생활환경 확보 등을 위해 지금까지도 상당 부분 그린벨트를 유지해 왔다. 이러한 중요성에도 정부의 그린벨트 해제에 대한 강력한 의지 표명은 우리 사회에서의 주택 가격 안정이 얼마나 큰 이슈인가를 가늠케 해 주는 대목이다. 하워드 이론에서 또 하나의 쟁점은 도시구조가 승용차 중심이라는 것이다. 자동차 교통의 증대는 교통체증과 소음 및 배기가스 배출 등의 새로운 도시 문제를 야기시켰다. 또한 자동차가 도시 공간을 차지해버린 비인간적인 현대의 도시공간은 심각한 몸살을 앓고 있다. 이러한 점들을 살펴보면 그린벨트 해제 여부는 주택 공급만이 아닌 도시 전체 문제 차원에서 좀더 균형감 있고 거시적인 시각으로 바라보는 것이 타당한 것 아닌가 싶다. 사실 문제의 핵심은 그린벨트에 있는 것이 아니다. 오히려 인구 절반을 수도권에 과밀하게 몰아넣은 사회적, 정치적 환경에 있기에 이를 반성하고 개선해 나가야 할 것이다. 정권이 5년마다 바뀌는 어려움이 있기도 하지만 도시문제에 대한 대안모형을 장기적이고 종합적으로 고민하는 태도와 정책이 필요하지 않나 싶다. 자칫 잘못하면 빈대 잡으려다 초가삼간 태우는 우를 범할 수도 있다.

자동차 증가에 따른 교통혼잡 확산, 1조원에 육박하는 교통혼잡 비용, 도심 외곽 택지개발로 늘어나는 교통 수요에 대처하기 위해 지하철 2호선 건설은 필수다. 올여름 폭염과 잦은 미세먼지 주의보 발령 등도 자동차 배기가스가 만들어 내는 온실가스의 주원인이란 사실은 전문가들이 검증했다. 친환경적이고 대량 수송이 가능한 녹색교통수단인 2호선만이 대안이다.시민단체가 주장하는 수송 능력 문제는 오해에서 비롯된다. 2호선은 36편성 72량 차량이 출퇴근 시 4분, 평상시 9분 단위로 운행하며, 하루 최대 43만명까지 수송이 가능하다. 버스 수송 능력으로 환산하면 1024대와 맞먹는다. 여기에 운행 시격을 2분으로 단축하거나, 이미 역사 설계에 반영된 1편성 3량을 투입하면 수송 능력은 최대 3072대까지 늘어난다. 정시성과 신속성을 더하면 시내 전역을 30분 이내에 접근할 수 있다. 광주시 재정과 예산은 2호선 건설과 운영을 감당하는 데 문제가 없다. 건설비 60％인 1조 2347억원은 국비로 지원받고 나머지 40%만 시비 부담이다. 이 예산도 8년간 매년 1000억원씩 분산 투자되는 만큼 감당할 수 있다.저심도 방식의 안전성 취약에 대한 문제 제기도 사실과 다르다. 저심도 방식은 지반과 지지력 보강 공사는 물론 지하 박스형 구조물로 설치돼 안전성에는 문제가 없다. 헝가리 부다페스트의 M1 노선과 같이 지금으로부터 122년 전 건설돼 아직 운행될 만큼 저심도 안전성은 이미 검증됐다. 2호선은 2002년 정부 승인을 받았지만 이러한 오해와 편견으로 착공조차 못 하고 있다. 이보다 늦게 승인받은 대구 3호선, 인천 2호선 등은 이미 개통했다. 시민들의 현명한 판단이 필요하다.

국토교통부는 BMW 리콜 대상이 아니었던 BMW 118d 차량에 대해 추가 리콜을 실시한다고 12일 밝혔다. 국토부와 한국교통안전공단은 118d 차량에서 배기가스 재순환장치(EGR) 쿨러내 침전물 확인 등 현재 진행 중인 리콜 차량과 동일한 현상을 발견했다. 국토부가 추가 리콜을 요구했고 BMW 측이 이를 받아들였다. 앞서 민관합동조사단은 BMW 측에 118d 차종이 리콜 대상에서 제외된 사유 및 리콜대상 재산정 등 조치 검토를 요구했다. 이에 BMW는 지난 8일 추가리콜 의향을 표명했다. BMW는 사고 예방차원에서 화재위험이 낮은 차종도 포함해 대상차량, 차량대수, 시정방법 등 제작결함 시정의 구체적인 내용을 검토하고 있다. 민관합동조사단은 BMW에 자료를 요구·제출자료를 분석하고, 엔진 및 실차시험, 현장조사 등을 통해 BMW가 화재원인으로 밝힌 EGR 결함 이외에 화재원인을 면밀히 규명하고 있다. 조사단은 총 12회에 걸쳐 166항목에 대한 자료제출을 요구한 상태다. 국토부 관계자는 “추가 리콜로 BMW 화재조사가 끝나는 것이 아니다”라며 “조사단이 모든 가능성을 열어두고 BMW가 주장하는 EGR 결함 이외에 흡기다기관 문제, 소프트웨어 등 다른 원인 등에 대해 철저하게 조사해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

디젤차의 인기가 사그라드는 가운데 내수 친환경차 시장의 주도권을 잡기 위한 한국과 일본 완성차업계의 경쟁이 치열하다. 전기차는 현대·기아차의 SUV 신차가 돌풍을 일으키는 등 국내 완성차업계가 점령하고 있지만 하이브리드차는 현대·기아차와 토요타, 혼다 등 일본 완성차업계가 연이어 신차를 공개하며 각축전을 벌이고 있다. 6일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난 9월 내수시장에서 신규 등록된 디젤차는 4530대로 지난해 9월 대비 46.7% 급감했다. 50%에 육박했던 수입차 시장에서의 디젤차 점유율 역시 26.3%으로 내려앉았다. 수입차 베스트셀링 모델 1위를 지켜왔던 BMW 520d는 지난달에 이어 이번달에도 베스트셀링 순위에서 사라졌다. ‘디젤게이트’와 ‘BMW 연쇄 화재’ 등 연이은 악재로 디젤차에 대한 인식이 나빠진데다 지난달부터 디젤차의 배기가스에 강화된 측정기준을 적용하는 국제표준시험방법(WLTP)이 수입 디젤차의 발목을 잡은 것으로 분석된다. 9월 이후 생산된 차종들은 강화된 새 기준을 충족시키지 못하면 판매할 수 없으며 9월 이전 생산된 차들은 이미 재고가 소진됐기 때문이다. BMW 520d 등 수입 디젤차의 빈자리는 아우디 A3와 폭스바겐 파사트 등 수입 가솔린 차종이 채웠다. 그러나 업계는 장기적으로 하이브리드차와 전기차 등 친환경차가 내연기관차를 대체할 것으로 내다보고 친환경차 시장의 주도권을 잡기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 국내 전기차 시장에서는 현대차의 코나 EV와 기아차의 니로 EV 등 소형SUV의 전기차 모델이 돌풍을 일으키고 있지만 하이브리드 시장에서는 현대차와 기아차, 토요타 간 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있다. 업계에 따르면 1회 주행거리를 400km 수준으로 늘린 코나EV와 니로EV는 지난달 각각 1382대, 1066대 판매됐다. 올해 9월까지 누적 판매량은 아이오닉 일렉트릭(4955대)로 1위지만 코나EV와 니로EV의 사전계약 대수가 이미 1만 대를 돌파해 두 모델이 올해 국내 전기차 시장에서 1, 2위 달성이 무난할 것으로 보인다. 반면 하이브리드차는 현대·기아차와 토요타가 시장을 양분하고 있다. 한국수입자동차시장과 업계에 따르면 내수 하이브리드차 시장에서 지난달까지 누적 판매량은 현대차 그랜저 하이브리드가 1만 7284대로 1위에 올랐으며 그 뒤를 기아차 니로 하이브리드(1만 4280대), 렉서스 ES300h(4745대), 기아차 K7 하이브리드(4610대), 토요타 캠리 하이브리드(3961대)가 이었다. 소비자들의 선호도가 높은 준대형 하이브리드 시장은 그랜저와 ES300h, K7이 3강 구도를 이루고 있다. 일본 완성차업계는 최근 국내에서 잇따라 신차를 선보이며 공세를 강화하고 있다. 렉서스는 지난 2일 국내에서 6년만에 완전변경을 거친 ES300h을 출시했다. 렉서스는 ES300h를 아시아 시장에서 한국에 가장 먼저 출시했다. 지금까지 4000대 사전 계약이 이뤄졌으며 이전 세대 모델을 포함해 올해 총 8000대 이상을 판매한다는 목표다. 다음달에는 토요타의 플래그십 세단인 아발론의 신형 하이브리드 모델을 출시한다. 토요타는 이번 신형 부터 가솔린 모델은 출시하지 않고 하이브리드 모델만 판매하며 국내에서 ‘토요타=하이브리드’라는 이미지를 높인다는 전략이다. 지난 7월 출시된 혼다 어코드 하이브리드는 9월 400대가 판매되며 수입 하이브리드차 판매량 1위에 올랐다. 업계 관계자는 “일본 완성차업계는 하이브리드에 집중해 브랜드 이미지 굳히기에 나서는 반면 현대·기아차는 다양한 차급에서 전기차와 하이브리드를 내놓는 전방위 전략을 취하고 있다”면서 “전기차를 넘어 수소차 시대가 열리면 현대차와 토요타 간 주도권 다툼이 더 치열해질 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

항공업계, 연료 효율 높은 기재로 대체 현대상선, 친환경 컨테이너선 20척 수주 조선업계, 연료 절감 기술 세계가 인정 완성차 업계, 디젤 단종… 전기차 개발오는 11월에 본격화할 미국의 대(對)이란 제재와 글로벌 원유 공급 감소 등으로 국제 유가가 치솟으면서 유가에 민감한 항공과 해운, 중공업, 자동차 등 관련 산업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 유가 상승에 배기가스 저감을 위한 규제까지 더해져 업계에 위기감이 높아지고 있지만, 오히려 위기를 기회로 삼아 기술력으로 새로운 시장을 선점할 수 있다는 기대감도 커지고 있다. 30일 산업계에 따르면 유가 상승과 배기가스 규제에 민감한 항공과 해운, 조선, 자동차업계 등은 연료 효율을 높이고 배기가스를 줄이기 위해 대응에 나서고 있다. 항공업계는 유류비가 전체 영업비용에서 차지하는 비중이 20~30%에 달한다. 대한항공의 경우 국제 유가가 배럴당 1달러 오르면 3300만 달러(약 370억원)의 손실이 발생한다. 해운업계는 유가 상승에 더해 2020년 1월 시행되는 강력한 환경규제인 ‘IMO 2020’가 ‘엎친 데 덮친’ 격이다. 선박의 황산화물(SOx) 배출을 막기 위해 국제해사기구(IMO)가 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 기존 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화하는 규제다. 해운사는 ▲선박에 스크러버(배기가스 정화 장치) 장착 ▲저유황유 사용 ▲액화천연가스(LNG) 추진선으로 교체 등으로 대응해야 하지만 글로벌 해운산업의 장기 불황이 투자에 발목을 잡고 있다. 이에 항공업계는 연료 효율이 높은 기재를 도입하며 고유가 시대에 대응하고 있다. 항공업계 관계자는 “연료관리 및 저감 프로그램을 실시하는 한편 장기적으로 연료 효율이 높은 기재로 기존 기재를 대체해 가고 있다”고 설명했다. 현대상선은 지난 28일 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사와 친환경 초대형 컨테이너선 20척의 건조 계약을 체결했다. 3조 1532억원을 쏟아부어 규모의 경제를 실현하고 환경규제에도 적극 대응한다는 계획이다. 고유가와 강화된 환경규제는 전기차와 수소차, 친환경·고효율 선박 등의 수요 증가로 이어져 자동차와 조선업계에 기회로 다가오고 있다. 글로벌 자동차시장에서 디젤차 퇴출이 속도를 내면서 국내 완성차 업계는 일부 디젤 모델을 단종하고 전기차 등 친환경차 개발에 매진하고 있다. ‘수주 절벽’의 고비를 넘긴 조선업계는 연료 절감 기술력을 앞세워 친환경 선박 시장을 공략하고 있다. 선체 표면과 바닷물 사이의 마찰 저항력을 줄이는 삼성중공업의 ‘세이버 에어’, 엔진의 폐열을 전기로 재활용하는 대우조선해양의 ‘폐열회수장치’ 등이 대표적이다. 조선업계 관계자는 “선박의 연료 절감 기술은 국내 조선소가 가장 뛰어나다”면서 “올해 들어 발주된 LNG선을 국내 기업들이 싹쓸이하는 등 유가 상승과 환경규제 강화 속에서 국내 조선업계의 기술력이 각광받고 있다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

이제 도로 위를 달리는 ‘신차 딱정벌레’를 볼 수 없게 됐다. 독일 자동차 제조사 폭스바겐이 세계에서 가장 유명한 자동차 브랜드 중 하나인 비틀의 생산을 중단하기로 했다. 셀레브레이션 모델만 내놓다가 내년 7월 이후 멕시코 공장에서 생산을 중단할 것이라고 밝혔다. 미국 시장에서 더 이상 팔리지 않는다는 게 단종 이유였다. 올해 들어 8월까지 1만 1151대가 팔렸는데 전년 같은 기간에 견줘 2.2%가 줄었다. 미국 소비자들은 이 작은 차 대신 제타 세단이나 티구안 캠팩트 SUV를 더 찾는다는 것이다. 더욱이 폭스바겐은 디젤 배기가스 추문에다 전기자동차에 대한 투자가 계속 부담이 돼 모델을 줄이기로 한 것으로 풀이된다. 힌리히 보엡켄 폭스바겐 그룹 아메리카 최고경영자(CEO)는 “3세대에 걸쳐 70년 가까이 팬들로부터 많은 존경을 받았던 비틀을 잃게 된 것은 많은 감정을 불러 일으킨다”고 털어놓았다. 나치 독일이 “국민차”로 개발한 이 자동차는 1960년대와 70년대 디즈니 영화에 ‘허비’란 이름으로 몇 차례 등장하며 세계인의 사랑을 받게 됐다. 전설적인 엔지니어 페르디난드 포르셰가 1938년 처음 내놓았는데 그는 스포츠카 포르셰와는 아무런 관련이 없다. 과거에도 여러 차례 비틀 생산은 중단됐다가 다시 제조 라인을 돌리곤 했다. 보엡켄 CEO 역시 언젠가 부활할 가능성을 완전히 배제하지 않았다. 그는 “절대라곤 말하진 못하겠다”고 했다. 이미 이 회사는 전기자동차 버전으로 이 모델이 재탄생할 가능성을 검토하고 있다고 밝힌 적이 있다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

현대차 법무실장 경험… 외제차 소송 전문 “EGR 결함 관련 문서·증언 확보 쉬워져야 징벌적 손해배상, 입증 못하면 그림의 떡”“올 여름은 BMW소송에 매달리느라 어떻게 지나갔는지도 모르겠네요. 그래도 BMW에 화재 책임을 묻는 이번 손해배상소송은 폭스바겐 사건보다는 빠르게 진행될 겁니다.” 13일 서울신문과 만난 하종선 변호사(법무법인 바른)는 우리나라에서 손꼽히는 제조물책임법 전문가로 통한다. 외국 자동차 제조사를 상대로 한 손해배상소송은 대부분 하 변호사의 손을 거쳤다. 2년 전 ‘폭스바겐 디젤게이트’에 맞서 민사소송을 제기했고, 최근 벤츠·볼보·만 트럭 차주들을 대리해 법적 다툼에 나선 것도 하 변호사다. 하 변호사가 차량 결함 소송 전문 변호사가 된 데에는 1986년부터 10년 동안 현대자동차 법무실장으로 일한 경험이 큰 도움이 됐다. “1986년에 현대차가 미국 수출을 시작했는데 한·미 모두에서 변호사 자격이 있는 사람을 찾았어요. 그때는 현대차 입장에서 방어하는 역할이었는데, 그러면서 자동차를 많이 알게 됐죠.” 잇단 화재 사고를 겪은 BMW 차주들도 하 변호사에게 도움을 요청했고, 지난 7월 30일 1차 소송이 마무리됐다. 이날까지 BMW와 관련해 소송을 의뢰한 사람만 900명에 달한다. 하 변호사는 “BMW는 자신들이 화재 원인으로 지목한 EGR(배기가스재순환장치)에서 발생한 사고만 배상하겠다는 입장”이라면서 “화재가 우려돼 차를 세워 놓는 과정에서 발생한 ‘운행 이익 상실’에 대한 배상, 중고차 가격 하락에 따른 손해까지 소송할 생각”이라고 말했다. 그는 이어 “BMW가 일부 과실은 시인을 해서 상대적으로 쉬운 소송이 됐다”며 “국토교통부 산하 자동차안전연구원 조사와 경찰 수사가 연말에 마무리되면 내년 상반기에는 판결이 나올 것”이라고 자신감을 보였다. 다만 베테랑 변호사마저 고개를 젓게 만드는 것은 소비자에 불리한 우리나라 소송 과정이다. 하 변호사가 미국식 디스커버리 제도 도입을 요구하는 것도 이 때문이다. 디스커버리 제도란 재판에 앞서 원고가 피고에게 자료 제출을 요구하고, 피고 측 관계자를 불러 심문까지 진행할 수 있게 하는 일종의 증거 찾기 과정이다. 국내에서는 소비자가 기업 내부 자료를 얻기 힘든 탓에 대기업을 상대로 한 손해배상소송은 다윗과 골리앗의 싸움으로 여겨진다. 하 변호사는 “피고에게 EGR과 관련된 모든 설계 변경 문서를 제출하라거나 담당이 누구인지 물어 볼 수 있어야 하는데 그러지 못하니 기울어진 운동장에서 싸우는 꼴”이라며 “미국에서는 원고의 요구에 응하지 않으면 쟁점이 되는 부분을 피고가 자백한 것으로 간주하거나, 최악의 경우 패소 판결이 나오기도 한다”고 전했다. 하 변호사는 정치권에서 제기되는 징벌적 손해배상 확대도 디스커버리 제도의 도입 없이는 큰 효과가 없다고 설명했다. “징벌적 손해배상을 10배 늘리겠다고 해도 결함 입증이 안 되면 그림의 떡 아닌가요? 외국 자동차 기업들이 우리나라 소송을 무서워하게끔 만들어야 결함을 둘러싼 분쟁도 줄어들 겁니다.” 글 사진 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

‘디젤엔진 배기가스 조작 게이트’로 파문을 일으킨 독일 폭스바겐이 92억 유로(약 12조원) 규모의 소송에 직면했다. 주주들이 디젤엔진 배기가스 조작 스캔들에 따른 주가 하락에 따른 손해를 보상받기 위해 낸 소송에서다.BBC방송 등에 따르면 독일 니더작센주 브라운슈바이크 지방법원은 10일(현지시간) 폭스바겐을 상대로 주주들이 92억 유로의 손해배상을 청구한 소송의 심리 절차를 시작했다. 주주들은 2015년 9월 배기가스 시스템 불법 조작 스캔들이 터지고 나서 폭스바겐 주가가 40% 폭락하고 벌과금 납부 등으로 274억 유로(약 35조 8000억원)의 비용을 치른데 대한 손실 보상을 요구하고 있다. 원고 측 안드레아스 틸프 변호사는 브라운슈바이크 지방법원에서 열린 재판에서 “우리는 폭스바겐이 2008년 6월까지 미국 시장이 요구하는 기술을 만들 수 없었음을 말해야 했다고 생각한다”고 강조했다. 미국 환경보호청(EPA)이 2015년 9월 폭스바겐의 위법 사실을 폭로하기 전에 해당 시스템이 미국 규정을 통과할 수 없다는 것을 투자자들에게 알려야 했다는 얘기다. 소송은 데카투자펀드가 제기했으며 소송 건수는 모두 1670건이다. 폭스바겐은 미국에서 디젤엔진 배기가스 조작 게이트로 영향을 받은 고객들에게 140억 달러(약 15조원)를 배상한 바 있으나 독일에서 재판이 열리는 것은 처음이다. 미국에서는 집단소송이 일반적이나 독일 법은 올해 초까지 이를 허용하지 않았다. 폭스바겐은 성명을 통해 “소송은 단지 폭스바겐이 주주와 자본시장에 대한 공개 의무를 준수했는지에 대한 것일 뿐”이라면서 “회사는 의무를 올바르게 이행했다”고 밝혔다. 하지만 크리스티안 예대 브라운슈바이크 지방법원 판사는 공소시효 때문에 소송들 중 단지 일부에 대해서만 재판이 진행될 것이라고 말했다. 구체적인 재판 날짜는 언급하지 않았다. BBC는 늦어도 내년까지는 법원 판결이 이뤄질 것이라고 예상한다고 전했다. 예데 판사는 폭스바겐이 2005~2007년 디젤 엔진 차량에 배기가스 배출량을 조작하는 소프트웨어를 장착하기로 한 결정은 불법이라며 다만 주주들이 이러한 점 때문에 손실을 보게 된 것인지는 불분명하다고 말했다. 한편 독일 당국은 폭스바겐과 포르쉐, 아우디의 전 임원에 대한 수사를 진행 중이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

오랜 세월 스스로 알아서 운전하는 자율주행차는 SF 영화나 미래 사회를 그린 상상도의 단골 소재였지만, 최근에는 점점 현실로 다가오고 있습니다. 주요 자동차 메이커는 물론 구글이나 바이두 같은 IT 회사에서 자율 주행 기술에 엄청난 투자를 하고 있고 가시적인 성과도 나오고 있습니다. 따라서 10-20년 이내로 운전자가 가끔 조작하거나 혹은 아예 운전자가 필요 없는 자율주행차의 시대가 올 가능성이 커졌습니다. 그런데 자율주행 기술이 운전이 더 편해지거나 아예 운전할 필요가 없는 편리한 승용차만을 의미하지는 않습니다. 오히려 자율주행 기술이 더 큰 파급효과를 가져올 분야는 물류 운송 및 자원 채굴 쪽이 아닐까 생각합니다. 볼보의 건설 장비(Construction Equipment, CE) 연구소는 HX라는 자율 주행 전기 트럭을 개발하고 있습니다. 작년에 공개한 HX02 자율주행 전기 트럭(사진)은 아예 운전석과 디젤 엔진 부분을 생략한 버전으로 자율 주행만 가능한 트럭입니다. 덕분에 채굴한 자원을 싣고 내리기가 더 수월합니다. 아직 개발 중인 프로토타입이므로 구체적인 스펙은 밝히지 않았지만, 볼보에 의하면 이 자율 주행 트럭은 전기 배터리를 사용한 덕분에 온실가스 배출을 95% 줄이고 비용도 25% 줄일 수 있다고 합니다. 배터리가 비싸다는 점을 생각하면 비용 절감효과는 다소 의문이지만, 인건비가 들지 않는다는 점과 대형 디젤 엔진을 사용하는 경우 유지 보수에 시간과 비용이 많이 든다는 점을 생각하면 비용을 절감할 수 있다는 주장도 일리는 있어 보입니다. 전기 배터리와 모터는 상대적으로 구조가 단순해 고장의 가능성이 적어 가동률이 높고 유지비를 절감할 수 있습니다. 하지만 실제로 이 트럭이 문제없이 현장에서 자원을 실어나를 수 있는지는 역시 직접 운용을 해보지 않고는 알 수 없습니다. 볼보는 스웨덴의 건설 및 자재 회사인 스칸스카(Skanska)와 협력해 10주에 걸쳐 비칸 크로스(Vikan Kross) 채굴장에서 8대의 HX02 자율 주행 전기 트럭을 테스트할 계획입니다. 채굴장에는 관련된 중장비와 일부 차량 외에는 다른 차량이 없고 HX02 역시 정해진 경로만 주행하므로 현재 수준의 자율 주행 기술로도 충분히 운용이 가능할 것으로 예상됩니다. 볼보는 10주간 테스트를 통해 이를 검증하고 문제점을 개선해 상용화가 가능한 자율 주행 전기 트럭을 개발한다는 계획입니다. 한 가지 더 흥미로운 부분은 채굴을 담당하는 굴착기 역시 전기를 사용하는 하이브리드 중장비라는 사실입니다. EX1 하이브리드 굴착기는 이동을 위해 디젤 엔진을 지니고 있지만, 굴착 장소에서는 전력선을 연결해 전기 모터로 채굴을 합니다. 따라서 채굴 및 수송 과정에서 나오는 배기가스 및 온실가스가 거의 없습니다. 친환경 북유럽 국가다운 발상인데, 다만 EX1 하이브리드 굴착기 자체는 사람이 조종하는 형태로 자율 채굴 시스템은 아닙니다. 그래도 EX1과 HX02가 협업하면 채굴에 들어가는 인력을 크게 줄일 수 있습니다. 테스트 결과가 긍정적으로 나온다면 자율 주행 전기 트럭 및 중장비에 대한 연구와 투자가 더 탄력을 받을 것으로 생각됩니다. 물론 이 분야를 연구하는 것은 볼보만이 아니기 때문에 앞으로 자율 주행 트럭 및 중장비 분야 역시 경쟁이 예상됩니다. 그리고 그 결과 상용화가 앞당겨질 것입니다. 자율 주행 전기 트럭과 중장비는 비용 절감과 친환경이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있습니다. 비록 일자리 감소의 우려도 존재하지만, 결국 자동화의 흐름은 멈추지 않을 것으로 보입니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

내수 침체에 높은 인건비 부담, 쉐보레 브랜드의 유럽 시장 철수로 수출길마저 막힌 한국GM은 수년간 경영난을 겪어왔다. 군산공장이 폐쇄됐고 구조조정도 이어졌다. 이후 한국GM은 지난 5월 경영 정상화 방안을 발표하며 회복에 시동을 걸었다.●GM 이쿼녹스 부진… 전년 대비 44% 감소 이때 경영 정상화를 이끌 묘안 중 하나로 한국GM이 야심 차게 내놓은 차가 바로 중형 SUV인 ‘이쿼녹스’다. 하지만 기대와 달리 이쿼녹스의 성적표는 초라했다. 지난달 고작 97대 팔렸다. 출시 달인 6월 385대로 반짝했으나 지난 7월엔 절반(191대)으로 쪼그라들었다. 이런 영향 탓인지 한국지엠은 지난달 국내외 시장에 2만 3101대의 차량을 판매하는데 그쳤다. 지난해 같은 달에 비하면 44.1% 감소한 수치다. 지난해 9월 한국으로 부임한 카허 카젬 한국GM 사장의 1주년도 조용히 지나갔다. ●폭스바겐 파사트·티구안으로 자존심 회복 경영난이나 사회적 문제가 된 사건 사고를 겪은 후 자존심 회복에 나선 자동차 회사들의 상황은 저마다 엇갈린다. 반면 디젤 차량 배기가스 장치 조작으로 국내 시장 판매를 중단했다가 재개한 폭스바겐은 희색이다. 폭스바겐은 파사트 GT 하나로 4월 809대 판매고를 올린 이후 7월까지 총 2415대를 팔았다. 대표적인 상징성을 띤 신형 티구안은 5월(1561대) 등장 후 6월 1528대, 7월 1391대 등 총 4480대가 팔렸다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 5일 “한국GM의 국내 시장 철수 우려와 애프터서비스(AS) 불안 등이 판매 감소에 영향을 끼쳤다”면서 “반면 폭스바겐은 ‘디젤 게이트’ 이후 독일 소비자들의 애국심 구매나 중국 내 친환경차에 대한 끊이지 않는 수요 등으로 1년도 안 돼 전세계적으로 판매 회복세에 접어든 것”이라고 진단했다. ●BMW 판매량 4개월 새 절반 ‘뚝’ 주행 중 화재사고로 몇 달째 논란을 일으켰던 BMW의 경우 8월 판매량이 정식 공개되지 않았지만 타격을 입었을 것이란 전망이 지배적이다. 지난 3월엔 7000대 이상 팔렸지만 7월엔 3959대만 나갔다. 8월엔 더 줄었다는 게 업계 분석이다. BMW 주차금지 확산 움직임으로 차주들이 불편을 겪고 있는데다 집단소송, 차량 결함 은폐 의혹 등으로 부정적 여론이 거세진 것도 판매 감소의 한 원인이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘경영난’ GM의 야심작 이쿼녹스 한달간 고작 97대 판매 ‘디젤게이트’폭스바겐의 티구안은 3개월만 4500대 불티 내수 침체에 높은 인건비 부담, 2013년 말 쉐보레 브랜드의 유럽 시장 철수로 수출길마저 막힌 한국GM은 수년간 경영난을 겪어왔다. GM본사는 군산공장 폐쇄 계획을 갑작스레 발표했고 뼈아픈 구조조정도 이어졌다. 이후 한국GM은 국책은행인 산업은행과 함께 지난 5월 경영 정상화 방안을 발표하며 회복에 시동을 걸었다. 이때 경영 정상화를 이끌 묘안 중 하나로 한국GM이 야심차게 내놓은 차가 바로 중형 SUV인 ‘이쿼녹스’다. 지난 6월 한국GM은 ‘2018 부산국제모터쇼’에서 이쿼녹스를 국내 시장에 공개하고, 본격적인 판매에 돌입했다. 하지만 기대와 달리 이쿼녹스의 성적표는 초라했다. 지난달 고작 97대 팔렸다. 출시달인 6월 385대로 반짝했으나 지난 7월엔 절반(191대)로 쪼그라들었다. 6~8월 누적판매량은 673대에 불과했다. 이런 영향 탓인지 한국지엠은 지난달 국내외 시장에 2만 3101대의 차량을 판매하는데 그쳤다. 지난해 같은 달에 비하면 44.1% 감소한 수치다. 현대자동차가 내수와 해외판매가 모두 증가하며 9%대 판매증가세를 기록한 것과 대조적이다. 지난해 9월 한국으로 부임한 카허 카젬 한국지엠 사장의 1주년도 조용히 지나갔다. 경영난이나 사회적 문제가 된 사건 사고를 겪은 후 자존심 회복에 나선 자동차 회사들의 상황은 저마다 엇갈린다. 한국GM과 달리 디젤 차량 배기가스 장치 조작으로 국내 시장 판매를 중단했다가 최근 재개한 폭스바겐은 희색이다. 파사트 GT 하나로 4월 809대 판매고를 올린 이후 7월까지 총 2415대를 팔았다. 대표적인 상징성을 띤 신형 티구안의 경우 5월(1561대) 등장 후 6월 1528대, 7월 1391대 등 총 4480대가 팔렸다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “한국GM이 국내 시장에서 철수할 것이란 근본적 우려와 이에따른 애프터서비스(AS) 불안 등이 판매 감소에 영향을 끼쳤다”면서 “반면 폭스바겐은 ‘디젤 게이트’ 이후 독일 소비자들의 애국심 구매나 중국 내 친환경차에 대한 끊이지 않는 수요 등으로 1년도 안돼 판매 회복세에 접어든 것으로 보인다”고 진단했다. 주행 중 화재사고로 몇달째 논란을 일으켰던 BMW의 경우 8월 판매량이 정식 공개되지 않았지만 타격을 입었을 것이란 전망이 지배적이다. 이미 4월부터 조금씩 주춤한 모습이다. 지난 3월엔 7000대 이상 팔렸지만 7월엔 3959대만 나갔다. 8월엔 더 줄었다는 게 업계 분석이다. BMW 주차금지 확산 움직임으로 차주들이 불편을 겪고 있는데다 집단소송, 차량 결함 은폐 의혹 등으로 부정적 여론이 거세진 것도 판매 감소의 한 원인이다. 이항구 위원은 “하지만 BMW같은 고급차는 고정 고객이 있어서 소비자 이동이 크지 않고 회복력도 빠를 것으로 본다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

EGR(배기가스 재순환 장치) 결함 문제로 한국과 유럽 등에서 리콜을 동시 진행하고 있는 BMW가 독일에서 배기가스 제어장치 문제로 1000만 유로(약 130억원)의 벌금을 물게 됐다. 3일(현지시간) 독일 일간 프랑크푸르터 알게마이너 차이퉁(FAZ) 등에 따르면 독일 검찰은 지난달 초 BMW에 배기가스 조작 혐의로 1000만 유로의 벌금 처분을 내렸다. 독일 검찰은 앞서 2월 BMW측이 교통 당국에 자진해서 배기가스 장치 문제를 신고하자 수사에 착수했다. BMW는 1만 1000여대의 750xd와 M550xd 모델을 리콜하고, 배기가스 조절 장치에 실수로 불법적인 소프트웨어 업데이트가 이뤄졌다고 시인했다. 이에 검찰은 뮌헨의 BMW 본사와 오스트리아의 엔진 공장을 압수수색했고, 최종적으로 BMW가 제조 과정에서 실수로 불법적인 소프트웨어를 설치했다고 가닥을 잡았다. 배기가스 장치에 대한 의도적 조작은 없었다는 것이다. 다만 BMW가 검찰의 요구대로 1000만 유로의 벌금을 납부할지, 이에 불복해 소송을 제기할지는 알려지지 않았다. 한편 이번 문제는 한국의 BMW 차량 화재 사태와 다르다. BMW는 한국에서 발생하는 차량화재 사태의 원인이 소프트웨어 설계 문제가 아닌 EGR의 하드웨어적 문제라고 주장하고 있기 때문이다. 2015년 디젤 차량의 배기가스 소프트웨어를 조작했다고 시인한 폴크스바겐이 독일과 미국에 내야하는 벌금은 각각 10억 유로(약 1조 2900억원), 20억 유로에 이른다. 임직원 40여명이 수사 선상에 올라있는 것으로 알려졌다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

한국 등지에서 차량문제로 곤혹한 상황에 처한 BMW가 독일에서 배기가스 제어장치의 불법 문제로 1000만 유로(약 129억 원)의 벌금을 내게 될 처지에 놓였다. 배기가스 조작 혐의로 BMW를 조사 중인 독일 검찰은 지난달 초 BMW에 1000만 유로의 벌금 처분을 했다고 3일(현지시간) 일간 쥐트도이체차이퉁이 보도했다. 검찰은 지난 2월 BMW 측이 교통 당국에 자진해서 배기가스 장치 문제를 신고하자 수사에 착수했다. 앞서 BMW는 2월 1만1000여 대의 750xd와 M550xd 모델을 리콜하고, 배기가스 조절 장치에 실수로 불법적인 소프트웨어 업데이트가 이뤄졌다고 인정했다. 검찰은 BMW가 배기가스 장치를 의도적으로 조작하지 않고 제조 과정에서 실수로 불법적인 소프트웨어를 설치한 것으로 가닥을 잡았다. BMW가 검찰의 요구대로 1000만 유로의 벌금을 납부할지, 불복해 소송을 제기할지는 아직 불분명하다. BMW는 한국에서 자사 차량에 잇따라 화재가 나자 EGR의 하드웨어적 문제라고 주장했다. 그러나 한국에서 리콜 대상 BMW 차량 집단소송을 진행 중인 한국소비자협회 소송지원단은 배기가스 저감을 목적으로 소프트웨어를 설계했기 때문이라고 의혹을 제기했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

잇단 화재로 논란의 중심에 선 BMW 차량 가운데 리콜 대상이 아닌 휘발유 차량에서 또다시 불이 났다. 차량은 출고된 지 한 달 된 새 차인 것으로 밝혀졌다. 소방당국에 따르면 30일 0시 15분쯤 서울 노원구 상계동 마들역 인근 차도를 달리던 BMW 320i에 화재가 발생했다. 엔진 쪽에서 불이 붙었고 10분 만에 꺼졌다. 차주는 “주행 중 갑자기 시동이 꺼졌고 다시 시동을 걸려고 하니 보닛에서 연기가 나기 시작해 대피했다”면서 “7월 20일 등록한 새 차”라고 밝혔다. BMW 320i는 휘발유 차량으로 리콜 대상이 아니다. 전날 경기 파주에서도 리콜 대상이 아닌 2010년식 BMW 528i에서 불이 났다. BMW의 결함 은폐 의혹을 수사 중인 서울경찰청 지능범죄수사대는 이날 서울 중구의 BMW코리아 사무실을 압수수색했다. 경찰은 차량 화재의 원인으로 지목된 배기가스 재순환 장치(EGR) 관련 서류와 내부 회의 자료 등을 확보했다. 이번 압수수색은 BMW 피해 차주 이광덕씨 등이 지난 9일 고소장을 낸 지 21일 만에 이뤄졌다. 앞서 경찰은 국토교통부 등의 협조를 얻어 BMW 관련 문건을 확보해 검토 작업을 벌여 왔다. 이런 가운데 BMW를 상대로 집단소송을 준비해 온 한국소비자협회는 31일 서울중앙지법에 손해배상청구 소송 소장을 제출한다. 집단소송에는 BMW 차주 1226명이 참여한다. 청구액은 렌터카 비용과 정신적 피해를 고려해 1인당 1500만원 정도로 책정됐다. 전체 소송 가액은 183억 9000만원이다. 소비자협회는 인천 중구의 BMW 드라이빙센터 건물과 서울 중구 BMW코리아 입주 건물의 임차보증금에 대한 가압류 신청도 함께 낼 예정이다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

렉서스 CT 200h는 차세대 렉서스의 철학을 반영한 감성적이고 유니크한 디자인, 도시에서의 라이프 스타일에 걸맞은 기술들과 각종 첨단편의사양 등이 대거 적용된 프리미엄 컴팩트 하이브리드 모델이다. 출발과 가속, 코너링, 차선 변경 등에서 여성 운전자들도 쉽고 편하게 운전할 수 있도록 만들어졌다. CT 200h은 뛰어난 운전 성능과 정숙성, 뛰어난 연비, 낮은 배기가스를 실현했다. 1.8ℓ VVT-i 가솔린 엔진은 전기 모터와 함께 작동돼 복합 연비 17.0㎞/ℓ(연비등급 1등급)를 구현한다. 특히 최대 310만원 세제 혜택 및 정부 보조금 50만원 지급 등 하이브리드 모델만의 특별한 혜택을 누릴 수 있다. 또한 2.5%의 낮은 금리를 제공하는 프리미엄 저금리 할부 프로그램, 20개월 무이자 할부 프로그램 등 다양한 금융 프로그램도 이용할 수 있다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

최근 동북아시아의 바다는 20세기 초 세계대전을 앞둔 열강들의 해군력 군비경쟁을 연상케 할 정도로 달아오르고 있다. 중국은 항모굴기를 선언하고 여러 척의 대형 항공모함을 동시다발적으로 건조하고 있으며, 이에 질세라 일본도 ‘헬기탑재호위함’이라는 이름으로 사실상의 항공모함을 건조해 호위함대에 배치하고 있다. 중국은 6만톤급 랴오닝·산둥 항공모함을 전력화시킨데 이어 8만톤급 통상동력 항공모함 1척, 10만톤급 원자력 추진 항공모함 1척을 건조 또는 개발하고 있으며, 일본은 2만톤급 휴우가 호위함 2척 전력화에 이어 공식 배수량 2만 7천톤, 추정배수량 4만톤 이상의 대형 헬기탑재호위함 이즈모급 2척도 최근 전력화를 마쳤다. 이처럼 뜨거워지는 항모 경쟁 열전(熱戰)에 대한민국 해군도 출사표를 던졌다. 해군은 지난 10일, 국방전자조달시스템에 「LPH 미래항공기 탑재운용을 위한 개조·개장 연구」라는 연구용역과제 입찰공고를 냈다. 이 연구과제는 우리 해군의 독도급 대형수송함에서 F-35B를 운용하려면 얼마의 비용과 시간을 들여 어떻게 개조해야 하는지를 알아보기 위한 것으로 연구 기간은 4개월이 주어졌다. 제안요청서에서 밝힌대로 해군이 이 같은 연구용역과제를 발주한 목적은 독도급 수송함 2척을 F-35B 탑재 경항공모함으로 개조하는 방안을 검토하기 위한 것이다. 즉, 주변국의 4~8만톤의 중대형 항공모함에 맞서는 대한민국 해군의 출사표는 2만톤급 경항모인 것이다. 과연 독도급을 개조한 경항공모함은 가능한 이야기일까? 군함이 전투기를 운용하는 항공모함으로서의 기능을 수행하려면 항공관제시설을 갖추어야 하고, 전투기가 뜨고 내릴 수 있는 넓고 튼튼한 비행갑판이 있어야 한다. 전투기의 보관과 정비, 보급이 이루어질 격납고와 항공무장용 탄약고, 유류고가 있어야 하며, 격납고와 비행갑판을 오르내릴 엘리베이터도 필수다. 배의 엔진에서 나오는 뜨거운 배기가스가 이착륙하는 항공기에 영향을 미치지 않도록 특별히 설계된 배기 시스템도 필요하다. 그렇다면 과연 독도급에는 이러한 시설들이 충분히 갖춰져 있을까? 결론부터 말하자면 안타깝게도 ‘No’다. 독도급은 헬기 운용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 기본적인 항공관제시설은 갖추고 있으나, 전투기 운용은 고려되지 않았기 때문에 이착함 관제용 장비와 시설을 추가로 설치해야 한다. 대형 항공기 운용은 고려되지 않았기 때문에 30톤에 육박하는 F-35B가 뜨고 내리기 위해서는 비행갑판의 구조설계는 물론, 비행갑판 자체를 제트엔진의 고열에도 견딜 수 있는 내열 소재로 전부 교체해야 한다. 함교 앞뒤로 설치된 엘리베이터는 17m×9.75m에 적재중량 19톤으로 F-35B 탑재가 불가능하므로, 이 역시 선체 일부를 뜯어내고 30톤급 대형 엘리베이터로 교체해야 한다. 가장 큰 문제는 격납고다. 해군이 독도함에 부여한 분류기호인 LPH(Landing Platform Helicopter) 유형의 상륙함들은 일반적으로 3층 갑판 구조를 취하고 있다. 가장 높은 층은 항공기가 뜨고 내리는 비행갑판, 바로 아래층은 항공기 격납고, 가장 아래층이 상륙용장갑차나 상륙정을 탑재하는 갑판이다. 그러나 독도함은 2층 갑판 구조다. 비행갑판 바로 아래 항공기 격납고 겸 상륙정 탑재를 위한 웰덱(well deck)이 하나의 층으로 이어져 있다. 독도급 수송함에 F-35B 탑재용 격납고를 확보하려면 배 뒤쪽의 상륙정 출입도어과 웰덱을 없애고 2층 갑판 전체를 격납고로 개조해야 한다. 단층구조로 설계된 독도함의 웰데크와 행거데크(Hanger deck) 전체를 항공기용 격납고로 만들더라도 내부 용적은 약 1,800~2,000평방미터 수준이다. 경항공모함으로 분류되는 호주 캔버라급의 약 5,100평방미터 용적의 40%에도 미치지 못한다는 이야기다. 호주의 싱크탱크인 호주전략정책연구소(ASPI : Astralian Strategic Policy Institute)는 지난 2014년 발표한 연구보고서에서 “캔버라급에 탑재 가능한 F-35B는 10대 정도에 불과하며, 굳이 많은 비용을 들여 이러한 경항모를 운용할 필요가 없다”는 결론을 내린 적이 있었다. 다시 말해 독도급의 2배가 넘는 덩치의 군함에서조차 F-35B 운용은 비효율적이라는 말이다. 2,000평방미터도 되지 않은 행거데크에 F-35B를 위한 항공유 연료탱크와 항공무장 무기고를 마련하면 실제 격납 용적은 훨씬 줄어들 것이다. 독도급의 전체 행거데크 용적이 캔버라급과 비교했을 때 40% 미만이라는 점을 감안하면 탑재 가능한 F-35B 전투기의 숫자는 많아봐야 4~6대를 넘을 수 없다. 그렇다면 이 4~6대의 F-35B가 한반도와 동북아시아 주변 해역에서 어떤 의미를 가질 수 있을까? 여기에 대한 정답은 해군이 지난 2015년 발주했던 「차세대 첨단함정 건조가능성 연구」 보고서에 이미 나와 있다. 이 보고서에는 북한은 물론 중국과 일본의 항모전단과 수상함 전단, 지상발진 항공기와 미사일 전력 등에 대한 위협 분석을 실시한 뒤 이러한 위협에 대응하기 위한 최소 작전능력을 일일 소티 생성률, 항공기 요격 능력, 동시 대함 공격 능력, 일일 대지 타격 능력 등으로 구분해 이를 일일 작전요구 충족률로 정리했다. 6대 정도의 F-35B를 탑재하는 경항공모함의 작전 능력은 그야말로 참담한 수준이다. 일일 소티 생성률과 항공기 요격 능력은 요구치의 18%, 대함 공격능력은 요구치의 9%에 불과했다. 즉, 중국이나 일본의 함대와 교전하기 위해서 최소 100의 작전능력이 요구될 때, 이 경항공모함의 능력 충족률은 18% 수준에 불과해 주변국 함대와의 전투 자체가 불가능하다는 의미다. 사실상 전력으로서 의미가 없는 이러한 경항공모함 1척을 보유하기 위해서 들어가는 예산은 약 2조 원에 육박할 것으로 추정된다. 올해 영국공군 도입가격 기준 F-35B 전투기의 대당 가격은 대당 2,800억 원에 육박한다. 6대를 도입할 경우 전투기 값만 1조 6,800억원이다. 여기에 F-35B 운용을 위한 선체 개조 비용 역시 수 천억원이 소요될 것으로 추정된다. 앞서 언급한 호주 ASPI는 호주해군 상륙함에 F-35B 운용을 위한 개조 비용으로 약 5,000억 원이 소요된다고 추산했다. 포클랜드 전쟁 이후 지난 1980년대 유행처럼 번졌던 경항공모함은 작전능력 부족과 생존성 취약 등의 이유로 현재는 대부분의 국가에서 도태되고 있는 개념이다. 최초로 경항공모함을 도입했던 영국은 인빈시블급 경항모를 조기 퇴역시키고 7만톤이 넘는 퀸 엘리자베스급 항모를 도입 중이며, 수직이착륙기인 YAK-38 전투기를 운용했던 구소련의 키예프급 경항공모함도 사라진지 오래다. 또다른 경항모 운용국인 이탈리아와 스페인, 호주 역시 경항모 운용 계획을 축소하거나 이미 도입된 함정을 항모 대신 다목적 지원함 또는 헬기항모로 운용하는 추세다. 즉, 2만톤도 되지 않는 독도급 수송함을 개조해 경항모로 만들겠다는 발상은 30년 전 유럽에서 유행하다 사라진 낡은 개념을 21세기에 흉내내겠다는 것밖에 되지 않는다. 외국에서는 이미 도태되어 사라진 무기나 개념을 마치 최신 트렌드인 것처럼 가져와 ‘명품무기’로 포장해 운용하다 낭패를 보는 사례는 한국형 무기 개발의 고질병 중 하나다. 독도급을 개조해 경항모로 쓰려는 이번 구상 역시 마찬가지다. 미래 안보환경이 한국해군에게 요구하는 수준은 정규항공모함인데, 예산 좀 줄여보겠다고 시대에 뒤떨어진 낡은 개념을 가져와 배를 만들어내면 안보는 안보대로 실패하고, 혈세는 혈세대로 낭비될 뿐이다. 2인승 스포츠카를 아무리 개조한다한들 일가족이 탈 수 있는 패밀리카가 될 수 없으며, 미니밴을 아무리 개조한다한들 스포츠 레이싱용 레이싱카가 될 수 없는 이치처럼 모든 군함에는 고유의 형상과 기능이 있다. 독도급은 처음부터 헬기 탑재 상륙함으로 설계·건조되었다. 따라서 독도급은 상륙함으로 두고, 해군에 항모가 필요하다면 처음부터 항공모함 고유의 형상과 기능을 갖춘 별도의 배를 만드는 것이 타당하다. 독도급을 경항모로 개조해 운용하는데는 막대한 혈세가 들어갈 것이다. 막대한 혈세로 만들어진 이 비효율적인 군함이 과연 주변국들에게는 얼마나 큰 비웃음거리가 될 것인지, 우리 국민들에게는 얼마나 큰 상처가 될 것인지 정책 결정론자들의 심사숙고가 필요한 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

리콜차 탄력주행·감속 때 열려 엔진 과열 강화된 배기가스 규제 맞추려 세팅한 듯 국토차관 “연내 규명·징벌적 손배 강화”시민단체와 전문가들이 리콜 대상 BMW 디젤차의 ‘바이패스 밸브’의 설정 오류 가능성을 제기하면서 BMW 화재 원인 공방이 재점화됐다.한국소비자협회는 28일 서울 중구 한국프레스센터에서 기자회견을 열고 “BMW가 배기가스 배출 감소를 위해 주행 중에 바이패스 밸브를 열리게 하는 전자제어장치(ECU) 설정을 했을 가능성이 있으며 이것이 화재 원인이 됐을 수 있다”고 주장했다. 배기가스 재순환장치(EGR) 부품인 바이패스 밸브는 고온의 배기가스를 EGR 쿨러로 보내 식히지 않고 곧바로 엔진룸으로 보내는 ‘우회로’다. 연비 효율 향상과 배기가스 저감에 도움을 주지만 엔진룸의 과열을 일으킬 수 있다. 한국소비자협회는 이호근 대덕대 교수와 최영석 선문대 교수 등 자동차 전문가들과 함께 리콜 대상인 520d와 320, 320GT와 리콜 대상이 아닌 520d와 320d 등 디젤차 5종에 대해 주행 테스트를 벌였다. 실험 결과 리콜 대상이 아닌 차량은 주행 중 바이패브 밸브가 닫혀 있었지만 리콜 대상 차량은 주행 중 열리는 현상이 발견됐다. 특히 강화된 배기가스 규제인 유로6(2013년 유럽·2015년 국내 적용)에 맞춰 출시된 모델은 고속 주행 시 액셀러레이터에서 발을 떼는 탄력주행이나 시내운전 시 감속 운전 때 지속적으로 발생했다. 박성지 대전보건대 교수는 “주행 중에 바이패스 밸브를 열어 탄력주행 거리를 늘리고 산화질소를 저감하기 위해 BMW가 이 같은 세팅을 했을 것”이라고 주장했다. 연비 효율 향상과 배기가스 저감이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 바이패스 밸브 개폐 설정에 BMW의 노하우를 적용했지만 적정 수준을 넘어 다소 빈번하게 밸브가 개폐됐다는 설명이다. 그동안 BMW는 EGR 쿨러에서 냉각수가 새어 나와 EGR 밸브 등에 침전물이 쌓이고 바이패스 밸브가 열려 고온의 배기가스가 유입돼 화재로 이어진다고 설명해 왔다. 이에 최 교수는 “바이패스 밸브는 오작동에 의한 압력으로 열릴 수 없다”면서 “오작동이 됐는데도 경고등이 켜지지 않았다면 환경법 위반”이라고 지적했다. 협회는 관련 부처가 이에 대한 적극적인 조사에 나설 것을 촉구했다. 앞서 이날 국토교통위원회 주최로 국회에서 열린 공청회에서는 화재 원인과 대책을 둘러싸고 국토교통부와 BMW코리아에 대한 여야 의원들의 질타가 쏟아졌다. 김정렬 국토교통부 제2차관은 “EGR 모듈뿐 아니라 다른 부품이나 소프트웨어에 대해서도 분석해 원인 규명을 연내 완료하겠다”면서 “징벌적 손해배상 제도를 강화하고 리콜 지연에 대한 벌칙을 강화할 것”이라고 밝혔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

최근 5년간 BMW 차량에서 발생한 화재의 32.8%(126건)가 원인이 밝혀지지 않은 ‘원인 미상’으로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 신창현 의원이 28일 소방청으로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 5년간 BMW 차량에서 발생한 화재는 총 384건으로 나타났다. 이 중 원인 미상의 화재는 2013년 5건, 2014년 9건, 2015년 18건, 2016년 24건, 2017년 41건, 2018년 상반기 29건이다. 발화 원인별로는 기계적 요인이 105건(27.3%), 전기적 요인이 77건(20.0%)으로 뒤를 이었다. 교통사고로 인한 화재도 45건(11.7%)이나 됐다. 특히 2013년 11.3%에 그치던 원인 미상의 차량 화재는 2014년 19.5%, 2015년 23.3%, 2016년 36.9%, 2017년 43.6%로 해마다 급증했다. 배기가스 재순환 장치(EGR) 결함으로 추정되는 화재가 잇따른 올 상반기에는 50%에 육박한 것으로 나타났다. 7월 이후 현재까지 화재가 발생한 차량만 24대인 점을 고려했을 때 원인 미상의 화재 차량 비율은 더 늘어날 것으로 예상된다. 신 의원은 “BMW는 2016년에 EGR 부품의 결함으로 화재가 발생한다는 것을 인지하고 2017년부터 새로운 부품으로 교체했다”며 “한국 운전자들에게 1년 7개월 동안 화재원인을 은폐한 사실을 인정해야 한다”고 지적했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

인류가 유목 생활을 끝내고 한곳에 정착, 공동체 조직을 형성하면서 내외부로부터 조직을 보호하고 질서를 유지하며 더 나은 삶을 향유 하는데 공통의 비용이 필요하게 되었다. 지금의 세금이다. 최초에는 공동체 삶의 취지에 호응하면서 큰 불만 없이 유지되었을 것이다. 그 공동체 내에서 살아가기를 원했다면 말이다. 오늘날 세금은 ‘우리가 문명사회를 유지하기 위해 반드시 내야 하는 돈’(Oliver Wendell Holmes Jr·19세기 하버드대 교수)으로 진화해 왔다.매년 정기국회가 열릴 즈음이면 정례적으로 다음 해의 살림살이를 짜면서 세제 개편안에 대한 이런저런 이야기가 나오기 시작한다. 국민의 입장에서는 머리로 이해하기보다는 내 주머니 사정으로 먼저 다가가게 되는 것이 현실이다. 우리 모두의 고민이 여기에 있다. 누군가에게 세금은 산타클로스가 될 수 있지만 또 다른 이에게는 호랑이보다 더 무서운 존재(苛政猛於虎)가 될 수도 있기 때문이다. 세금의 혜택이 몸을 상하게 할 정도로 너무 달콤해서도 안 되며 세금의 부담이 짊어지기 힘들 만큼 너무 과중해서도 안 될 것이다. 간혹 위정자의 잘못된 판단에 의해 밑도 끝도 없이 정치적 산물로 탄생했던 역사 속의 세금 중 웃지 못할 사례를 하나 들추어 본다. 300여년 전인 18세기 중엽 프랑스 루이 15세는 부족한 국가재정에 충당할 목적이라는 명목과는 달리 실상은 개인적 사치에 필요한 자금을 더 끌어모으기 위해 당시 재무부 장관이었던 에티엔 드 실루엣(Etienne de Silhouette·1709～1767)에게 새로운 세금을 부과하는 방안을 검토할 것을 지시했고, 이에 실루엣은 공기세라는 획기적인 세금을 만들어낸다. 모든 국민이 살아있는 한숨을 쉬어야 하고 숨을 쉬는 사람은 국가의 공기를 사용하게 되므로 이를 과세근거로 삼아 나라에서 세금을 징수하겠다고 한 것이다. 세수확보 또한 용이할 것이라는 판단에서 출발했던 것으로 보인다. 재무부 장관 실루엣은 당초 상상과는 전혀 다른, 시행과 동시에 일반 국민뿐만 아니라 귀족, 왕족 등 특권층의 강한 반대에 부딪혀 결국 공기세를 철회하게 된다. 국민적 조세저항을 견디지 못한 실루엣은 4개월 만에 장관직에서 물러날 수밖에 없었다. 실루엣이 짧은 시간에 장관직에서 물러나자 이후 사람들은 그의 존재감에 빗대어 희미한 형체(그림자·윤곽 등)를 실루엣이라 부르게 되었다는 이야기가 있다. 2018년 초 서울, 미세먼지의 심각성이 더해 가고 있었다. 초미세 먼지의 인체 유해성으로 심장 질환·뇌졸중·폐암·만성 폐쇄성 폐 질환 등의 원인이 되어 연간 전 세계에서 수 백만 명이 사망하고 있고, 호흡기 질환, 알레르기 비염 등의 환자 등은 그 수를 헤아리기 힘들 정도다. 심지어는 미세먼지가 다이어트에도 부정적인 영향을 미친다는 연구(2018년 7월 4일 경희대병원 내분비내과 이상열 교수팀 발표)까지 국내에서 나왔다. 인간이 행복하기 위해 만든 문명사회의 상징물인 자동차·발전설비·도로 및 항만시설·각종 공장시설·가정의 부엌에서, 배기가스·매연·날림먼지 등의 공격을 끊임없이 받고 있다. 과거 한때는 서울시에서 ‘공기와의 전쟁’을 벌인 적도 있었다. 좋은 공기를 마실 권리를 누리기 위해, 우리가 문명사회를 유지하기 위해 반드시 내야 하는 돈, 그 세금 중 일부를 미세먼지로부터 해방되는데 사용하자는 공감대도 있다. 정말 공기세라도 만들어야 할지 모르겠다. 300여년 전 실루엣이 2018년 서울 하늘의 미세먼지를 보고 공기세를 구상했었다면 그는 또 어떻게 되었을까?

‘SCR’ 추가 탑재로 車가격 인상 가능성 국내 시장도 디젤차 설 자리 좁아질 듯 다음달부터 한층 엄격해진 자동차 배기가스 측정 방식이 국내에서 판매되는 디젤 자동차에 적용된다. BMW 연쇄 화재로 디젤차에 대한 인식이 나빠진 데다 강화된 배출가스 규제까지 더해져 국내 자동차 시장에서 디젤차의 입지가 점차 좁아질 것으로 보인다. 26일 업계에 따르면 환경부는 다음달부터 새로운 배출가스와 연료효율 측정 방식인 국제표준배출가스시험방식(WLTP)을 모든 승용 디젤차에 적용한다. 주행 패턴이 단순해 배출가스 측정값이 실제와 차이가 있었던 기존의 유럽연비측정방식(NEDC)보다 실제 주행에 가깝게 측정 방식을 개선한 것으로, 가속과 감속 패턴 등을 현실적으로 반영하고 주행시험 시간도 기존 20분에서 30분으로 늘어난다. 신차에 대해서는 지난해 9월부터 적용됐고, 다음달 1일부터는 기존 방식으로 인증받은 디젤차도 새로운 방식으로 인증을 받아야 한다. 자동차 업계는 까다로워진 규제에 맞춰 기존 배출가스재순환장치(EGR), 희박질소촉매장치(LNT) 등 배출가스 저감장치 외에 요소수를 사용하는 선택적환원촉매장치(SCR) 등을 추가 장착하고 있다. 이달 출시된 현대차의 ‘투싼 페이스리프트’와 쌍용차의 ‘G4 렉스턴’ 등에는 SCR이 적용됐다. 기아차와 한국GM도 쏘렌토와 스포티지, 이쿼녹스 등에 SCR을 적용했다. 르노삼성은 주요 차종의 디젤 모델에 SCR 대신 기존의 LNT를 개선해 적용하며 새 규제에 대응하고 있다. 그러나 글로벌 자동차 업계에 ‘탈(脫)디젤’ 바람이 불고 있는 가운데 까다로워진 규제가 국내에서도 디젤차 퇴출에 가속도를 더할 것으로 보인다. SCR 장착이 완성차 업계에 비용 부담으로 이어져 차량 가격이 100만~200만원가량 오를 수 있다. 이 같은 비용 부담 등을 이유로 현대차는 그랜저와 쏘나타, i30, 맥스크루즈 등 4개 차종의 디젤 모델을 단종하기로 했다. 업계 관계자는 “디젤차에 대한 인식이 악화된 데다 비용 상승 부담까지 더해져 디젤차 판매 유인이 떨어진다”면서 “점차 디젤차를 줄이고 하이브리드, 전기차 등 친환경차에 집중할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr